Železničná trať / Railway line
Tatranská Lomnica - Studený Potok

1. IX. 1895 sprevádzkovanie trate / line opening

Zdroj / Source : 33

Zoznam staníc / Station list

Úsek Poprad-Studený Potok - Tatranská Lomnica je spojazdnený, TEŽ je ... (22. 11. 2004)

Sprevádzkovanie železnice bude trvať niekoľko mesiacov (22. 11. 2004)

Škody v Tatrách odhadujú ŽSR predbežne na 110 mil. Sk (22. 11. 2004)

Niektoré úseky vo Vysokých Tatrách stále nie spojazdnené (21. 11. 2004)

Situácia na železnici je od poludnia stabilizovaná (20. 11. 2004)

Slovenskí železničiari na prahu európskej dopravnej ...
Národná obroda14.05.2004, Kunik Jozef; Chaláková Lívia - Pred 14 dňami sa SR stala platným členom EÚ. Pre ZSSK bude z tohto dôvodu zrejme najväčšou zmenou liberalizácia dopravného trhu a nadväzne vyplývajúca nutnosť získavať si zákazníkov poskytovaním kvalitnejších služieb.
Napokon o potrebách vybudovania dopravy s "ľudskou tvárou", s dôrazom na kvalitu služieb a poskytovanie informácií sa vraví aj v Bielej knihe Komisie Európskych spoločenstiev. Svoj najdôležitejší cieľ, poskytovať cestujúcim komplexné služby v osobnej preprave, sleduje ZSSK aj budovaním siete zákazníckych centier, ktoré výrazne pomôžu cestujúcim informáciami o ich ceste železnicou, ale bude si v nich možno kúpiť napríklad aj lístok do divadla, na futbal či použiť internet. Na druhej strane však ZSSK prichádza aj s niektorými opatreniami, ktoré sa nemusia stretnúť s nadšením cestujúcich. napríklad od 13.6. sa zruší stratový produkt nákladnej prepravy, preprava spešnín atď.
Od 1.5.2004 vstúpil do činnosti projekt samoobslužného výpravného systému na tratiach Tatranských elektrických železníc ( TEŽ ) a Ozubnicovej železnice ( ) do finálnej fázy. Sprievodcovia ...Samoobslužný výpravný systém vo Vysokých Tatrách je prvým projektom tohto druhu na slovenských železniciach, avšak v ďalšej etape predpokladáme jeho rozšírenie aj na trať Studený Potok - Tatranská Lomnica a na ďalšie trate."
Cestujúci si však musia uvedomiť, a ZSSK na to nielen vo vlakoch, ale aj na zastávkach, v hoteloch a na frekventovaných miestach upozorňuje, že cestujúci ...
ZSSK pripravila zmeny nielen v predaji cestovných lístkov na TEŽ , ale aj v skvalitnení služieb a informácií priamo na rozhodujúcich železničných staniciach. Tento cieľ chcú dosiahnuť najmä budovaním siete zákazníckych centier. Doterajšie informačné kancelárie boli určené predovšetkým na poskytovanie informácií. S očakávaným zvýšením mobility obyvateľstva po vstupe SR do EÚ je ZSSK pripravená ...
Vedenie ZSSK sa rozhodlo zrušiť stratový produkt nákladnej prepravy spešnín, konkrétne od 13.6.2004. Netýka sa to prepravy batožín v osobnej preprave. Cestujúci si pri svojej ceste môže zobrať so sebou do vlaku balíky, bicykle, detské vozíky, lyže atď. Námestník riaditeľa divízie nákladnej prepravy Ing. Jiří Jančík v tejto súvislosti uviedol: "Vedenie predstavenstva spoločnosti sa za uplynulé obdobie viackrát zaoberalo dlhodobou stratovosťou prepravy spešnín v podmienkach železničnej spoločnosti. Prijalo aj viacero konkrétnych opatrení, avšak táto činnosť zostáva aj naďalej stratová. pre obraznosť, strata pre ZSSK predstavuje mesačne 10 mil. Sk. Preprava spešnín v podmienkach železníc, v konkurencii cestnej dopravy nemá šancu, pretože je objektívne drahšia. Preto je pre našu spoločnosť neúnosné, aby sme udržiavali pri živote stratovú činnosť."
V súčasnosti okrem ČR poskytovalo v Európe prepravu spešnín nákladnou dopravou iba Slovensko. Prepravu batožín od 13.6.2004 prevezme osobná doprava, avšak s podmienkou osobnej účasti cestujúceho. (krátené)

Od 1. mája tatranské električky budú premávať bez sprievodcov
TASRVysoké Tatry 30. 04.2004 - Od 1. mája tohto roka tatranské električky budú premávať bez sprievodcov, čo súvisí s realizáciou ďalšej fázy projektu samoobslužného výpravného systému na tratiach TEŽ a .
Sprievodcovia prestanú sprevádzať vlaky a kontrolu cestovných lístkov budú vykonávať už iba kontrolóri, respektíve revízori. V rámci týchto technologických zmien preberú dopravné povinnosti namiesto sprievodcov rušňovodiči. ZSSK doteraz získala 11 zmluvných predajcov, okrem hotelov, penziónov a iných zariadení aj Slovenskú poštu.
Cestujúci si v máji môžu kúpiť blokové cestovné lístky na tatranské železnice okrem osobných pokladníc na staniciach aj na ďalších 23 odberných miestach. S predajom týchto lístkov sa uvažuje aj na chate na Popradskom plese, pretože turisti, ktorí sa z tohto výletného miesta vracajú, často využívajú zastávku Popradské Pleso na TEŽ .
So získavaním ďalších zmluvných predajcov cestovných lístkov plánuje ZSSK pokračovať, aby k nim návštevníci Vysokých Tatier mali pohodlný prístup na rôznych miestach. Takisto sa plánuje inštalácia predajných automatov na neobsadených zastávkach a nový výpravný systém umožní v budúcnosti zaviesť aj predplatné čipové karty pre cestujúcich.
Samoobslužný výpravný systém vo Vysokých Tatrách je prvým projektom tohto druhu na slovenských železniciach, v ďalšej etape sa predpokladá jeho rozšírenie aj na trať Studený Potok – Tatranská Lomnica .
Pred letnou turistickou sezónou ZSSK upozorňuje cestujúcich, že na TEŽ a sú povinní zakúpiť si pred cestou lístok a po nastúpení do vozidla si ho hneď označiť. Kontroly v dopravných prostriedkoch sa budú vykonávať pravidelne, poplatok za jazdu bez cestovného dokladu na týchto tratiach je 1 000 Sk.
Informáciu TASR poskytol riaditeľ odboru komunikácie a hovorca ZSSK Miloš Čikovský.

FIAKROM ČI VLAKOM ?
100. výročie trate Studený Potok - Tatranská Lomnica
Ing. PAVOL MICHELKO

Pri významnom jubileu - 100 rokov prevádzky na železničnej trati medzi stanicami Studený Potok - Tatranská Lomnica pripomeňme si historické fakty súvisiace s jej výstavbou a dopravou.
Záujem o rekreačný a liečebný pobyt v tatranskej prírode sa stali podnetom pre zakladanie a výstavbu tatranských osád. Rýchly stavebný rozvoj tatranských osád vyvolal budovanie cestných komunikácií. Pešie chodníky, ktoré transverzálne spájali tatranské osady, boli postupne majiteľmi rozširované na vozovky v šírke 4 m lesov. Cesta zo Štrbského Plesa do Starého Smokovca bola dokončená v roku 1884 a dostala pomenovanie "Klotildina cesta". Cesta zo Starého Smokovca cez Tatranskú Lomnicu bola ukončená v roku 1889 a nazvali ju "Cesta Márie Terézie". Po prvej svetovej vojne tieto cesty dostali spoločný názov "Cesta slobody".

BEZ FURMANOV TO NEŠLO

Výstavbu tatranských osád zabezpečovali furmani dovozom materiálu na konských povozoch. Po výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice sa materiál dopravoval po železnici. Po uvedení ozubnicovej železnice zo Štrby na Štrbské Pleso 28. 7. 1896 do prevádzky, sa materiál dopravoval aj pomocou nej. Po otvorení prevádzky Tatranskej elektrickej železnice 17. 12. 1908 z Popradu do Starého Smokovca a 16. 11. 1911 zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice , materiál pre výstavbu tatranských osád sa dopravoval po TEŽ. Úsek TEŽ zo Starého Smokovca na Štrbské Pleso bol uvedený do prevádzky 13.8.1912.
Medzi podtatranskými mestami a obcami, ako aj tatranskými osadami zabezpečovali verejnú dopravu osôb fiakristi s kočmi ťahanými konskými záprahmi a v zime so saňami. Kone, ktorými bola zabezpečovaná verejná osobná doprava, museli mať povolenie od Uhorského karpatského spolku so sídlom v Kežmarku (založený v roku 1873). Za povolenie zaplatil majiteľ koní pre každého koňa zvlášť 2 koruny. Ak bol pre verejnú osobnú dopravu zapriahnutý kôň bez povolenia, jeho majiteľ musel zaplatiť pokutu 100 korún. Tieto peniaze používal Uhorský karpatský spolok na opravu ciest, po ktorých fiakre premávali.

NOČNÁ JAZDA DRAHŠIA

Fiakre s cestujúcimi premávali na trasách podľa cestného plánu. Svoje stanovištia mali v Poprade , Kežmarku, Spišskej Belej, Tatranskej Lomnici , Starom Smokovci a neskôr aj vo Vyšných Hágoch. Koče boli pristavované na jednotlivých stanovištiach od šiestej hodiny ráno do deviatej večer. Na železničnej stanici a na jednotlivých stanovištiach sa fiakre radili za sebou, podľa toho ako na stanovište prišli a boli pristavované vždy pol hodiny pred príchodom vlaku. Fiakre premávali aj v noci, ak to zákazník požadoval, ale za odvoz musel zaplatiť 50 %-ný príplatok. Fiakre normálne prepravovali tri osoby a 50 kg batožiny. Ak nastúpilo viac ľudí alebo bol naložený väčší náklad, cestujúci, ktorýto požadoval, musel zaplatiť 20 %-ný príplatok. Keď bol prepravovaný len náklad alebo batožina, platilo sa 80 % zo stanovenej ceny. Ceny stanovoval Župný úrad v Levoči. Pri dlhších trasách boli za kočom priviazané náhradné kone, ktoré sa počas cesty prepriahali. Na jednotlivých trasách boli zastávky, kde boli fiakristi povinní zastaviť.
Za zapožičanie jazdeckého koňa sa platilo na jeden deň 20 korún, na pol dňa 12 konín, za prenájom koča na jednu hodinu 2 koruny.
Služby fiakristov si mohli dovoliť len majetní zákazníci, na túto dobu to boli značne vysoké sumy.

ÉRA ŽELEZNÍC PRICHÁDZA

Veľký vplyv na rozvoj turistiky a aj na rozvoj tatranských osád malo vybudovanie Košicko-Bohumínskej železnice (ďalej KBŽ).
Jednotlivé úseky železničnej trate KBŽ boli uvedené do prevádzky postupne. Prvý úsek z Bohumína do Českého Těšína bol sprevádzkovaný v roku 1868, v roku 1870 nasledovala trať Košice - Kysak - Prešov . Ďalší úsek z Českého Těšína cez Žilinu do Popradu bol uvedený do prevádzky 8. 12. 1871 ( v skutočnosti však úsek z Českého Těšína do Žiliny bol uvedený do prevádzky 8. 1. 1871 a úsek zo Žiliny do Popradu bol uvedený do prevádzky 8. 12. 1871 - pozn. Addams ) a úsek z Popradu do Spišskej Novej Vsi 12. 12. 1871. V roku 1872 bol do prevádzky uvedený posledný úsek zo Spišskej Novej Vsi do Kysaku .
Trať KBŽ bola v Bohumíne napojená na Severnú železnicu Ferdinanda, spájajúcu Viedeň s Bochnicou (cez Ostravu). V Košiciach sa napojila na Tiszkú železnicu s prípojom do Miskolca. Týmto získali Tatry železničné spojenie s celou Rakúsko-uhorskou monarchiou.
V Poprade bola na KBŽ 25. 7. 1892 napojená železničná trať do Kežmarku , z Kežmarku do Spišskej Belej 25. 7. 1893 a zo Spišskej Belej ( v skutočnosti však zo zastávky Strážky/Krížová Ves - pozn. Addams ) do Podolínca 10. 12. 1893.
Prvá železničná trať na území Vysokých Tatier, zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice bola uvedená do prevádzky 1. 9. 1895. Druhou železničnou traťou v tatranskej oblasti bola ozubnicová železnica, spájajúca Štrbu a tatranskú osadu Štrbské Pleso , ktorá bola uvedená do prevádzky 28.7.1896.
Z uvedeného prehľadu vidieť veľký rozvoj železničnej dopravy v Uhorsku v druhej polovici 19. storočia. Výstavba železničnej siete mala veľký vplyv na rozvoj turistického ruchu.

ČO SKÔR, SMOKOVEC ČI LOMNICA?

Samotnému rozhodnutiu o výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice predchádzala rozsiahla polemika o tom, či skôr stavať železničnú trať z Popradu do Starého Smokovca , alebo zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice . Túto polemiku viedli podnikatelia z Popradu a Starého Smokovca s vládnymi úradníkmi a zastupiteľmi riaditeľstva KBŽ. Okrem uvedených variant sa uvažovalo ešte s vybudovaním železničných tratí z Popradu k Dobšinskej Ľadovej Jaskyni a zo Spišskej Belej do Nového Targu . Tieto zámery sa však nikdy nerealizovali.
Po definitívnom rozhodnutí o výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice , bol vyhotovením projektovej dokumentácie poverený staviteľ Adolf Niedenthal. Tento staviteľ ihneď po zadaní úlohy v roku 1893 vytýčil smer trasy pre výstavbu trate. Vzhľadom na neustále intervencie pre prednostnú výstavbu trate z Popradu do Starého Smokovca, sa samotná realizácia výstavby odložila. Zainteresovaní podnikatelia, vrátane Karpatského uhorského spolku, sa obávali, že ak skôr bude vybudovaná trať do Tatranskej Lomnice , výstavba trate do Starého Smokovca sa definitívne odloží.
Konečne v septembri 1894 sa uskutočnila komisionálna obhliadka oboch trás. Prítomní páni, ktorí vykonali pochôdzku sa priklonili k výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice , keď brali do úvahy aj terénne pomery a už jestvujúci úsek z Popradu do Studeného Potoka . Táto komisia však ponechala možnosť neskoršej výstavby železničnej trate z Popradu do Smokovca .
Pre výstavbu trate do Tatranskej Lomnice sa angažoval aj minister uhorskej vlády, gróf Andrej Bethlen. Koncesiu na výstavbu dostal v roku 1894 Aurel Münich a gróf Béla Keglevich.

TRAŤ S NORMÁLNYM ROZCHODOM

Podľa projektu A. Jausnera sa 4. a 5. 9. 1894 uskutočnila profesionálna pochôdzka trasy železničnej trate za účasti zástupcov KBŽ. Bolo rozhodnuté, že trať bude mat normálny rozchod 1435 mm, s maximálnym stúpaním 38 promile a s celkovou dĺžkou 9,2 km.
Prvé práce na výstavbe železničnej trate začali 16. 4. 1895. Na konečnom vypracovaní projektu sa okrem Niedenthala zúčastnili aj Herman a Gasch zo Spišskej Novej Vsi. Projektovaná niveleta koľaje zodpovedala aj jej súčasnému stavu. Železničná stanica Tatranská Lomnica mala koľajište vybudované na rovine a hneď za obvodom stanice bol lom nivelety koľaje taký, že po ňom mala železničná trať sklon až 38 promile, ktorý sa postupne zmierňoval až na hodnotu 9 promile. Na stavbe začalo pracovať 296 robotníkov, počet sa postupne zvyšoval až na 411. Boli to prevažne robotníci z okolitých osád a dedín.
Koľajnice pre výstavbu trate boli vyrobené v železiarňach v Diosgyöri, výhybky urobila Schliekova továreň v Budapešti, drevené podvaly boli vyrobené a dodané pílou v Smolníckej hute. Betónové priepusty dodala stavebná firma Wünscha v Budapešti.
Do Tatranskej Lomnice po prvý raz prišiel po trati parný rušeň 17. 7. 1895. To znamená, že po troch mesiacoch od začatia stavebných prác na železničnej trati bola trať zjazdná. Ak berieme do úvahy, že výstavba trate bola vykonávaná bez akejkoľvek mechanizácie, je to obdivuhodný výkon.
21. 8. 1895 bola vykonaná odborno-policajná pochôdzka trate, pri ktorej bolo rozhodnuté o jej spôsobilosti pre verejnú dopravu. Tejto pochôdzky sa zúčastnil ministerský radca, ktorý na mieste dal ústny súhlas na uvedenie do prevádzky. Ústny súhlas neskôr aj písomne potvrdil.
Trať mala na oboch koncoch postavené železničné stanice s prijímacími budovami pre odbavovanie cestujúcich. Celkové náklady na výstavbu predstavovali 180 tisíc zlatých.
Počas výstavby bola doprava materiálu zabezpečovaná konskými povozmi a tiež po samotnej stavanej trati, pretože sa stavala postupne od stanice Studený Potok. Počas výstavby boli pre tieto účely používané malé parné rušne označené X.501 a X.502, neskôr označené ako 200.201 a 200.202. Už počas výstavby sa však ukázalo, že tieto rušne sú slabé, pre túto trať výkonovo nevyhovujú. Vyrobila ich lokomotívka v Budapešti Magyar állami vasuták, acela, és gépagyárak v roku 1881 a v roku 1883 boli rekonštruované na združené dvojvalcové. Boli to prakticky prvé dvojvalcové združené rušne v Uhorsku. Rušeň mal malú výhrevnú plochu, len 31 m2, plochu roštu 0,7 m2, tlak pary 12 barov. Indikovaný výkon rušňa bol 160 koní, najvyššiu dovolenú rýchlosť 35 km/hod. Hmotnosť rušňa v službe bola 16,5 t. Rušeň utiahol na rovine vlak o hmotnosti 354 t rýchlosťou 30 km/hod. Na stúpaní 10 promile utiahol vlak o hmotnosti 100 t rýchlosťou 20 km/hod.
Verejná doprava na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica bola realizovaná pomocou parných rušňov u KBŽ označených XI1.5 v počte 2 ks, ktoré boli požičané z vicinálnej železničnej trate zo Spišskej Novej Vsi do Levoče . Uvedené rušne dostali neskôr označenie 310.5. Tieto rušne vyrobila tá istá lokomotívka v Budapešti v roku 1891. Rušeň mal výhrevnú plochu kotla 52,25 m2, plochu roštu 1,2 m2, tlak pary 10 barov, indikovaný výkon 300 koni a najvyššiu rýchlosť 45 km/hod. Priemer pracovného valca bol 2x350 mm, zdvih piestu 480 mm, priemer hnacích kolies 1100 mm, hmotnosť rušňa v službe 29,1 t, čo bola aj jeho adhézna hmotnosť. Objem vodojemu bol 4,2 m3 a objem zásobníka uhlia 2,1 m3 nemali dostatočný výkon pre dopravu na tejto trati. Rušne boli požičané zrejme len kvôli meškaniu dodávky rušňov objednaných pre túto trať.

PRVÁ DOPRAVNÁ NEHODA

Po otvorení prevádzky na železničnej trati doprava netrvala dlho. 14. 9. 1895 v dopoludňajších hodinách došlo na železničnej trati k dopravnej nehode. Vlak idúci zo Studeného potoka do Tatranskej Lomnice ťahaný parným rušňom Xlt. 5 (310.5) sa dostal na veľké stúpanie a v pravotočivom oblúku došlo k prekĺzavaniu hnacích náprav rušňa a vlak na trati zastavil. Ukázalo sa, že rušeň je na túto trať a záťaž, ktorú viezol slabý. Rušňovodič sa rozhodol, že vlak odvezie do železničnej stanice Tatranská Lomnica po častiach. Preto dal z neho odvesiť posledné štyri vozne. Dva boli naložené tehlami, jeden čiernym uhlím a ďalší bol batožinový. Rušňovodič mal odísť s jedným vozňom naloženým 300 tehlami a jedným poštovým vozňom. Pred odvesením vozňov brzdári na nich zatiahli ručné brzdy a pod kolesá podložili kamene. Po tomto zaistení rušňovodič s rušňom mierne cúvol, aby sprievodca mohol vozne odvesiť. Po odvesení sa vozne aj napriek zaisteniu dali do pohybu. Začali sa vzďaľovať a zvyšovali rýchlosť. Na vozňoch bol brzdár a poštový zamestnanec. Keď zistili, že vozne nie je možné ubrzdiť, pod lesom z nich vyskočili. Našťastie ani jeden z nich nebol zranený, len sa veľmi zľakli.
Medzi stanicami Tatranská Lomnica a Studený Potok bola na trati zastávka Veľká Lomnica - Jazdecká závodná dráha, na ktorej stál vlak ťahaný parným rušňom tak, že rušeň bol od stanice Studený Potok a vozne smerovali na Tatranskú Lomnicu . Keď rušňovodič tohto stojaceho vlaku zbadal, že sa na jeho vlak rútia vozne, dal urýchlene odvesiť dva vozne naložené štrkom a jeden určený na dopravu traťových robotníkov. S ostatnými vozňami zavesenými za parným rušňom unikal smerom na Studený Potok. Náraz vozňov na stojace bol taký prudký, že došlo k ich zdemolovaniu. Pri tejto nehode nebol nikto usmrtený ani zranený.
Príčina nehody spočívala v tom, že na naložených vozňoch sa brzdiace klapky svojím stredom dostali pod vodorovnú os obručí a tým bol znemožnený potrebný účinok ručných bŕzd. Pri odvesovaní vozňov sa rozdrvili alebo uvoľnili podložené kamene a to umožnilo ujdenie vozňov. Doprava na trati bola zastavená až do 15. 6. 1896. O nehode informoval týždenník Zipser Bote (Spišský posol) číslo 38 z 21. 9. 1895.

DVA NOVÉ PARNÉ RUŠNE

Riaditeľstvo KBŽ v Košiciach objednalo v rokoch 1912-1914 jedenásť parných rušňov označených IV.a, ktoré vyrobila lokomotívka v Budapešti. Z týchto rušňov boli dva určené pre trať zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice . Tieto rušne, neskôr označené 302.2, mali indikovaný výkon 450 koní, max. rýchlosť 50 km/hod., tlak pary 12 barov, hmotnosť v službe 46,4 t. Boli dvojvalcové, združené na mokrú paru, s výhrevnou plochou kotla 86,54 m2, plochou roštu 1,6 m2, s možnosťou rekonštruovať na dvojité s priemerom valcov 2x370 mm, s výmenou topenišťa, s novým delením trúbok (67 žiarnic a 15 kúrových rúr). Rušne boli vybavené tlakovou brzdou (predtým mali len ručnú). Postupne nahradili rušne série 310.5, ktoré mali nižší výkon a po rekonštrukcii dostali nové označenie 320.2. Tieto rušne na rovine dopravovali vlaky o hmotnosti 410 ton rýchlosťou 50 km/ hod. Parné rušne s týmito parametrami sa dobre osvedčili pri doprave vlakov na vicinálnych tratiach KBŽ. Používali sa až do roku 1963.

NÁSTUP MOTOROVÝCH VOZŇOV

Prvé pokusy so zavedením motorových vozňov pre osobnú dopravu na trati z Popradu do Kežmarku a do Tatranskej Lomnice sa uskutočnili už v roku 1928. Prvý motorový vozeň, tzv. železničný autobus, označený ako M 120.1, bol vyrobený v plzeňskej Škodovke v roku 1928. Bol poháňaný štvortaktným benzínovým motorom chladeným vodou, o výkone 56 koní pri 1400 ot/min. Mal štvorstupňovú mechanickú prevodovku s reverzáciou smeru. Tieto vozne sa pre uvedené trate ukázali ako výkonovo nedostatočné a preto s nimi nemohla byť zavedená pravidelná doprava. Z prevádzky ich vyradili v roku 1939.
Pravidelná osobná doprava s motorovými vozňami na trati Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica bola zavedená až v roku 1934 vozňami série M 130.2. Boli poháňané benzínovým šesťvalcovým motorom chladeným vodou, ktorý mal výkon 120 koní pri 1600 ot/min. Vyrobila ich v roku 1934 Tatra Kopřivnice. Boli to tzv. “vežiaky”. Niektoré z nich premávali až do roku 1958. Tieto motorové vozne mali 37 miest na sedenie, prázdnu váhu 13,8 t, max. rýchlosť 60 km/hod. a vznikli rekonštrukciou motorového vozňa série M 120.4, najmä úpravou nápravovej prevodovky na väčšiu rýchlosť.
Motorové vozne M 130.2 boli v rokoch 1949 až 1950 nahradené novými motorovými vozňami série M 131.1 . Tieto boli vyrobené tiež v Tatre Kopřivnice. Mali dvanásťvalcový dieselový motor chladený vzduchom. Bol to osvedčený motor Tatra 111, ktorý mal výkon 155 koní pri 1600 ot/min., vítanie valcov 110 mm, zdvih 130 mm. Dĺžka vozňa cez nárazníky bola 12,1 m, 48 miest na sedenie, prázdnu váhu 16,4 t. Tieto vozne premávali na trati Poprad - Tatranská Lomnica do konca roku 1963. V roku 1964 ich nahradili novými modernejšími motorovými vozňami série M 240.0 s hydraulickým prenosom trakčného výkonu. Mali výkonnejší motor (280 koní) a dve hnacie nápravy (predošlé vozne mali len jednu). Motor bol dvanásťvalec s preplňovaním chladený vzduchom.
Vozne tejto série boli v roku 1963 nahradené ešte výkonnejšou sériou M 286.1 s výkonom motora 260 koní. Vozne série M 240.0 a 286.1 boli vyrobené vo Vagónke Studénka. V roku 1968 bolo vyrobených 5 ks vozňov série M 286.1 , ktoré boli určené pre osobnú dopravu na trati Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica . Len výnimočne ich používali na iné výkony. V roku 1994 tieto motorové vozne nahradili staršími série 286.0, ktoré boli presunuté z Vozebnej stanice Margecany kvôli obrzdeniu, pretože mali dva rozvádzače tlakovej brzdy.
Na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica bola vždy len obmedzená nákladná doprava. Od roku 1970 bola pravidelná nákladná doprava zastavená a na trati boli prepravované na nákladných vozňoch už len mimoriadne zásielky.
Okrem prehľadu hnacích vozidiel používaných na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica je potrebné uviesť aj niektoré dôležité údaje o prevádzke. Od samého začiatku vlaky ťahali len parné rušne a boli ručne brzdené až do roku 1934. Po tomto roku, okrem zavedenia motorových vozňov, boli vlaky brzdené priebežnou brzdou. Parné rušne boli už predtým vybavené zariadením pre priebežné brzdenie tlakovou brzdou. Využitie tohto zariadenia však nedovoľoval zastaralý vozový park.

PRIAME SPOJENIE S VIEDŇOU A BUDAPEŠŤOU

Záujem verejnosti o pobyt vo Vysokých Tatrách aj z veľkých miest Rakúsko-Uhorska viedol k tomu, že sa zaviedlo priame vlakové spojenie z Popradu do Budapešti a do Viedne. Priame vozne do Budapešti z Tatranskej Lomnice boli zavedené už od roku 1896, čo bolo uvedené aj v cestovných poriadkoch. Od roku 1894 do Popradu premávali priame lôžkové vozne z Viedne a z Budapešti.
V roku 1896 v júli prepravili na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica 586, v auguste 533 a v septembri len 142 cestujúcich. Tieto počty ovplyvnila najmä výška cestovného, ktorá nebola pre širšiu verejnosť dostupná. Od roku 1906 bola zavedená celoročná doprava. Dovtedy vlaky premávali len v letnej sezóne od 15. júna do 30. septembra. Už od začiatku sa v tlači kritizovali zlé prípoje vlakov v stanici Studený Potok.
Treba uviesť aj to, že po celý čas prevádzky na tejto trati sa kvôli veľkému stúpaniu vyskytovali problémy. Často dochádzalo k prekĺzavaniu hnacích náprav na parných rušňoch a pri brzdení k vytváraniu plochých miest na obručiach dvojkolesí. Na tieto skutočnosti sa pamätajú ešte dnes žijúci starší rušňovodiči. Od 14.9.1895 až do 22. 7. 1951 sa nepodarilo zistiť, či na trati do Tatranskej Lomnice došlo k nejakej železničnej nehode. 22. 7. 1951 sa stala veľká železničná nehoda s tragickými následkami.

Cestovný poriadok pre rok 1896

Cestovný poriadok pre rok 1896

TRAGICKÁ NEHODA

Vlak zostavený z jedného motorového vozňa série M 131.1 a z dvoch prívesných vozňov zastal vo veľkom stúpaní pred železničnou stanicou Tatranská Lomnica . Rušňovodič dal odvesiť jeden prívesný vozeň, ktorý bol nadmerne obsadený cestujúcimi. Predtým sprievodca utiahol ručnú brzdu na prívesnom vozni a pod jeho kolesá podložil kamene. Ešte predtým vlakvedúci vyzval cestujúcich, aby vystúpili z vlaku. Väčšina z nich túto výzvu neakceptovala. Odvesený vozeň sa pohol smerom na Studený Potok. Aj napriek utiahnutým ručným brzdám zvyšoval rýchlosť do takej miery, že v oblúkoch trate sa nebezpečne nakláňal do strán. Prítomný vlakvedúci usmerňoval pri nakláňaní vozňa cestujúcich, aby sa vo vozni presunuli vždy na vnútornú stranu oblúka.
V tom čase bol v stanici Studený Potok odstavený jeden prívesný vozeň. Keď výpravcu telefonicky vyrozumeli, že došlo k ujdeniu vozňa, vyzval cestujúcich na železničnej stanici, aby ručne presunuli odstavený vozeň za výhybku a naspäť na trať smerom do Kežmarku. Tento posun sa však nepodarilo uskutočniť. Keď cestujúci zatlačili vozeň na most cez rieku, boli krikom upozornení, že sa blíži veľkou rýchlosťou ujdený vozeň. Tlačený vozeň nechali tam, kde bol a ušli.
Náraz na stojaci vozeň bol taký prudký, že sa vozne zakliesnili do seba a leteli po trati ďalej asi 1,5 km. Na mieste nehody bolo usmrtených 13 cestujúcich, 6 zomreli na následky zranení v nemocnici.
Aj napriek týmto hrozným následkom nebol nikto zo zamestnancov ČSD za zavinenie nehody odsúdený. Príčina nehody bola podobná ako v roku 1895. Súd nemohol preukázať porušenie predpisových ustanovení zo strany zamestnancov ČSD. Po tejto tragickej udalosti bol prijatý celý rad opatrení na zamedzenie vzniku podobných nehôd. Napríklad zaradenie hnacieho vozňa na konci každého vlaku, u každého vlaku sa musela vykonávať skúška priebežnej brzdy, vlak musel byť vybavený zarážkami, atď. Odvtedy na trati nedošlo k žiadnej nehode.
Vo svojom príspevku k 100. výročiu otvorenia prevádzky na železničnej trati Studený Potok - Tatranská Lomnica som v krátkosti chcel uviesť niektoré udalosti a údaje z jej histórie. Známe, ale aj také, ktoré doteraz neboli uvedené alebo boli neúplné, či nepresné.
Nakoniec sa chcem zmieniť aj o význame hromadnej osobnej dopravy pri ochrane prírodného prostredia. Snaha obmedziť individuálnu automobilovú dopravu vo Vysokých Tatrách kladie zvýšené nároky na hromadnú dopravu, najmä na jej kvalitu a dostupnosť čo najširšej verejnosti. Ak chceme citlivo a ohľaduplne riešiť túto úlohu, dospejeme k tomu, že hromadná osobná doprava má nezastupiteľné miesto najmä v tatranskej oblasti. Som toho názoru, že prekrásna tatranská príroda je naším vzácnym dedičstvom, ktoré si každý musí chrániť a na jeho ochranu prispeje aj hromadná doprava. (krátené)

( Tatry, dvojmesačník štátnych lesov Tatranského národného parku, číslo 6/1995, číslo 1, 2/1996 )

Zoznam staníc / Station list:

km podľa
knižného
cestovného
poriadku
km due to
bookish
Timetable

Kilometrická
poloha podľa
hekto-
metrovníkov
Kilometer
position due to
Hectometer
stones

štatistické
číslo
Statistic
No.
umiestnenie
budovy
Building
position
názov stanice / zastávky
Station / Stop name
Alternatívne názvy
Alternative names
0 8,890 14170_   oo Tatranská Lomnica [ 184 ] Tátralomnicz
4 5, 550 14400_   o Tatranská Lomnica zastávka Tatranská Lomnica Eurocamp FICC
9 0, 094 14210_ oo   výhybňa Studený Potok [ 185-5 ] Mlynica; Milbach; Milbach na Slovensku; Tarpatak

Odkazy/Links:

  • ZSSK nenasadí šesť motorových jednotiek pod Tatrami
  • Železničná diskusia na bratislavskom servri Vlaky_net / Railway discussion at server Vlaky_net (Trains) in Bratislava
  • Železničná diskusia na bratislavskom servri Mestská doprava / Railway discussion at server Mestská doprava in Bratislava
  • Železnice na Slovensku - diskusné fórum ostravského časopisu K-Report / Railways in Slovakia - discussion Ostrava's magazine K-Report
  • Vysoké Tatry I
  • Vysoké Tatry II
  • Vysoké Tatry III
  • číslo trate / Line No. od / since
    424 ???
    185 1993

    Späť na " Z histórie slovenských železničných tratí "Späť na " Z histórie slovenských železničných tratí " Back to " From History of slovakian Railway lines "Back to " From History of slovakian Railway lines "
    Strana vytvorená / Site created : 06-II-2000
    Posledná aktualizácia / Last Update : 30-III-2005
    ( h185-4.htm )