Českí železničiari budú na budúci týždeň skúšať rýchlovlak Pendolino
Praha/Břeclav 14. 11. 2004 - Od pondelka počas celého nasledujúceho týždňa budú českí železničiari na trati Hrušovany u Brna - Břeclav na trati II. železničného koridoru skúšať nový vlak radu 680 , zvaný Pendolino .
Súprava bude jazdiť rýchlosťou až 230 kilometrov za hodinu. Železničiari preto na trati zavedú mimoriadne bezpečnostné opatrenia. Informoval o tom český denník Právo.
Podľa skôr medializovaných informácií nákup 7 súprav Pendolina a ďalšie náklady majú stáť ČD zhruba 5 miliárd Kč, čo je v prepočte asi 6,29 miliardy Sk. Dodávateľom Pendolín je firma ALSTOM . V českej tlači sa však už objavili aj informácie, že rýchlovlak Pendolino možno nikdy nevyjde na trate v ČR. Jeho technické parametre sú údajne nezlučiteľné s tamojšou železničnou sieťou a železničný úrad preto nemôže povoliť jeho prevádzku.

Dve obete búrok, prerušené železničné a letecké spojenie
RÍM 14. 11. 2004 - Silné búrky, ktoré cez víkend zasiahli Taliansko, pripravili o život dvoch ľudí, prerušili železničné a letecké spojenie ako aj dodávky elektriny. Informovali o tom v nedeľu oficiálne miesta.
Ako uviedli záchranári, turisti vo veku 72 a 79 rokov zahynuli, keď ich dom zaplavilo bahno pri jazere Como. Ďalej na juh stromy vyvrátené silným vetrom zablokovali železničnú trať medzi Rímom a Neapolom. Kvôli vetru s rýchlosťou 100 kilometrov za hodinu boli zatvorené viaceré hlavné cesty v strednom Taliansku a zrušených bolo niekoľko letov z letiska vo Florencii. Okolo 200 ľudí bolo evakuovaných z jadranského regiónu Molise v súvislosti so záplavami. Škody hlásia aj z ostrova Lampedusa.

Cestujúci si radšej privstanú, ako by mali ísť do miesta práce o deň skôr
Bratislava 14. 11. 2004 - Bratislavská hlavná železničná ako aj autobusová stanica na Mlynských Nivách dnes nazaznamenali žiadny výraznejší nápor prichádzajúcich ani odchádzajúcich cestujúcich v porovnaní s bežnou nedeľou v mesiaci.
Jednou z alternatív ako sa vyhnúť možnému pondelňajšiemu chaosu v medzimestskej autobusovej doprave, bolo prísť do Bratislavy o niekoľko hodín skôr. Autobusoví dopravcovia SAD totiž v pondelok na celom Slovensku vypravia svoje vozidlá na cesty podľa sobotného grafikonu, čo bude znamenať redukciu spojov približne o dve tretiny.
"Nezdá sa mi, že by bolo na stanici viac ľudí ako inokedy. Toľko ich tu býva bežne, študenti väčšinou prichádzajú do Bratislavy na internáty už v nedeľu," povedala vo večerných hodinách pre TASR pracovníčka pokladne na železniciach. Ako dodala, aj počet predaných miesteniek na pondelňajšie vlaky je v norme. (krátené)

Vyrovnané hospodárenie dosiahnu ŽSR v roku 2005 len s dotáciou 3,6 miliardy Sk
Bratislava 14. 11. 2004 - ŽSR by mali budúci rok ukončiť s vyrovnaným hospodárskym výsledkom pri štátnej dotácii 3,6 miliardy Sk. Vyplýva to z návrhu zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme, ktorý na svojej internetovej stránke zverejnila vláda SR.
V roku 2005 očakáva správca železničnej infraštruktúry ekonomicky oprávnené náklady 11,4 miliardy Sk a výnosy bez štátnej dotácie v hodnote 7,8 miliardy Sk. Až 7,6 miliardy Sk by mali z uvedenej sumy predstavovať platby oboch železničných spoločností za použitie dopravnej cesty. Ostatní dopravcovia zaplatia ŽSR podľa predpokladu takmer 200 miliónov Sk.
Dominantnou nákladovou položkou ŽSR bude v budúcom roku réžia, na mzdy spoločnosť uvoľní 2,3 miliardy Sk. Odpisy by mali dosiahnuť 2,2 miliardy Sk.
Zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy medzi štátom a ŽSR by sa mala v blízkej budúcnosti zaoberať vláda SR.
Hlavnou kompetenciou ŽSR je oprava a udržiavanie dráhy, prevádzkovanie zabezpečovacích a iných železničných zariadení.

Koniec Transsibírskej magistrály má byť u nás
Národná obroda, 15.11. 2004 - Spoločnosť Kühne + Nagel, kótovaná na švajčiarskej burze, chce využiť fakt, že vlaky prechádzajúce po Transsibírskej magistrále môžu končiť vďaka širokorozchodnej trati na slovenskom území. Rakúsky šéf K + N Friedrich Macher povedal, že intenzívne premýšľajú o tom, ako by sa dala oživiť Transsibírska magistrála pre dopravu tovarov z Ďalekého východu do strednej Európy. Macher by bol radšej, keby sa o privatizáciu slovenskej nákladnej železničnej dopravy zaujímali ÖBB a nie DB .
K + N ako logistická firma, ktorá sa zaoberá prepravou tovarov po najvýhodnejších trasách od dodávateľa k odberateľovi, má s ÖBB veľmi dobré skúsenosti. DB nevychádza firme v ústrety, lebo má vlastný logistický podnik, a preto neprejavuje záujem o spoluprácu s inými podobnými subjektmi.
Macher sa domnieva, že európsky železničný systém treba ešte harmonizovať, aby hranice medzi krajinami prestali byť pre vlaky veľkou prekážkou. Žiada sa zriadenie celoeurópskeho úradu pre riadenie železničnej dopravy.
Komisia ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií akceptovala všetkých šesť záväzných ponúk, ktoré dostala od záujemcov o poradenskú činnosť pri privatizácii Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s.
Nákladný dopravca vznikne rozdelením Železničnej spoločnosti, a.s., Bratislava na dva subjekty k 1. januáru 2005. Výkon osobnej dopravy prejde k rovnakému dátumu pod Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s.
Poradenská činnosť pre rezort dopravy bude zameraná na privatizačné, finančné, právne a organizačno-poradenské služby. MDPT očakáva z privatizácie ZSSK - Cargo výnos 15 až 20 miliárd Sk. Minister dopravy Pavol Prokopovič ráta s predajom 100 % akcií budúceho nákladného dopravcu. Privatizácia by sa mala zavŕšiť v roku 2006.

Prepravcom hrozia súdne spory
15.11.2004, r, BRATISLAVA - Klub 500, ktorý združuje slovenských vlastníkov podnikov nad 500 zamestnancov, považuje plánovaný pondelkový protest autobusových dopravcov za určitú formu štrajku. Ako ďalej informoval výkonný riaditeľ klubu Tibor Gregor, takýto protest je nevhodný, pretože postihne len občanov a podniky. "Tisíce zamestnancov sa nedostanú do práce a vzniknú tým rozsiahle škody. Upozorňujeme autobusových dopravcov, že podnikatelia budú tvrdo žiadať náhradu škôd, a to aj súdnou cestou," uviedol Gregor.
Ako ďalej konštatoval, protest môže mať dosah aj na pozície poškodených firiem na trhoch. "Pri sebeckom presadzovaní svojich zámerov poškodzujú prepravcovia ekonomiku slovenských podnikov," dodal Gregor. Podnikatelia preto vyzývajú dopravcov, aby problémy autobusovej dopravy riešili výhradne cestou rokovaní.
Dopravcovia si uvedomujú, že ich protest môže poškodiť niektorých podnikateľov. Prezident Zväzu autobusovej dopravy Ján Vrba pripúšťa, že situácia, ktorá dnes nastala, nie je nijako zmluvne podchytená a je možné, že prinesie aj právne spory.
Ako oznámil splnomocnený zástupca Zväzu autobusovej dopravy pre dopravnú reformu George Trabelssie, autobusy budú jazdiť podľa sobotňajšieho cestovného poriadku. "Z celkového počtu približne päťtisíc autobusov zostanú v pondelok stáť takmer dve tretiny," spresnil.
Obyvateľom, ktorí môžu namiesto autobusu využiť vlakovú dopravu, vychádza v ústrety Železničná spoločnosť. Tá mieni počas celého dňa dodatočnými vagónmi posilňovať spoje, najmä tie, ktorými cestujú ľudia ráno do práce a do škôl, a ktorými sa popoludní vracajú domov. "Ak si to bude situácia vyžadovať, operatívne zareagujeme a posilníme osobnú železničnú dopravu v úsekoch, kde to bude najviac potrebné," uvádza sa vo vyhlásení firmy. (krátené)

Autobusy SAD dnes ráno vyštartovali na cesty podľa sobotného grafikonu
Bratislava 15. 11. 2004 – Autobusoví dopravcovia SAD na celom Slovensku dnes vypravili na cesty svoje vozidlá podľa sobotného grafikonu.
Pre bežného cestujúceho to znamená nielen zmenu odchodov a príchodov autobusov, ale aj redukciu spojov približne o dve tretiny. Namiesto 5 000 vozidiel totiž vyštartovalo na cesty len približne 1 700.
Výpadok väčšiny autobusových spojení sa dnes pokúsi posilnením vlakov aspoň sčasti nahradiť ZSSK a v bratislavskom regióne aj BRKS . "Dodatočné vozne budeme pridávať najviac do tých vlakov, ktorými cestujú ľudia ráno do práce, do škôl a poobede naspäť," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský.
Nesúhlas vyjadrili podnikatelia z Klubu 500, ktorý združuje slovenských vlastníkov podnikov nad 500 zamestnancov. Títo sú odhodlaní žiadať od dopravcov náhradu škôd, a to aj súdnou cestou. Najväčší slovenský producent Volkswagen Slovakia, a. s., Bratislava, vopred oznámil, že protest nebude mať dopad na výrobu v podniku. Vozenie zamestnancov do práce totiž pre Volkswagen zabezpečujú autobusy. (krátené)

Tí, ktorí mohli, sa na pondelkový protest SAD pripravili v predstihu
Bratislava 15. 11. 2004 – Pondelkový celoslovenský protest autobusových dopravcov, v rámci ktorého jazdili vozidlá 17 podnikov SAD a SKAND Skalica podľa sobotného, výrazne redšieho grafikonu, zasiahol predovšetkým nepripravených cestujúcich. Do ulíc namiesto 5 000 autobusov vyšlo len asi 1 700.
Cestujúci, ktorí boli o proteste informovaní už niekoľko dní vopred, si privstali, aby sa do autobusov zmestili, alebo cestovali do práce autom. Niektorí školáci preto ostali doma. Výnimkou počas protestu nebolo ani stopovanie.
Alternatívu ponúkla cestujúcim Železničná spoločnosť, a. s., ktorá posilnila niektoré linky. Hustotou sa však koľajová sieť autobusovej nevyrovná. Doplatili na to napríklad obyvatelia miest a dedín regiónu Liptova a Oravy . K nim patria aj celý okres Námestovo, väčšia časť Tvrdošínskeho okresu, ale aj mnohé veľké liptovské obce - Liptovské Sliače, Liptovské Revúce, Lúčky, Pribylina. Mnohí ich obyvatelia sa dnes ráno v dôsledku protestu SAD nedostali do okresných sídiel, pretože autobusy boli preplnené.
Na východnom Slovensku ostalo veľa obcí doslova odrezaných od sveta. V Humennom bolo v prevádzke len 20 % spojov.
Individuálny motorizmus spôsobil na niektorých úsekoch diaľnic a ciest zdržanie. Cesta autom z Modry do Bratislavy tak trvala ráno dlhšie ako bežne. Plná bola aj diaľnica od Senca. Protest SAD spôsobil dopravné zápchy v Trenčíne. Menej autobusov, ale podstatne viac osobných áut bolo dnes ráno aj na podtatranských cestách.
Bratislavský Volkswagen Slovakia informoval, že zamestnancov do závodu vozí autobusovou dopravou. V štandardnom režime bežala v pondelok výroba a prevádzka aj v košickom U.S. Steel Košice, Chemosvite Svit, bratislavskom Slovnafte, žiarskom ZSNP, či v komárňanských lodeniciach.
Nesúhlas vyjadrili podnikatelia z Klubu 500, ktorý združuje slovenských vlastníkov podnikov nad 500 zamestnancov. Títo boli ešte pred protestom odhodlaní žiadať od dopravcov náhradu škôd, a to aj súdnou cestou. (krátené)

Do práce sa cestovalo vlakmi a autami
Na Slovensku fungoval 15.11. len každý piaty autobusový spoj. Náhradou za autobusy boli vlaky a autá.
16.11.2004, eko; regio - Nedostatok autobusových spojov tak pocítili najmä študenti - nedostali sa do škôl. "V regionálnych vlakoch a viezlo o pätinu až polovicu cestujúcich viac ako po iné pondelky," potvrdil hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. "Vlaky mali pridané vagóny. Najviac cestujúcich, niekde až dvojnásobok, pribudlo vo vlakoch v Žilinskom kraji," dodal.
Ľudia sa na autobusy nespoliehali, radšej volili náhradný spôsob dopravy. Niektorí z nich využili posilnené vlakové spoje z Kysuckej a Rajeckej doliny. Okresné a krajské mestá pocítili väčšie zápchy .
Pred križovatkou v Žiline-Budatíne, ktorá je vo výstavbe, sa od Čadce tvorili niekoľkokilometrové kolóny, pričom vjazd do mesta trval viac ako pol hodiny. Zapchatý bol aj vjazd do Nitry, Banskej Bystrice a Popradu. Aj Trenčín obsadili osobné autá, takú dopravnú zápchu už Trenčín dávno nezažil.
Riaditeľ Združenej strednej školy vo Veľkom Krtíši Róbert Rigó: "Ešte v piatok som zmonitoroval situáciu v triedach a vyšlo mi, že väčšina by mala s dopravou problémy," dodal Rigó. Obáva sa však, že štrajk sa zopakuje. "Ďalšie riaditeľské voľná už asi nedovolím," dodal.
Aj riaditeľ maďarského gymnázia v Šahách Andrej Szkladányi včera (15.11.) udelil riaditeľské voľno. V Šahách sa neučilo ani na slovenskom gymnáziu, v poľnohospodárskom učilišti a štyroch miestnych základných školách.
Podobná situácia bola vo všetkých krajoch. V SOU Rakovice pri Piešťanoch chýbalo až sto študentov, preto riaditeľka Mária Múdra rozhodla, že vyučovanie obnovia až vo štvrtok. Podobne získali neplánované prázdniny aj učni vo Vrbovom, v Galante, ale aj študenti Obchodnej akadémie v Hlohovci.
V Kapušanoch pri Prešove dostali žiaci základnej školy na pondelok voľno, v Prešove sa učilo riadne. Tam, kde riaditelia voľno nevyhlásili, boli včera poloprázdne triedy. Na SOU lesníckom na Sigorde pri Prešove žiaci dorazili na vyučovanie s polhodinovým meškaním.
Na SOU poľnohospodárskom v Kežmarku po prvej hodine chýbala ešte polovica žiakov školy. (krátené)

Autobusy nešli ...
16.11.2004, wm; rf; dc - Žiaci a študenti mnohých škôl včerajší (15.11.) štrajk prímestských a mestských autobusov SAD určite ocenili, lebo vďaka nemu mali prázdniny.
Starosta Ľubietovej, neďaleko Banskej Bystrice, Ján Jančík hovorí, že udelili riaditeľské voľno, lebo žiaci z okolitých dedín sa do školy nedostali. Voľno dostali aj učňovky v Michalovciach či v Kráľovskom Chlmci.
Štrajk autobusárov mnohým znepríjemnil cestovanie, časť ľudí sa presunula do vlakov. Podľa hovorcu ZSSK Miloša Čikovského pridali asi na 50 železničných trasách do každej súpravy jeden až dva vagóny. "Nestalo sa, že by sme niekoho neodviezli, hoci záujem o cestu vlakom sa zvýšil odhadom o 20 až 50%. Najviac v oblasti Žiliny a Čadce," povedal Čikovský.
Chaos nastal popoludní, keď sa ľudia snažili dostať domov, na frekventovaných cestách zápchy. (krátené)

Projekt elektrifikácie trate Zvolen – Fiľakovo vypracuje Prodex
BRATISLAVA 16. 11. 2004 - Projektantská spoločnosť Prodex, s.r.o. Bratislava vypracuje projektovú dokumentáciu na elektrifikáciu železničnej trate Zvolen – Fiľakovo , ktorej obstarávateľom sú ŽSR . Ako agentúre SITA potvrdila hovorkyňa ŽSR Nela Blašková, zmluvná cena projektu je 39,96 mil. Sk. " ŽSR vyhodnocovala ponuky dvoch účastníkov, ktorými boli slovenské podniky, pričom firma Prodex predložila ekonomicky najvýhodnejšiu ponuku," uviedla Blašková. Najvyššia ponúknutá cena bola na úrovni 43,3 mil. Sk.
ŽSR vyhlásili tender na vypracovanie dokumentácie v júni tohto roka. So spoločnosťou Prodex uzavrela zmluvu na konci septembra. "Prodex má 24 mesiacov na vypracovanie projektovej dokumentácie, ktorá zahŕňa územné rozhodnutie, stavebné povolenie, vypracovanie podkladov pre výber zhotoviteľa, ako aj občasný autorský dozor," povedala Blašková. Dodala, že firma podľa zmluvy vypracuje približne 75 % dokumentácie, zvyšok budú tvoriť subdodávky. Elektrifikácia trate by sa podľa Blaškovej mala začať realizovať až po roku 2006.
Spoločnosť Prodex podniká od marca 1991. Zameriava sa na komplexné projektovanie a vykonávanie inžinierskej činnosti v oblasti dopravných stavieb a inžinierskych konštrukcií, so zameraním najmä na železničné stavby. Okrem pracoviska v Bratislave má ďalšie v Novom Meste nad Váhom.

Bratislava a Viedeň si uvedomujú výhody vzájomného spojenia
Hospodárske a kultúrne prepojenie Bratislavy a Viedne si podľa Alberta Hochleitnera vyžaduje železničné i letecké spojenie
BRATISLAVA 16. 11. 2004 - Vo štvrtok 18. novembra sa stretnú zástupcovia Slovenska a Rakúska, aby podpísali memorandum o vzájomnej spolupráci smerujúcej k vytvoreniu regiónu bez hraníc medzi Bratislavou a Viedňou. Informoval o tom štátny tajomník MDPT Ján Kotuľa. Memorandum by tak podľa neho malo potvrdiť záujem oboch krajín o projekt Twin City.
Podľa prezidenta rakúskeho Združenia priemyselníkov Alberta Hochleitnera, dôležitým predpokladom pre realizáciu projektu Twin City je prepojenie Bratislavy a Viedne železnicou i leteckou dopravou. "Obe krajiny musia zlepšiť vzájomné železničné spojenie, ktoré by spájalo nielen hlavné mestá, ale aj letiská pri týchto mestách," skonštatoval primátor Viedne Michael Häupl. Momentálne je podľa neho potrebné urýchliť prípravu projektov a čo najskôr vybudovať železničné spojenie . Prekonanie vzdialenosti medzi oboma mestami s využitím vysokorýchlostných vlakov by nemalo trvať dlhšie ako 40 minút, inak by stratilo zmysel.
Veľmi dôležitá je podľa primátora Viedne aj spolupráca bratislavského a viedenského letiska. "Nejde tu o súťaž letísk, ale o vytvorenie podmienok pre kooperáciu, a tým zvýšenie konkurencieschopnosti," uviedol Häupl. V súčasnosti podľa neho totiž obe letiská prepravujú spolu zhruba 15,5 mil. pasažierov ročne, o desať rokov sa predpokladá ich nárast až na zhruba 27 až 29 mil. osôb ročne. "Rakúske letisko sa preto chce podieľať na privatizácii bratislavského letiska," povedal primátor. Dodal, že cieľom tohto spojenia by mala byť harmonizácia investícií, ako aj ľudí.
Vytvorenie Twin City si vyžaduje vysokú úroveň dôvery oboch zúčastnených strán. Podľa Häupla je Twin City dobrou možnosťou vytvorenia hospodárskeho a kultúrneho centra v rámci strednej Európy. Činnosť centra by sa potom mala orientovať nielen na hospodársku a priemyselnú prepojenosť, ale aj na spoločné projekty v oblasti vzdelávania, kultúry, turizmu či voľného času. (krátené)

ŽSR vybrali nových prevádzkovateľov štyroch zdravotníckych zariadení
Bratislava 17. 11. 2004 - ŽSR vybrali v uplynulých dňoch nových prevádzkovateľov štyroch železničiarskych zdravotníckych zariadení ŽSR . Dĺžka ekonomického prenájmu predstavuje vo všetkých prípadoch 5 rokov. Vďaka nemu ušetria železnice ročne niekoľko desiatok miliónov Sk.
Pre Železničnú nemocnicu s poliklinikou (ŽNsP) v Košiciach vybrala výberová komisia pozostávajúca z predstaviteľov ŽSR , ZSSK a MDPT Železničné zdravotníctvo Košice, s.r.o., Košice. Spomedzi záujemcov o ŽNsP Bratislava vybrala komisia firmu Novapharm, s.r.o., Bratislava, uviedla pre TASR hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Kým o Bratislavu mali záujem tri subjekty, o Košice až sedem firiem. Zhodne po päť ponúk dostali železnice na Železničné polikliniky v Žiline a Zvolene. Na 1. mieste sa v prípade ekonomického prenájmu uvedených zariadení umiestnili spoločnosti Železničná poliklinika, s.r.o., Žilina a Eurotrade Slovakia, s.r.o., Lučenec.
V súčasnosti prebiehajú s uvedenými spoločnosťami rokovania o uzatvorení zmluvy o budúcej zmluve na prenájom nemocníc a polikliník. Návrh tejto zmluvy bude predložený Správnej rade ŽSR na schválenie. Následne budú musieť víťazi splniť podmienky na poskytovanie zdravotnej starostlivosti podľa platnej legislatívy. Konkrétne pôjde o licenciu na poskytovanie zdravotnej starostlivosti od VÚC, súhlas na zaradenie do siete zdravotných zariadení od Ministerstva zdravotníctva a poverenie na vykonávanie zdravotnej a zmyslovej spôsobilosti od MDPT . Až po splnení týchto podmienok dôjde podľa Blaškovej ku konkrétnemu rokovaniu o nájomnej zmluve medzi ŽSR a budúcim nájomcom. Ten by sa mal zariadení reálne ujať v prvej polovici budúceho roka. Možnosť odpredaja zariadení po uplynutí päťročnej lehoty ekonomického prenájmu ŽSR nevylučujú, ale momentálne o nej neuvažujú.
"Poskytovanie zdravotnej starostlivosti nie je core-business ŽSR . Filozofiou súčasného vedenia ŽSR je venovať sa len aktivitám súvisiacim s hlavným predmetom činnosti, teda predaju a starostlivosti o železničnú dopravnú cestu." Výsledkom ekonomického prenájmu bude podľa Blaškovej úspora nákladov, možnosť investovať ušetrené prostriedky do hlavnej činnosti a príjem z prenájmu budov.
Dnes poskytuje železničné zdravotníctvo nielen služby iným zdravotníckym zariadeniam, ale posudzuje aj zmyslovú spôsobilosť zamestnancov ŽSR . Túto činnosť bude musieť vykonávať nový prevádzkovateľ aj naďalej. "Rozsah a kvalita služieb bude pre zamestnancov ŽSR zachovaná. V praxi budú železnice platiť len taký rozsah úkonov, ktoré si objednajú," doplnila Blašková.
V uplynulom roku tvoril príspevok ŽSR na zdravotníctvo 268 miliónov Sk, z čoho 112 miliónov Sk tvorili odpisy. Na prevádzku zariadení smerovalo 156 miliónov Sk. Aj napriek tomu vytvorili zariadenia stratu 18 miliónov Sk.

V pondelok sa začala skúška rýchlovlaku Pendolino
Právo Praha/Břeclav 17. 11. 2004 - Prvou testovacou jazdou sa začala v pondelok skúška nového rýchlovlaku ETR 680 Pendolino . V prvej fáze bude vlak jazdiť len z Prahy do Ústí nad Labem.
Pondelkové testy odštartovali pri rýchlosti 160 kilometrov za hodinu(km/h). Vo štvrtok chcú pokoriť rýchlostný rekord medzi oblasťou Břeclav - Vranovice, ktorý s hodnotou 216 km/h doteraz patril rakúskej lokomotíve Taurus . Pendolino pôjde po rovnakej trase dokonca 230-kilometrovou rýchlosťou, čo je jednou z požiadaviek na jeho schválenie.
Podľa skôr medializovaných informácií nákup 7 súprav ETR 680 Pendolino a ďalšie náklady majú stáť ČD zhruba 5 miliárd Kč, čo je v prepočte asi 6,3 miliardy Sk. Dodávateľom Pendolín je firma ALSTOM .

Medzinárodné železničné koridory potrebujú efektívnejšiu prestavbu
TREND 46, 18.11. 2004 , Gabriel Beer - Na slovenských železničiarskych mapách je zakreslená významná V. vetva medzinárodného železničného koridoru . Vedie z Benátok cez slovinský Koper, Slovensko a paralelne cez Maďarsko do ukrajinského Ľvova. Podľa predbežných odhadov by modernizácia celej trasy na slovenskom území mala stáť viac ako dve miliardy eur (80 mld. Sk) a mala by skrátiť prepravu medzi Bratislavou a Čiernou nad Tisou o hodinu a dvadsať minút. Kedy sa však stihne zmodernizovať trať až po Čiernu nad Tisou , to sa v súčasnosti dá len ťažko predpovedať.

Problematické európske prepočty
Na modernizáciu železničných koridorov prispieva Európska únia až 85 percentami z nákladov. Európski úradníci v súčasnosti majú snahu preniesť čo najviac nákladnej dopravy práve na železnice. No efektivita celej prestavby európskej železničnej infraštruktúry je stále otázna. „V rokoch 1993 až 1995 vychádzala pozitívna návratnosť budovania koridorov. Určite by Brusel neschválil financovanie niečoho, v čom by nevidel pokrok,“ tvrdí Peter Havrila, riaditeľ odboru manažmentu a marketingu trás ŽSR .
Analytici, ktorí kreslili európske koridory začiatkom deväťdesiatych rokov, však očakávali mohutný rozvoj prepravných tokov medzi Ruskom a západnou Európou. Optimisticky videli aj prepojenie s Kóreou či Japonskom cez Rusko. Podobne očakávali väčší pohyb ľudí vo východnej Európe, ktorí by cestovali vlakmi za prácou. Návratnosť investícií na budovanie koridorov sa však dnes spochybňuje. „Medzinárodné dohody sú podpísané a nedá sa zastaviť na polceste,“ hovorí P. Havrila. No k prehnaným prognózam zo začiatku deväťdesiatych rokov sa už nik nehlási. Preprava tovaru po železnici totiž klesá. Napríklad kým na Slovensku sa pred rokom 1989 prepravilo asi 128 miliónov ton, v súčasnosti prepravené množstvo mierne prekračuje 50 mil. ton. Železničná sieť na Slovensku sa využíva na necelých päťdesiat percent.
Železničné koridory sa v Európe stali vážnou politickou agendou medzi Európskou úniou a jednotlivými národnými vládami. Tie bojujú o získanie financií na modernizácie svojich tratí. Predstavitelia jednotlivých štátnych železníc sa snažia presviedčať aj tým, že v krajinách, kde sa nebude modernizovať, sa národné železničné spoločnosti stanú nekonkurencieschopnými a tranzitné tovarové toky budú ich krajiny obchádzať. A tak Brusel v súčasnosti financuje rôzne konkurenčné trate. Z východu na západ je silné prepojenie v Poľsku, ale aj na Slovensku a Maďarsku. Zo severu na juh si budú konkurovať niekoľko desiatok kilometrov vzdialené koridory prechádzajúce cez Česko a Slovensko. Česká severo-južná trasa Břeclav – Bohumín je už takmer hotová. ČD do nej investovali 36,5 mld. Kč. Pri preprave tovaru na Ukrajinu si bude na piatom koridore konkurovať Čierna nad Tisou s prekladiskom MÁV Záhony.

Pomalý postup
Na Slovensku prioritou ostáva dobudovať prepojenie z Bratislavy do Žiliny , aby mohli osobné vlaky na tejto trati dosiahnuť rýchlosti 160 km/h. Nákladné vlaky takouto rýchlosťou premávať nebudú, na modernizovaných tratiach by však mohli byť vlaky ťažšie. Podľa predpokladov by modernizovaná železničná trať mala byť postavená až po Nové Mesto nad Váhom v roku 2008. Zatiaľ však nie sú pripravené detailné projekty na úsek ďalej do Žiliny . Trasa z Púchova do Žiliny by sa mala začať stavať v roku 2008.
Trať do Čiernej nad Tisou takouto mohutnou rekonštrukciou, keď sa zmierňujú napríklad traťové oblúky, neprejde. Jedným z dôvodov sú aj komplikované krajinné pomery. Zatiaľ sa ráta, že koridory na tejto trase budú postavené iba na rýchlosť 120 kilometrov za hodinu. Úvahy o tom, kedy modernizácia dosiahne cieľ – Čiernu nad Tisou – sú však v súčasnosti iba na úrovni špekulácií. Železničiari pritom neočakávajú, že touto trasou bude tiecť mohutnejší tovarový tok zo západu na východ. Ten si pravdepodobne udržia Poliaci na svojom území. Dopravcovia však predpokladajú, že pri hromadných substrátoch, ako je uhlie či ruda, ktoré by prechádzali cez Čiernu nad Tisou , bude viac ako rýchlosť rozhodovať cena prepravy. Podstatne viac času ako pri presune totiž tovar na železniciach stratí manipuláciou.
Slovensko zatiaľ zaostáva v budovaní vysokorýchlostných železničných koridorov najmä oproti svojim českým susedom. Doteraz sú dokončené iba úseky Svätý Jur – Bratislava-Rača a Trnava – Cífer . Celý úsek Trnava - Bratislava-Rača by mal byť ukončený v roku 2007. V súčasnosti sú rozostavané úseky Pezinok – Svätý Jur a Šenkvice – Pezinok . Ide o približne 10-kilometrovú trať, ktorá si vyžiada 35,7 mil. eur. Na trať Cífer – Šenkvice a modernizáciu železničných staníc až po Trnavu bude prestavaných až 142 mil. eur.
Vysoké náklady, ktoré modernizácia pohlcuje, idú nielen do výmeny koľají, ale aj trolejov, na úpravu tratí, mostov či na budovanie nových mimoúrovňových križovaní s cestami.

Neuvážené kroky
Nie všetky investície do koridorov na Slovensku boli celkom uvážené. Napríklad modernizácia časti koridoru VI. Čadca – Zwardoń si vyžiadala 1,8 mld. Sk, ale nemožno tam očakávať mohutnú prepravu. Iba pár kilometrov od neho je totiž vybudované české podstatne rýchlejšie prepojenie.
Na veľkej časti tohto slovensko-poľského koridoru možno stále ísť iba rýchlosťou 70 kilometrov za hodinu. A hoci na úseku Skalité – Zwardoń bola vylúčená osobná preprava, sú vybudované aj moderné nástupištia pre cestujúcich. Na to, aby úsek bol zaujímavejší, treba ešte zmodernizovať úsek Čadca – Žilina . Zatiaľ však žiaden presný termín na to nie je stanovený.

Čerpanie europeňazí na dopravu pripomína beh cez prekážky
TREND 46, 18.11.2004, G. Beer - Schopnosť železníc a letísk absorbovať peniaze je nekonečná. Toto pravidlo sa potvrdzuje aj na Slovensku pri využití prostriedkov z fondov Európskej únie. Donedávna sa na výstavbu dopravnej infraštruktúry dali čerpať financie iba z predvstupových fondov Phare a ISPA. Po vstupe do EÚ ich možno žiadať aj z Kohézneho fondu aj z Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

Projekty ISPA
Rozpočet fondu ISPA v objeme 170 miliónov eur naplnili štyri projekty. ...
Ostatné projekty sa týkajú železníc. Ich výstavba sa po dlhej stagnácii rozbehla práve po prísľube peňazí z fondov EÚ v roku 2000. Do konca roka 2005 má byť zmodernizovaná 13-kilometrová železničná trať medzi bratislavskou Račou a Šenkvicami . Z celkovej výšky investícií takmer 42 miliónov eur uhradí únia prostredníctvom ISPA približne 39 miliónov. Trať je rozdelená na tri medzistaničné úseky. Prvý zo Svätého Jura do Rače je už hotový. Momentálne sa podľa hovorkyne ŽSR Nely Blaškovej modernizuje trať zo Šenkvíc do Pezinka a odtiaľ do Svätého Jura . Vlaky by tam mali premávať rýchlosťou 160?km za hodinu. Modernizáciu železníc vrátane zvýšenia traťovej rýchlosti predpisujú železniciam dohody, ku ktorým Slovensko pristúpilo po začlení do siete európskych dopravných ciest.

Kameň úrazu: tendre
Projekt realizuje Doprastav, ktorý vzišiel z kontroverzného výberového konania v marci 2002. Ten sprevádzali obvinenia z konfliktu záujmov a porušenia moratória na podávanie informácií. Výsledky napokon meškali štvrť roka.
Na trať z Rače do Šenkvíc nadviaže modernizovaná trať z Cífera do Šenkvíc . Náklady naň vyjdú na takmer 142 miliónov eur. ISPA prispeje 38 percentami. Zvyšok zaplatí štát zo svojho rozpočtu. Súčasť projektu je aj modernizácia železničných staníc Bratislava-Rača , Svätý Jur, Pezinok , Šenkvice, Cífer a Trnava .
Na projekt však vrhli tieň neustále rastúce stavebné náklady. „Náklady na projekt, ktorý sa pripravoval v roku 1996, sa totiž zvýšili o celú tretinu,“ spresňuje K. Kmec. Z tohto dôvodu musel byť zrušený aj prvý tender na zhotoviteľa projektu vlani v máji. „Ponúkané ceny za realizáciu vysoko prevyšovali cenu v dokumentácii,“ dôvodí K. Kmec. Zúčastnili sa na ňom dve konzorciá, z ktorých firmy Doprastav a Železniční stavitelství (ŽS) Brno požadovali podľa neho 153 miliónov eur, a Skanska CZ, SSŽ Brno a TSS Bratislava 149 mil. eur. Situácia si vynútila zmeny v projektovej dokumentácii. Druhý tender sa spustil v januári 2004. Víťazom sa stalo konzorcium na čele so Skanskou.
Okruh železničných projektov ISPA uzatvára 32-kilometrová trať z Trnavy do Piešťan, ktorej modernizácia pohltí 126,1 milióna eur. Z ISPA naň pôjde okolo 47 miliónov. Zhotoviteľom sa nedávno stalo konzorcium firiem Doprastav, Železničné stavebníctvo Bratislava, Železničné stavby Košice a Alpine Mayreder.
Všetky železničné projekty podporované z fondu ISPA tvoria súčasť dôležitého paneurópskeho dopravného koridoru cez Slovensko, ktorý sa označuje číslom V a smeruje z Bratislavy cez Žilinu a Košice do Čiernej nad Tisou . Okrem Slovenska prechádza ďalšími piatimi krajinami.

Kohézny fond
Súčasťou koridoru je aj pokračovanie trate z Trnavy do Piešťan ďalej do Nového Mesta nad Váhom . Ten by sa mal z veľkej časti pokryť z peňazí Kohézneho fondu. „Projektová dokumentácia sa momentálne nachádza v Bruseli na schvaľovaní, po ktorom sa dozvieme, koľkými percentami naň únia prispeje,“ hovorí N. Blašková. Slovenská strana podľa K. Kmeca „samozrejme požaduje najvyššiu mieru spolufinancovania na úrovni 85 percent“. Medzinárodný tender by sa mal podľa rezortu dopravy vyhlásiť do konca tohto roka.
Po schválení týchto dvoch projektov existujú obavy, že z peňazí Kohézneho fondu nezvýšia do roku 2006 prostriedky na modernizáciu trate zo Žiliny do Krásna nad Kysucou .
Dôvodom sú podľa K. Kmeca neustále rastúce stavebné náklady, ako aj fakt, že časť peňazí v rozpočte Kohézneho fondu musí byť použitá na projekty ISPA. Tie sa totiž dňom vstupu SR do EÚ stali súčasťou Kohézneho fondu vrátane prostriedkov z ISPA, ktoré sa komisia Slovensku zaviaže vyplatiť až v rokoch 2004 – 2006. Namiesto 254 miliónov v Kohéznom fonde pre dopravu bude tak na nové infraštruktúrne projekty do roku 2006 k dispozícii iba okolo 195 miliónov eur.
„Presná suma na dopravu bude známa po rozhodnutí komisie o tom, koľko prispeje na projekty životného prostredia,“ vysvetľuje K. Kmec. Podľa Pavla Mišigu, ktorý má na starosti Kohézny fond na Generálnom riaditeľstve Európskej komisie pre regionálnu politiku, je možné, že na dopravné projekty pripadne viac. „Komisia tým chce kompenzovať rezort dopravy za obdobie pred vstupom, keď projekty v súvislosti so životným prostredím odčerpávali nadpolovičnú väčšinu rozpočtu ISPA,“ objasňuje.

Pripomienky
Projekty ... modernizácie železničnej trate medzi Žilinou a Krásnom nad Kysucou sú však pripravené. Preto rezort dopravy podľa K. Kmeca nechce čakať s ich realizáciou. Keby sa Slovensko bolo stalo členom únie skôr, ponúkala by sa mu možnosť refundácie nákladov na tieto projekty z Kohézneho fondu na ďalšie obdobie 2007 – 2013. „Nariadenie o Kohéznom fonde to totiž doteraz umožňovalo,“ myslí si K. Kmec. No ak podľa neho prejde návrh Európskej komisie, ktorá chce refundovanie nákladov zrušiť, táto možnosť zanikne aj pre Slovensko. „Vláda už návrh komisie pripomienkovala,“ pripomína K. Kmec. Rovnako aj Česi a Maďari.
V prípade, že komisia odstúpi od svojho návrhu, rezort dopravy žiada čas, kým vznikne Slovensku nárok na peniaze z Kohézneho fondu na ďalšie obdobie, pokryť pôžičkou od Európskej investičnej banky. Komisia to vidí inak a tvrdí, že predfinancovanie sa využívalo iba sporadicky.

Do tretice: ERDF
Tlak na štátny rozpočet je už aj tak obrovský. Na projekty podporované z Kohézneho fondu prispieva štát najmenej 15 percentami oprávnených nákladov. Pri projektoch schválených v rámci Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF) je zo štátneho rozpočtu financovaná najmenej štvrtina oprávnených nákladov. O miere čerpania prostriedkov z fondu regionálneho rozvoja tak nerozhodne iba sám projekt, ale aj objem peňazí v štátnom rozpočte na príslušný rok. Podľa generálneho riaditeľa sekcie rozpočtu na ministerstve dopravy Františka Perutku je v návrhu štátneho rozpočtu na rok 2005 dosť prostriedkov na spolufinancovanie dopravných projektov.
Z ERDF je na obdobie 2004 – 2006 na dopravnú infraštruktúru k dispozícii 206 miliónov eur.
Železniciam pripadne z fondu približne 67 miliónov eur. V najpokročilejšom štádiu je projekt elektrifikácia trate Zvolen - Banská Bystrica za 25 miliónov eur, kde sa víťazom tendra tiež stalo konzorcium firiem na čele so ŽS Brno. V zásobníku ministerstva sú ďalšie projekty za stovky miliónov eur. „Na rad budú prichádzať podľa stupňa pripravenosti projektovej dokumentácie,“ upozorňuje K. Kmec. (krátené)

Budúcnosť slovenských železníc: Železnice na predaj
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Pri predaji nákladnej dopravy nepôjde len o vagóny, lokomotívy a zamestnancov, ale predovšetkým o dopravné územie
ZSSK je prvá v strednej Európe, o ktorej je rozhodnuté, že jej lukratívnejšiu časť – nákladnú dopravu – štát predá investorovi.
Už od začiatku budúceho roka sa spoločnosť rozčlení na dve samostatné firmy. ZSSK Cargo Slovakia, a.s., Bratislava (Cargo) by mala nového vlastníka získať v roku 2006. ŽS Slovensko, a.s., Bratislava, v ktorej ostane osobná doprava, bude naďalej štátna. Ako by mala vyzerať ekonomika firiem po rozdelení, orgány ZSSK schvaľovali tento týždeň v pondelok (po uzávierke tejto časti TRENDU).

Ide predovšetkým o dopravné územie
Predaj Carga je nie len predajom vagónov, lokomotív a zamestnancov, ale najmä predajom dopravného územia. Ťažko očakávať, že sa o firmu bude uchádzať privátny investor. Skôr to budú firmy prepojené na silné štátne európske spoločnosti. Tie budú chcieť získať pod kontrolu časť dopravného koridoru, kadiaľ prechádzajú trasy z vyspelých krajín juhozápadnej Európy smerom do Ruska, Číny a Japonska.
„Myslím, že byť prvý je výhoda. Ak niekto kúpi nás, nebude mať záujem o paralelnú trať v Maďarsku,“ vysvetľuje ekonomický riaditeľ a podpredseda Predstavenstva ZSSK Vladimír Ľupták.
Pre predaj Carga hovorí viacero argumentov. Štátna spoločnosť je menej pružná vo svojom riadení napriek tomu, že v lete tohto roku začala s projektom Zmena, ktorý by mal viesť k úspore nákladov. Nebezpečenstvom však je, že preprava nákladu po železniciach štátnou spoločnosťou bude klesať rýchlejšie, ako to dokáže Cargo kompenzovať svojimi úsporami.
„Železničná doprava nebola v oblasti obchodu veľmi profesionálnym biznisom. Po doprave bol dopyt, a tak naši ľudia na železnici neboli zvyknutí zháňať dopravu sami. Teraz to tu musíme zmeniť,“ hovorí riaditeľ divízie nákladnej dopravy ZSSK Peter Klinka.

Liberalizácia trhu
Na predaj Carga bude tlačiť aj situácia v Európe. Najmä liberalizácia, ktorá od roku 2007 povedie k podstatnému urýchleniu nástupu nezávislých železničných prepravcov na koľaje. Na Slovensku urýchlenie liberalizácie od roku 2006 napomôže aj zriadenie Úradu pre reguláciu železničnej dopravy. „Aj keď je dnes už doprava liberalizovaná, stále rozhoduje ZSSK , či vezme a zapriahne vozeň inej spoločnosti do súpravy. ZSSK zatiaľ nemá nad sebou nikoho, kto by ju kontroloval, nie je sa kde odvolať,“ hovorí Mária Hrčková, riaditeľka odboru štátnej správy na dráhach MDPT . Úrad s takmer osemdesiatimi ľuďmi bude rozhodovať napríklad o výške poplatku na dráhach a stanovovať tarify verejnej osobnej dopravy. Bude robiť arbitra v prípadoch, keď by viac spoločností chcelo jazdiť na dráhach v rovnakom, lukratívnom čase.
Nezávislí dopravcovia aj špedičné firmy bojujú proti ZSSK najmä cez Protimonopolný úrad SR. Zatiaľ úspešne. Úrad v októbri udelil ZSSK pokutu 37 mil. Sk za to, že zvýhodňoval niektoré veľké vybrané špedičné spoločnosti. Figurovala medzi nimi aj Express Slovakia „Medzinárodná preprava, a.s.,“ Bratislava. Tá je prepojená s rakúskymi spolkovými železnicami ÖBB . Práve ÖBB by mali byť podľa očakávaní jedným z rozhodujúcich záujemcov o Cargo.
Medzi ďalšími záujemcami o ZSSK sa neoficiálne uvádza nemecká DB , ktorá však chce dominantne kontrolovať poľské železnice, ale aj Francúzi. Nie je vylúčený ani záujem Ukrajiny, ktorá si tak zaistí „vstup“ do Európskej únie. Tlak bude veľký aj preto, že veľké konkurenčné železničné spoločnosti budú mať obavy z dopravnej železničnej dominancie DB v smere východ – západ. Dohoda z tohto roku medzi Ruskými železnicami a DB o kontajnerových vlakoch cez Poľsko bude totiž Nemcov zvýhodňovať. Ich ďalšie posilnenie v regióne by znamenalo, že by si tarifami mohli kontrolovať dopravu na východ.

Liberalizácia pôjde pomaly
Jednotlivé národné železničné spoločnosti doteraz operovali vnútri svojich krajín. Národní dominanti spolu dobre vychádzali a kooperovali v hraničných pásmach. Vzájomne si nekonkurovali. Potenciálneho konkurenta vedeli „brzdiť“ – ak sa s ním nedohodli, jeho vagóny blokovali na hraniciach.
„ ZSSK sa snaží vytvárať tlaky na klientov a potenciálnych klientov tým, že im hrozí vypovedaním zliav a uplatnením tarifných cien. A tie sú likvidačné,“ tvrdí predseda Predstavenstva BRKS Roman Filistein. Pripúšťa, že táto spoločnosť mala tiež ambície robiť nákladnú železničnú dopravu. Liberalizácia bude podľa neho postupovať len veľmi pomaly. „Klienti sa boja úplne odísť od ZSSK , lebo prechod k novému operátorovi je riziko. Klient sa bojí, že operátor to nemusí zvládnuť. A operátor porovnateľný so ZSSK zatiaľ na Slovensku nie je,“ pripomína R. Filistein.

Noví hráči
V súčasnosti sa už na otvorenie trhu pripravuje viac spoločností. Okrem ZSSK má licenciu šesť spoločností. Najintenzívnejšie sa na trhu snaží presadiť LTE Slovakia. Lokomotívy a vagóny nakupuje Prvá slovenská železničná, a.s., Bratislava, v ktorej je akcionárom silná slovenská špedičná skupina Šped–Trans, a.s., Levice. „Zatiaľ chceme obsluhovať najmä železničné vlečky veľkých spoločností,“ hovorí predseda Dozornej rady Prvej slovenskej železničnej Ján Ďurian. No skupina sa prihlásila aj do tohtoročnej súťaže na dovoz uhlia pre Slovenské elektrárne, čo napovedá o jej väčších ambíciách.
O licenciu požiadali aj ďalšie firmy. Napríklad Loko Trans, a.s., Šurany. Spoločnosť má zaistenú budúcnosť. Patrí do skupiny špeditéra Budamar Transport Slovakia, a.s., Bratislava. Skupina je silná svojimi vzťahmi s Třineckými železiarňami, pre ktoré ťahá cez Slovensko vlaky so surovinami z Ukrajiny. Ak sa spoločnosť rozbehne, Cargu opäť poklesnú výkony. O dopravu určite zabojujú aj české súkromné železničné spoločnosti prepojené s uhoľnými spoločnosťami.

Z koľají na cesty
ZSSK eviduje neustály pokles nákladných prepráv. Firmy uprednostňujú kamiónovú dopravu. „Ak sa na Slovensku ďalej rozvinie diaľničná sieť, predpokladám, že preprava na železniciach opäť poklesne,“ hovorí predseda Predstavenstva Express Slovakia „Medzinárodná preprava a.s.“, Kamil Bernáth.
„Už teraz strácame prevoz nákladu vnútri Slovenska. Sme pritom pripravení vozovým parkom a sme skoro všade,“ zdôrazňuje riaditeľ divízie nákladnej dopravy ZSSK P. Klinka. Problém je, že Slovensko je „dlhé“ iba približne päťsto kilometrov a železnica je výhodná pre masové substráty ako uhlie, ruda či drevo a na dlhé trate. Problémom je pristavenie vagónov, presmerovanie aj rýchlosť vagónov. Pri krátkej trase je čas dodávky tovarov dlhší ako pri prevoze autom. „Doprava kamiónmi sa posilnila po štrajku [železničiarov] v roku 2002, keď firmy hľadali alternatívu. Prešli na autá. Autá dnes jazdia za nízke ceny. Je to však v rukách štátnej dopravnej politiky. Pri autách platí, že čím viac vozia, tým viac sa im náklady »rozpúšťajú«. My čím viac vozíme, tým viac platíme za železničnú cestu,“ tvrdí P. Klinka.
ZSSK sa rozhodla ponechať ceny vnútroštátnej dopravy aj na budúci rok na úrovni tohto roku. Nebude hýbať ani cenami pri tranzitnej doprave. Nemá zámer zvyšovať ceny v osobnej doprave – každé zvýšenie totiž prináša aj pokles prepravy cestujúcich. Na druhej strane zvyšuje ceny dovozného v medzinárodnej nákladnej preprave v režime dovoz/vývoz o tri percentá. Je to jediný režim dopravy, keď je zákazník do istej miery rukojemníkom a železnica má mierny priestor na hru s cenou. Naopak, snahou ZSSK je dostať späť drevo na železnicu, a tak sa chystajú špeciálne tarify pre túto komoditu. Tarify sú však najmä pre nových a malých zákazníkov. Väčšina veľkých spoločností má podpísané zmluvné ceny na jeden-dva roky dopredu a tie sa nemenia. Až takmer 90 percent výkonov ZSSK v nákladnej doprave je zmluvná preprava pre veľké spoločnosti. „O veľké podniky sa musíme osobitne starať, aby doprava ostala u nás,“ hovorí P. Klinka.

Ako to fungovalo
Šéf nákladnej dopravy avizuje, že chce ľudí na železniciach motivovať, aby sa viac sa zaujímali o zákazníka. „Nik na Slovensku predsa nemôže ponúknuť lepšie ceny na železnicu ako my,“ hovorí P. Klinka.
Špeditéri v minulosti podliezali ceny vtedy ešte nerozdelených ŽSR , ktoré boli sústavne vo finančných problémoch. A to vďaka tomu, že firmy, ktoré obchodovali so železnicou, predávali veľkým špedičným spoločnostiam pohľadávky k ŽSR za nižšiu ako nominálnu cenu. Na druhej strane si špedičné firmy tieto pohľadávky započítavali so svojimi záväzkami za prepravu po železnici. „Teraz je tomu koniec,“ svorne vyhlasujú najvyšší predstavitelia ZSSK . No ani tak ZSSK nebude zatiaľ vedieť konkurovať pri dopravách kombinovaných napríklad s lodnou dopravou alebo pri komplikovanejšej logistike. „Vieme byť silní v dopravách, pri ktorých prepravíme vagón z jednej železničnej vlečky priamo na vlečku v inej krajine,“ hovorí P. Klinka. ZSSK však nemala vlastnú špedičnú spoločnosť ako iné železničné spoločnosti v Európe. K informáciám o cenách za dopravu sa dostávali iba sprostredkovane cez špedičné spoločnosti. „Doteraz sme nekomunikovali so zákazníkmi, len so špeditérmi. To tiež meníme,“ vyhlasuje šéf nákladnej dopravy.
P. Klinka pripúšťa, že ak sa na slovenské koľaje pretlačia okolité železničné spoločnosti, bude musieť aj Cargo vyjsť s vlakmi do zahraničia. To si však vyžiada investície do nových lokomotív a pri tomto strategickom rozhodnutí sa bude čakať až na nového majiteľa. ZSSK sa však bude snažiť posilniť dopravu z Poľska do juhoeurópskych prístavov.
Ťažko však bude dobiehať stratený čas pri kombinovanej doprave kontajnerov. Tá na Slovensku zaostala napriek tomu, že sa v minulosti politicky aj finančne podporovala.

Budúcnosť slovenských železníc: Osobná doprava bude stáť štát viac
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Štátna dopravná politika, ktorá by presne definovala dopravné potreby Slovenska, sa v súčasnosti aktualizuje. Taká je odpoveď rezortu dopravy na otázku, aká je budúcnosť železničnej osobnej dopravy. Rozdelenie ZSSK je však prvým a najdôležitejším krokom k tomu, aby náklady na osobnú dopravu zreálnili. „Keď je firma pokope, nie všetky veci vyplávajú na povrch. Po rozdelení sa vyjasní,“ nádeja sa generálny riaditeľ sekcie dráh MDPT Pavol Turanovič.
Dopravnú obslužnosť zabezpečuje na železniciach štát prostredníctvom objednávania výkonov vo verejnom záujme. Za približne 33 miliónov vlakokilometrov má na budúci rok zaplatiť takmer 4,5 miliardy korún. To zodpovedá úrovni posledných dvoch rokov. Podľa ekonomického riaditeľa a podpredsedu Predstavenstva ZSSK Vladimíra Ľuptáka však na objednaný objem potrebuje približne o jeden až 1,5 miliardy korún viac. Túto stratu v rámci spoločného podniku doteraz sanovala zisková nákladná doprava. Po rozdelení to tak už nebude.
P. Turanovič však zatiaľ TRENDU nevie povedať, ako sa bude dodatočné financovanie osobnej dopravy zabezpečovať. „Zatiaľ nie je nič jasné, spresňujeme potreby a hľadáme možnosti,“ tvrdí P. Turanovič. Múdrejší by mal byť podľa vlastných slov do konca novembra. V. Ľupták je o niečo otvorenejší: „Ešte rok vie nákladná doprava osobnej pomôcť. Napríklad zľavami na službách, ktoré jej bude poskytovať.“ Podľa riaditeľa divízie osobnej dopravy ZSSK Pavla Galla bude nevyhnutné objem peňazí na výkony vo verejnom záujme zvýšiť. Najneskôr od roku 2006, tvrdí. Súčasný model štátnych objednávok však nepovažuje za ideálny. „Som zástancom väčšieho zapojenia regiónov, pretože len tie dokážu stanoviť reálne potreby dopravnej obslužnosti,“ podčiarkuje. Nie vždy totiž grafikon zodpovedá reálnym potrebám regiónov, priznáva. Samosprávne kraje sú objednávateľom aj výkonov vo verejnom záujme v prímestskej autobusovej doprave. Zjednotenie je podľa P. Galla najdôležitejším krokom k vybudovaniu integrovaného dopravného systému.
Také jednoduché to však nebude, zdôrazňuje. ZSSK sa na tento krok dlhodobo pripravuje. Vlani vnútorne rozdelila osobné dopravné výkony na diaľkové a regionálne. „Dokonca dokážeme povedať, ktoré linky majú prímestský charakter. Aj v rámci procesného riadenia kreujeme služby tak, aby sme regiónom vedeli ponúknuť dostatočné služby,“ tvrdí P. Gallo. Ak by objednávateľom niektorých výkonov v železničnej osobnej doprave boli kraje, logiku by to malo. Dve tretiny osobných dopravných výkonov štátneho dopravcu sa totiž týkajú regionálnej dopravy. Zvyšok, teda diaľkové trate, by mala aj v budúcnosti zabezpečovať štátna objednávka.
Kedy sa však objednávanie dopravných výkonov zjednotí? Na túto otázku TRENDU nevedel dať odpoveď nik. Podľa koncepcie financovania dopravných výkonov vo verejnom záujme z dielne rezortu dopravy by sa tak malo stať od roku 2007. „Tento dátum nie je reálny,“ konštatuje P. Turanovič. Obavy, že regionálni objednávatelia budú preferovať autobusovú dopravu, sú veľmi silné. Náklady na zabezpečenie železničnej dopravy sú totiž oproti autobusovej približne desaťnásobné

Budúcnosť slovenských železníc: Jednotkou medzi špeditérmi sa expresne stal Express
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Slovenskí špeditéri, ktorí svoj biznis sústredili na železničnú dopravu, začali pred štyrmi rokmi zvádzať tvrdý boj o trh. Všetci chcú získať za zákazníkov najväčšie slovenské podniky. Najradšej tie, ktoré potrebujú dopravovať uhlie, rudy či väčšie množstvo chemikálií.
V súčasnosti je rozhodnuté. Jednotkou na trhu sa stala spoločnosť Express Slovakia „Medzinárodná doprava, a.s.“, Bratislava (Express). Väčšina z kedysi vplyvných železničných zasielateľov hovorí o rozložení trhu.

Nevedeli, čo sa deje
Express zabezpečuje dopravu pre najväčšie slovenské podniky. Napríklad U.S. Steel Košice, Slovnaft či Kappu Štúrovo. Prudký rast spoločnosti možno datovať od roku 2000. Podľa TREND Top 2004 vlani dosiahla tržby 5,66 mld. Sk. Oproti roku 2002 ich zvýšila o viac ako 60 percent.
„Ľudia z brandže nevedeli, čo sa deje. Naše nákupné ceny za dopravu na železnici boli vyššie ako tie, ktoré núkal Express konečným zákazníkom,“ hovorí Ján Vošček, spolumajiteľ zasielateľskej spoločnosti Argo Slovakia, s.r.o., Poprad, ktorá so železnicami spolupracuje už jedenásty rok.
Spočiatku konkurenti Express obviňovali z dumpingových cien. Prostredníctvom Zväzu zasielateľov a logistiky sa začali brániť podaniami na Najvyšší kontrolný úrad, upozorňovali vládu a Protimonopolný úrad SR. Žiadna zo slovenských zasielateľských firiem nemohla Expressu konkurovať. „K nášmu veľkému zákazníkovi zrazu niekto prišiel a núkal ceny o päť až osem percent nižšie. A to na železnici tvrdili, že sa nič nezmenilo. Bolo ťažké vysvetliť si to,“ hovorí J. Vošček.

Zamestnaný úrad
Podaní sa chopil Protimonopolný úrad (PÚ) SR. Prešetroval možné predátorské správanie skupiny Express. Zistil, že napríklad pri uhlí, kde mala spoločnosť v roku 1999 podiel na železnici tri percentá, to bolo v roku 2003 až 41 percent. V chémii zvýšila svoj podiel v roku 2002 šesťnásobne až na 46 percent. V komodite kovy v roku 2001 firma zdvadsaťnásobila svoj podiel a v roku 2003, v období preverovania PÚ, bol jej podiel až 56 percent. V apríli tohto roku však PÚ vydal stanovisko, že konanie Expressu „nemá povahu zneužitia dominantného postavenia na relevantnom trhu zasielateľských služieb v rámci železničnej nákladnej dopravy na stredných a dlhých tratiach“. Úrad nepotvrdil ani predátorské správanie firmy.
Jedno z tohtoročných šetrení už nebolo vedené priamo proti najsilnejšiemu slovenskému zasielateľovi, ale proti ZSSK . PÚ zistil, že ŽS dávala od roku 1998 veľké provízie trom vybraným špeditérom. Švajčiarskej spoločnosti Nakurail AG, Proxar Slovakia Internationale Spedition a skupine Express – Express Slovakia „Medzinárodná preprava, a.s.“, a Express Interfracht Internationale Spedition GmbH Viedeň. PÚ vo svojom druhostupňovom rozhodnutí tvrdil, že ZSSK znevýhodnila všetkých ostatných odberateľov služieb tým, že na stredných a dlhých tratiach v komodite uhlie a železná ruda prideľovala rozdielnu výšku provízie.
Express mohol ponúkať svoje služby, ktoré zabezpečoval prostredníctvom ZSSK , za nižšie ceny ako sama ZSSK . Preukazuje to aj čestné vyhlásenie spoločnosti Investex Group, s.r.o., Zvolen pre PÚ. Podľa neho Express ponúkol ich hlavnému zákazníkovi sadzby o 3,3 percenta nižšie ako sama ZSSK , od ktorej si Express Slovakia služby objednávala, a to pre všetky relácie a tovary. „V dôsledku poskytnutia provízie mohli teda zvýhodnené zasielateľské spoločnosti poskytovať svoje služby v nižších cenách a tým si zabezpečiť lepšie postavenie na trhu v boji o zákazníka,“ tvrdí Rada PÚ SR.
ZSSK sa odvolala na Najvyšší súd SR. Pokutu však musí zaplatiť a tiež do tridsiatich dní napadnuté zmluvy zrušiť.

Návratky
V rozhodnutí PÚ sú konkrétne údaje dotýkajúce sa výšok provízie vymazané a označené ako „obchodné tajomstvo“. Za také ich označil aj predseda predstavenstva Expressu Slovakia Kamil Bernáth. „Sú veci obchodnej politiky, ktoré fungujú tak alebo tak, a keď v obchode kúpite kabát s päťdesiatpercentnou zľavou, je váš a nepýtate sa prečo,“ tvrdí šéf Expressu.
Podľa niekoľkých zdrojov z oblasti železničnej prepravy však výška provízie pre skupinu Express dosahovala približne sedem percent. Aj keď cenové podmienky mala spoločnosť rovnaké ako ostatní konkurenti na trhu. Provízia bola vyplácaná formou takzvaných návratiek – časť peňazí sa vrátila späť spoločnosti.
„Ak všetci pracujeme s províziou približne šesť-sedem percent, ak niekto dostane ešte raz takúto sumu, má určite iný priestor na podnikanie,“ hovorí spolumajiteľ spoločnosti Šped-Trans, a.s., Levice Ján Ďurian.
Prešetrovať začali aj sami zasielatelia v rámci svojho čestného súdu Zväzu zasielateľstva a logistiky. Express však po dlhom skúmaní oslobodili. Ceny Expressu totiž neboli nižšie ako ich variabilné náklady. Vina za súčasnú situáciu na trhu železničných zasielateľov tak najviac padá na ZSSK .
Podiel Expressu pri sprostredkovaní železničnej dopravy je približne 36 percent. K. Bernáth podobne ako J. Vošček predpokladajú zánik ďalších špedičných spoločností. „Mnohé malé špedičné spoločnosti vznikli účelovo v období, keď sa na železnici robilo so zápočtami. My sme naopak dokázali železnici dávať predplatby,“ hovorí K. Bernáth a predpokladá, že podiel prepráv nákladnej dopravy na železnici bude klesať. „Je to vecou rozhodnutia štátu, akú dopravnú politiku si zvolí. No aj ZSSK , ak si chce udržať prepravy, bude musieť zlepšiť služby. V Rakúsku sú druhým najväčším vlastníkom kamiónov ÖBB . Vedia vziať tovar od zákazníka a doviezť mu ho na dvor, tam, kam určí. Tu trochu ZSSK zaspala,“ konštatuje K. Bernáth.

Silné zázemie
Sila Expressu však nebola len v špeciálnych podmienkach v obchode so ZSSK či exkluzívnych podnikateľských menách v orgánoch spoločnosti, ako je napríklad bývalý riaditeľ ŽSR Ján Lazar. Express je stopercentnou dcérskou spoločnosťou rakúskeho Spedition Holdingu a ten je zasa dcérskou spoločnosťou ÖBB . Najmä na dlhých tratiach dokáže využiť túto synergiu prechodu tovaru cez Rakúsko či logistickú základňu rakúskeho Expressu v Európe, ktorý má vo svojom portfóliu 62 firiem. Môže tak ponúknuť nielen železničnú dopravu, ale aj lodnú, kontajnerovú a kombinovanú dopravu. Veľkým firmám tak dokáže zaistiť dopravu až do cieľa, k zákazníkovi a optimalizovať pritom náklady na dopravu. Už aj na Slovensku začína firma viac pracovať s lacnejšou kamiónovou dopravou. Tohto roku nakúpila pätnásť vlastných kamiónov.
Express Slovakia má v Európe viacero exkluzívnych zákazníkov. Napríklad skupinu MOL, Ispat Ostrava, Ispat Katovice, Norsk Hydro, OMV či Shell. Firma poskytla aj finančnú výpomoc ZSSK rozloženú na päť rokov a účelovo viazanú na modernizáciu vagónov. „Chceme robiť niektoré druhy prepráv a na to treba kvalitný vozňový park,“ hovorí K. Bernáth. Dohodnutá výška pôžičky bola približne na úrovni miliardy korún.
„Sme štandardnou spoločnosťou, ktorá vie poskytnúť také služby, aké si zákazníci budú priať. Za ostatné štyri roky sme poznali potreby našich partnerov,“ hovorí K. Bernáth. Budúcnosť na Slovensku nechce K. Bernáth predvídať. Očakáva sa však, že ÖBB alebo niektorá spoločnosť z okruhu rakúskeho Expressu bude vážnym záujemcom o získanie ZSSK

Budúcnosť slovenských železníc: Liberalizácia železníc ide pomaly
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Úplné otvorenie nákladnej a osobnej železničnej dopravy v Európskej únii patrí medzi priority Európskej komisie. Podľa jej predstáv by mala byť nákladná železničná doprava úplne liberalizovaná od roku 2007, osobná doprava od roku 2010. Stupeň otvárania trhov jednotlivých členských krajín je však rôzny.

Ešte je čas
Európska komisia prezentovala v marci tohto roka v poradí už tretí dokument o liberalizácii železničnej dopravy. Okrem úplného otvorenia trhov v ňom navrhuje aj posilnenie práv cestujúcich v medzinárodnej doprave, systém certifikácie vodičov lokomotív a zlepšenie kvality nákladnej dopravy.
Podľa návrhu komisie budú môcť železničné spoločnosti, ktoré majú povolenie a bezpečnostné previerky, od 1. januára 2010 poskytovať dopravné služby v celej EÚ.
Podľa komisie je nedostatočná kvalita v medzinárodnej nákladnej doprave jedným z hlavných dôvodov poklesu podielu železníc na nákladnej doprave. Ten v súčasnosti dosahuje v EÚ približne osem percent, kým v USA je to až 40 percent. Komisia preto predložila návrh nariadenia, ktorý má zaviesť minimálne štandardy kvality v zmluvách medzi dopravcami a ich zákazníkmi.
Podľa Asociácie železničných dopravcov (EFRA) však legislatívne vynucovanie kvality nepovedie k jej zvýšeniu a zákonom stanovené kvalitatívne kritériá by mali byť až poslednou možnosťou ochrany zákazníka. „Vytvorenie jednotnej a celoeurópskej legislatívy na definíciu kvality by mohlo vytvoriť dodatočné byrokratické prekážky v železničnom systéme, ktoré by ďalej znižovali konkurencieschopnosť železnice,“ komentoval predseda predstavenstva Spoločenstva európskych železníc (CER) Giancarlo Cimoli.
Konkurencia medzi železničnými dopravcami síce povedie k zvyšovaniu kvality, podľa komisie však reálne otváranie európskeho trhu prebieha veľmi pomaly. Na nové spoločnosti pripadajú iba tri až štyri percentá trhu, pričom v niektorých členských krajinách ešte žiadna konkurencia neexistuje. Za ostatných desať rokov vzrástla doprava ako celok o 30 percent, pričom železničná doprava stagnovala pri nepatrnom, približne trojpercentnom raste.

Postupná liberalizácia
Z aktuálnej správy o liberalizácii európskych železníc LIB-2004 vyplýva veľmi nerovnomerný stav otvorenosti národných železničných trhov. Štúdiu vypracovala IBM Business Consulting na zákazku DB . Napriek tomu, že liberalizácia v dôsledku nových zákonných noriem z dielne komisie pokračuje, v porovnaní s ostatnými odvetviami ako telekomunikácie či energia výraznejšie zaostáva. Zo štúdie zároveň vyplýva, že niektoré nové členské krajiny sú s otváraním železničných trhov podstatne ďalej ako staršie členské krajiny.
V závislosti od stavu otvorenosti trhov rozdeľuje LIB-2004 členské krajiny EÚ, Švajčiarsko a Nórsko do troch skupín. Výraznejší pokrok zaznamenala štúdia v prípade Veľkej Británie, Švédska, Dánska, Nemecka či nečlena Švajčiarska. Do druhej skupiny patria Nórsko, Rakúsko, Fínsko, ale aj nové členské krajiny – Slovensko, Česko a Poľsko. V porovnaní s prvou skupinou v nich postúpilo otváranie národných trhov v oveľa menšej miere, a teda na železničných trhoch týchto krajín tak operuje podstatne menej nových spoločností. Podľa štúdie dosiahlo Slovensko výraznejší pokrok v oblasti právnych a inštitucionálnych rámcových podmienok. Licenčné podmienky a reálne možnosti vstupu alternatívnych železničných spoločností však hodnotí štúdia v európskom porovnaní podpriemerne.
Liberalizácia železničných trhov je zatiaľ najpomalšia v Litve, Estónsku, Grécku, Španielsku či Írsku.

Budúcnosť slovenských železníc: Pavol Kužma: Malí bez spojenia s veľkými neprežijú
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Ak vidíte železnicu na Slovensku o dva roky?
O dva roky bude tvrdý konkurenčný boj s cestnou dopravou a tretími subjektmi, ktoré chcú vstúpiť na železnicu. Železničné spoločnosti by sa mali spájať do väčších celkov. Pretože preprava tovarov sa dá robiť v budúcnosti aj logistickými vlakmi viacerých železníc. Pri spojení sa manévrovacia schopnosť železníc zvýši. Dnes poskytujeme služby len po hranice.
Je čas predaja spoločnosti Cargo, do ktorej prejde po rozdelení Železničnej spoločnosti (ZSSK) nákladná doprava, už jasný?
Na budúci rok by mala byť súťaž a v roku 2006 by Cargo malo mať strategického partnera. Zatiaľ vyberáme poradcu.
Koho favorizujete?
Nemôžem nikoho favorizovať. Ani nevieme, kto sa do súťaže prihlási.
Môže Cargo kúpiť nejaký slovenský subjekt?
Myslím si, že nie. A bol by som tomu nerád. Lebo potom sa nedosiahne ten efekt – kumulácia malých železníc do veľkých celkov. Dnes sa skôr dohodneme železnice vzájomne, ako keby sme sa mali dohadovať cez nejakú finančnú skupinu.
Železnice v strednej Európe sú štátne. Nebude to privatizácia, ale predaj, akési preštátnenie. Hovorili ste, že štát sa ukázal ako zlý vlastník. Po predaji bude teda firmu riadiť iný štát.
Tieto firmy sa správajú ako privátne v rámci holdingových spoločnosti. Správajú sa ako holding. Rakúšania majú dotovanú aj nákladnú dopravu. Majú právomoci a nemusia sa pýtať štátu.
Koľko bude silných spoločností v strede Európe?
Dve-tri. Aj DB experimentuje. Založili ich Railion. Spolupracujú s Holanďanmi, Dánmi. Hovorili nám – pridajte sa k nám. Ak by sme sa k nim pridali, štát by z toho nič nemal. Štát by mal v Railione možno tri percentá. Z predaja by sa mohla sanovať ŽSR . Lebo dlh štátu je veľký.
Prečo má štát predávať nákladnú dopravu? ZSSK nedokáže efektívne fungovať pod štátnou správou? Hovoríte, že nákladná doprava je práve to, čo zarába...
V tejto republike bolo veľa fabrík, ktoré mali zisky a predali sa. Aj automobilová nákladná doprava – bola štátna a štát sa jej zbavil. A tiež bola výnosná.
Je však jednoduchšie postaviť nákladnú automobilovú dopravu, kúpiť autá a konkurovať na trhu. Pri železnici to také jednoduché nie je.
Park s automobilmi LIAZ ťažko mohol konkurovať modernej doprave. Bolo treba investovať. Načo to mal robiť štát? Hovorí sa, že štát je najhorší gazda. Podobne to bude v železničnej doprave, ak bude trh liberalizovaný. Z päťdesiat miliónov ton tovaru bude rapídne ubúdať. Dopravu uchmatnú spoločnosti, ktoré nebudú zaťažené dlhmi. Ktoré budú vedieť robiť efektívnejšie. Časom by z tejto spoločnosti štátu zostalo iba torzo. Dnes ešte štát vie na tom zarobiť. Ak sa železničné spoločnosti nebudú grupovať do väčších celkov, ťažko budú konkurovať cestnej doprave.
No prečo vaše čísla neustále klesajú? Nie je to príprava na to, ako odôvodniť predaj nákladnej dopravy?
Máme tarify v dolároch a eurách. Aj keď prepravíme ten istý tovar, posilňovanie koruny znižovalo tržby. V amerických dolároch tržby zvyšujeme, ale po konverzii sa nedarí dosiahnuť finančné objemy, aké by sme čakali.
Niekoľko rokov vám však klesajú prepravné výkony. Zo železnice odchádzajú tradičné komodity ako drevo, stavebný materiál a dokonca uhlie. Nie je problém vo vašich cenách?
Už sme niekoľkokrát hovorili, že máme jednu z najdrahších dopravných ciest v Európe. Cenotvorbu musíme odvíjať od nákladov a až tridsať percent z ceny tvoria náklady na dopravnú cestu.
Ceny stále delíte na tranzitné a vnútroštátne. Tranzitné sú stále podstatne nižšie. Vnútroštátni zákazníci sú akoby vaši rukojemníci.
Tranzit je háklivý. Naša republika je iba škvarka. Slovensko sa dá z každej strany obísť. Poľskom či Maďarskom. Podobne na trase sever – juh. Preto sú tarifné podmienky veľmi citlivé a sú úzke rozhovory, aby sme zachovali dopravu a využili prekladiská v Maťovciach a Čiernej nad Tisou. Poľsko má nižšiu cena za dopravnú cestu. Železná ruda do Voestu zasa môže ísť cez Maďarsko. Marža nie je taká ako pri dovoze a vývoze. Dovoz a vývoz zo Slovenska musia byť, to vieme. Tranzit nie.
Ako je možné, že niektoré špedičné spoločnosti ponúkajú nižšiu cenu ako železnice?
Železnice, ktoré sme prebrali v roku 1999, neboli schopné platiť a dokonca ani získať úver z banky. Firma bola na pokraji cross defaultu. Bol tu taký zápočtový proces. V hotovosti železnica získavala veľmi málo a dodávatelia rýchlo postupovali pohľadávky voči železniciam. Tí, čo získavali naše záväzky, mohli s nimi operovať. Dodávatelia železníc dávali „zľavy“ tým, čo im platili – od desať do dvadsať percent. Keď špeditér na zápočte zarobil, mohol pokojne ísť pod našu cenu a zákazku vyhral. To využívali. Bolo to bežné.
Je koniec?
Áno. Od roku 2002. Zápočty sme ešte riešili pre ŽOS. Od roku 2003 už zápočty nie sú, za všetko sa platí.
Vyzerá to tak, že veľké špedičné firmy sa na železnici menili podľa politických strán. Za SDĽ bol silný Šped–Trans, dnes vychádza dobre Express Slovakia. V čom to je?
Špeditéri nezabezpečujú dopravu len na Slovensku. V Rakúsku môžu mať také podmienky, že sú v celkovej cene lepší. Zabezpečujeme prepravu len po hranicu a ďalej nemáme špedíciu. Špeditéri vedia pracovať s cenou celej cesty.
Špedícia však funguje na silných osobných kontaktoch. To tvrdia viacerí ľudia zo zasielateľského biznisu.
Áno. Keď si niekto silný vyberie nejakú špedíciu, stáva sa silná. Ak niekto vozí uhlie a rudu, je najsilnejší. Lebo sú to komodity, ktorých sa vozí veľa, s najväčším objemom prepráv a najväčšími peniazmi.
Podľa našich informácií existovali zmluvy, na základe ktorých niektoré veľké zasielateľské spoločnosti dostávali ešte takzvané návratky. Dostávali späť od železníc peniaze. Funguje to ešte teraz?
Funguje, v niektorých komoditách.
Podpisoval to zrejme ešte váš predchodca.
Je to do určitej miery ochrana trhu. Konkurenčné železnice chcú získať naše ceny pre strategické suroviny a prepravy. Tu sa musíme chrániť. Nemôžeme zverejniť holú cenu. Tá cena je úplne iná ako zverejnená. Konkurencia by sa jej prispôsobila. O tom by sme nemali písať.
No návratkami zvýhodňujete ostatné spoločnosti...
Nikoho nezvýhodňujeme. Je to vyslovene otázka ochrany trhu. Je jedno, ktorá spoločnosť by to vozila. Cenová politika by bola tá istá. Je to preto, aby sme tú komoditu vôbec vozili.
Ak špeditér dá nižšiu cena ako železnica, nie je o čom rozmýšľať.
Špeditér dnes nevie ponúknuť nižšiu cenu. Ak bol niekedy špeditér bohatý, dnes už nie je. Marža, ktorú má, je malá. V minulosti to bolo veľmi zaujímavé. Zákazník sa rozhoduje, kam pôjde. Špeditéri dávajú dlhšie lehoty splatnosti. My sme povedali 30 dní a dosť. Máme pohľadávkovú radu. Tvrdo sleduje platby. Penále tu predtým neexistovalo. Lebo ak niekedy všetko išlo zápočtovým procesom, nevedeli ste, koho a ako penalizovať.
Medzi špeditérmi sa hovorí, že Express Slovakia získava veľa percent na návratkách. Preto dokáže všetkých valcovať. Podpísané ešte vaším predchodcom. Hovorí sa o siedmich percentách z tržieb.
O tom by som nerád hovoril. Sú to veci istého šetrenia a aj obchodného tajomstva.
Protimonopolný úrad však s takýmito postupmi nesúhlasil...
Musíte to vnímať ako obchodný nástroj. Boli tu firmy, ktoré na železniciach zarábali, a boli firmy, ktoré železniciam aj pomohli. Keď sme nemali peniaze ani na výplaty, tak nám táto firma pomáhala. A boli tu aj iné firmy. Nebola to jediná firma. Je to otázka šerenia PÚ. Niektoré firmy nám kupovali tovary, pretože dodávatelia nám ich odmietali predať, lebo sme neplatili. Potom sa to robilo formou zápočtu. Špeditér platil priamo výrobcovi. Tento tovar sa započítal jedna k jednej. Špeditér na dodávkach tovaru nezarábal nič. Keď niekto zarábal 10 až 20 percent na železnici pri zápočtoch a firmy, ktoré nám pomáhali, nič, tak potom dostali určité skonto z prepráv. Keby tam nebola táto firma, ale iná, dostala by tiež toto skonto. Bol to obchodný nástroj ako tovar, ktorý sme potrebovali vôbec dostať do železníc.
Železnice boli vždy spájané s politikou a záujmovými skupinami, ktoré sa o ne historicky zaujímali. Cítite túto spojitosť aj v súčasnosti?
Čo sa týka špeditérskej činnosti, nemôžeme povedať, že by sme cítili nejaký politický tlak. Neviem o tom, že by tie špedičné firmy, ktoré sú tu, boli previazané na politikov. Žiadna z nich nevytvára tlak, aby bola zvýhodňovaná. V tomto smere sa to stabilizovalo.
Niektoré z nich sú však už také silné, že politikov nepotrebujú. Skôr je to naopak – politici potrebujú ich.
Asi tak... Nerobí sa cez politické kontakty, ale cez fabriky, firmy. Dnes sú firmy väčšinou sprivatizované. Už si nedovolia robiť nevýhodné kontrakty. Robia si výberové konania.
Ak vám unikajú sypké substráty, drevo, dá sa predpokladať ďalší pokles dopravy po železniciach. Nemáte cenové nástroje, ako to zastaviť?
Komunikovali sme aj so ŽSR , aby sa znížili poplatky. Aby sa nejaký tovar vrátil. Niečo sme dosiahli, ale v podstate ŽSR sú finančne natenko a nemajú veľký priestor, aby s cenami hýbali. Je to vec dopravnej politiky štátu. Čakáme, že od roku 2006 by sa mohla táto cena za dopravnú cestu znížiť.
Firmy ale hovoria, že kamióny im prídu rovno na dvor a železnica ako na potvoru dodá vagóny v piatok podvečer. To sú detaily, ktorými znechucujete odberateľov.
Je to aj spoplatnenou dopravnou cestou. Niekedy sa prísne sledovala obrátkovosť vozňa. Dnes platíme za dopravnú cestu aj pre prázdne vozne. Kumulujeme vagóny a robíme dlhé vlaky. Vozne čakajú dva, tri dni, kým sa naakumulujú. Obrátkovosť vozňov sa nám znížila. Potom keď príde celý vlak prázdnych vozňov a rozdistribuuje sa po podnikoch, môže sa sťať, že príde v piatok. A niekedy v sobotu.
Je jasné, ako sa ZSSK bude deliť s majetkom?
Teraz prebieha ocenenie majetku. Stanoví sa, čo kde pôjde. Ocenenie robí Ústav súdneho inžinierstva. Majetok by mal byť rozdelený do dvoch spoločností prechodom. Približne dva k jednej v prospech Carga.
Čo sa bude deliť?
Cargo dostane nákladné vozne, rušne a celú opravárenskú základňu. Druhá spoločnosť dostane vozne osobnej dopravy s rušňami a niektoré depá, čo nerobia údržbársku činnosť, iba parkovanie.
Osobná doprava si teda bude musieť údržbu a opravy objednávať?
Formou tendra. Na Slovenskú sú okrem Carga aj iné spoločnosti, ktoré by to pre nich vedeli robiť.
Osobná doprava bude takto znevýhodnená.
Ak by ste mali pravdu, prečo by veľké firmy outsorcovali služby? Načo mať vlastný servis? Nemáte na krku stroje, ľudí. Sú obdobia, že niet čo robiť. Deliť opravárenskú základňu je ťažké, depá deliť nevieme. Cargo nemôže v budúcnosti cenotvorbu zneužívať, lebo služby sa dajú nakúpiť aj inde. Chceli sme štíhlu osobnú dopravu.
V minulosti sa veľa peňazí investovalo do kombinovanej dopravy. Rôzne skupiny presviedčali politikov o potrebe kombinovanej dopravy a vláda uvoľňovala stovky miliónov korún. Stále vidieť len jedno prekladisko a vízie...
Skončila sa tretia etapa budovania prekladiska v Dobrej. V minulosti, žiaľ, upadol obchod medzi Slovenskom, Ukrajinou a Ruskom. Mali sme v grafikone vlak Karpaty. Maďari Čardáš. Mal chodiť z Moskvy do Bratislavy. Z týchto dvoch vlakov sa podarilo urobiť jeden v Čope. Bol som v Moskve na stretnutí Transsibu, prístavu Vostočnyj ruských špeditérov a ukrajinských špeditérov a železníc. Tí sa chystajú robiť spoločné ponukové konania pre automobilku Kia. Pretože dnes väčšina podobnej dopravy ide cez prístavy v Koperi a Hamburgu a potom na železnicu. My chceme urobiť konkurenčnú ponuku po Transsibírskej magistrále a cez terminál Dobrá.
Boli zle vyrátané projekty, zlá vízia?
Vízia bola dobrá. Nik nepredpokladal, že ak zanikne RVHP [Rada vzájomnej hospodárskej pomoci], zanikne aj obchod medzi Východom a Západom. Niekedy Čierna nad Tisou nestačila prekladať. Preto sa pristúpilo k výstavbe nového terminálu. Prognózy nevyšli. No podobne sa málokomu snívalo, že tu budú automobilky. Investície pôjdu ďalej do Ruska a tovarové toky sa budú ďalej zvyšovať.
Chcete do konca roka prepustiť ešte niekoľko sto ľudí. Nemáte obavy z odborárov? Máte už svoje skúsenosti...
Zaviedli sme maximálnu informovanosť. Na všetkom, čo pripravujeme, sa zúčastňujú aj odborári. Dnes nemôžeme povedať, že niečo je netransparentné. Odborári zrejme pochopili, že tie zmeny, ktoré sa dejú v Európe, budú musieť byť aj u nás, či sa to niekomu páči alebo nie. Zmeny vymyslel život, nie my. Musíme sa tomu prispôsobovať. Taká dobrá spolupráca s odborármi, aká je tu teraz, ešte nebola. Ak chceme zachovať túto spoločnosť, musia veci chápať. Naše odbory majú reálnu silu, čo aj ukázali štrajkom. No treba komunikovať a potom sa dá dosiahnuť určitý zmier a spolupráca.
Urobili ste po štrajku s odborármi tichú dohodu?
Nie, žiadne dohody neboli.
Ste dnes priehľadná a čitateľná spoločnosť?
Máme toľko kontrol, že ani nemôžeme byť nepriehľadní. Chodí k nám kontrola z ministerstva dopravy, protimonopolného úradu, Úradu pre verejné obstarávanie, NKÚ. Kde tie kontroly boli v minulosti? Zmluvy nepodpisujem sám, podpisujú ich dvaja štatutári. Všetko musí byť ošifrované. Dnes sa nedá nič robiť netransparentne

Budúcnosť slovenských železníc: Doprava súkromnými spoločnosťami sa rozbieha nesmelo
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Jedinou nezávislou spoločnosťou, ktorá doteraz na Slovensku vo väčšej miere rozbehla nákladnú železničnú dopravu, je LTE Logistik a Transport Slovakia (LTE), s.r.o., Bratislava. Napriek tomu, že firma má vlastné vagóny a moderné dieselhydraulické lokomotívy, začína sa jej ťažko. Problém je nájsť spoločnosti, ktoré by si zabezpečovali dopravu súkromnou spoločnosťou. Vystavujú sa totiž riziku „znepriatelenia si“ štátnej spoločnosti, s ktorou sú nútení spolupracovať aj ďalej. Nezávislí dopravcovia sa sústreďujú zatiaľ iba na niektoré typy dopravy. Najmä na cezhraničnú dopravu do štátov, v ktorých majú dobré kontakty.

Začiatky s obavami
LTE je rakúska spoločnosť, jej akcionármi sú regionálne železnice GKB z Grazu a rakúska stavebná skupina Porr. Liberalizácia rakúskych železníc sa začala v roku 1997, firma reálne funguje od roku 2001. O rok neskôr sa pokúsila robiť dopravu aj medzi Rakúskom, Českom a Slovenskom v spolupráci so ZSSK . LTE však zatiaľ pôsobí najmä pri cezhraničnej doprave, spájajúcej Nemecko s Talianskom a Rakúskom. Denne vypravuje dvanásť až pätnásť vlakov.
„Veľa firiem si žiadalo zlepšenie logistiky svojej dopravy, no mali obavy ísť do nových vecí, lebo to ešte nebolo odskúšané,“ hovorí konateľ slovenskej časti LTE Ladislav Patz.

Hirocem odstúpil
Samostatne firma požiadala o licenciu na Slovensku v minulom roku. Začala dopravovať cement z Holcimu, a.s., Rohožník do skladov vo Waldmühle pri Viedni. „Samej firme sa ukázalo, že kým predtým potrebovali na svoju obsluhu dvesto až dvestopäťdesiat vozňov, po tom, čo sme to prevzali, klesla ich potreba na tretinu. V minulosti, keď sme dopravu zabezpečovali ešte so ŽSR , trvala jeden deň. Keď sme ju prevzali, iba osem až deväť hodín,“ vysvetľuje L. Patz. Spôsob dopravy ucelených vlakov sa ukázal ako lacnejší a rýchlejší. Odpadli prestoje na viacerých miestach, kde sa vagóny pripájali do vlakov.
Takto LTE zabezpečovali dopravu pre Hirocem od vlaňajšieho leta do mája tohto roku. Napriek tomu, že išlo iba približne o desať percent železničnej dopravy Hirocemu, cementárenská spoločnosť sa rozhodla od spolupráce odstúpiť. Podľa LTE bez udania dôvodov. Ako tvrdí L. Patz, Hirocem bol dotlačený ZSSK : „Argumentácia bola asi taká – ak odmietnete spoluprácu s LTE, ZSSK dokáže dať cementárňam výhodnejšie ceny na kompletnú železničnú dopravu. To však už nerozumiem železničiarskej cenotvorbe.“
LTE dala podnet proti postupu ZSSK na Protimonopolný úrad SR a sťažovala sa na Direktoriáte pre hospodársku súťaž Európskej komisie v Bruseli. Prípad sleduje Zväz privátnych železničných spoločností.

Hrozienka z koláča
Manažéri firmy si na druhej strane pochvaľujú spolupráci so správcom infraštruktúry – ŽSR aj so štátnou správou. Aj keď, ako tvrdia, získať licenciu je to najjednoduchšie v celom procese. „Boli sme prví, a tak sme spoločne museli vychytať veľa múch. No dnes by firmy mali rozhodovať, kto im bude voziť materiál, nie štátny dopravca.“
Filozofia skupiny LTE je nepreberať dopravu štátnym železniciam. „Skupina si zaistila zo svojich výkonov 70 percent úplne nových dopráv, ktoré na železnici nikdy neboli,“ hovorí L. Patz. Domnieva sa, že ak bude štátny dopravca blokovať liberalizáciu, ďalšie tovarové toky môžu prejsť na kamióny.
„Štátne železnice nás napádajú, že chceme vyberať hrozienka z koláča. Ja tvrdím, že ani Tesco nemalo spočiatku v každom meste obchod. My môžeme začať len s ucelenými vlakmi a postupne sa rozvíjať,“ hovorí L. Patz.

Petrolkoks pre Slovalco
Napriek tomu sa LTE podarilo nájsť spoločnosť, ktorá jej zverila svoju železničnú dopravu. DHL Freight získala od apríla tohto roku zákazku od OMV na dovoz petrolkoksu z nemeckého Burghausenu do Slovalca, a.s., Žiar nad Hronom. Dopravu zabezpečuje LTE. S jednou lokomotívou bez mimoriadnych zastávok prejde vlak s 22 vagónmi trasu 650 kilometrov od popoludnia za asi 18 hodín. S jednou dvadsaťminútovou technickou prestávkou na slovensko-rakúskej hranici. V Slovalcu tak šetria, lebo nemusia ukladať množstvá koksu na skládku. Vedia, že v stredu a sobotu dodávka bez výkyvov príde. Malý dopravca vie zaručiť presné časy, keď vagóny prídu na hranicu či do podniku.
LTE štartuje skromne. Na Slovensku má piatich ľudí, ktorí zabezpečujú dopravu. V prípade potreby priberajú troch externistov. Rakúska spoločnosť investuje do nových elektrických rušňov od firiem Bombardier a Siemens a dieselhydraulických lokomotív Vossloh.

V Česku viacerí
V susednej ČR sa na koľaje dostáva viac spoločností. Licenciu na prevádzkovanie dopravy na železnici má 17 firiem. Západoeurópski dopravcovia sa však zaujímajú aj o osobnú dopravu, najmä na česko-nemeckej hranici. Netaja sa tým, že v budúcnosti sa chcú uchádzať aj o dotácie na osobnú dopravu a budú tak konkurovať Českým dráham ( ČD ). Medzi najväčších dopravcov v Česku patria Viamont, Inter Conex, Railtrans, Slezskomoravská dráha a OKD doprava, ktorá už začala aj na Slovensku pôsobiť na podnikovej vlečke v Kappe Štúrovo

Rozdielne výsledky európskych dopravných megaprojektov
TREND 46 , 18.11.2004, Roman Schönwiesner - Zvýšené technické možnosti ľudstva spôsobili, že ambiciózne infraštruktúrne projekty v západnej časti EÚ nezriedka skôr ako na technické prekážky narazia na mantinely ekonomickej zmysluplnosti. Chronicky stratový Eurotunnel popod prieliv La Manche je len povestnou špičkou ľadovca. Posledné skúsenosti s finančne náročnými projektmi sú rozpačité. Napriek tomu sa európske krajiny s mohutnou podporou eurofondov púšťajú do ďalších projektov. Grécko v tomto roku spojilo s pevninou Peloponéz. Turci začali stavať tunel popod Bospor. Taliani sa dohodli s Francúzmi na začiatku výstavby železničného tunela popod Alpy a budúci rok by chceli naštartovať výstavbu mosta spájajúceho taliansku čižmu so Sicíliou.

Eurotunnel v kríze
Najhoršie z už stojacich projektov je na tom práve päťdesiatkilometrový podmorský Eurotunnel medzi Francúzskom a Veľkou Britániou. Jeho stavba vyšla na desať miliárd libier (574 miliárd korún). Za desať rokov prevádzky spoločnosť Eurotunnel naakumulovala dlhy vo výške ďalších 6,4 miliardy libier (367 miliárd korún). Odhadované prepravné kapacity tunela sú využité len z jednej tretiny. Počet jeho používateľov sa pritom pod tlakom konkurencie lodných trajektov a nízkonákladových leteckých spoločností nezvyšuje. Vlaňajší obrat firmy medziročne klesol o štyri percentá. Aj za tretí štvrťrok 2004 firma oznámila pokles počtu prepravených áut, kamiónov aj autobusov. „Výsledky zjavne nie sú dobré,“ lakonicky konštatoval nový výkonný riaditeľ firmy Eurotunnel Jean-Louis Raymond.
Firma sa chystá od budúceho roka radikálne prepúšťať. Podľa denníka The Times hrozí prepustenie až pätiny z celkového počtu 4-tisíc zamestnancov. Okrem toho plánuje odkopírovať model nízkonákladových aeroliniek. Uvažuje, že zníži počet poskytovaných služieb a zvýši cestovné pre cestujúcich v špičke. Chce sa tak vyhnúť prevzatiu veriteľskými bankami. V novembri 2006 totiž vyschne tok subvencií od britskej a francúzskej vlády.

Škandinávska spokojnosť
Pomerne vydarene sa zatiaľ javí dánsko-švédsky projekt mosta Oresund, ktorý zabezpečil železničné spojenie Dánska a zvyšku Škandinávie, najmä však Kodane a susedného švédskeho regiónu okolo Malmö. Vlani cezeň prešlo 15,2 milióna osôb.

Nové projekty
Rizikový vyzerá železničný tunel popod Alpy, na ktorom sa v tomto roku dohodli Francúzsko a Taliansko. Prepojenie železničných sietí oboch krajín na trase Lyon – Turín v dĺžke 52 kilometrov dosiahne podľa prvých prepočtov gigantických 12,5 miliardy eur (pol bilióna korún). Výstavba by sa mala začať v roku 2006, pričom tunel by mal byť hotový o deväť rokov neskôr. Projekt je však podmienený finančnou spoluúčasťou EÚ. Tunel sa pritom vlani medzi preferované projekty EÚ dostal až na poslednú chvíľu – na nátlak Talianska.
Turecko začalo v máji stavať kombinovaný cestno-železničný tunel popod prieliv Bospor. Z 13,7-kilometrovej stavby pôjde pod vodou menej ako 1,5-kilometrový úsek. Projekt, ktorý by mal byť zrealizovaný do roku 2008, si vyžiada približne 2,5 miliardy dolárov (80 miliárd Sk). (krátené)

Vlak Pendolino vytvořil nový český rychlostní rekord 237 km/h
PRAHA 18. 11. 2004 - Rychlovlak ETR 680 Pendolino jel dnes po trati mezi Vranovicemi a Břeclaví rychlostí 237 kilometrů v hodině, a vytvořil tak nový český železniční rekord. Ještě začátkem týdne platil 32 let starý rekord lokomotivy řady 124, která tehdy jela po zkušebním okruhu rychlostí 219 kilometrů v hodině. Pendolino ho tento týden již dvakrát překonalo. Vyšší rychlostí než dnes již ale nepojede. Nový rekord tak zřejmě vydrží alespoň pět let, řekl ČTK vedoucí homologační komise pro Pendolino Antonín Blažek.
Další rychlostní testy Pendolina se plánují na maximální konstrukční rychlost zvýšenou o deset procent, tedy na 253 kilometrů v hodině, nejdříve za pět let. Maximální rychlost vlaku po nasazení do provozu s cestujícími na trasách mezi Prahou, Berlínem, Vídní či Bratislavou bude 160 kilometrů v hodině.
Na tratích v ČR, Německu ani v Rakousku zatím není žádný úsek připraven pro vyšší rychlost. V budoucnu se však plánuje rekonstrukce německé trati tak, aby po ní rychlovlaky mohly jezdit do 200 kilometrů v hodině. Rychleji než Pendolino budou vlaky jezdit v Česku nejdříve za 20 let, kdy by mohly začít vznikat první nové vysokorychlostní tratě.
Strojvůdce Pendolina se cestou z Břeclavi do Vranovic při prvním rychlostním testu snažil výrazně nepřekročit maximální rychlost 230 kilometrů v hodině, kvůli silnému protivětru jí však nakonec ani nedosáhl a vlak jel 229,4 kilometru za hodinu. Cestou zpět však již svou maximální rychlost překonal o sedm km/h.
Krajina za oknem Pendolina sice podle Blažka ubíhala při rychlostním testu svižně, přesto by se cestujícím při jízdě ve vlaku nezdálo, že právě jedou 230 km/h. Až když se trať před Břeclaví přiblížila k dálnici, ukázala se rychlostní převaha vlaku i nad nejsilnějšími auty. Při rychlosti nad 200 kilometrů v hodině navíc pasažéři nestíhali přečíst názvy zastávek, kterými vlak projížděl.
Souprava, která bude nabízet na železnici nebývalý komfort, má výkon 5300 koňských sil, což je zhruba stejné jako 50 silnějších osobních vozů. Vlak zrychlí z nuly na 100 km/h zhruba za minutu. Proti osobním autům je sice zrychlení menší, motory Pendolina však vezou 380 tun. Ze 160kilometrové rychlosti se vlak na maximum 230 km rozjížděl při rekordní jízdě necelé tři minuty. Z 220 kilometrů dokázal zastavit na 1800 metrech.
Vlak tvoří dva vozy 1. třídy, jídelní vůz s bistrem a čtyři vozy druhé třídy. V obou třídách jsou nalevo od uličky dvě řady sedadel a napravo jedna. Druhá třída se od první liší pouze ve velikosti místa na nohy. Jídelní vůz je tvořen barem a restaurací s obsluhou. Vlak nabízí 331 míst k sezení a dvě místa pro vozíčkáře a je klimatizovaný. Hlavní technický problém, tedy možnost, že elektromagnetické pole motorů soupravy by mohlo ovlivnit zabezpečovací zařízení na trati, je již podle Blažka teoreticky vyřešen. Prakticky je však třeba nově vyvinuté zařízení ještě ověřit v provozu. Do doby, než bude úspěšnost řešení prokázána, ČD další vlaky od italského výrobce ALSTOM Ferroviaria nepřevezmou. V Česku jsou zatím tři soupravy ze sedmi, které dráhy za 4,35 miliardy Kč objednaly. Cestující by se podle Blažka mohli poprvé Pendolinem svézt při zkušebních jízdách z Prahy do Děčína na přelomu roku.

Na některých úsecích koridorů by vlaky mohly jezdit rychleji
PRAHA 18. 11. 2004 - Na některých úsecích železničních koridorů by vlaky mohly jezdit rychleji, než je současné maximum 160 kilometrů v hodině. Na tratích by bylo nutné vybudovat výhradně mimoúrovňové křížení se silnicemi a změnit nastavení zabezpečovacího zařízení. Správa železniční dopravní cesty, která českou železniční síť vlastní, ale zatím o úpravě koridorů na vyšší rychlosti neuvažuje, řekl na tiskové konferenci generální ředitel Jan Komárek. Zatím není zřejmé, zda by to bylo efektivní. Pokud by totiž po běžné trati jel vlak výrazně vyšší rychlostí, omezil by provoz ostatních souprav. Přesto není v budoucnu zcela vyloučena úprava některých úseků na vyšší rychlosti, například kolem 200 kilometrů v hodině podobně, jak to připravuje Německo. Podle Komárka jde například o úsek mezi Brnem a Břeclaví, kde by dnes odpoledne měl rychlovlak Pendolino ustavit nový český rychlostní rekord 230 km v hodině, ale také například o některé úseky mezi Českou Třebovou a Kolínem, kde bude Pendolino rychlosti testovat příští rok.
V současnosti jsou na českém území dva tranzitní železniční koridory v podstatě hotovy. Jejich modernizace stála od roku 1993 přes 65 miliard korun. Na trase prvního koridoru, který vede z Berlína přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi a dál do Vídně, zbývá dokončit jen úsek mezi Prahou a Úvaly, který se nyní staví a měl by být hotov v roce 2010.
Druhý koridor ve své hlavní trase, která vede z Rakouska přes Břeclav, Přerov a Bohumín dál na Polsko, byl dokončen letos v červnu. Jeho odbočná větev, která ho z Přerova propojí na Českou Třebovou, tedy na první koridor, se staví a měla by být hotova příští rok.
Na obou tratích ale také chybí modernizace velkých železničních uzlů. Celkem by na ně měly jít desítky miliard korun. Všechny uzly by na prvním a druhém koridoru mohly být opraveny v letech 2015 až 2020.
Modernizace třetího a čtvrtého koridoru se připravuje. V prosinci by měl být znám vítěz soutěže pro dodavatele první stavby 4. koridoru, který má vést z Prahy přes Budějovice do Lince. Třetí koridor z Prahy přes Plzeň do Norimberka by se mohl začít stavět příští rok. Výstavba by si zhruba do konce roku 2015, kdy by měly být dokončeny všechny čtyři tranzitní koridory, měla vyžádat ještě dalších asi 100 miliard korun.
Podle nálezu Nejvyššího kontrolního úřadu z letošního roku bylo na současných koridorových stavbách možné ušetřit miliardy korun. SŽDC a ministerstvo dopravy s tím ale nesouhlasí. Způsob, kterým úřad dospěl k teoretické úspoře investovaných prostředků, je totiž podle Komárka v rozporu s platnou legislativou, včetně zákona o zadávání veřejných zakázek. Potvrdil to i antimonopolní úřad.

Bývalé vedení Českých drah se možná dopustilo trestného činu
PRAHA 18. 11. 2004 - Bývalé vedení ČD se možná dopustilo trestného činu, když před dvěma lety prodalo nepotřebné lokomotivy soukromé Českomoravské komerční společnosti z holdingu ČMKS. Vedení drah tímto způsobem umořilo svůj dluh v hodnotě téměř 60 milionů korun. Podle několika právníků tak dráhy řešily své zadlužení na úkor jiných věřitelů, kterých byly stovky, uvedla v dnešních večerních zprávách Česká televize.
ČD se na konci roku 2002 rozdělily na akciovou společnost a státní podnik, který převzal i miliardové dluhy. Dráhy prodaly železniční opravně ČMKS 53 lokomotiv řady 753 zvaných "brejlovec", aby vůči ní vyrovnaly svůj dluh. Dráhy však podle ČT umořovaly svůj dluh v době, kdy auditor pochyboval, že mohou věřitelům včas platit. Dráhy prý však splácely jen někomu. "Je jasné, že to upřednostnění bylo zcela zjevné na úkor ostatních věřitelů," řekl ČT advokát Václav Školout.
Podle mluvčího ČD Petra Šťáhlavského nechce být současné vedení drah spojované s těmito obchody, které se uskutečnily za doby bývalé státní organizace. Dráhy sice uhradily dluh opravně, ale kvůli jinému, menšímu dluhu u zdravotní pojišťovny čelily hrozbě exekuce, uvedla televize. Lokomotivy, které opravna nakoupila zhruba za milion korun za kus, modernizovala a prodala je poté za třicetinásobek v zahraničí i tuzemsku. Firma tak porušila smluvní podmínku, že je neprodá tuzemským konkurentům drah, ale sporu se prý bát nemusí.
"Dá se říci, že by nás ten soudní spor stál poměrně hodně prostředků a výsledek je velmi nejistý," dodal Šťáhlavský.
Bývalý ředitel ČD Dalibor Zelený, který obchod dojednal, nebyl podle ČT k zastižení, aby se k věci vyjádřil.

Spojenie s Rakúskom: ľady sa hýbu
19.11.2004, Juraj Danielis - Z Bratislavy do Viedne za 25 minút? Rakúske a slovenské ministerstvá dopravy plánujú v blízkom čase podpísať memorandum o spolupráci, ktoré by malo všetky dopravné projekty skoordinovať. S podkladmi pre memorandum do Viedne včera vycestovali zástupcovia slovenského ministerstva.
Podľa štátneho tajomníka ministerstva Jána Kotuľu k nim patrí napríklad vybudovanie železničného spojenia z centra Viedne až po Letisko M. R. Štefánika v Bratislave bez toho, aby cestujúci museli prestupovať v Bratislava-Petržalke . "Obľúbenosť bratislavského letiska u Rakúšanov sa tým ešte zvýši," hovorí Kotuľa. Železničná trať, ktorá vedie z Bratislavy do Viedne cez Marchegg , tiež potrebuje elektrifikáciu.
Tieto a ďalšie iné projekty majú podľa rakúskej administratívy zdynamizovať rast regiónu Bratislava – Viedeň – Győr. Financovať sa však nebudú spoločne a každá strana uhradí náklady na práce na svojom území. Investičná náročnosť projektov sa zatiaľ vyčísliť nedá. Isté však je, že to budú desiatky miliárd korún čiastočne pokryté z európskych fondov. Tie umožňujú spoluúčasť únie až do 85 percent. "Nie je to záväzný dokument. Má len deklarovať ochotu spolupracovať," konštatuje štátny tajomník. Dodal, že k dopravným projektom, ktoré sa často priebežne plánujú niekoľko desaťročí, sa vzhľadom na kratšie volebné obdobia vlád dlhodobo zaviazať nedá. Projekty majú totiž byť koordinované a vytvoriť integrovaný dopravný systém. (krátené)

Železničná doprava na hraničnom priechode Kúty – Lanžhot je zastavená
Bratislava/Kúty 19. 11. 2004 - Železničná doprava na Slovensku je kvôli silnému vetru a z toho vyplývajúcich komplikácií na viacerých úsekoch zastavená.
Spadnutý strom poškodil trakčné vedenie na obidvoch koľajach umožňujúcich spojenie na hraničnom priechode Kúty – Lanžhot . Problémom kvôli víchrici sa nevyhla ani vnútroštátna preprava. "Prvé prerušenia sa objavili po dvanástej hodine. Dôvodom sú väčšinou popadané stromy či prekážky na trati," uviedla hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Padajúci strom zasiahol aj idúci osobný vlak na trati Trstená - Tvrdošín . Cestujúci neboli zranení, došlo len k materiálnej škode. Ďalšie obmedzenia vo vnútroštátnej preprave sa týkajú tratí Kúty – Sekule , Štrbské Pleso – Starý Smokovec a Štrbské Pleso – Štrba . Doprava je prerušená aj na trati Skalité – Čierne , kde však bola zabezpečená náhradná preprava autobusmi. Do 20.00 h by toto spojenie malo opäť fungovať.
Posledným úsekom, na ktorom zatiaľ spôsobila víchrica problémy, je trať Piešťany – Veľké Kostoľany . Kvôli silnému nárazovému vetru je tu chod vlakov obmedzený na 50 kilometrov za hodinu. "Na všetkých úsekoch sú naši zamestnanci a odstraňujú prekážky z tratí. Budeme sa snažiť spojazdniť tieto trate čo najskôr," dodala Blašková.

Železničná doprava na viacerých úsekoch vylúčená
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - Pre silný vietor a popadané stromy na trati vylúčili ŽSR vlakovú dopravu. Ako agentúru SITA informovala hovorkyňa železníc Nela Blašková, úplne vylúčená doprava je na úseku Kúty – Lanžhot , Skalité – Čierne , Kúty – Sekule , Trstená - Tvrdošín , Štrbské Pleso – Starý Smokovec a Štrbské Pleso – Štrba . Na väčšine z týchto úsekov padol na trať strom a poškodil trakčné vedenie. Hrozivejšie vyzerala situácia na úseku Trstená – Tvrdošín, kde strom padol na osobný vlak. Našťastie sa však nikomu nič nestalo, dodala Blašková. Podľa hovorkyne bude na týchto úsekoch doprava vylúčená ešte aspoň šesť hodín.
K obmedzeniu vlakovej dopravy došlo aj na úseku Piešťany – Veľké Kostoľany , kde pre silný vietor premávajú vlaky spomalenou rýchlosťou 50 km/hod.

Preprava vlakmi na tatranských elektrických železniciach je odstavená
Bratislava/Poprad 19. 11. 2004 - Kvôli silnému vetru a z toho vyplývajúcich komplikácií je železničná doprava na tatranských elektrických železniciach a viacerých úsekoch na Slovensku obmedzená.
"Doprava v oblasti Tatier je úplne zastavená. Týka sa to miest Poprad , Starý Smokovec , Štrbské Pleso a Tatranská Lomnica . Na tomto území bol zároveň vyhlásený druhý stupeň zimných opatrení z dôvodu napadnutého snehu," povedala hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Popadané stromy poškodili vedenie na viacerých úsekoch. Na hraničnom priechode Kúty – Lanžhot a úseku Kúty – Sekule bola však premávka vlakov už obnovená. Naďalej je odstavená trať Trstená - Tvrdošín , kde zasiahol idúci osobný vlak padajúci strom. Cestujúci neboli zranení, došlo len k materiálnej škode. Vylúčená je aj premávka na úseku Skalité – Čierne . Do 20.00 h by toto spojenie malo opäť fungovať, zatiaľ je zabezpečená náhradná preprava autobusmi. Popadané stromy pozastavili dopravu aj na tratiach Kráľova Lehota – Východná a Heľpa – Červená Skala .
Kvôli silnému nárazovému vetru je chod vlakov limitovaný na 50 kilometrov za hodinu v oblasti Piešťany – Veľké Kostoľany . Len o desať kilometrov rýchlejšie môžu ísť vlaky na trati Prešov – Plaveč . "Na všetkých úsekoch sú naši zamestnanci a odstraňujú prekážky z tratí. Budeme sa snažiť spojazdniť tieto trate čo najskôr," dodala Blašková.

Niekde už vlaky premávajú, pribudli však ďalšie obmedzenia
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - Po vyše dvojhodinovej výluke dopravy v dôsledku silného vetra a popadaných stromov na trate už na niektorých úsekoch ŽSR opäť obnovili premávku. Ako agentúru SITA informovala hovorkyňa železníc Nela Blašková, vlaky opäť premávajú na úsekoch Kúty – Lanžhot a Kúty – Sekule . Naďalej je však vylúčená železničná doprava na úseku Skalité – Čierne , kde je zabezpečená autobusová doprava a Trstená - Tvrdošín .
V oblasti Tatier je podľa Blaškovej odstavená doprava na Tatranskej elektrickej železnici - Poprad , Starý Smokovec , Štrbské Pleso a Tatranská Lomnica , kde je zároveň vyhlásený aj druhý stupeň zimných opatrení pre čerstvo napadaný sneh. Ďalšie obmedzenia dopravy nastali na úsekoch Kráľova Lehota – Východná a Heľpa – Červená Skala . Na väčšine zo spomenutých tratí vlaky nepremávajú pre popadané stromy.
Pre silný vietor chodia vlaky obmedzenou rýchlosťou na úsekoch Piešťany – Veľké Kostoľany a Prešov – Plaveč .

Situácia na železnici sa komplikuje, zlá je najmä v Tatrách
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - K obmedzeniu alebo úplnému zastaveniu vlakovej dopravy postupne dochádza v dôsledku silného vetra na celom území Slovenska. Agentúre SITA to potvrdila hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Úsekov, na ktorých vlaky nepremávajú riadne, pribúda. Podľa Blaškovej sa však železnice snažia prevádzku zabezpečiť všade tam, kde je to možné. Zamestnanci ŽSR monitorujú celú situáciu a pracujú na odstránení prekážok z tratí a na odstavených úsekoch sa snažia dopravu obnoviť v čo najkratšom čase. Cestujúca verejnosť však musí počítať s vyše dvojhodinovým meškaním vlakov.
Najkomplikovanejšia situácia je v Tatrách, a to najmä v oblasti Popradu , Starého Smokovca , Štrbského Plesa a Tatranskej Lomnice , kde je odstavená doprava na Tatranskej elektrickej železnici .

Popradskí hasiči sú v plnom nasadení, kritická situácia je vo Vysokých Tatrách
Poprad 19. 11. 2004 - Silný nárazový vietor dnes spôsobil kritickú situáciu v oblasti Vysokých Tatier, kde nepremáva elektrická ani ozubnicová železnica. Od 15. hodiny sú v plnej permanencii popradskí hasiči. (krátené)

Vítr komplikuje železniční dopravu, nejezdí vlaky na Slovensko
PRAHA 19. 11. 2004 - Dnešní silný vítr s deštěm ztížil dopravu na železnici. Spadlé stromy zablokovaly trať mezi Českem a Slovenskem v úseku Břeclav - Kúty . Čekají zde dva mezinárodní rychlíky. Problémy s počasím zřejmě komplikují dopravu i v Německu. Vlaky, které přijíždějí do ČR, mají velké zpoždění, sdělil ČTK mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
"Na slovenském území stojí rychlík jedoucí na trati Budapešť - Berlín. Navíc ještě v Břeclavi stojí rychlík směřující z Polska do Maďarska," řekl Pavel Surý z Obchodně-provozního ředitelství ČD v Brně. Provoz na trati Břeclav - Kúty , která je hlavní železniční spojnicí mezi ČR a Slovenskem, se zatím podle Šťáhlavského podařilo obnovit jen částečně. Po jedné koleji mohou projíždět vlaky, ovšem pouze motorové.
Čeští železničáři proto zřejmě nabídnou slovenským kolegům, aby oba rychlíky využily objížďky přes slovenský Holíč a Hodonín. Rychlík z Budapešti by ale ještě předtím musel couvnout do Bratislavy a polský vlak od česko-slovenských hranic zpět do Břeclavi .
Od rána do 13:00 museli železničáři z kolejí odklízet popadané stromy a větve v 16 případech. Do napadaných překážek již najely tři vlaky. Nehoda se stala u Loučovic na Vyšebrodsku, na trati mezi Blatnou a Nepomukem a na trati Milovice - Lysá nad Labem. Při srážkách se naštěstí nikdo nezranil a vznikly jen nepatrné škody.
Padající větve a stromy komplikují provoz i na několika hlavních tratích, například na železnici mezi Prahou a Táborem, konkrétně v úseku Benešov u Prahy - Čerčany. Podobné to je podle Štáhlavského mezi Ústím nad Labem a Lysou nad Labem v úseku stanic Mělník a Všetatky či na trati Český Těšín - Čadca .
"Naštěstí je na těchto dvoukolejných elektrifikovaných tratích zablokována jen jedna kolej, a tak vlaky mohou jezdit po druhé volné koleji," podotkl mluvčí drah. Zpoždění vlaků mohou prý být nejvýše několikaminutová. Popadané větve a stromy ale způsobují výluky na mnoha jednokolejných tratích. Na mnoha místech tak mají vlaky více než hodinové zpoždění.

Na železničnom priecestí pri Poltári sa zrazil vlak s motorovým vozidlom
Banská Bystrica 19. 11. 2004 - Na železničnom priecestí pri Poltári sa okolo 12.54 h zrazil vlak s motorovým autom dosiaľ nezistenej značky. Nehoda spôsobila zranenia štyrom ľuďom. Informovala o tom hovorkyňa KR PZ Mária Faltániová.
Podľa nej všetkých zranených previezli do nemocnice. "Na miesto boli vyslaní záchranári, hasiči a policajti" dodala. Prípad je vo fáze vyšetrovania.

Územie Slovenska zasiahla dnes silná víchrica, ktorá si vyžiadala jednu obeť
Bratislava 19. 11. 2004 - Celé územie Slovenska zasiahla dnes popoludní silná víchrica, ktorá si vyžiadala jednu obeť a troch zranených. V Hornom Smokovci prišiel o život ťažko zranený cestujúci z auta, ktoré zasiahol padajúci strom. Ďalší dvaja cestujúci sú ľahšie zranení. V bratislavskej Dúbravke zranenú vodičku ošetrila rýchla záchranná služba.
Najkritickejšiu situáciu spôsobil nárazový vietor v oblasti Vysokých Tatier, kde nepremáva elektrická ani ozubnicová železnica .
V Banskobystrickom kraji zasiahol živel najmä okresy Rimavská Sobota, Detva, Zvolen, Brezno a Banská Bystrica. Hasiči do pol šiestej hodiny podvečer zasahovali pri odstraňovaní následkov spôsobených vetrom takmer v 30 prípadoch.
Aj v Bratislave spôsobila víchrica častejšie výjazdy hasičov, ktorí odstraňovali spadnuté stromy a strešné krytiny. (krátené)

Krízový štáb požiadal o pomoc aj armádu
POPRAD 20. 11. 2004 – Prednosta Obvodného úradu v Poprade Milan Baran požiadal o pomoc zložky armády na záchranné práce, ako aj na odstraňovanie následkov kalamity vo Vysokých Tatrách. "Situácia je naďalej vážna a veľmi kritická v podstatnej časti Vysokých Tatier,“ uviedol pre médiá M. Baran po zasadnutí krízového štábu v Poprade. Situáciu v oblasti momentálne monitorujú hasiči z vrtuľníka, vysvetlil M. Baran. Naďalej nie sú sprejazdnené úseky ciest Štôla – Vyšné Hágy, Starý Smokovec – Štrbské Pleso, Tatranská Lesná – Starý Smokovec.
Počas noci pracovalo na záchranných prácach približne 90 hasičov. Dopoludnia sa očakáva príchod aj Záchranných brigád HaZZ z Malaciek a zo Žiliny. Ráno nastúpili na záchranné práce ďalšie zložky: Štátne lesy TANAP-u, Vojenské lesy. Autobusová i železničná doprava v Tatrách je stále vylúčená.
Jedna žena v aute je podľa Barana v pomerne vážnom zdravotnom stave. O záchranu sa pokúsia záchranári z vrtuľníka, pretože autom sa tam zatiaľ nedá dostať. (krátené)

Najhoršia situácia je teraz medzi Smokovcom a Štrbským Plesom
VYSOKÉ TATRY 20. 11. 2004 – Letecký monitoring potvrdil predpoklady hasičov, že najhoršia situácia je v oblasti Vyšných Hágov a Štôly smerom na Štrbské Pleso a do Starého Smokovca. Cesta medzi Starým Smokovcom a Štrbským Plesom a medzi Vyšnými Hágmi a Štôlou je stále neprejazdná, informoval SITA riaditeľ OR HaZZ v Poprade Ondrej Šproch. Na cestách sú zatarasené autobusy a autá, v ktorých sú stále ľudia. Na Tri studničky viezli záchranári čaj a potraviny pre ľudí, ktorí tam uviazli ešte v piatok poobede.
Do Tatier príde na pomoc aj vrtuľník letky ministerstva vnútra, ktorý bude pomáhať v záchranných prácach. Vrtuľník bude v prípade potreby transportovať postihnutých do bezpečia. Vývoj a priebeh záchranných prác v Tatrách bude hodnotiť krízový štáb v Poprade o 13:00. (krátené)

Železničná spoločnosť predáva pohľadávky
20.11.2004, Jana Morháčová, BRATISLAVA - ZSSK predáva balík pohľadávok v hodnote 335 miliónov korún. Chce tak získať aspoň časť uviaznutých peňazí, ktoré nevie vymôcť vlastnými silami od firiem aj fyzických osôb. Odborníci tvrdia, že železnice môžu očakáva najviac 3 až 15 percent hodnoty z tejto sumy, teda len niekoľko miliónov korún.
"Prvýkrát využívame tento spôsob, ako sa zbaviť dlžníkov. Je to preto, lebo sami už nevieme vymôcť tieto peniaze a je minimálna šanca, že by sme sami získali vyššie sumy," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský. Pripustil, že takéto zbavovanie sa starých nevysporiadaných dlhov sa robí aj v súvislosti s delením ZSSK na dve časti - nákladného a osobného dopravcu od Nového roka.
"Ide o veľký počet pohľadávok, časť z nich je staršia ako dva roky, teda ešte dedičstvo starých železníc. V balíku sú nezaplatené faktúry veľkých firiem za milióny korún, pre ktoré sme vozili tovar. Ale sú tam aj drobné dlhy ľudí z poškodeného majetku, krádeží, havárií a podobne," uviedol Čikovský. Do včerajšieho večera mali záujemcovia možnosť podať ponuky. "Rozhodne jediné kritérium - výška ponúknutej odplaty za postúpenie," dodal Čikovský.
Železnica vraj musela odpredať pohľadávky, pretože ich vydobytie cez súdy by bolo príliš zdĺhavé a drahé. "Tam, kde sme dokázali sami účinne pôsobiť, ako sú exekúcie a podobne, postulujeme samostatne," dodal Čikovský. V súčasnosti ZSSK vedie súdne spory s takmer 2 800 dlžníkmi, a to mimo exekúcií a konkurzov.
Odborníci tvrdia, že len ťažko možno odhadnúť, koľko peňazí reálne môže ZSSK očakávať. "Objem peňazí je daný bonitou pohľadávok, teda ekonomikou firiem, ktoré železnici dlhujú. Či sa týmto firmám darí, ako hospodária, či zarábajú, alebo prerábajú, či sú v konkurze a podobne," uviedol Patrik Golský, hovorca Slovenskej konsolidačnej. Tá sa profesionálne zaoberá predajom a čo najlepším zhodnocovaním starých, najmä bankových pohľadávok. Zákony totiž bežné firemné pohľadávky, aké si uplatňuje železnica, zaraďujú až za pohľadávky daňových úradov alebo Sociálnej poisťovne, či za bankou nárokované záložné právo.

Okrem Tatier sú prejazdné všetky úseky tratí
BRATISLAVA 20. 11. 2004 - Všetky úseky železničných tratí na Slovensku sú okrem Tatier po piatkovej víchrici prejazdné. Agentúru SITA o tom informovala hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Niektoré vlaky však meškajú 10 až 20 minút, čo spôsobuje obmedzená rýchlosť na niektorých železničných úsekoch. Oblasť Popradu, Starého Smokovca, Štrbského Plesa a Tatranskej Lomnice je neprejazdná. "Očakávame, že prevádzka v Tatrách bude dnes-zajtra možná," skonštatovala Blašková. Podľa nej, zamestnanci ŽSR postupne odstraňujú škody spôsobené víchricou, vyčíslené by mali byť v priebehu najbližších dní. Najviac boli zasiahnuté trakčné vedenia a stožiare pri tratiach.
V piatok nepremávali vlaky na viac ako 200 úsekoch, a tie čo jazdili, meškali do troch hodín.
Najkomplikovanejšia situácia bola v Tatrách , kde okrem vetra situáciu komplikoval aj čerstvo napadnutý sneh.

Situácia na železniciach sa po víchrici dostáva do normálu
Bratislava 20. 11. 2004 - Situácia na železničných tratiach sa po piatkovej víchrici dostáva postupne do normálu. Od rána je prevádzková situácia pokojná a všetky úseky na Slovensku okrem Tatier sú prejazdné. Zamestnanci železníc momentálne odstraňujú škody, ktoré prírodný živel spôsobil.
Meškania vlakov, ktoré spôsobujú obmedzené rýchlosti na niektorých úsekoch, sa dnes budú pohybovať v rozpätí 10 – 20 minút.
V priebehu piatkového večera odstavili železničiari viac ako 200 úsekov. Tak ako postupoval vietor, ŽSR pristupovali k obmedzeniam alebo zastaveniu prevádzky. Najrušnejšie bolo na železnici od 16.00 do 19.00 hodiny. Doprava však nebola zastavená úplne a tam, kde to bolo možné, ŽSR umožnili prevádzku aj so zníženou rýchlosťou. Meškania vlakov sa pohybovali od jednej do troch hodín. Najkomplikovanejšia situácia bola v Tatrách, kde okrem vetra situáciu komplikoval aj napadaný sneh. ŽSR tu vyhlásili druhý stupeň zimných opatrení. Oblasť Popradu , Starého Smokovca , Štrbského Plesa a Tatranskej Lomnice je aj dnes neprejazdná. "Očakávame, že prevádzka v Tatrách bude možná v priebehu dnešného a zajtrajšieho dňa," uviedla pre TASR hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Celé územie Slovenska aj dnes monitorujú zamestnanci železníc, ktorí intenzívne pracujú na odstránení prekážok z tratí a snažia sa zabezpečiť plynulú prevádzku na tratiach.

Situácia na železnici je od poludnia stabilizovaná
Bratislava 20. 11. 2004 - Situácia na železnici je od obeda stabilizovaná. Všetky úseky na území Slovenska okrem Tatier sú prejazdné. Nedochádza k meškaniu vlakov a prevádzka na železnici je plynulá, konštatuje v situačnej správe hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Za najkomplikovanejšiu považuje situáciu v Tatrách , kde železnica takmer vôbec nepremáva. Oblasť Popradu , Starého Smokovca , Štrbského Plesa a Tatranskej Lomnice je okrem úseku Studený Potok – Tatranská Lomnica , neprejazdná. Tento úsek bol spojazdnený dnes o 15.00 hod. Čaká sa, že železničná doprava v Tatrách nebude funkčná niekoľko dní, pričom zamestnanci železníc stále odstraňujú prekážky z tratí a neustále monitorujú aktuálnu situáciu.
Na železničnej stanici v Tatranskej Lomnici strhlo strechu. Starý Smokovec ju má poškodenú a niektoré zastávky už vlastne neexistujú. Stožiare sú popadané, trakčné vedenie je na mnohých úsekoch úplné zničené. Do niektorých úsekov sa zamestnanci ŽSR ešte ani nedostali, dodáva Blašková. (krátené)

Následky víchrice v Prešovskom kraji zatiaľ nemožno vyčísliť
Prešov 20. 11. 2004 - Následky piatkovej víchrice v Prešovskom kraji nie je zatiaľ možné vyčísliť, pretože niektoré časti územia sú stále neprístupné. Najväčšie škody možno predpokladať vo Vysokých Tatrách , kde boli poškodené električkové trate, liečebné ústavy, ale aj rodinné domy a motorové vozidlá.
Veterná smršť, ktorá kulminovala v popoludňajších a večerných hodinách, povyvracala v oblasti od Štrbského Plesa po Tatranskú Kotlinu v okrese Poprad množstvo stromov. Vývraty zatarasili všetky komunikácie na území mesta Vysoké Tatry, poškodili elektrické a trolejové vedenie. Cestná i železničná doprava bola prerušená. O život prišiel 49-ročný vodič osobného auta Peugeot, na ktorý spadol strom.
Na odstraňovaní následkov živelnej pohromy pracujú všetky zložky záchranného systému, informovala TASR tlačová hovorkyňa Krajského riaditeľstva Policajného zboru v Prešove Magdaléna Fečová. (krátené)

Strana vytvorená: 23-XI-2004
	(pr0447.htm)