Ruské železnice mají na dosah dohodu se Siemensem o dodávce vlaků
(ČTK) MOSKVA 28. 03. 2005 - Ruské železnice
mají na dosah dohodu s německým koncernem Siemens o dodávce
60 rychlovlaků za 1,5 miliardy eur. Text dohody společnosti
dokončí 11. dubna, uvedl dnes prezident ruských železnic
Gennadij Fadějev.
Dohodu podniky podepíšou v červnu nebo červenci, dodal.
Fadějev již dříve uvedl, že chce nahradit staré vlaky
novými za pomoci úvěru, napsala agentura Reuters.
O dodávce 60 rychlovlaků ICE za 1,5 miliardy eur pro ruské
železnice se již v prosinci zmínil generální ředitel
Siemensu Heinrich von Pierer. Vlaky budou jezdit mezi Moskvou a
Petrohradem a první dodávka se chystá na rok 2007. Siemens by
měl při výrobě vlaků spolupracovat s ruským výrobcem
lokomotiv NTT. Na dalších 90 vlaků má Siemens opci.
Kontrakt je vítanou zakázkou pro problémovou divizi
transportních systémů Siemensu, která ve fiskálním roce do
září vykázala provozní ztrátu 434 milionů eur z tržeb 4,3
miliardy.
Náhradnú dopravu na TEŽ bude zabezpečovať SAD Poprad
(SITA) VYSOKÉ TATRY 28. 03. 2005 - Od 1. apríla
bude náhradnú autobusovú dopravu medzi Starým Smokovcom a
Štrbským Plesom zabezpečovať jeden dopravca. „Náhradnú
autobusovú dopravu bude na základe výberového konania
vykonávať SAD Poprad,“ uviedol na tlačovej besede vo
Vysokých Tatrách riaditeľ obchodného úseku Železničnej
spoločnosti (ZSSK) Pavol Gallo. Priamo v autobusoch budú
vodiči predávať aj blokové cestovné lístky bez prirážok,
čím by sa mali odstrániť dočasné problémy, ktoré vznikli
po novembrovej kalamite vo Vysokých Tatrách na tratiach
Tatranských elektrických železníc (TEŽ). Cestujúci budú
mať povinnosť označiť si lístok u vodiča a po prestupe na
električku aj v označovači cestovných lístkov. Vodič
autobusu však nebude kontrolovať označovanie cestovných
lístkov. Kontrolu budú aj naďalej vykonávať vlakoví
revízori.
Železničná spoločnosť má už teraz zabezpečený predaj
cestovných lístkov prostredníctvom 23 zmluvných predajcov na
33 miestach v celých Vysokých Tatrách. Vrátane predajní
lístkov na jednotlivých železničných staniciach je to spolu
viac ako 50 predajných miest. Do letnej sezóny chce ZSSK
zabezpečiť predaj lístkov aj na Chate pri Popradskom plese. Do
leta pribudne v celých Vysokých Tatrách aj 14 automatov na
cestovné lístky, ktoré budú umiestnené hlavne na
zastávkach, kde v súčasnosti železnice nepredávajú lístky.
ZSSK má v pláne po dohode so SAD zaviesť v Tatrách aj
bezkontaktné čipové karty.
Od 7. marca pristúpila ZSSK k uplatňovaniu sankcií za jazdu
bez cestovného lístka. Cestujúci môže dostať pokutu až
1000 korún. V prípade, že nastúpi do električky bez lístka
na zastávke, kde nie je zabezpečený predaj lístkov, musí
zaplatiť dvojnásobok maximálnej tarify, čo na TEŽ
predstavuje 80 korún a na Ozubnicovej železnici 60 korún.
Hlavne táto „pokuta“ sa stretla s veľmi negatívnymi
ohlasmi u hotelierov a domácich obyvateľov. Podľa P. Galla
železnice pri zavádzaní nového systému predaja lístkov
oslovili vyše 200 podnikateľských subjektov s ponukou na
predaj lístkov. Podľa riaditeľa Združenia cestovného ruchu
Petra Chudého mnohí podnikatelia kritizujú práve
nedostatočné služby, keď však mali možnosť jednu z nich
ponúkať, záujem o predaj lístkov bol minimálny.
Spoločnosť Železnice SR okradli o takmer 300 tisíc korún
(TASR) Banská Bystrica 29. 03. 2005 - Kovovú
ohňovzdornú skrinku, v ktorej bolo 297 tisíc korún, ukradol v
noci z nedele na pondelok neznámy páchateľ, ktorý sa na
banskobystrickej Ulici 29. augusta vlámal do administratívnej
budovy spoločnosti Železnice SR. Okrem toho škodu približne
dve tisíc korún spôsobil tejto firme poškodením zariadenia
kancelárie.
Informácie dnes poskytla hovorkyňa Krajského riaditeľstva
Policajného zboru (KR PZ) v Banskej Bystrici Mária
Faltániová.
ŽSR menia drahé pôžičky za lacnejšie
HOSPODÁRSKE NOVINY 30.03.2005, Danielis Juraj -
Kým ešte v roku 2002 predstavoval dlh Železníc SR zhruba 0,5%
HDP SR, 2,5-násobok vtedajšieho dlhu celého MZ SR, či
5-násobok nákladov na prevádzku vysokých škôl, dnes
pokračuje reštrukturalizácia ich úverového portfólia.
Aj keď stále platí rozhodnutie ministra dopravy Pavla
Prokopoviča a vlády o tom, že železnice by sa nemali ďalej
zadlžovať, nové - lacnejšie úvery smerujú na vykrytie
starších záväzkov s vyšším úročením. "Meníme
staré a zlé úvery za nové," komentuje generálny
riaditeľ tohto najväčšieho slovenského zamestnávateľa,
Roman Veselka. ŽSR totiž včera (29.3.) ohlásili, že chcú do
konca roka obstarať nový úver 2,6 mld Sk.
Ako dodáva hovorkyňa spoločnosti Nela Blašková, zhruba 360
mil. Sk z plánovanej pôžičky by malo smerovať na úhradu
záväzkov z obchodného styku. Tie na konci vlaňajška
dosahovali 1,9 mld Sk a väčšina z nich je momentálne po
lehote splatnosti. Zvyšok by mal pokryť splátky istín aj
úrokov krátkodobých úverov. Podľa Veselku chcela firma
pôvodne na splátku úverov použiť výnos z poplatkov za
použitie železničnej dopravnej cesty, a to predovšetkým z
poplatkov od svojho najväčšieho klienta, Železničnej
spoločnosti. Splátka pohľadávky vzniknutej pred rozdelením
Železničnej spoločnosti na ďalšie dve firmy však mešká.
Železnice pritom nemôžu reštrukturalizovať všetky úvery,
ale len tie bez štátnej záruky. "Zvyšné úvery
približne za 17 mld na základe dohody ŽSR, MF SR a FNM zo
svojich zdrojov v inom režime spláca práve fond," dodáva
Veselka.
Spoločnosť si naposledy požičiavala vlani. Dva krátkodobé
úvery spolu za 56 mil. EUR s úročením 0,85 a 1,3%. V tomto
roku tiež plánuje vypísať 4 tendre zhruba za 6 mld Sk. Dva sa
budú týkať rekonštrukcie železničných staníc Poprad-Tatry
a Prešov, ďalší stanice Žilina - Teplička a posledný
modernizácie železničnej trate v úseku Piešťany - Nové
Mesto nad Váhom na piatom koridore. Projekty predpokladajú s
finančnou spoluúčasťou EÚ až do 85% a financovaním z
vlastných zdrojov.
Uhradí odvody štát?
Koncom minulého roka manažér železničnej trate a
infraštruktúry požiadal o poskytnutie návratnej finančnej
výpomoci 1,16 mld Sk zo štátneho rozpočtu na úhradu starých
záväzkov voči Sociálnej poisťovni. Týkajú sa neuhradeného
poistného na nemocenské poistenie a dôchodkové zabezpečenie
z rokov 1997 až 2001 počas pôsobenia už zosnulého Andreja
Egyeda. penále z omeškania medzičasom dosiahli výšku 6,16
mld Sk.
Rádioaktívny odpad prepravia aj po železnici
Hospodárske noviny 31.03.2005, Vrabec Norbert -
Nové riešenie bude bezpečnejšie a umožní prepraviť naraz
až dvanásť kontajnerov. O kontrakte so Železničnou
spoločnosťou Cargo sa zatiaľ rokuje.
Nebezpečný náklad s vyhoretým palivom zo slovenských
jadrovoenergetických zariadení vyráža na cesty približne
dvakrát do týždňa. Upravené rádioaktívne odpady sa v
špeciálnych vláknobetónových kontajneroch naložia na
automobilové ťahače s návesom a smerujú do Republikového
úložiska v Mochovciach. Takto to funguje už od roku 2000. V
priebehu tohto roka však Slovenské elektrárne začnú
využívať aj železničnú dopravu.
Dôvodom je vyššia bezpečnosť.
Podľa Ota Chrena zo závodu SE-VYZ je doterajší spôsob
prepravy bezpečný a ani v prípade nehody ťahača by neohrozil
životné prostredie a obyvateľov. Zaviesť kombinovanú
prepravu sa rozhodli vzhľadom na hustotu cestnej premávky a
narastajúci počet dopravných nehôd.
Nové riešenie, ktoré odporučil zaviesť aj Úrad jadrového
dozoru, si vyžiadalo stavebné úpravy na železničných
prekladiskách v areáli atómových elektrární v Jaslovských
Bohuniciach a Mochovciach.
Investície prebiehali postupne v rokoch 2001 až 2004.
Definitívne skúšky sa uskutočnili v závere minulého roku.
Okrem iného boli vyrobené tri špeciálne vagóny na prepravu a
dvanásť rámov, ktoré budú slúžiť ako fixácia počas
prepravy. V rámci jedného transportu naraz prepravia dvanásť
kontajnerov. Na prekladisku v Mochovciach sa postupne preložia
na ťahač s návesom, ktorý ich po ceste dopraví až do
úložiska.
O peniazoch zatiaľ v nehovoria.
Podľa Marcely Janecovej by celkové náklady na nový spôsob
prepravy nemali byť vyššie ako doteraz. V rámci každého
železničného transportu totiž prepravia naraz viac
kontajnerov, ako cestným ťahačom, na ktorý sa dajú
umiestniť iba dva kontajnery. O kontrakte na prepravu sa zatiaľ
rokuje. Podľa Alexandry Borovanovej zo Železničnej
spoločnosti Cargo Slovakia preto nemôžu spresniť cenu ani
plánované ročné výkony.
TEŽ-ka bude v plnej prevádzke do 15. júna
(SITA) POPRAD 31. 03. 2005 - Do začiatku letnej
turistickej sezóny bude v prevádzke celá trasa Tatranských
elektrických železníc (TEŽ). Najviac poškodený úsek, na
ktorom sa pracuje, je medzi Starým Smokovcom a Vyšnými
Hágami. „Chceli by sme ho spojazdniť do 15. júna a tým
odovzdať do užívania celú TEŽ-ku,“ uviedla pre SITA
hovorkyňa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Nela
Blašková. Víchrica z 19. novembra 2004 poškodila
železničnú infraštruktúru, predovšetkým trakčné vedenie,
stožiare a stĺpy. ŽSR vyčíslili škody na TEŽ spôsobené
víchricou na 160 mil. Sk.
Na celom úseku TEŽ musia železničiari vymeniť približne 300
stožiarov trolejového vedenia. Väčšina stožiarov
pochádzala ešte z rokov 1911 a 1912, kedy bola trať
postavená. Rekonštrukcia sa týka okrem stožiarov a
trakčného vedenia aj budov, zastávok a niektorých
zabezpečovacích zariadení, ktoré boli počas víchrice
poškodené. Na obnovu prevádzky na trati TEŽ využijú
železnice aj 21 mil. korún, ktoré získali na základe zmluvy
s ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií na
odstránenie drevnej hmoty.
Aj keď krátko po kalamite sa objavili návrhy na väčšie
úpravy TEŽ-ky, ktoré by smerovali k zmodernizovaniu a
zrýchleniu dopravy, ŽSR takéto investície neplánujú. Podľa
N. Blaškovej je rozsiahla modernizácia veľmi náročný a
zdĺhavý proces, ktorý si vyžaduje dôkladné plánovanie,
prípravu projektov a zabezpečenie financovania.
„Modernizácia železničnej infraštruktúry dnes prebieha na
tzv. eurokoridoroch, pričom prioritou je koridor V,“ uviedla
N. Blašková.
Vo Vysokých Tatrách sú v prevádzke úseky Tatranských
elektrických železníc Poprad – Starý Smokovec a Starý
Smokovec – Tatranská Lomnica. V prevádzke je Ozubnicová
železnica Štrba – Štrbské Pleso a normálny rozchod Poprad
– Studený Potok – Tatranská Lomnica. Prevádzkyschopný je
aj úsek TEŽ Štrbské Pleso – Vyšné Hágy. Ten však
železnice neotvorili, pretože by sa komplikoval prestup
cestujúcich z autobusov na električky. Medzi Starým Smokovcom
a Štrbským Plesom zabezpečuje prepravu cestujúcich náhradná
autobusová doprava.
Pri vykoľajení vlaku sa zranilo 15 ľudí
(SITA/AFP) MADRID 31. 03. 2005 - Pätnásť
ľudí utrpelo ľahké zranenia, keď sa vo štvrtok na
severozápade Španielska vykoľajil vlak so 168 cestujúcimi.
Informovali o tom predstavitelia železničnej spoločnosti.
Vlak, ktorý bol na ceste z mesta Gijon na severnom pobreží do
Alicante na juhovýchodnom pobreží, sa vykoľajil krátko pred
poludním, uviedla železničná spoločnosť, pričom dodala,
že príčina nehody je nejasná.
Zranených vzali na ošetrenie rôznych odrenín. Ostatní
pokračovali v ceste autobusom.
Tisícky britských rušňovodičov
začnú v pondelok štrajkovať
(TASR) Londýn 1. 04. 2005 - Tisícky
rušňovodičov vo Veľkej Británii začnú na budúci týždeň
štrajk. Chcú ním prejaviť svoju nespokojnosť s
komunikačným systémom, ktorý má zabezpečiť bezpečnosť
železničnej dopravy. Predstavitelia odborovej organizácie
Aslef varovali, že štrajk ochromí premávku v krajine.
Od pondelka sa do štrajku zapojí 4 000 rušňovodičov, ktorí
nebudú riadiť vlaky v oblastiach pokrytých problematickým
hlasovým rádiovým systémom Interim, ktorý sa skúšobne
zaviedol pred dvoma rokmi a podľa Aslefu už niekoľkokrát
zlyhal. Plánovaný štrajk spôsobí chaos na tratiach medzi
Londýnom a Glasgowom, Manchestrom, Crewe a Južným Walesom.
Odborári uviedli, že boli nútení zakročiť po neúspešných
rokovaniach s operátorom železničnej infraštruktúry Network
Rail o bezpečnosti dopravy. Odborári na rokovaniach poukazovali
na to, že v prípade vzniku problémov na trati rušňovodiči
nemôžu vždy na ne upozorniť aj ostatné vlaky a dispečerov.
Informovala o tom agentúra Reuters.
Air-rail links
Which way to the airport?
Andrew Sharp, Director-General, International Air Rail
Organisation
Railway Gazette International April 2005 - Do airports need
dedicated express shuttle trains, or should services be aimed at
all rail users? Proposed changes to London's Gatwick Express are
just one part of an international debate, which is complicated by
local politics and geography
-BAA invests in rail to prevent cars choking airport
growth
A quarter of air passengers arrive at or leave London's
three major airports by rail. As ambitious plans for airport
expansion are pushed ahead, privatised airport operator BAA wants
to drive up that proportion using two complementary services. A
high-quality dedicated shuttle to the city is essential, but a
web of multi-purpose trains to entice both travellers and staff
out of their cars is also important. The biggest rail project now
in progress, costing L370m and funded entirely by BAA, will see
Heathrow Express as well as London Underground's Piccadilly line
extended to the new Terminal 5 when it opens in 2008.
--BAA investit dans le rail afin que la voiture n'entrave
pas la croissance des aéroports
C'est par le train qu'un quart des passagers aériens arrive
ou quitte les trois principaux aéroports londoniens. Tandis que
des plans ambitieux d'expansion d'aéroport sont mis en avant,
BAA, l'opérateur privatisé d'aéroports est soucieux de
conduire cette proportion a la hausse en utilisant deux types de
services. Une navette dédiée de haute qualité, vers la ville,
est essentielle mais un réseau de trains multi-services, afin de
détourner de leurs voitures les voyageurs et le personnel, est
également important. Estimé a 370 millions de livres et
financé entierement par BAA, le plus important projet
ferroviaire maintenant en cours verra l'Heathrow Express et
également la Piccadilly Line de London Underground prolongés
vers le nouveau Terminal 5 quand il ouvrira, en 2008
--BAA investiert in die Schiene, damit Autos das Wachstum
des Flughafens nicht abwürgen
Ein Viertel der Flugpassagiere erreichen oder verlassen die
drei grossen Londoner Flughäfen auf der Schiene. Parallel zu den
ambitiösen Plänen der Flughafenerweiterungen will der
Flughafenbetreiber BAA diesen Anteil durch zwei ergänzende
Angebote erhöhen. Ein hochwertiger spezialisierter
Shuttle-Dienst ins Stadtzentrum ist wesentlich, aber ein Netz von
universellen Zugsverbindungen, mit welchen Reisende und Personal
aus ihren Autos geholt werden, ist ebenso wichtig. Das grösste
laufende Projekt, mit einem Preis von 370 Millionen Pfund, und
vollständig von der BAA finanziert, bringt Heathrow Express
sowie die Piccadilly Line von London Underground in den neuen
Terminal 5, wenn dieser 2008 eröffnet wird
--BAA invierte en el ferrocarril para evitar que los
coches asfixien el crecimiento de los aeropuertos
Un cuarto de los pasajeros que llegan o salen de cualquiera
de los tres grandes aeropuertos londinenses lo hace por tren. Los
planes para la expansión de los aeropuertos son cada día más
ambiciosos y el operador privatizado de los aeropuertos, la BAA
quiere aumentar esa proporción usando dos tipos complementarios
de servicio. Es esencial poder contar con un tren lanzadera de
alta calidad que vaya a la ciudad y dedicado a este tipo de
servicio, pero también lo es poder contar con una red de trenes
multipropósito para alentar a los viajeros y al personal a que
dejen sus automóviles. En la actualidad, el mayor proyecto
ferroviario está en curso, con un coste de 370 millones de
libras esterlinas, financiado enteramente por la BAA. Gracias a
este proyecto, el servicio Heathrow Express y la línea
Piccadilly de London Underground serán extendidas a la nueva
Terminal 5 cuando abra en 2008
-Chubu's Centrair rail link takes off
FEBRUARY 17 saw the formal opening of the new Central
Japan International Airport, located on a new island in Ise Bay,
35km south of Nagoya. Centrair is connected to the city centre by
a new express rail service using Meitetsu's Tokoname Line.
Aichi Prefecture is hosting this year's World Expo in Nagoya,
which set the deadline for completion of the new airport. Traffic
through the existing Nagoya Airport topped 10·5million in 2001,
when the construction of Centrair was authorised. Located on a
470ha artificial island, the single-runway airport will replace
the original one, and is expected to handle around 17 million
passengers a year.
-A ride on Shanghai's maglev
Andrew Sharp takes a trip to Pudong
One of the newest airport links shows technology driving choice.
Shanghai's maglev runs non-stop from the terminus of the city's
metro Line 2 to the airport, covering the 30km in 8 min. The
maximum speed is 430km/h, but it takes 4 min to reach this speed,
which it holds for just 52sec before it needs to decelerate for
the terminus. A shorter journey or more stops might justify the
choice of technology, but surely not a headline speed!
Civils and signals block speed-up on world's fastest line
Railway Gazette International April 2005 -
PRESENTING a report to the Spanish Parliament on difficulties
encountered with the Madrid - Lleida section of the Madrid -
Barcelona high speed line, Development Minister Magdalena
Álvarez said last month that the assessment confirmed 'the
impossibility of operating the line with the features for which
it was designed and contracted'.
This was a reference to speed on the 481km route being limited to
200km/h since it was opened by King Juan Carlos in October 2003,
although the minister hoped that by the summer it would be
possible to run 'at least at 250km/h'.
The problems relate both to civil engineering and to persistent
trouble with ERTMS signalling and train control that was intended
to have become operational at the end of 2003. ETCS Level 2 is
ultimately envisaged over the whole route to Barcelona, paving
the way for trains to run at 350km/h - making this the world's
fastest railway.
In practice, the Level 1 equipment already installed has so far
been used only for testing, and trains have used the interim ASFA
train protection system, which does not allow speeds above
200km/h. Álvarez told Parliament that signalling and train
control had become a critical issue and that 'some months' more
were needed to complete functionality and reliability testing of
on-board and lineside equipment. The most optimistic forecasts
suggest that trials will be completed in June, allowing the
maximum speed to be raised in stages to 300km/h during the second
half of 2005. Ávarez blamed the delays on 'systematic
obstruction' by GIF when Renfe was trying to commission the
equipment.
Spain is not alone in finding it time-consuming and difficult to
bring ERTMS to the point where it is robust and reliable enough
for commercial service, and with hindsight the delays on the
Madrid - Lleida route are not surprising. More astonishing are
the civil engineering failings revealed in the report, which said
that there had been a failure to plan and analyse the geological
and geotechnical risks, and that 'design and construction in
particularly complex areas' was inadequate. Not only that, but
construction of tunnels, viaducts and other structures had been
carried out 'excessively quickly'. The consequences were serious.
No less than 166km were affected by subsidence and cavities below
the track, and some cuttings and embankments were potentially
unstable. Putting all this right is expected to cost up to
€74m.
Yet another hitch was the discovery of cracks in the linings of
some tunnels and in the concrete used for the Ebro bridge, while
operation at speeds greater than 300km/h caused ballast particles
to be sucked up and thrown around. The report also mentions the
need to replace a system that detects objects falling on to the
track, considered to be another factor preventing trains from
exceeding 200km/h.
The good news is that the first AVE S102 trainsets entered
service on February 26 (RG 3.05 p121), operating four services
each way every day except Saturday, when three run in either
direction. Part of an order for 16 trainsets placed with Talgo
and Bombardier for €330m, the trains are expected to run at up
to 330km/h once the ETCS Level 2 equipment is operational.
Under the terms of an outline agreement announced on March 1,
Siemens is to supply this year the first five of 16 Velaro E (AVE
S103) trainsets under a contract signed in 2001. Derivatives of
the German ICE3, the trains should have been delivered last year
(RG 10.04 p670). Siemens had previously incurred penalties of
€12·9m for late delivery, and the manufacturer has now agreed
to pay a further €8·1m. The agreement increases the maximum
penalty for late delivery to 12% of contract value or €48m.
European procurement turns professional
INTRO: Analysis of purchasing policies and
benchmarking are helping to improve the procurement strategy of
European rail operators and infrastructure companies
Railway Gazette International April 2005 - PHILIP van Beek, Head
of Purchasing at Netherlands Railways, has a clear objective in
his other role as Chairman of the European Railways Purchasing
Conference. Simply put, it is to ensure that Europe's railway
businesses purchase everything they need in the most professional
way. Ahead lie the challenges of interoperability and European
harmonisation, and van Beek believes it is essential to improve
procurement practices quickly.
'We are looking for best practice in procurement policy', he
says, not least because it can save money. Given that the annual
spend of ERPC members exceeds €30bn and that '50% of turnover
goes to suppliers', the potential for savings is considerable.
ERPC grew out of the former Standing Committee on Purchasing
(SKB) at the International Union of Railways, where it existed as
an informal body originally set up by the national railways of
Austria, Germany, Luxemburg and the Netherlands. It was formally
re-established as ERPC in January 2004, and since July 2004 it
has had the status of a 'Special Group' within the UIC. The 20
members meet every six months, the objective being to achieve
continuous improvement in procurement practice.
Van Beek makes clear that ERPC is 'not a joint purchasing
platform. We are not interested in prices - our interest is in
the strategy for sourcing.' Indeed, ERPC is forbidden under EU
competition rules from sharing prices, and its activities must
conform to the EU's anti-cartel regulations. Its own rules state
that 'any commercial information is to be treated in strict
confidence and is not to be promulgated for use in negotiations'.
ERPC is due to elect a new president this month at a meeting in
Oslo, but van Beek has already moved a long way towards his goal
of making the organisation more professional. As SKB, it had been
little more than an informal networking group, but since van
Beek's appointment in 1998 ERPC has changed significantly. A
permanent office has been established with Alexander Arsath Ro'is
as Secretary-General, suppliers have been invited to make
presentations at ERPC meetings, and a start has been made on
benchmarking members' procurement processes.
Drawing on his experience in various purchasing posts at Philips
before joining NS in 1997, van Beek first sought to analyse how
members carried out procurement. This work quickly established
that purchasing departments were being 'torn apart' because of
restructuring and the split between operations and
infrastructure, with 'purchasing directors finding it difficult
to control the indirect purchasing spend'. Indirect purchasing
refers to the widespread hiring of 'consultants, temporary
labour, IT hardware and software, cleaning and surveillance
services' and so on.
ERPC concluded that 'consultants with well-known national and
international status such as McKinsey, AT Kearney, Accenture, and
Booz Allen Hamilton were all consulting and advising their way
into the core of the railway business. A lot of money was being
spent, and it was clear that for each and every company we were
far behind the leaders of other businesses.' Typically there were
'too many suppliers and too many contracts not negotiated
carefully'. The problem was that no single tool was available to
provide meaningful comparison of procurement processes.
In 2003, after discussions on benchmarking with the airline KLM
and with Virgin Trains in the UK, ERPC decided to make use of a
benchmarking and audit process developed by Michigan State
University that relied on self-assessment. The technique had been
used by major companies such as Philips, Wincor Nixdorf, Johnson
& Johnson and other large groups. ERPC has now completed the
initial part of the process, with members scoring their own
performance for 2004 in 14 areas ranging from in- and outsourcing
to supplier partnerships, supplier integration and human resource
management. Members were also asked to score their ambitions for
2006.
ERPC found that the results of the exercise indicated trends and
developments, although they did not necessarily represent 'the
truth'. Van Beek notes that the scores for 2006 suggest that all
members are 'very ambitious'. While 'from a scientific point of
view the exercise has not taught us very much, from a
practitioner's standpoint it has been very useful and has given
us insight into each other's procurement processes in a
non-aggressive manner.'
Van Beek notes that the split between operators and
infrastructure managers has shown that two quite different
markets have emerged, but still up for discussion is any future
involvement of private-sector companies such as open access
operators. This will be on the agenda for a future meeting.
Also to be discussed is the possible involvement of railway
organisations in eastern Europe, who also stand to benefit from
membership. The task of evaluating this for ERPC has been
assigned to NedTrain Consulting. The UIC has also asked ERPC to
look at helping railways in the Middle East to refine their
procurement practices.
ICE3 hits obstacles en route to Paris
Railway Gazette International April 2005 - IN A
STATEMENT issued on March 3, DB explained for the first time
precisely what delayed the start of ICE3 services from Köln to
Brussels over Belgium's 300km/h line between Leuven and Bierset.
DB had applied to operate the ICE3 to Brussels in 1999, and the
intention was to run through services from Frankfurt-am-Main via
the Frankfurt - Köln Neubaustrecke and the 64km Belgian high
speed line. Prince Philippe opened the new line in December 2002,
but Belgian National Railways would not agree to ICE3 trainsets
using it, citing 'incompatibility' (RG 12.02 p736). The German
trains were, however, permitted to reach Brussels via the old
line where their speed was limited to 160km/h under the 3kV DC
catenary.
Only during 2003 was DB able to start testing the ICE3 on the
Belgian high speed route, and on December 8 that year a speed of
270km/h was attained. That test trip had to be curtailed because
of flying ballast - investigation revealed that cables, piping
and other underfloor equipment had been damaged. SNCB at once
decided to restrict the train to 250km/h.
A second problem to emerge concerned the ICE3's friction-free
eddy-current brakes which generate a braking force by using the
rail head as a reaction member in the same way as a linear motor
(RG 9.00 p583). The magnets are slung from the bogies just above
the rails, and during trials a brake application lifted the lid
of a track-mounted equipment case, which was then torn off by the
train. Subsequent investigation revealed that the equipment case
did not conform to the relevant TSI.
As a result, the track-mounted equipment cases are being
modified, while the ICE3 sets diagrammed to run to Brussels will
have spoilers fitted to the bodyshells to improve air flows and
shields installed to protect underfloor equipment. This work will
be completed during 2006, presumably allowing the trains to run
at the 300km/h line speed.
Similar stories could doubtless be told about DB's ambition to
run ICE3 trainsets to Paris, discussions with SNCF having begun
no less than 10 years ago. Practical assessment of what needed to
be done did not start until 2000, and trials were undertaken in
2001-04, with numerous trips over TGV Nord between Lille and
Calais. DB concedes that co-operation with SNCF has been
'trusting and constructive', and it said on March 3 that it
expects formal approval to run ICE3s in France by the end of this
year. Plans call for an initial fleet of five ICE3 trainsets to
be fitted to operate on TGV Est Européen when it opens in 2007.
ICE3 prekonávajú prekážky na
ceste do Paríža
V VYJADRENÍ vydanom v marci 3, DB vysvetlil po
prvýkrát práve ! čo zmeškaný štartovať ICE3 služieb z
Koln do Brusel cez Belgicka 300km/h línia medzi Leuven a
Bierset.
DB aplikovaný pôsobiť ICE3 do Brusel v roku 1999, a zámer bol
prechádzať služby z Frankfurt cez Frankfurt - Koln
Neubaustrecke a 64km belgický výsokorýchlostný trať. Princ
Philippe otvorená nová trať v decembri 2002, ale Belgičan
národné železnice by nesúhlasili s ICE3 trainsets použiť
to, citovanie' nekompatibility' (RG 12.02 p736). Nemecké vlaky
boli, ale, dovolený (3.p.) dosiahnuť Brusel cez starú trať
kde ich rýchlosť bola obmedzená na 160km/h pod 3kV DC
trakčná vedenie.
Len v priebehu 2003 bolo DB schopný štartovať testovanie ICE3
na belgickej výsokorýchlostnej trati, a v decembri 8 tých
rokoch rýchlosť 270km/h bola dosiahnutý. Tá testovacia jazda
musela byť skrátila kvôli letecký zaťažiť - skúmanie
odhalilo že káble, potrubie a iný pod podlahou vozidla
zariadenie bolo poškodené. SNCB ihneď rozhodol sa obmedziť
vlak 250km/h.
Druhý problém vynoriť sa týkajúci sa ICE3 beztrenia vírivá
brzdy ktorý generujú brzdná sila použitím železničnej
hlavy ako reakčný člen rovnakým spôsobom ako lineárny motor
(RG 9.00 p583). Magnety sú hodené z podvozok tesne nad
koľajnicami, a v priebehu skúšok použitie bŕzd vyzdvihnutý
kryt trate-namontované príslušenstvo prípad, ktorý je potom
odtrhol vlakom. Ďalšie vyšetrovanie odhalilo , že
príslušenstvo skriňa nebola v súlade s relevantný TSI.
Následkom toho, trať-inštalované príslušenstvo skrine sú
upravujú, zatiaľ čo ICE3 dať diagramový behať Brusel bude
mať spojler hodiace sa k karoséria (3.p.) zlepšiť prúdenia
vzduchu a chránia nainštalovaný (3.p.) chrániť podpodlažné
zariadenia .zatiaľ čo ICE3 súpravy diagramový premávať do
Brusel bude mať spojler hodiace sa k karoséria skvalitniť sa
prúdy vzduchu a štíty inštalovaný (3.p.) chrániť
podpodlažné zariadenia. Táto úloha bude dokončená v
priebehu 2006, podľa všetkého dovoľujúce vlaky jazdiť na
300km/h traťových rýchlostiach.
Podobné príbehy mohli bezpochyby byť povedali o DB ambícii
jazdiť ICE3 súpravy do Paríža, diskusie so SNCF začali nie
menej než 10 rokov skôr. Praktický odhad toho potreboval byť
robiť nezačal až do 2000, a skúšky ktoré boli podniknuté v
r. 2001-04, DB priznať že spolupráca so SNCF bola'
dôverujúci a konštruktívny', a pokračujte 3 marec ktorý to
predpokladá formálny prijatý na spustenie ICE3s vo Francúzsku
do konca tohto roku. Plánuje požiadavku na zavádzací flotila
piatich súprav ICE3 byť hodiaci sa k operovať na TGV Est
Européen keď to začne v r. 2007.
Contractors hurry to finish HSL-Zuid
Railway Gazette International April 2005 - With
98% of the civil engineering work for the HSL-Zuid project
complete, tracklaying on the southern section of the 300 km/h
line between Rotterdam and the Belgian border is due to be
finished by the end of this year. Six months later will see the
northern section complete as well, the target being to hand over
the two sections for trial running in April and October 2006
respectively so that commercial operations can start in 2007.
Infraspeed, the consortium responsible for design, construction,
finance and maintenance of the track and railway infrastructure,
holds a 30-year contract to make the line available to the train
operator, High Speed Alliance. To obtain a Certificate of
Availability, Infraspeed must demonstrate compliance with 584
specific requirements. Wim Knopperts, Director, Project &
Infra Management of the HSL Project Organisation, briefed Murray
Hughes
RandstadRail starts to takes shape
After many years of debate and alternative proposals,
work is getting underway on a €1bn conversion of two heavy rail
corridors serving Rotterdam and Den Haag into metro and light
rail routes that will be totally segregated from the ProRail
network. New LRVs are on order to take over the Zoetermeer line
in August 2006, but the rebuilt Hofplein line will not be
connected to the Rotterdam metro until two years later. Harry
Hondius reports on this ambitious project.
Ballastless track meets design challenges
APART from a 6km section close to the Belgian border
where ballasted track is used, HSL-Zuid will have ballastless
track throughout.
On the basis of an evaluation of track types using a direct
fastening system as a reference (RG 12.00 p819), Infraspeed BV
chose the Rheda 2000¨ design as patented by Pfleiderer
Infrastrukturtechnik and installed on high speed lines in
Germany. This has been modified to suit the conditions of the
Dutch line, which, for example, limits the construction depth for
the track structure to 240mm on level straight track, with a
further 240 mm to the top of the rail head.
NS reform makes Progress at last
UNDER the Railways Act 2003, concessions for operation
of the trunk passenger network and for management of the national
railway infrastructure are about to come into force with
Netherlands Railways and ProRail. Both will be backdated to
January 1, the date on which the formal ownership of NS was
transferred from the Ministry of Transport & Public Works to
the Ministry of Finance to complete the process of institutional
separation.
Paris invests in suburban renewals
Railway Gazette International April 2005 - ILE DE
France transport authority STIF has approved in principle a
€324m upgrading of the northern section of Paris RER Line B,
and expects to give the formal go-ahead in September.
By upgrading the existing RFF long-distance tracks which parallel
Line B Nord and building an additional track from Villeparisis to
Mitry-Claye, the project would quadruple the route throughout,
permitting enhanced services from 2009-10. RFF envisages using
the same tracks to carry the CDG-Express airport shuttle (p219).
To simplify service patterns, the present mix of five different
stopping and semi-fast services operating at 15min intervals
would be replaced by two all-stations services. Running every
6min to Roissy-Charles-de-Gaulle airport and Mitry-Claye, these
would give a 3min service to all stations west of
Aulnay-sous-Bois. Bidirectional signalling would be installed on
the Aulnay - Roissy branch to provide operating flexibility.
At the southern end of Line B, STIF has approved plans for a
€68m reconstruction of Massy station as a multi-modal
interchange.
French National Railways expects to announce in June or July the
preferred bidder for a framework contract to supply a new
generation of Transilien suburban trainsets. Alstom, Bombardier
and Siemens are bidding to supply 330 single-deck EMUs at a cost
of €3bn. Deliveries would start in the second quarter of 2008
and run at two to four sets per month for the next decade. The
NAT (Nouveau Automotrice Transilien) sets are needed to replace
1960s-built stainless steel EMUs used on routes from Paris Est,
Nord and St-Lazare.
Siemens: 1216 für die ÖBB
Eurailpress 01.04.2005 - Manfred Huber (rechts),
Vorstandssprecher der ÖBB, bekommt den symbolischen Schlüssel
für die erste 1216 aus den Händen von
Dr. Volker Kefer (2. von links), Leiter Locomotives bei Siemens
TS.
Gestern wurde im Werk München von Siemens Transportation die
erste Mehrsystemlok der neuen Reihe 1216 an die ÖBB übergeben.
Damit steht dem Bahnunternehmen erstmals eine schnelle
Viersystemlokomotive zur Verfügung. Die 1216 wurde 2003 in
Auftrag gegeben und soll im nationalen und internationalen
Personen- und Güterverkehr eingesetzt werden. Die Maschine, die
Siemens intern als ES64 U4 bezeichnet, ist für den Betrieb auf
Strecken mit einer Netzspannung von 15 kV/16,7 Hz; 25 kV/50 Hz
und 3 kV DC mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h
konzipiert. Ein Einsatz unter 1,5 kV DC ist mit verminderter
Leistung auch möglich. Die 1216 ist die erste europäische
Viersystem-Hochgeschwindigleits-Hochleistungslokomotive. Die neue
Lok, eine durch technische Änderungen bedingte weitere
Entwicklung der EuroSprinter-Lokomotivenfamilie von Siemens,
vereint bewährte Komponenten der Zweisystemlok Rh 1116 mit der
Mehrsystemfunktionalität der ES64F4 (BR 189). So wird der
laufruhige und wartungsarme Antrieb mit separater
Bremsscheibenwelle von der Taurus-Reihe 1016/1116 übernommen.
Die GTO-Stromrichter der bisherigen Taurusfamilie wurden durch
neue IGBT-Stromrichter ersetzt. Änderungen gibt es auch auf dem
Führerstand sowie bei der Sandung der Achsen.
Die ÖBB haben 50 Lokomotiven mit einer Option auf weitere 18
Stück bestellt. Die Wertschöpfung findet etwa je zur Hälfte im
Siemens-Werk München-Allach und im ÖBB-Werk Linz statt. Die
Slowenische Staatsbahn hat 20 Lokomotiven bestellt. Alle Loks
werden ohne den 1,5 kV DC-Teil ausgeliefert. Die ÖBB werden 25
Loks mit den Zugsicherungen für Deutschland, Österreich und
Italien (Variante A), 10 Loks für den Einsatz in Deutschland,
Österreich und Slowenien sowie 15 Loks für den Einsatz in
Deutschland, Österreich, Tschechien und der Slowakei (Variante
C) bekommen. Die 1216 001 entspricht der Variante A.
ŽSR , Železnice SR , ZSSK , Železničná spoločnosť Slovensko , ŽS , ZSSK Cargo , BRKS , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , SBB-CFF-FFS , FS , FS Trenitalia , SNCB , UIC , ŽOS Vrútky , ŽOS Zvolen , ŽOS Trnava , ALSTOM , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU , vysokorýchlostné vlaky
Bratislava: Bratislava
, Bratislava hl.
st. , Bratislava-Petržalka
, Bratislava-Nové
Mesto , Rusovce , Bratislava predmestie , Bratislava-Rača , Bratislava filiálka , Bratislava-Vajnory , Bratislava-Vinohrady , Bratislava-Železná studienka , Bratislava-Lamač , Bratislava
východ , Devínska Nová Ves
, Devínske Jazero , Starý most
110-6: Malacky , Kúty , Senica , Jablonica
120-9: Pezinok , Trnava , Leopoldov ,
Piešťany , N. Mesto n/V.
, Trenčín , Tr. Teplá , Púchov , Pov. Bystrica , Žilina , Nemšová , Čadca , Skalité
130-50: Senec , Galanta , Šaľa , Palárikovo , N. Zámky , Štúrovo , Šurany , Dunajská Streda , Komárno , Sereď , Nitra , Topoľčany , Chynorany , Prievidza , Zbehy
, Zlaté Moravce , Kozárovce
, Handlová , Horná Štubňa , Levice , Hronská Dúbrava , Zvolen , Čata , Šahy
, Krupina
160-75: Lučenec , Fiľakovo , Jesenské , Lenartovce , Plešivec , Rožňava , Turňa
nad Bodvou , Moldava nad Bodvou , Haniska pri Košiciach , Veľký
Krtíš , Breznička , Poltár , Banská
Bystrica , Harmanec
, Diviaky , Martin
, Kremnica ,
Podbrezová , Chvatimech , Brezno , Červená Skala , Telgárt
, Dobšinská
Ľadová Jaskyňa , Dedinky , Mlynky , Mníšek nad Hnilcom , Gelnica , Pohronská
Polhora , Tisovec
, Rimavská Sobota
180-8: Žilina-Teplička
, Vrútky , Kraľovany
, Ružomberok , L. Mikuláš , L. Hrádok , Štrba , Poprad , Sp. N. Ves , Spišské Vlachy , Margecany , Kysak , Košice , Dolný
Kubín , Štrbské Pleso
, Starý Smokovec
, Tatranská
Lomnica , Kežmarok , Podolínec , Stará Ľubovňa , Plaveč , Prešov , Sabinov
190-6: Michaľany
, Slovenské
Nové Mesto , Dobrá , Čierna n/T.
, Čop , Trebišov , Bánovce n/O. , Michalovce , Strážske , Humenné , Medzilaborce , Vranov nad Topľou , Bardejov , V. Kapušany , Maťovce
ÖBB : Wolfsthal , Kittsee , Marchegg , Wien Südbahnhof
, Wien Westbahnhof
MÁV : Rajka , Hegyeshalom , Győr , Komárom , Szob , Budapest-Keleti
pu. , Budapest-Nyugati
pu. , Ipolytarnóc , Somoskőújfalu , Bánréve , Miskolc-Tiszai pu.
PKP : Zwardoń , Muszyna , Łupków
ČD : Břeclav , Lanžhot
UŽ : Užhorod
ĽMJ , 840 , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , , 680 Pendolino , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000 , Šinkansen
Salgótarján - Fiľakovo - Lučenec , Lučenec - Zvolen nákl. st. , Zvolen - Banská Bystrica , Nové Mesto nad Váhom - Piešťany , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Bratislava - Wolfsthal , koridory
Plavecký
Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor -
Záhorská Ves
Brezová
pod Bradlom - Jablonica
Nemšová -
Lednické Rovne
Žilina
- Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce
, Zlaté
Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad
Žitavou
Banská
Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča -
Spišská Nová Ves
Vranov nad
Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany
, Vojany - Bánovce nad
Ondavou
Trenčín -
Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen -
Krupina , Krupina -
Šahy , Šahy - Čata
pozemná
lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok
kabínková
lanová dráha Tatranská Lomnica –
Skalnaté Pleso
visutá lanová
dráha Skalnaté Pleso – Lomnický Štít
sedačková
lanová dráha Skalnaté Pleso – Lomnické sedlo
Štrbské
Pleso - Štrba OŽ
Poprad-Tatry - Starý Smokovec , Starý Smokovec - Štrbské Pleso
Tatranská
Lomnica - Starý Smokovec , TEŽ , TREŽ , OŽ