Železničná trať / Railway line
Tatranská Lomnica - Studený
Potok
1. IX. 1895 sprevádzkovanie trate / line opening
Zdroj / Source : 33
Úsek Poprad-Studený Potok - Tatranská Lomnica je spojazdnený, TEŽ je ... (22. 11. 2004)
Sprevádzkovanie železnice bude trvať niekoľko mesiacov (22. 11. 2004)
Škody v Tatrách odhadujú ŽSR predbežne na 110 mil. Sk (22. 11. 2004)
Niektoré úseky vo Vysokých Tatrách stále nie spojazdnené (21. 11. 2004)
Situácia na železnici je od poludnia stabilizovaná (20. 11. 2004)
Slovenskí železničiari na prahu európskej dopravnej ...
14.05.2004,
Kunik Jozef; Chaláková Lívia - Pred 14 dňami sa SR stala
platným členom EÚ. Pre ZSSK bude z tohto dôvodu zrejme najväčšou zmenou
liberalizácia dopravného trhu a nadväzne vyplývajúca
nutnosť získavať si zákazníkov poskytovaním kvalitnejších
služieb.
Napokon o potrebách vybudovania dopravy s "ľudskou
tvárou", s dôrazom na kvalitu služieb a poskytovanie
informácií sa vraví aj v Bielej knihe Komisie Európskych
spoločenstiev. Svoj najdôležitejší cieľ, poskytovať
cestujúcim komplexné služby v osobnej preprave, sleduje ZSSK aj budovaním
siete zákazníckych centier, ktoré výrazne pomôžu
cestujúcim informáciami o ich ceste železnicou, ale bude si v
nich možno kúpiť napríklad aj lístok do divadla, na futbal
či použiť internet. Na druhej strane však ZSSK prichádza aj s
niektorými opatreniami, ktoré sa nemusia stretnúť s
nadšením cestujúcich. napríklad od 13.6. sa zruší stratový
produkt nákladnej prepravy, preprava spešnín atď.
Od 1.5.2004 vstúpil do činnosti projekt samoobslužného
výpravného systému na tratiach Tatranských elektrických
železníc ( TEŽ ) a
Ozubnicovej železnice ( OŽ ) do
finálnej fázy. Sprievodcovia ...Samoobslužný výpravný
systém vo Vysokých Tatrách je prvým projektom tohto druhu na
slovenských železniciach, avšak v ďalšej etape
predpokladáme jeho rozšírenie aj na trať Studený Potok - Tatranská Lomnica a na ďalšie trate."
Cestujúci si však musia uvedomiť, a ZSSK na to nielen vo
vlakoch, ale aj na zastávkach, v hoteloch a na frekventovaných
miestach upozorňuje, že cestujúci ...
ZSSK pripravila zmeny
nielen v predaji cestovných lístkov na TEŽ , ale aj v
skvalitnení služieb a informácií priamo na rozhodujúcich
železničných staniciach. Tento cieľ chcú dosiahnuť najmä
budovaním siete zákazníckych centier. Doterajšie informačné
kancelárie boli určené predovšetkým na poskytovanie
informácií. S očakávaným zvýšením mobility obyvateľstva
po vstupe SR do EÚ je ZSSK pripravená ...
Vedenie ZSSK sa rozhodlo zrušiť stratový produkt
nákladnej prepravy spešnín, konkrétne od 13.6.2004. Netýka
sa to prepravy batožín v osobnej preprave. Cestujúci si pri
svojej ceste môže zobrať so sebou do vlaku balíky, bicykle,
detské vozíky, lyže atď. Námestník riaditeľa divízie
nákladnej prepravy Ing. Jiří Jančík v tejto súvislosti
uviedol: "Vedenie predstavenstva spoločnosti sa za
uplynulé obdobie viackrát zaoberalo dlhodobou stratovosťou
prepravy spešnín v podmienkach železničnej spoločnosti.
Prijalo aj viacero konkrétnych opatrení, avšak táto činnosť
zostáva aj naďalej stratová. pre obraznosť, strata pre ZSSK predstavuje
mesačne 10 mil. Sk. Preprava spešnín v podmienkach železníc,
v konkurencii cestnej dopravy nemá šancu, pretože je
objektívne drahšia. Preto je pre našu spoločnosť neúnosné,
aby sme udržiavali pri živote stratovú činnosť."
V súčasnosti okrem ČR poskytovalo v Európe prepravu spešnín
nákladnou dopravou iba Slovensko. Prepravu batožín od
13.6.2004 prevezme osobná doprava, avšak s podmienkou osobnej
účasti cestujúceho. (krátené)
Od 1. mája tatranské električky budú
premávať bez sprievodcov
Vysoké Tatry
30. 04.2004 - Od 1. mája tohto roka tatranské električky budú
premávať bez sprievodcov, čo súvisí s realizáciou ďalšej
fázy projektu samoobslužného výpravného systému na tratiach
TEŽ
a OŽ .
Sprievodcovia prestanú sprevádzať vlaky a kontrolu cestovných
lístkov budú vykonávať už iba kontrolóri, respektíve
revízori. V rámci týchto technologických zmien preberú
dopravné povinnosti namiesto sprievodcov rušňovodiči. ZSSK doteraz získala
11 zmluvných predajcov, okrem hotelov, penziónov a iných
zariadení aj Slovenskú poštu.
Cestujúci si v máji môžu kúpiť blokové cestovné lístky
na tatranské železnice okrem osobných pokladníc na staniciach
aj na ďalších 23 odberných miestach. S predajom týchto
lístkov sa uvažuje aj na chate na Popradskom plese, pretože
turisti, ktorí sa z tohto výletného miesta vracajú, často
využívajú zastávku
Popradské Pleso na TEŽ .
So získavaním ďalších zmluvných predajcov cestovných
lístkov plánuje ZSSK
pokračovať, aby k nim návštevníci Vysokých Tatier mali
pohodlný prístup na rôznych miestach. Takisto sa plánuje
inštalácia predajných automatov na neobsadených zastávkach a
nový výpravný systém umožní v budúcnosti zaviesť aj
predplatné čipové karty pre cestujúcich.
Samoobslužný výpravný systém vo Vysokých Tatrách je prvým
projektom tohto druhu na slovenských železniciach, v ďalšej
etape sa predpokladá jeho rozšírenie aj na trať Studený
Potok – Tatranská Lomnica .
Pred letnou turistickou sezónou ZSSK upozorňuje cestujúcich, že na TEŽ
a OŽ sú povinní zakúpiť si pred
cestou lístok a po nastúpení do vozidla si ho hneď označiť.
Kontroly v dopravných prostriedkoch sa budú vykonávať
pravidelne, poplatok za jazdu bez cestovného dokladu na týchto
tratiach je 1 000 Sk.
Informáciu TASR poskytol riaditeľ odboru komunikácie a hovorca
ZSSK Miloš Čikovský.
FIAKROM
ČI VLAKOM ?
100. výročie trate Studený Potok - Tatranská
Lomnica
Ing. PAVOL MICHELKO
Pri významnom jubileu - 100 rokov
prevádzky na železničnej trati medzi stanicami Studený Potok
- Tatranská Lomnica
pripomeňme si historické fakty súvisiace s jej výstavbou a
dopravou.
Záujem o rekreačný a liečebný pobyt v tatranskej prírode sa
stali podnetom pre zakladanie a výstavbu tatranských osád.
Rýchly stavebný rozvoj tatranských osád vyvolal budovanie
cestných komunikácií. Pešie chodníky, ktoré transverzálne
spájali tatranské osady, boli postupne majiteľmi rozširované
na vozovky v šírke 4 m lesov. Cesta zo Štrbského Plesa do
Starého Smokovca bola dokončená v roku 1884 a dostala
pomenovanie "Klotildina cesta". Cesta zo Starého
Smokovca cez Tatranskú Lomnicu
bola ukončená v roku 1889 a nazvali ju "Cesta Márie
Terézie". Po prvej svetovej vojne tieto cesty dostali
spoločný názov "Cesta slobody".
BEZ FURMANOV TO NEŠLO
Výstavbu
tatranských osád zabezpečovali furmani dovozom materiálu na
konských povozoch. Po výstavbe železničnej trate zo
Studeného Potoka do Tatranskej
Lomnice sa materiál dopravoval po železnici. Po uvedení ozubnicovej železnice zo Štrby na Štrbské
Pleso 28. 7. 1896 do prevádzky, sa materiál dopravoval aj
pomocou nej. Po otvorení prevádzky Tatranskej elektrickej
železnice 17. 12. 1908 z Popradu do
Starého Smokovca a 16. 11. 1911 zo
Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice , materiál pre
výstavbu tatranských osád sa dopravoval po TEŽ. Úsek TEŽ zo Starého Smokovca na Štrbské Pleso bol
uvedený do prevádzky 13.8.1912.
Medzi podtatranskými mestami a obcami, ako aj tatranskými
osadami zabezpečovali verejnú dopravu osôb fiakristi s kočmi
ťahanými konskými záprahmi a v zime so saňami. Kone,
ktorými bola zabezpečovaná verejná osobná doprava, museli
mať povolenie od Uhorského karpatského spolku so sídlom v
Kežmarku (založený v roku 1873). Za povolenie zaplatil
majiteľ koní pre každého koňa zvlášť 2 koruny. Ak bol pre
verejnú osobnú dopravu zapriahnutý kôň bez povolenia, jeho
majiteľ musel zaplatiť pokutu 100 korún. Tieto peniaze
používal Uhorský karpatský spolok na opravu ciest, po
ktorých fiakre premávali.
NOČNÁ JAZDA DRAHŠIA
Fiakre s
cestujúcimi premávali na trasách podľa cestného plánu.
Svoje stanovištia mali v Poprade
, Kežmarku, Spišskej Belej, Tatranskej
Lomnici , Starom Smokovci a
neskôr aj vo Vyšných Hágoch. Koče boli pristavované na
jednotlivých stanovištiach od šiestej hodiny ráno do deviatej
večer. Na železničnej stanici a na jednotlivých
stanovištiach sa fiakre radili za sebou, podľa toho ako na
stanovište prišli a boli pristavované vždy pol hodiny pred
príchodom vlaku. Fiakre premávali aj v noci, ak to zákazník
požadoval, ale za odvoz musel zaplatiť 50 %-ný príplatok.
Fiakre normálne prepravovali tri osoby a 50 kg batožiny. Ak
nastúpilo viac ľudí alebo bol naložený väčší náklad,
cestujúci, ktorýto požadoval, musel zaplatiť 20 %-ný
príplatok. Keď bol prepravovaný len náklad alebo batožina,
platilo sa 80 % zo stanovenej ceny. Ceny stanovoval Župný úrad
v Levoči. Pri dlhších trasách boli za kočom priviazané
náhradné kone, ktoré sa počas cesty prepriahali. Na
jednotlivých trasách boli zastávky, kde boli fiakristi
povinní zastaviť.
Za zapožičanie jazdeckého koňa sa platilo na jeden deň 20
korún, na pol dňa 12 konín, za prenájom koča na jednu hodinu
2 koruny.
Služby fiakristov si mohli dovoliť len majetní zákazníci, na
túto dobu to boli značne vysoké sumy.
ÉRA ŽELEZNÍC PRICHÁDZA
Veľký vplyv na
rozvoj turistiky a aj na rozvoj tatranských osád malo
vybudovanie Košicko-Bohumínskej železnice (ďalej KBŽ).
Jednotlivé úseky železničnej trate KBŽ boli uvedené do
prevádzky postupne. Prvý úsek z Bohumína do Českého
Těšína bol sprevádzkovaný v roku 1868, v roku 1870
nasledovala trať Košice - Kysak - Prešov
. Ďalší úsek z Českého Těšína cez Žilinu do Popradu bol
uvedený do prevádzky 8. 12. 1871 ( v skutočnosti však úsek z Českého Těšína do Žiliny bol
uvedený do prevádzky 8. 1. 1871 a úsek zo
Žiliny do Popradu bol uvedený do prevádzky 8. 12. 1871 -
pozn. Addams
) a úsek z Popradu do Spišskej Novej
Vsi 12. 12. 1871. V roku 1872 bol do prevádzky uvedený
posledný úsek zo Spišskej Novej Vsi do
Kysaku .
Trať KBŽ bola v Bohumíne napojená na Severnú železnicu
Ferdinanda, spájajúcu Viedeň s Bochnicou (cez Ostravu). V
Košiciach sa napojila na Tiszkú železnicu s prípojom do
Miskolca. Týmto získali Tatry železničné spojenie s celou
Rakúsko-uhorskou monarchiou.
V Poprade bola na KBŽ 25. 7. 1892 napojená železničná
trať do Kežmarku , z Kežmarku do
Spišskej Belej 25. 7. 1893 a zo Spišskej Belej ( v
skutočnosti však zo zastávky Strážky/Krížová Ves - pozn. Addams )
do Podolínca 10. 12. 1893.
Prvá železničná trať na území Vysokých Tatier, zo
Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice bola uvedená do
prevádzky 1. 9. 1895. Druhou železničnou traťou v tatranskej
oblasti bola ozubnicová železnica,
spájajúca Štrbu a tatranskú osadu Štrbské Pleso ,
ktorá bola uvedená do prevádzky 28.7.1896.
Z uvedeného prehľadu vidieť veľký rozvoj železničnej
dopravy v Uhorsku v druhej polovici 19. storočia. Výstavba
železničnej siete mala veľký vplyv na rozvoj turistického
ruchu.
ČO SKÔR, SMOKOVEC ČI LOMNICA?
Samotnému
rozhodnutiu o výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka
do Tatranskej Lomnice
predchádzala rozsiahla polemika o tom, či skôr stavať železničnú trať z Popradu do Starého
Smokovca , alebo zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice . Túto polemiku
viedli podnikatelia z Popradu a Starého Smokovca s vládnymi
úradníkmi a zastupiteľmi riaditeľstva KBŽ. Okrem uvedených
variant sa uvažovalo ešte s vybudovaním železničných tratí
z Popradu k Dobšinskej Ľadovej
Jaskyni a zo Spišskej Belej do Nového Targu
. Tieto zámery sa však nikdy nerealizovali.
Po definitívnom rozhodnutí o výstavbe železničnej trate zo
Studeného Potoka do Tatranskej
Lomnice , bol vyhotovením projektovej dokumentácie
poverený staviteľ Adolf Niedenthal. Tento staviteľ ihneď po
zadaní úlohy v roku 1893 vytýčil smer trasy pre výstavbu
trate. Vzhľadom na neustále intervencie pre prednostnú
výstavbu trate z Popradu do Starého Smokovca, sa samotná
realizácia výstavby odložila. Zainteresovaní podnikatelia,
vrátane Karpatského uhorského spolku, sa obávali, že ak
skôr bude vybudovaná trať do Tatranskej
Lomnice , výstavba trate do Starého Smokovca sa
definitívne odloží.
Konečne v septembri 1894 sa uskutočnila komisionálna obhliadka
oboch trás. Prítomní páni, ktorí vykonali pochôdzku sa
priklonili k výstavbe železničnej trate zo Studeného Potoka
do Tatranskej Lomnice , keď brali
do úvahy aj terénne pomery a už jestvujúci úsek z Popradu do Studeného Potoka .
Táto komisia však ponechala možnosť neskoršej výstavby železničnej trate z Popradu do Smokovca .
Pre výstavbu trate do Tatranskej
Lomnice sa angažoval aj minister uhorskej vlády, gróf
Andrej Bethlen. Koncesiu na výstavbu dostal v roku 1894 Aurel
Münich a gróf Béla Keglevich.
TRAŤ S NORMÁLNYM ROZCHODOM
Podľa projektu
A. Jausnera sa 4. a 5. 9. 1894 uskutočnila profesionálna
pochôdzka trasy železničnej trate za účasti zástupcov KBŽ.
Bolo rozhodnuté, že trať bude mat normálny rozchod 1435 mm, s
maximálnym stúpaním 38 promile a s celkovou dĺžkou 9,2 km.
Prvé práce na výstavbe železničnej trate začali 16. 4.
1895. Na konečnom vypracovaní projektu sa okrem Niedenthala
zúčastnili aj Herman a Gasch zo Spišskej Novej Vsi.
Projektovaná niveleta koľaje zodpovedala aj jej súčasnému
stavu. Železničná stanica Tatranská Lomnica mala koľajište
vybudované na rovine a hneď za obvodom stanice bol lom nivelety
koľaje taký, že po ňom mala železničná trať sklon až 38
promile, ktorý sa postupne zmierňoval až na hodnotu 9 promile.
Na stavbe začalo pracovať 296 robotníkov, počet sa postupne
zvyšoval až na 411. Boli to prevažne robotníci z okolitých
osád a dedín.
Koľajnice pre výstavbu trate boli vyrobené v železiarňach v
Diosgyöri, výhybky urobila Schliekova továreň v Budapešti,
drevené podvaly boli vyrobené a dodané pílou v Smolníckej
hute. Betónové priepusty dodala stavebná firma Wünscha v
Budapešti.
Do Tatranskej Lomnice po prvý raz
prišiel po trati parný rušeň 17. 7. 1895. To znamená, že po
troch mesiacoch od začatia stavebných prác na železničnej
trati bola trať zjazdná. Ak berieme do úvahy, že výstavba
trate bola vykonávaná bez akejkoľvek mechanizácie, je to
obdivuhodný výkon.
21. 8. 1895 bola vykonaná odborno-policajná pochôdzka trate,
pri ktorej bolo rozhodnuté o jej spôsobilosti pre verejnú
dopravu. Tejto pochôdzky sa zúčastnil ministerský radca,
ktorý na mieste dal ústny súhlas na uvedenie do prevádzky.
Ústny súhlas neskôr aj písomne potvrdil.
Trať mala na oboch koncoch postavené železničné stanice s
prijímacími budovami pre odbavovanie cestujúcich. Celkové
náklady na výstavbu predstavovali 180 tisíc zlatých.
Počas výstavby bola doprava materiálu zabezpečovaná
konskými povozmi a tiež po samotnej stavanej trati, pretože sa
stavala postupne od stanice Studený Potok. Počas výstavby boli
pre tieto účely používané malé parné rušne označené
X.501 a X.502, neskôr označené ako 200.201 a 200.202. Už
počas výstavby sa však ukázalo, že tieto rušne sú slabé,
pre túto trať výkonovo nevyhovujú. Vyrobila ich lokomotívka
v Budapešti Magyar állami vasuták, acela, és gépagyárak v
roku 1881 a v roku 1883 boli rekonštruované na združené
dvojvalcové. Boli to prakticky prvé dvojvalcové združené
rušne v Uhorsku. Rušeň mal malú výhrevnú plochu, len 31 m2,
plochu roštu 0,7 m2, tlak pary 12 barov. Indikovaný
výkon rušňa bol 160 koní, najvyššiu dovolenú rýchlosť 35
km/hod. Hmotnosť rušňa v službe bola 16,5 t. Rušeň utiahol
na rovine vlak o hmotnosti 354 t rýchlosťou 30 km/hod. Na
stúpaní 10 promile utiahol vlak o hmotnosti 100 t rýchlosťou
20 km/hod.
Verejná doprava na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica bola realizovaná
pomocou parných rušňov u KBŽ označených XI1.5 v počte 2
ks, ktoré boli požičané z vicinálnej
železničnej trate zo Spišskej Novej Vsi do Levoče .
Uvedené rušne dostali neskôr označenie 310.5. Tieto rušne
vyrobila tá istá lokomotívka v Budapešti v roku 1891. Rušeň
mal výhrevnú plochu kotla 52,25 m2, plochu roštu
1,2 m2, tlak pary 10 barov, indikovaný výkon 300
koni a najvyššiu rýchlosť 45 km/hod. Priemer pracovného
valca bol 2x350 mm, zdvih piestu 480 mm, priemer hnacích kolies
1100 mm, hmotnosť rušňa v službe 29,1 t, čo bola aj jeho
adhézna hmotnosť. Objem vodojemu bol 4,2 m3 a objem
zásobníka uhlia 2,1 m3 nemali dostatočný výkon
pre dopravu na tejto trati. Rušne boli požičané zrejme len
kvôli meškaniu dodávky rušňov objednaných pre túto trať.
PRVÁ DOPRAVNÁ NEHODA
Po otvorení
prevádzky na železničnej trati doprava netrvala dlho. 14. 9.
1895 v dopoludňajších hodinách došlo na železničnej trati
k dopravnej nehode. Vlak idúci zo Studeného potoka do Tatranskej Lomnice ťahaný parným
rušňom Xlt. 5 (310.5) sa dostal na veľké stúpanie a v
pravotočivom oblúku došlo k prekĺzavaniu hnacích náprav
rušňa a vlak na trati zastavil. Ukázalo sa, že rušeň je na
túto trať a záťaž, ktorú viezol slabý. Rušňovodič sa
rozhodol, že vlak odvezie do železničnej
stanice Tatranská Lomnica po častiach. Preto dal z neho
odvesiť posledné štyri vozne. Dva boli naložené tehlami,
jeden čiernym uhlím a ďalší bol batožinový. Rušňovodič
mal odísť s jedným vozňom naloženým 300 tehlami a jedným
poštovým vozňom. Pred odvesením vozňov brzdári na nich
zatiahli ručné brzdy a pod kolesá podložili kamene. Po tomto
zaistení rušňovodič s rušňom mierne cúvol, aby sprievodca
mohol vozne odvesiť. Po odvesení sa vozne aj napriek zaisteniu
dali do pohybu. Začali sa vzďaľovať a zvyšovali rýchlosť.
Na vozňoch bol brzdár a poštový zamestnanec. Keď zistili,
že vozne nie je možné ubrzdiť, pod lesom z nich vyskočili.
Našťastie ani jeden z nich nebol zranený, len sa veľmi
zľakli.
Medzi stanicami Tatranská Lomnica
a Studený Potok bola na trati zastávka Veľká Lomnica -
Jazdecká závodná dráha, na ktorej stál vlak ťahaný parným
rušňom tak, že rušeň bol od stanice Studený Potok a vozne
smerovali na Tatranskú Lomnicu .
Keď rušňovodič tohto stojaceho vlaku zbadal, že sa na jeho
vlak rútia vozne, dal urýchlene odvesiť dva vozne naložené
štrkom a jeden určený na dopravu traťových robotníkov. S
ostatnými vozňami zavesenými za parným rušňom unikal smerom
na Studený Potok. Náraz vozňov na stojace bol taký prudký,
že došlo k ich zdemolovaniu. Pri tejto nehode nebol nikto
usmrtený ani zranený.
Príčina nehody spočívala v tom, že na naložených vozňoch
sa brzdiace klapky svojím stredom dostali pod vodorovnú os
obručí a tým bol znemožnený potrebný účinok ručných
bŕzd. Pri odvesovaní vozňov sa rozdrvili alebo uvoľnili
podložené kamene a to umožnilo ujdenie vozňov. Doprava na
trati bola zastavená až do 15. 6. 1896. O nehode informoval
týždenník Zipser Bote (Spišský posol) číslo 38 z 21. 9.
1895.
DVA NOVÉ PARNÉ RUŠNE
Riaditeľstvo KBŽ v Košiciach objednalo v rokoch 1912-1914 jedenásť parných rušňov označených IV.a, ktoré vyrobila lokomotívka v Budapešti. Z týchto rušňov boli dva určené pre trať zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice . Tieto rušne, neskôr označené 302.2, mali indikovaný výkon 450 koní, max. rýchlosť 50 km/hod., tlak pary 12 barov, hmotnosť v službe 46,4 t. Boli dvojvalcové, združené na mokrú paru, s výhrevnou plochou kotla 86,54 m2, plochou roštu 1,6 m2, s možnosťou rekonštruovať na dvojité s priemerom valcov 2x370 mm, s výmenou topenišťa, s novým delením trúbok (67 žiarnic a 15 kúrových rúr). Rušne boli vybavené tlakovou brzdou (predtým mali len ručnú). Postupne nahradili rušne série 310.5, ktoré mali nižší výkon a po rekonštrukcii dostali nové označenie 320.2. Tieto rušne na rovine dopravovali vlaky o hmotnosti 410 ton rýchlosťou 50 km/ hod. Parné rušne s týmito parametrami sa dobre osvedčili pri doprave vlakov na vicinálnych tratiach KBŽ. Používali sa až do roku 1963.
NÁSTUP MOTOROVÝCH VOZŇOV
Prvé pokusy so
zavedením motorových vozňov pre osobnú dopravu na trati z Popradu do Kežmarku a do Tatranskej Lomnice sa uskutočnili
už v roku 1928. Prvý motorový vozeň, tzv. železničný
autobus, označený ako M 120.1, bol vyrobený v plzeňskej
Škodovke v roku 1928. Bol poháňaný štvortaktným
benzínovým motorom chladeným vodou, o výkone 56 koní pri
1400 ot/min. Mal štvorstupňovú mechanickú prevodovku s
reverzáciou smeru. Tieto vozne sa pre uvedené trate ukázali
ako výkonovo nedostatočné a preto s nimi nemohla byť
zavedená pravidelná doprava. Z prevádzky ich vyradili v roku
1939.
Pravidelná osobná doprava s motorovými vozňami na trati Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica bola zavedená až
v roku 1934 vozňami série M 130.2. Boli poháňané
benzínovým šesťvalcovým motorom chladeným vodou, ktorý mal
výkon 120 koní pri 1600 ot/min. Vyrobila ich v roku 1934 Tatra
Kopřivnice. Boli to tzv. “vežiaky”. Niektoré z nich
premávali až do roku 1958. Tieto motorové vozne mali 37 miest
na sedenie, prázdnu váhu 13,8 t, max. rýchlosť 60 km/hod. a
vznikli rekonštrukciou motorového vozňa série M 120.4, najmä
úpravou nápravovej prevodovky na väčšiu rýchlosť.
Motorové vozne M 130.2 boli v rokoch 1949 až 1950 nahradené
novými motorovými vozňami
série M 131.1 . Tieto boli vyrobené tiež v Tatre
Kopřivnice. Mali dvanásťvalcový dieselový motor chladený
vzduchom. Bol to osvedčený motor Tatra 111, ktorý mal výkon
155 koní pri 1600 ot/min., vítanie valcov 110 mm, zdvih 130 mm.
Dĺžka vozňa cez nárazníky bola 12,1 m, 48 miest na sedenie,
prázdnu váhu 16,4 t. Tieto vozne premávali na trati Poprad - Tatranská
Lomnica do konca roku 1963. V roku 1964 ich nahradili novými
modernejšími motorovými vozňami
série M 240.0 s hydraulickým prenosom trakčného výkonu.
Mali výkonnejší motor (280 koní) a dve hnacie nápravy
(predošlé vozne mali len jednu). Motor bol dvanásťvalec s
preplňovaním chladený vzduchom.
Vozne tejto série boli v roku 1963 nahradené ešte
výkonnejšou sériou M 286.1 s
výkonom motora 260 koní. Vozne série M 240.0 a 286.1 boli vyrobené vo Vagónke
Studénka. V roku 1968 bolo vyrobených 5 ks vozňov série M 286.1 , ktoré boli určené pre
osobnú dopravu na trati Poprad - Studený
Potok - Tatranská Lomnica .
Len výnimočne ich používali na iné výkony. V roku 1994
tieto motorové vozne nahradili staršími série 286.0, ktoré
boli presunuté z Vozebnej stanice Margecany kvôli obrzdeniu,
pretože mali dva rozvádzače tlakovej brzdy.
Na trati Studený Potok - Tatranská
Lomnica bola vždy len obmedzená nákladná doprava. Od roku
1970 bola pravidelná nákladná doprava zastavená a na trati
boli prepravované na nákladných vozňoch už len mimoriadne
zásielky.
Okrem prehľadu hnacích vozidiel používaných na trati
Studený Potok - Tatranská Lomnica
je potrebné uviesť aj niektoré dôležité údaje o
prevádzke. Od samého začiatku vlaky ťahali len parné rušne
a boli ručne brzdené až do roku 1934. Po tomto roku, okrem
zavedenia motorových vozňov, boli vlaky brzdené priebežnou
brzdou. Parné rušne boli už predtým vybavené zariadením pre
priebežné brzdenie tlakovou brzdou. Využitie tohto zariadenia
však nedovoľoval zastaralý vozový park.
PRIAME SPOJENIE S VIEDŇOU A BUDAPEŠŤOU
Záujem
verejnosti o pobyt vo Vysokých Tatrách aj z veľkých miest
Rakúsko-Uhorska viedol k tomu, že sa zaviedlo priame vlakové
spojenie z Popradu do Budapešti
a do Viedne. Priame vozne do Budapešti z Tatranskej Lomnice boli zavedené už
od roku 1896, čo bolo uvedené aj v cestovných poriadkoch. Od
roku 1894 do Popradu premávali priame lôžkové vozne z Viedne
a z Budapešti.
V roku 1896 v júli prepravili na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica 586, v auguste 533
a v septembri len 142 cestujúcich. Tieto počty ovplyvnila
najmä výška cestovného, ktorá nebola pre širšiu verejnosť
dostupná. Od roku 1906 bola zavedená celoročná doprava.
Dovtedy vlaky premávali len v letnej sezóne od 15. júna do 30.
septembra. Už od začiatku sa v tlači kritizovali zlé prípoje
vlakov v stanici Studený Potok.
Treba uviesť aj to, že po celý čas prevádzky na tejto trati
sa kvôli veľkému stúpaniu vyskytovali problémy. Často
dochádzalo k prekĺzavaniu hnacích náprav na parných
rušňoch a pri brzdení k vytváraniu plochých miest na
obručiach dvojkolesí. Na tieto skutočnosti sa pamätajú ešte
dnes žijúci starší rušňovodiči. Od 14.9.1895 až do 22. 7.
1951 sa nepodarilo zistiť, či na trati do Tatranskej Lomnice došlo k nejakej
železničnej nehode. 22. 7. 1951 sa stala veľká železničná
nehoda s tragickými následkami.
Cestovný poriadok pre rok 1896
TRAGICKÁ NEHODA
Vlak zostavený
z jedného motorového vozňa
série M 131.1 a z dvoch prívesných vozňov zastal vo
veľkom stúpaní pred železničnou stanicou Tatranská Lomnica . Rušňovodič
dal odvesiť jeden prívesný vozeň, ktorý bol nadmerne
obsadený cestujúcimi. Predtým sprievodca utiahol ručnú brzdu
na prívesnom vozni a pod jeho kolesá podložil kamene. Ešte
predtým vlakvedúci vyzval cestujúcich, aby vystúpili z vlaku.
Väčšina z nich túto výzvu neakceptovala. Odvesený vozeň
sa pohol smerom na Studený Potok. Aj napriek utiahnutým
ručným brzdám zvyšoval rýchlosť do takej miery, že v
oblúkoch trate sa nebezpečne nakláňal do strán. Prítomný
vlakvedúci usmerňoval pri nakláňaní vozňa cestujúcich, aby
sa vo vozni presunuli vždy na vnútornú stranu oblúka.
V tom čase bol v stanici Studený Potok odstavený jeden
prívesný vozeň. Keď výpravcu telefonicky vyrozumeli, že
došlo k ujdeniu vozňa, vyzval cestujúcich na železničnej
stanici, aby ručne presunuli odstavený vozeň za výhybku a
naspäť na trať smerom do Kežmarku. Tento posun sa však
nepodarilo uskutočniť. Keď cestujúci zatlačili vozeň na
most cez rieku, boli krikom upozornení, že sa blíži veľkou
rýchlosťou ujdený vozeň. Tlačený vozeň nechali tam, kde
bol a ušli.
Náraz na stojaci vozeň bol taký prudký, že sa vozne
zakliesnili do seba a leteli po trati ďalej asi 1,5 km. Na
mieste nehody bolo usmrtených 13 cestujúcich, 6 zomreli na
následky zranení v nemocnici.
Aj napriek týmto hrozným následkom nebol nikto zo zamestnancov
ČSD za zavinenie nehody odsúdený. Príčina nehody bola
podobná ako v roku 1895. Súd nemohol preukázať porušenie
predpisových ustanovení zo strany zamestnancov ČSD. Po tejto
tragickej udalosti bol prijatý celý rad opatrení na zamedzenie
vzniku podobných nehôd. Napríklad zaradenie hnacieho vozňa na
konci každého vlaku, u každého vlaku sa musela vykonávať
skúška priebežnej brzdy, vlak musel byť vybavený
zarážkami, atď. Odvtedy na trati nedošlo k žiadnej nehode.
Vo svojom príspevku k 100. výročiu otvorenia prevádzky na
železničnej trati Studený Potok - Tatranská
Lomnica som v krátkosti chcel uviesť niektoré udalosti a
údaje z jej histórie. Známe, ale aj také, ktoré doteraz
neboli uvedené alebo boli neúplné, či nepresné.
Nakoniec sa chcem zmieniť aj o význame hromadnej osobnej
dopravy pri ochrane prírodného prostredia. Snaha obmedziť
individuálnu automobilovú dopravu vo Vysokých Tatrách kladie
zvýšené nároky na hromadnú dopravu, najmä na jej kvalitu a
dostupnosť čo najširšej verejnosti. Ak chceme citlivo a
ohľaduplne riešiť túto úlohu, dospejeme k tomu, že
hromadná osobná doprava má nezastupiteľné miesto najmä v
tatranskej oblasti. Som toho názoru, že prekrásna tatranská
príroda je naším vzácnym dedičstvom, ktoré si každý musí
chrániť a na jeho ochranu prispeje aj hromadná doprava. (krátené)
( Tatry, dvojmesačník štátnych lesov Tatranského národného parku, číslo 6/1995, číslo 1, 2/1996 )
Zoznam staníc / Station list:
km
podľa |
Kilometrická |
štatistické číslo Statistic No. |
umiestnenie budovy Building position |
názov
stanice / zastávky Station / Stop name |
Alternatívne
názvy Alternative names |
|
0 | 8,890 | 14170_ | oo | Tatranská Lomnica [ 184 ] | Tátralomnicz | |
4 | 5, 550 | 14400_ | o | Tatranská Lomnica zastávka | Tatranská Lomnica Eurocamp FICC | |
9 | 0, 094 | 14210_ | oo | výhybňa Studený Potok [ 185-5 ] | Mlynica; Milbach; Milbach na Slovensku; Tarpatak |
Odkazy/Links:
číslo trate / Line No. | od / since |
424 | ??? |
185 | 1993 |