V prvom polroku sa realizovala len štátna záruka za ŽSR
Z prostriedkov Fondu národného majetku SR bola realizovaná garancia štátu pre Železnice SR vo výške 1,55 mld. Sk

(SITA) BRATISLAVA 1. 10.2003 - V prvom polroku bola realizovaná len štátna záruka za Železnice SR z prostriedkov Fondu národného majetku SR (FNM) vo výške 1,55 mld. Sk. V tomto roku sa pritom predpokladá realizácia štátnych garancií z rezervy fondu vytvorenej z privatizačných príjmov v celkovej výške asi 7 mld. Sk. Ako sa uvádza v správe centrálnej banky o menovom vývoji v prvom polroku, podstatný podiel na objeme realizovaných záruk majú Slovenské elektrárne, a.s. a železnice.
Zákon o štátnom dlhu a štátnych zárukách z minulého roku obmedzil prijímanie nových štátnych záruk len do celkovej sumy istín z úverov so štátnou zárukou splatných v príslušnom rozpočtovom roku. Preto je možné v tomto roku prevziať štátne záruky len maximálne v objeme 6,6 mld. Sk, čo je asi 23 % limitu na rok 2002. K ultimu júna vláda neschválila žiadne čerpanie štátnych záruk.
Celkové štátne záruky dosiahli k ultimu minulého roka podľa prepočtov rezortu financií 102,571 mld. Sk. Za rizikové z toho označil rezort viac ako 65 mld. Sk, čo bolo o 12,6 mld. Sk menej ako to bolo ku koncu predchádzajúceho roka. Za rok 2002 pritom štát minul na realizáciu štátnych záruk 22,161 mld. Sk, pričom zo štátneho rozpočtu na to nepoužil žiadne prostriedky.

Študenti cestujú za polovicu
PRAVDA 01.10.2003, vv - Tisícky vysokoškolákov cestujú do miest, kde študujú, z väčších vzdialeností. V takom prípade má študent nárok na 50% zľavu na jednorazovú cestu, či už na vlak, alebo na autobus.
Študent z Popradu tak zaplatí za vlak do Bratislavy namiesto 384 Sk len polovicu - 192 Sk. Ak by dochádzal autobusom, zaplatí 225 Sk namiesto 450 Sk. Železnice žiadajú pri uplatňovaní nároku študenta na zľavu na cestovnom žiacky preukaz. Ten musí potvrdiť škola. "Preukaz platí jeden školský rok alebo 12 mesiacov," hovorí Miloš Čikovský zo Železničnej spoločnosti. Žiadanku dostane študent na železničnej stanici v mieste bydliska. Podobne je to aj v autobusovej doprave. Študenti môžu namiesto preukážky na zľavu používať na železnici aj kartu Junior Rail plus. Tá stojí takmer 700 Sk a oprávňuje na zľavu 50% na jednej trase. Na ostatných trasách potom na štvrtinovú zľavu. Karta platí do 26. roku veku študenta a netreba ju obnovovať každý rok.
Študentské zľavy
- na železnici zľava až 50%, ak si študent vybaví preukážku

- podobnú zľavu 50% si môže študent vybaviť aj na cestu autobusom

- karta Junior Rail Plus za 689 Sk na železnici

- študentské zľavy sú aj v mestskej hromadnej doprave

Žilinská MHD a železničná trať Žilina - Rajec majú spoločný lístok
(TASR) Žilina 1. 10.2003 - Cestujúci na regionálnej železničnej trati zo Žiliny do Rajca a v žilinskej mestskej hromadnej doprave (MHD) môžu od dnes používať jeden cestovný lístok.
Predseda Predstavenstva Slovenskej investičnej a realitnej spoločnosti (SIRS), a. s., Žilina George Trabelssie zdôraznil, že združená investícia SIRS ako koordinátora a Dopravného podniku mesta Žilina (DPMŽ) ako realizátora zavedenia čipových kariet aj na lokálnu železničnú trať Žilina-Rajec predstavuje 4 milióny Sk a jej výsledkom je najmä zlacnenie dopravy. Cestovné sa znížilo o 20 %, z 28 na 22 Sk. "Je to ďalší krok k vybudovaniu integrovaného dopravného systému. Jeho cieľom je jediná čipová karta, použiteľná na cestovanie vlakom, autobusom, trolejbusom či parkovanie vo viacerých mestách," uviedol Trabelssie.
Podľa hovorkyne SIRS Žilina Ivany Strelcovej si môžu cestujúci od budúceho týždňa predplatiť na cestu vlakom zo Žiliny do Rajca aj čipovú kartu DPMŽ. Dvojpásmová čipová karta sa rozšíri o päť pásiem, použiteľných na cestovanie lokálnou železnicou. Cestujúci pritom môžu aj naďalej využívať klasické lístky, ktoré si kúpia v automatoch na železničných staniciach a na predajných miestach DPMŽ v Žiline. "Oddnes si môžu kúpiť jednotný cestovný lístok napríklad v Rajci, cestovať železnicou a prestúpiť na trolejbus v Žiline, pričom si lístok označia len jedenkrát vo vlaku na začiatku cesty," dodala Strelcová.

České dráhy připravují výběrové řízení na dodavatele nafty
(ČTK) PRAHA 1. 10.2003 - České dráhy připravují výběrové řízení na dodavatele nafty. Ročně dráhy potřebují k provozu zhruba 100 milionů litrů nafty, kterou nyní železnici dodává firma Robin Oil. Ta podle mluvčího drah Petra Šťáhlavského vyhrála předchozí veřejnou obchodní soutěž. Podle šéfa železničních odborů Jaromíra Duška však dráhy nevybíraly dodavatele nafty formou veřejné obchodní soutěže, ale oslovily pouze vybrané subjekty.
Podle Duška Robin Oil dodává naftu pro dráhy již desátým rokem. "Je přitom s podivem, že by se za deset let nenašel ani jeden konkurenční subjekt s výhodnější nabídkou," řekl Dušek. Přitom podle něho není cena, kterou dráhy platí firmě Robin Oil vysoká. Při výběru dodavatele skutečnou veřejnou soutěží, by však mohly dráhy na odběru nafty ušetřit desítky, ne-li stovky milionů korun, řekl.
Vláda dnes schválila komisi pro výběr dodavatele. Dráhy chtěly, aby v ní byl jeden člen dozorčí rady podniku nominovaný státem, jeden volený zaměstnanci a dva odborníci z ekonomického útvaru. Vláda rozhodla, že v devítičlenné komisi budou čtyři lidé z ČD, včetně navrhovaných členů dozorčí rady. V komisi tak zasedne i Dušek. Po jednom člověku budou mít v komisi ministerstva dopravy, obrany, financí, práce a průmyslu a obchodu.
Mluvčí ČD odmítl podrobnosti o chystaném tendru sdělit, aby neohrozil průběh veřejné soutěže. Tu podle něho dráhy vyhlásí standardním způsobem.

Rakouští železničáři se rozhodli protestovat proti reformě
(ČTK) VÍDEŇ 1. 10.2003 - Odborový svaz rakouských železničářů se kvůli očekávané shodě mezi ministrem dopravy Hubertem Gorbachem a ministrem financí Karlem-Heinzem Grasserem ohledně reformy rakouských železnic (ÖBB) rozhodl uskutečnit protesty, kterými již dříve hrozil.
Agentura APA se z odborářských kruhů dozvěděla, že nejspíše od příštího pondělí by tak měli pracovníci začít bojkotovat přesčasové hodiny a vykonávat službu striktně podle předpisů. Podle generálního ředitele ÖBB by protesty mohly způsobit omezení jízdního řádu o 20 až 25 procent.
Odbory kritizují především plánované zásahy do současných služebních smluv a propuštění 5000 zaměstnanců do roku 2010. Železničáři dnes uvedli, že rozhovory mezi odbory a ministerstvem dopravy definitivně ztroskotaly a další termíny pro jednání zatím nebyly stanoveny.
Ministr dopravy Gorbach označil ohlášené protesty za silně přehnané a kontraproduktivní a současně vyzval odbory k tomu, aby od těchto opatření ustoupily a vrátily se k jednání, napsala agentura APA.

První třída z belgických tratí nejspíš nezmizí
BRUSEL 1. 10.2003 (zpravodaj ČTK) - Belgické státní dráhy (SNCB) se rozhodly raději stáhnout zpět záměr zrušit první třídu. Ke změně názoru vedl odhad, že dosavadní pasažéři by po zrušení vagónů první třídy vůbec veřejnou dopravu opustili a vyrazili by ve vlastních vozech na silnice.
SNCB hodlaly sloučit obě třídy pro cestující hlavně proto, že první třída byla nerentabilní. Dráhy loni přepravily celkem 144,58 milionu cestujících v druhé třídě a pouze 6,26 milionu v třídě prvé, kde navíc posledních deset let počet pasažérů stagnuje, zatímco počet ostatních cestujících vzrostl o pětinu.
Mezitím se však přišlo na to, že pasažéři z první třídy by místo "sestupu" do třídy druhé raději opět usedli za volanty, a to není vůbec žádoucí v době důrazu na "mobilitu" prostřednictvím co nejvíce ekologické či alespoň veřejné dopravy. Vždyť se dokonce začal veřejně přetřásat návrh, aby železnice poskytly roční jízdenku zdarma těm řidičům, kteří by se vzdali svého vozidla a za průkazku by zanechali na nádraží poznávací značku.
Návrh zatím vázne na hlavní otázce, kdo by to vše zaplatil, ale vůbec nevznikl "z vody", jen se ministr sociální ekonomiky Bert Anciaux nechal inspirovat úspěchem, který obdobný projekt už rok sklízí ve Flandrech. Tam totiž autobusová síť De Lijn poskytuje jízdenku zdarma, a to hned celým rodinám, pokud se vzdají svého jediného vozu. Pokud má domácnost více automobilů, dostane se jí pouze jediné jízdenky za jedno "odložené" auto, a to je případ dvou třetin ze všech "přeběhlíků" od volantů do autobusů. Nabídkou se nechalo od loňského října zlákat na 10.000 řidičů, přesněji hlavně řidiček ve věku 46 až 65 let, které přesvědčila především úspora.
Háček je v tom, že roční autobusová jízdenka stojí dospělého pasažéra dvě stovky eur, zatímco roční jízdenka pro celou železniční síť je skoro desetkrát dražší. U De Lijn se obešli i bez státní dotace pro ekologický nápad. "Spoléháme na dlouhodobý prospěch, věříme, že dokážeme motoristy přesvědčit, že veřejná doprava je plnohodnotnou alternativou," říká mluvčí společnosti De Lijn Astrid Hulthovenová.

Sprevádzkovanie ďalších regionálnych tratí sa neplánuje
NÁRODNÁ OBRODA 29.09.2003, Šikuda Slavomír - Zastavenie prevádzky osobnej dopravy na vybraných lokálnych železničných tratiach a ich kompenzácia autobusovou sa vo viacerých prípadoch ukázalo ako nešťastné riešenie. Niektoré oblasti zostali hlavne cez víkendy odrezané od sveta.
Pravidelná autobusová doprava narážala na nekvalitu cestnej siete, vysoké náklady, ako aj nedostatok prostriedkov na kompenzácie strát vzniknutých vo verejnom záujme. Nákladná doprava bola v prevažnej miere zachovaná a je zisková. Samosprávy začali biť na poplach a lokálky sa opäť otvárajú.
Z 25 tratí so zastavenou prevádzkou sa do dnešného dňa sprevádzkovalo 9. Podľa riaditeľa Odboru komunikácie Železničnej spoločnosti (ŽS) Miloša Čikovského hlavným dôvodom na obnovenie prepravy osôb na spomenutých regionálnych tratiach boli závery činnosti expertnej skupiny, ktorá posudzovala ich prevádzku. Bola zložená zo štrajkového výboru, odborových centrál, zástupcov ŽS a Železníc SR. Predstavenstvu spoločnosti navrhla obnoviť dopravu na 9 tratiach, ktoré vykazovali najnižšiu stratovosť. Posudzoval sa predovšetkým vzťah tržieb a nákladov.
Prevádzkovateľom lokálok je ŽS, ktorá so samosprávami konzultuje cestovný poriadok. Zabezpečuje sa tým harmonizácia dopravy, aby v tom istom čase nepremávali aj vlaky aj autobusy. "Všetky tieto trate sú stratové a uhrádza ich štát ako straty vo verejnom záujme," konštatoval M. Čikovský. Nezmenila sa ani výška cestovného a zostáva jednotná tarifa.
Znovusprevádzkovanie 9 lokálok však predstavuje konečný krok a ŽS "neráta s tým, že by sme rozširovali regionálnu dopravu," uviedol Miloš Čikovský. Predstavovalo by to zvýšené náklady ŽS a štátny rozpočet nepočíta s dodatočnými financiami na tento účel. Na druhej strane sa neplánuje ani rušenie ďalších lokálok.
Ziskovosť nákladnej dopravy na týchto tratiach navádza k myšlienke dotovať z jej kladných výsledkov osobnú dopravu. Takýto systém krížového financovania je však v EÚ neprípustný. U nás sa síce ešte realizuje, ale len vo veľmi malej miere.

ŽSR nesmú zmeškať vlak
Pracovníci Železníc SR a ZSSK spoločne oslávili svoj deň v Žiline
Hospodársky denník 29.09.2003, Podľa Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Len pred pár týždňami na stránkach Hd prezentoval výsledky práce od svojho nástupu do funkcie generálneho riaditeľa Železnice SR Ing. Roman Veselka. Dlhšiu železničiarsku prax síce nemá, avšak ako zdôraznil minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol Prokopovič, rozhodujúce je, že je dobrým ekonómom a manažérom. O pravdivosti týchto slov presvedčil R. Veselka už za krátke obdobie svojho šéfovania v ŽSR. Funkciu pritom prebral v neľahkom období, pretože celková výška záväzkov ŽSR dosiahla na konci júla takmer 50 mld. Sk, z čoho takmer 38 mld. Sk tvoria bankové úvery so štátnou zárukou. ŽSR sú najväčším zamestnávateľom na Slovensku, majú približne 22-tisíc pracovníkov.
Vo štvrtok minulý týždeň sa zúčastnil osláv Dňa železničiarov v Žiline, kde 60 pracovníkov ŽSR prevzalo ocenenie ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií za mimoriadny prínos o rozvoj rezortu. Generálny riaditeľ ŽSR na úvod tejto slávnostnej chvíle účastníkom osláv okrem iného povedal: “Možno by mal byť môj prvý oficiálny príhovor plný faktov, cieľov, zásadných údajov a stanovísk. Asi by mali byť moje slová prísne a razantné. Pravdepodobne očakávate, že celý príhovor bude o potrebe znižovania nákladov, prepúšťaní a efektívnom hospodárení s majetkom. Áno, aj. Táto slávnostná chvíľa, ktorá je pred nami, mi však dáva priestor prihovoriť sa vám v prvom rade ako ku kolegom. Nie každá profesia sa môže pochváliť tým, že má “svoj vlastný deň“. Naše železničiarske remeslo k takým profesiám však patrí a aj to svedčí o jeho vážnosti a hodnote. Úcta k železničiarskej profesii sa budovala dlhé roky a má svoju tradíciu. Pravdou je, že starostlivosť o dopravné cesty a ich rozvoj patrili od nepamäti medzi strategické úlohy vlád. Ten, kto mal dopravné cesty “pod palcom“, mohol výrazne ovplyvňovať dianie v regióne. Odpoveď na otázku, kto sme a kam kráčame, preto treba hľadať tam.
Moja vízia fungovania riadenia ŽSR vychádza z týchto základných kameňov. Budúcnosť podniku vidím v rozvoji podstaty nášho remesla, starostlivosti o železničnú infraštruktúru. Mojou snahou bude posunúť ju tam, kde už dnes čiastočne patrí, do Európy. Rok 2004 bude rokom historických zmien a dnes, žiaľ, ešte nevieme správne oceniť ich význam. Faktom však ostáva, že budúci úspech záleží na nás. Sme v období, keď zodpovednosť za budúcnosť má prioritu pred krátkodobými cieľmi. Slovensko si určilo svoj dlhodobý cieľ a má jasný smer: už o niekoľko mesiacov sa staneme právoplatným členom Európskej únie. Pre obe strany z toho plynú záväzky a výhody. ŽSR ako strategický podnik štátu sa musia veľmi rýchlo prispôsobiť novým európskym podmienkam. Rád by som zdôraznil, že kroky, ktoré sú potrebné na zladenie požiadaviek oboch strán, nás jednoznačne posunú vpred. ŽSR sa stanú plnohodnotnou súčasťou európskeho železničného dopravného systému, čo pre podnik bude znamenať rozšírenie trhu a pre našu profesiu kvalitné podmienky.
Len nedávno ešte žili slovenské železnice inou historickou udalosťou. Podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie sme sa 1. januára 2002 rozdelili, oddelili sme železničnú dopravnú cestu od dopravy. Proces však pokračuje ďalej. V zmysle smerníc EÚ chceme v horizonte do konca roku 2004 odčleniť správu infraštruktúry od prevádzkových služieb, od údržby. A tomu prispôsobiť aj štruktúru a rozsah hlavnej činnosti. Ak chceme dosiahnuť tento cieľ, musíme racionalizovať organizačnú štruktúra generálneho riaditeľstva, transformovať správy železničnej dopravnej cesty. Ako iste dobre viete, so zmenou organizačnej štruktúry sme začali na generálnom riaditeľstve. A projektový tím na prípravu novej organizačnej štruktúry rozpracováva ďalšie kroky aj na úrovni druhého stupňa riadenia.
Zmena organizačnej štruktúry a odčleňovanie činností musí vyústiť do redukcie nákladov. Bez toho sa nám nepodarí znížiť poplatok za použitie železničnej dopravnej cesty. Ak chceme byť konkurencieschopní, a my chceme, musíme ho znížiť. Aby nás operátori, naši aj zahraniční, vyhľadávali a neobchádzali. A navyše, aby sme ako moderný manažér infraštruktúry ponúkali naše trasy so všetkými službami, k poskytovaniu ktorých nás zaväzujú príslušné direktívy EÚ, ktoré o chvíľu budú štandardné pre všetkých členov únie a ktoré vyžaduje liberalizujúci sa európsky dopravný trh. Obrazne povedané, nesmie nám ujsť vlak, v ktorom budú cestovať manažéri infraštruktúry.
Tak ako pri rozdelení železníc aj teraz sa nevyhneme nepopulárnym opatreniam. Aby boli ŽSR pružnejšie, operatívnejšie, musia sa zbaviť činností, ktoré sa nepodieľajú na core biznise, ale naopak, nám zvyšujú náklady. Už v minulosti “odišli“ od železníc činnosti, ktoré dovtedy boli ich nedeliteľnou súčasťou. Odišli aj s ľuďmi, neprišli o zamestnanie. Aj v budúcnosti chceme ísť práve touto cestou. A v prípadoch, že zamestnancovi nedokážeme ponúknuť adekvátnu náhradu, keď jeho pracovná pozícia zanikne, rozlúčime sa s ním tak, ako káže príslušná legislatíva. A so splnením všetkých záväzkov, ktoré zamestnávateľovi vyplývajú z kolektívnej zmluvy.
Železnice na Slovensku majú 155 rokov a ich história je plná príkladov, keď macošský prístup najvyšších miest bol viac či menej brzdou ďalšieho napredovania a zdravého rozvoja železníc. Kedysi meraného výhradne kvantitatívnymi parametrami intenzifikácie, v blízkej minulosti a prítomnosti ukazovateľmi kvality a efektívnosti čoraz viac zodpovedajúcimi našim integračným ambíciám. A hádam ani nemusím pripomínať, že nezáujem o železnicu, nepochopenie jej významu a úloh, či pridlhé váhanie pri prijímaní správneho rozhodnutia boli tak charakteristickým javom minulého obdobia pre spoločnosť, ale aj pre samotných železničiarov. Práve transformácia železníc odštartovala celý proces zmien. Aj keď prvým navonok najvýznamnejším krokom bolo fyzické rozdelenie unitárnych železníc na dva samostatné podniky, týmto sa všetko nekončí. O to viac, že pointa spočíva v ozdravení vnútorných procesov - ekonomických, finančných i riadiacich. V mnohom sme už pokročili v rámci oboch železničných firiem. Ťahúňom najpodstatnejšej a najťažšej zmeny sa však v týchto dňoch stáva štát, ktorý aktívne pristupuje k riešeniu problémov železničnej dopravy. Znakom toho je aj významné oddlženie Železníc SR a Železničnej spoločnosti.“

Kde vlaky sú v obľube
Spojenie Zvolen a Banská Bystrica 130 rokov
Hospodársky denník 29.09.2003, Podľa Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Absolvovať mestskou hromadnou dopravou niekoľkokilometrový úsek za tridsať až šesťdesiat minút nie je, najmä vo väčších mestách, žiadnou zvláštnosťou. Neobvyklé skôr je, keď sa za kratší čas dostanete z mesta do mesta. Konkrétnym príkladom môže byť železničné spojenie medzi Zvolenom a Banskou Bystricou. Je to možné vďaka trati, ktorá si začiatkom septembra pripomenula významné 130. výročie svojho trvania. To, čo je dnes samozrejmosťou, však vôbec nemuselo byť skutočnosťou. Pri výstavbe trate, na prelome šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov 19. storočia, sa v rámci siete uhorských železníc uvažovalo o prepojení trate Salgótarján - Zvolen s Košicko-bohumínskou železnicou. Z dvoch alternatív, však dostala prednosť tá, ktorá Banskú Bystricu obchádzala. Vtedajší parlament však rozhodol, že Banská Bystrica bude na hlavnú železnicu napojená aspoň odbočnou štátnou železnicou II. triedy. Cestujúci z Banskej Bystrice do Zvolena sa prevážali kočom, nazývaným omnibus, až do 3. septembra 1873, kedy nové železničné spojenie Banská Bystrica - Zvolen uviedli do prevádzky. Toľko v krátkosti z histórie. Aká je jej súčasnosť? Začal by som otázkou, či tí, ktorí sa na tejto trati dennodenne vozia, vôbec vedia, že si pripomenula významné výročie. Oslovili sme nielen cestujúcich, ale i sprievodcov z SOP Zvolen. Naša otázka viacerých poriadne zaskočila, takmer sa “trafila“ Jana Kapečková, jej kolegyňa Miroslava Šubová po krátkom zamyslení odpovedala úplne správne. Celkom v obraze bol, pochopiteľne, prednosta Železničnej stanice Zvolen Ing. Peter Vozár, ktorý okrem iného zdôraznil: “Železničné spojenie medzi Zvolenom a Banskou Bystricou patrí k mimoriadne vyťaženým. V snahe konkurovať autobusovej doprave vyšla z našej strany iniciatíva zlepšiť, zrýchliť a zlacnieť obojstranné prepojenie oboch miest. Napríklad ešte 1. septembra 1991 sme začali s novinkou, so zrýchlenými motorovými osobnými vlakmi. Na trati sa objavili zrekonštruované motorové vozne radu 850 a 851. V ŽOS Zvolen si na ich obnove dali záležať, a to nielen po technickej stránke, ale aj estetickej. Klasické koženkové poťahy nahradili látkové, na oknách pribudli záclony, zabudovali aj reproduktory. Špecialitou bolo, že vlaky nestáli na železničných staniciach vo Vlkanovej, Radvani a zastávkach Veľká Lúka a Hronsek. Čas potrebný na precestovanie 23-kilometrového úseku sa skrátil približne na dvadsať minút, kým autobusy dosahovali čas v priemere asi o šesť až osem minút dlhší. Podobne i cestovné bolo v priemere o dve koruny lacnejšie ako v autobusovou dopravou.“
Zvýšený záujem o prepravu si po čase vyžiadal určité zmeny. Zrekonštruované 850-tky s prívesnými vozňami prestali vyhovovať kapacitne, a tak ich nahradili vozne typu Bymee s kapacitou 88 miest na sedenie. Celkove boli radené tri vozne v súprave. Začali sa však množiť aj pripomienky z obcí, kde vlak nezastavoval. A tak v cestovnom poriadku postupne pribudli ďalšie zastávky. Pochopiteľne, na úkor rýchlosti celého vlakového spojenia. Aj dnes pri cestovaní platí, že i pri ceste rýchlikom medzi oboma mestami nemusíte platiť rýchlikový príplatok, platí tzv. akvizičná zľava. Cestujúci to oceňujú a napriek tomu, že autobusová doprava využíva možnosť zastavovať pri školách či nemocniciach, prímestské vlaky v oboch smeroch sú vyťažené. Potvrdil to aj prednosta banskobystrickej stanice Ing. Ján Ryšavý, ktorý si túto možnosť spojenia tiež pochvaľoval.

Boli tri minúty od havárie
Zodpovednosť k životu, láska k železničiarskemu povolaniu
Hospodársky denník 29.09.2003, Podľa Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Keďže tento rok nám teplých dní uštedril o čosi skôr, milovníci tepla si horúce leto užívali už na jar. Ako o veľmi teplom až horúcom dni sa dá hovoriť aj o piatom májovom. Deň, ktorý pre ľudí na vidieku znamená množstvo práce v záhradách, bol pre Toplianskočierňancov obyčajným a pracovným. Domáci železničiar Pavol Vagaský mal voľno. Vybral sa k svojmu švagrovi pre bicykel, ktorý tam nechali jeho deti. A práve tieto náhody ho zaniesli na miesto, kde bolo o 12.30 h. ešte horúcejšie ako kdekoľvek inde. V záhrade ich v diskusii prerušil silný rachot, akoby sa blížilo zemetrasenie alebo akoby niečo zasiahol hurikán. Obaja vybehli na ulicu a naskytol sa im nepríjemný pohľad. Na traktore s menšou vlečkou zrejme zlyhali brzdy, a to spôsobilo jeho kolíziu a následnú nehodu. Traktor spadol do priekopy pred “štrekou“ a váha vlečky pritlačila kabínu. Celá záťaž posunula traťovú koľaj o 40 cm. Takto zakliesnený traktor v priekope zasahoval do prechodového prierezu. Navyše onedlho mal prísť na miesto havárie osobný vlak z Hanušoviec nad Topľou. Dozorcovi výhybiek z Čierneho nad Topľou Pavlovi Vagaskému mysľou preletel katastrofický scenár, ktorý sa mohol premeniť na skutočnosť, ak by osobný vlak v stanovenom čase dorazil na miesto nehody. Vzhľadom na rozhľadové pomery na miesto havárie, rušňovodič by prekážku zaregistroval len vo veľmi krátkej, približne dvadsaťmetrovej vzdialenosti. Vážnosť tejto situácie si Pavol Vagaský uvedomil a okamžite začal reagovať a myslieť, takpovediac “železničiarsky“. Takto približoval záchranársku činnosť: “Najskôr som švagrovým mobilom privolali záchranku, hasičov a policajtov. Potom sme išli priamo na miesto nehody a pomáhali traktoristovi, ktorý len zázrakom prežil. Neďalekého suseda som požiadal, aby bežal po trati oproti vlaku. Švagra som požiadal, aby volal do Hanušoviec, aby vlak, ak je ešte v stanici, nevypravili. Pri traktoristovi zostala ďalšia pani z dediny. Ja som si sadol na bicykel a uháňal k sadu, odkiaľ bola najkratšia cesta na stanovište výhybiek.“ Všetko sa napokon skončilo happyendom. Vďaka pohotovým železničiarom osobný vlak z Hanušoviec nad Topľou nevypravili a cestujúcich odviezli náhradné autobusy. Zastavenú železničnú dopravu obnovili už o niekoľko hodín. Aj keď od nehody uplynulo niekoľko mesiacov, aj dnes má Pavol Vagaský všetko pred očami. A nebyť pohotovej reakcie, mohol byť 5. máj v Čiernom nad Topľou naozaj čiernym dňom. Tri minúty, to bol čas pre Pavla Vagaského na rýchle rozhodovanie i konanie. Ten istý čas ho delil aj od odchodu osobného vlaku zo stanice Hanušovce nad Topľou smerom k miestu nehody. Nakoniec pre bývalého športovca, ktorý hrával futbal a zabehol 22 maratónov, vrátane Medzinárodného maratónu mieru v Košiciach, šprintovať k výhybkám by nemalo byť veľkým problémom. Málokto z jeho okolia tuší, že Pavol Vagaský je aj bezplatným darcom krvi a držiteľom bronzovej Jánskeho plakety.

Bodku položí tok investícií
Pýchou sa pre nich stane vynovená levická železničná stanica
Hospodársky denník 29.09.2003, Podľa Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Železničná stanica Levice je stanicou druhej kategórie, patriacou pod Správu riadenia dopravy Zvolen. Do jeho obvodu sú pridelené aj tri nesamostatné stanice - Kalná nad Hronom na ramene Levice - Nové Zámky, Tekovský Hrádok a Tekovské Lužany na trati Levice - Štúrovo. Popri plnení pracovných úloh veľkú pozornosť venujú Levičania aj rekonštrukcii prijímacej budovy. Raritou tejto stanice však aj v 21. storočí zostávajú ručne stavané výhybky na jednom staničnom zhlaví. Cestujúcich v železničnej stanici Levice víta rozkopané okolie staničnej budovy a zvuk ťažkých mechanizmov. Tunajší obyvatelia i železničiari však zásluhou “hlučných“ stavbárov vidia už kus odvedenej práce v podobe zrekonštruovanej fasády prijímacej budovy a jej interiérov. S rekonštrukciou začali v máji roku 2001. Keď si uvedomíme, že čoskoro je tu koniec roka 2003, možno povedať, že sa naťahuje už dosť dlho. Avšak rekonštrukčné práce ovplyvňovali viaceré negatívne faktory. Nielen samotná finančná situácia v ŽSR, ale aj technické problémy vyplývajúce z historického charakteru budovy, ktorý museli a chceli zachovať. Domáci sú veľmi radi, že rekonštrukcia pokračuje aj v týchto dňoch, lebo na ostatných staniciach investičnú výstavbu pozastavili. Prednosta Železničnej stanice Levice Ing. Peter Bossini v tejto súvislosti okrem iného zdôraznil: “Vypracovaný projekt rekonštrukcie sledoval viacero cieľov, predovšetkým však zvýšenie kultúry cestovania a zlepšenie sociálneho vybavenia. V Leviciach vždy bola a zostala dosť silná osobná preprava, čomu však nezodpovedali priestory budovy. Určité úpravy sa urobili už pri oslavách storočnice trate Levice - Hronská Dúbrava, ale také rozšírenie, aké sa očakáva po dokončení stavby, tu ešte nebolo. Jedným z pozitív pri vypracovávaní projektov bolo to, že sa sťahovali vysunuté pracoviská SRD Zvolen zo susednej budovy. Tie však neskôr zanikli a tak sme mohli po rozdelení unitárnych železníc poskytnúť vhodné priestory aj kolegom zo Železničnej spoločnosti. Predsavzatie zlepšiť kultúru v sociálnej oblasti našich zamestnancov sa podarilo na výbornú. Dôkazom je prvé miesto za kvalitu sociálnych zariadení v meste v prieskume, ktorý urobili miestne noviny Nové Pohronie.“ Vo vestibule bude mať stredisko osobnej prepravy zriadené informačné centrum, s novým hlasovým a vizuálnym informačným systémom, ktorý uľahčí prácu výpravcom a zvýši informovanosť cestujúcich. Súčasťou rekonštrukcie je aj plynofikácia stanice a napojenie na verejnú kanalizáciu, urobila sa digitalizácia ústredne, čím sa značne zlepšila telefónna sieť, skvalitnili a zrýchlili sa prenosy informácií. Obnovená levická železničná stanica bude po ukončení prác nepochybne prínosom pre cestujúcu verejnosť. Len aby bol dostatok financií.

Vo Vychylovke pripomínajú Deň železničiarov jazdami parným vlakom
(TASR) Vychylovka 28. 09.2003 – Jazdu historickým parným vlakom dnes ponúka Kysucké múzeum v Čadci v rámci podujatia Deň železničiarov návštevníkom Múzea Kysuckej dediny v Novej Bystrici – Vychylovke. V Raganovom mlyne v areáli múzea sa návštevníci môžu oboznámiť s históriou Kysucko-oravskej a Historickej lesnej úvraťovej železnice (HLÚŽ) prostredníctvom premietaných filmov.
Kysucko-oravská lesná železnica vznikla v roku 1926 spojením kysuckej a oravskej lesnej železnice, ktoré boli vybudované v rokoch 1915–1918 na odvoz vyťaženého dreva. Hlavná trať z Oščadnice na Kysuciach do Lokce na Orave merala 61 kilometrov. Kvôli nerentabilnosti ju zrušili v roku 1969. Zachránil sa iba 8 kilometrov dlhý úsek, v ktorom sa nachádzal aj unikátny úvraťový systém. V roku 1974 bol daný do užívania Kysuckému múzeu v Čadci, ktoré začalo práce na jeho funkčnej obnove. Skúšobné jazdy historických vlakov začali v roku 1980.
Národnou kultúrnou pamiatkou sa HLÚŽ stala v roku 1991, generálna oprava trate začala v roku 1992. Overovacia prevádzka začala v roku 1994 a prevádzkové povolenie získalo Kysucké múzeum v roku 1995.

MHD nahradí rýchlodráha
SME/BRATISLAVA 26.09.2003, Drozdíková Ingrid - Napätú situáciu v doprave v budúcich piatich rokoch môže vyriešiť železnica. Premávku ovplynia dopravné stavby ako most Košická, výstavba diaľničných úsekov v Mlynskej doline a Petržalke, stavba Tecsa v Lamači.
Obmedzenie dopravy sa najviac dotkne obyvateľov štvrtého okresu, ktorí do centra využívajú ťah cez Patrónku. Pre nich je alteratívou rýchlodráha, ktorá využije existujúci systém koľajníc v meste. Plánuje ju zrealizovať Bratislavský samosprávny kraj, ktorý cez regionálnu spoločnosť prevádzkuje lokálku na Záhorí. "Prvou etapou bratislavskej rýchlodráhy bude trasa Devínska Nová ves - hlavná stanica," hovorí predseda dopravnej komisie kraja a zároveň predseda predstavenstva Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti Roman Filistein. "Cestujúci sa za pár minút dostane z okraja mesta do centra a vyhne sa dopravným zápcham."
V druhej etape sa rýchlodráha rozšíri do Nového Mesta, Ružinova a Vrakune. Autobusy, ktoré dopravný podnik ušetrí, sa budú môcť použiť na zvážanie ľudí do železničných zastávok, v pláne je aj vznik nových.
Regionálna spoločnosť už podala žiadosť o začlenenie do Bratislavskej integrovanej dopravy ako štvrtý dopravca. Spustenie rýchlodráhy závisií v prvom rade od peňazí. BSK pripravil pre ministerstvo financií materiál, v ktorom ho žiada znížiť rozpočet pre konkurenčnú a drahšiu Železničnú spoločnosť. "Na lokálnej trati na Záhorí sme dokázali, že vieme prevádzkovať železničné spojenie o polovicu lacnejšie ako Železničná spoločnosť," dodal Filistein. Kraj ministerstvo žiada, aby z rozpočtu vyčlenilo čiastku pre bratislavskú rýchlodráhu a uzavrelo zmluvu o výkone s lacnejšou regionálnou spoločnosťou. Z tohto balíka by sa financovala aj prvá fáza bratislavskej rýchlodráhy.
Cena jednorázového cestovného lístka podľa Filisteina určite nepresiahne 16 Sk, teda toľko, koľko dnes stojí 30-minútový cestovný lístok v MHD.

Oprava následků povodní omezí provoz vlaků z Prahy do Kralup
(ČTK) PRAHA 26. 09.2003 - Jedna z posledních menších oprav následků loňských povodní na trati z Prahy do Kralup omezí od soboty do úterka provoz některých vlaků. Práce si vyžádají nepřetržitou výluku jedné traťové koleje mezi železničními stanicemi Roztoky u Prahy a Libčice nad Vltavou, vysvětlil dnes ČTK Pavel Tesař z tiskového oddělení Českých drah.
Rychlík, který z Masarykova nádraží odjíždí v 6:22 do Chomutova, pojede kvůli snížené kapacitě trati v pracovní dny v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou odklonem přes Neratovice. Na příjezdu do Kralup tedy bude zpožděn asi o 30 minut.
Spěšný vlak z Masarykova nádraží do Mostu s odjezdem ve 13:13 bude v pondělí v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou spojen s rychlíkem, který z Prahy odjíždí v 13:26 a jede do Děčína. Celá souprava navíc zastaví ve stanici Praha-Bubeneč.
Omezení na trati skončí v úterý ve 13 hodin.
České dráhy se již z loňských povodní v podstatě vzpamatovaly, uvedl Tesař. Všechny úseky tratí, jež velká voda vyřadila z provozu, jsou od letošního ledna sjízdné. Některé opravy ale pokračují ještě letos, dokončovací práce se protáhnou až do příštího roku. Celkem voda poškodila přes 30 úseků tratí a téměř na měsíc vyřadila z provozu budovu generálního ředitelství podniku.
Záplavy drahám způsobily škody ve výši 2,781 miliardy korun. Na opravy šlo 1,364 miliardy
zničených staveb či zařízení 1,417 miliardy korun.

Turisticky atraktivní železnice v Českém ráji slaví 100 let
(ČTK) TURNOV (Semilsko) 27. 09.2003 - Železniční trať z Turnova do Jičína slaví 100 let od svého založení. Výročí připomněla dnešní zvláštní jízda parní lokomotivy z počátku minulého století. "I dnes je hodně využívaná, především v létě jezdí ve vlacích hodně turistů," řekl ČTK turnovský přednosta Jaroslav Jirman.
Po 1. červenci, kdy České dráhy začaly poskytovat nové skupinové slevy, přibylo podle Jirmana ve vlacích na trati mezi Turnovem a Jíčínem pasažérů. Trať vede kolem nejznámějších míst v Českém ráji - Hruboskalska, Trosek, Jinolic nebo Prachovských skal. Slouží i k dopravě lidí do práce a nákladní vlaky po ní vozí písek vytěžený v Libuni, uvedl Jirman.
Přibližně třicetikilometrová cesta z Turnova do Jičína trvá tři čtvrtě hodiny. Vlaky brzdí mnoho železničních přejezdů, na nichž chybí výstražná světelná a zvuková signalizace nebo závory. Jeden z nejnebezpečnějších, kde se přihodilo několik tragických nehod, se nachází ve Ktové na Semilsku.
Oslavy výročí připravil Spolek přátel železnic Českého ráje. "Jeho členové se na našem nádraží starají o parní lokomotivu, která se dnes dopoledne vydala z Turnova do Jičína a zpátky. Ve třech vagonech sedělo kolem stovky lidí," podotkl Jirman. Vlak tažený devadesátiletou parní lokomotivou vyjede z Turnova i v neděli ráno. Kromě toho o víkendu jezdí zvláštní motorové vozy z doby po druhé světové válce. Míří z Turnova do Rovenska pod Troskami na Svatováclavskou pouť.
Stoleté výročí trati připomínají také dvě výstavy fotografií z jejího budování v letech 1902 a 1903. Celkem 52 snímků mohou zájemci vidět na nádražích v Turnově a Rovensku. "Podobně zachovalou historickou kolekci fotografií z výstavby železnice jsem ještě neviděl. Pořídil ji učitel z Rovenska," uvedl Jirman.

Migranti cestujú s drevom
Železniční policajti vytiahli Pakistancov z vagóna na petržalskej stanici
Nový Čas 30.09.2003, Ivan Netík, PETRŽALKA - Piatich podozrivých ľudí tmavšej pletí zadržali železniční policajti včera ráno na petržalskej železničnej stanici. Ani jeden z nich nemal pri sebe doklady, hovorili neznámou rečou a na našom území sa zdržiavali nelegálne.
Ako uviedol hovorca Železničnej polície Jozef Búranský, podozrivé osoby zbadali na vagónoch. S naloženým drevom železničiari. Tí ihneď zalamovali políciu.
“Vo vozňoch nákladného vlaku, ktorý mal namierené do Rakúska, sme našli piatich Pakistancov, ktorí nemali povolený pobyt na našom území. Vlakom sa chceli dostať ďalej na Západ. Všetci skončili na oddelení cudzineckej polície," dodal Búranský s tým, že v posledných týždňoch sa v okolí hlavného mesta množia podobné prípady. Pred desiatimi dňami zadržali na stanici Bratislava-východ piatich Moldavčanov. V auguste na tej istej stanici policajti našli vagón, v ktorom sa tiesnilo až 45 Indov a Pakistancov. “S blížiacim sa vstupom našej krajiny do Európskej únie sa zrejme stávame zaujímavou krajinou aj pre prevádzačov," uzavrel Búranský. Podľa všetkého po železnici vedie jedna z prevádzačských ciest naprieč Slovenskom do Rakúska a ďalších krajín Európskej únie.

ÚOHS dosud nezahájil řízení ve věci nákupu osobních vozů pro ČD
(ČTK) BRNO 29. 09.2003 - Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) dosud nezahájil správní řízení ve věci nákupu 26 nových osobních vozů pro České dráhy. Zakázku v přepočtu za 1,4 miliardy korun zadaly železnice firmě Siemens bez výběrového řízení, což kritizovaly odbory. "Úřad si vyžádal v dané věci od zadavatele dokumentaci a stanovisko; případ je v šetření," řekl dnes ČTK bez dalších podrobností Kristián Chalupa z tiskového odboru ÚOHS.
Podle informací ČTK zadaly dráhy zakázku Siemensu proto, že 35 stejných vagónů již po českých kolejích jezdí a kvůli údržbě i provozu je co nejnižší počet používaných typů výhodný. První vozy by měly dráhy přebírat na jaře 2005. Odboráři však argumentují tím, že v tuzemsku i na Slovensku je několik dodavatelů, kteří totéž dokáží dodat za téměř poloviční cenu.
Kontrakt, o nějž se nyní zajímá antimonopolní úřad, získal vídeňský závod Siemensu. Firma však musí třetinu zakázky provést v tuzemsku a čtvrtinu musí krýt offsety. Nákup vagónů chtějí ČD uhradit z úvěru od evropského sdružení železnic Eurofima.
Firma Siemens v posledních týdnech u antimonopolního úřadu naopak uspěla v další "drážní" zakázce, kdy ÚOHS zrušil na její podnět výběr na dodavatele mobilní železniční sítě GSM-R. Tendr na dodávku systému, který má umožnit komunikaci vlaků a pozemního personálu a zlepšit tak bezpečnost na železnici, vyhrála firma Kapsch. Dráhy by nyní podle verdiktu antimonopolního úřadu měly provést nový výběr, rozhodly se však podat odvolání.
Kvůli úspěšnému odvolání firmy Siemens proti vítězství Kapsch antimonopolní úřad již loni v létě předchozí soutěž zrušil. Nové vypsání tendru zpozdilo uskutečnění projektu zhruba o dva roky. Hodnota pilotního projektu je necelých 300 milionů korun.

K rozvoji turistiky v Trojmezí má přispět nové železniční spojení
(ČTK) ČESKÉ BUDĚJOVICE 29. 09.2003 - Významným příspěvkem k rozvoji turistiky na styku hranic Česka, Německa a Rakouska se má stát projekt železničního propojení Jihočeského kraje, Horních Rakous a Dolního Bavorska. Podle hejtmana Jihočeského kraje Jana Zahradníka by se vybudování kolejového regionálního systému, který je pracovně nazván ABC NET (Upper Austria - Lower Bavaria - Southern Czechia), mohlo stát společným projektem tří regionů.
"Projekt počítá s železničním propojením Jihočeského kraje s Horním Rakouskem a Dolním Bavorskem a vytváří okružní trasu se středem umístěným symbolicky v lokalitě Trojmezí (Dreieckmark) na styku hranic tří států," řekl dnes ČTK Zahradník. Na nutnosti zlepšování dopravního spojení se minulý týden Zahradník shodl s předsedou dolnobavorské územní správy Walterem Zitzelsbergerem.
Trojmezenská dráha (Dreieckmark Bahn) je součástí projektu rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jihočeském kraji. Jeho nejdůležitějším bodem je modernizaci IV. Železničního koridoru, dále rozvoj integrovaných dopravních systémů, výstavba nové trati z Českých Budějovic do Horního Dvořiště a budování dopravního systému Šumavských elektrických drah.
Základem pro oživení vazeb mezi českou a bavorskou částí Šumavy by se mělo stát prodloužení železnice z Nového Údolí do Haidmühle. Na bavorské straně se předpokládá návaznost na autobusové spoje do Freyungu. Druhým rozvojovým směrem je podle projektu bavorsko-rakouské spojení z Haidmühle na Hochficht, kterévýhledově navazuje na kolejové propojení Horní Plané u Lipna s Hochfichtem. (krátené)

Konferencia Transport & Logistics privíta 2. októbra približne 100 odborníkov
(TASR) Bratislava 30. 09.2003 - Problematika prepravy a logistiky, ako aj činností s ňou súvisiacich, bude hlavnou témou 1. ročníka konferencie Transport & Logistics 2003, ktorá sa koná 2. októbra tohto roku v bratislavskom hoteli Radisson SAS Carlton.
Pozvanie na konferenciu prijalo približne 100 domácich a zahraničných odborníkov na oblasť prepravy, logistiky, informačných technológií, priemyslu, bankovníctva či zamestnanci štátnej správy.
Okrem zástupcu Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR vystúpi na konferencii v prednáškových blokoch aj vedúci Delegácie Európskej komisie (EK) v SR Eric van der Linden a logistický manažér DHL pre krajiny Strednej a Východnej Európy a Severnej Afriky Paul Goodrich. Témami ich prezentácie bude Dopravná infraštruktúra a fondy EÚ a Dopad globálnych trendov na logistiku a supply chain management.
S vlastným príspevkom vystúpia aj predstavitelia Žilinskej univerzity (ŽU), Colného riaditeľstva SR, spoločností Cap Gemini Ernst & Young a DHL International (Slovakia), s. r. o., ktorá je zároveň generálnym partnerom konferencie.
"Nad možnou participáciou na tomto podujatí sme ani chvíľu neváhali, veríme totiž, že poslúži ako platforma na prezentáciu zaujímavých myšlienok a novátorských postupov, k čomu pevne dúfam, prispeje aj naša účasť," uviedol generálny riaditeľ DHL International (Slovakia), s. r. o., Laurenc Svitok.
Odborným garantom podujatia je Zväz logistiky a zasielateľstva SR. Záštitu nad akciou prevzalo MDPT, ktoré je spolu s delegáciou EK, ŽU, hotelom SAS Radisson Carlton a zasielateľskou spoločnosťou Lindbergh partnerom konferencie. Mediálnymi partnermi sú týždenník Trend, Dopravné noviny Transport a IT System, organizátorom PR Agentúra Eklektik Communications.

Klesnou ceny plynu a elektřiny, vlak zdraží
MLADÁ FRONTA DNES
30.09.2003, pn; jaf; ciz - V porovnaní s predošlými rokmi sa t.r. obchodníci s plynom a elektrinou zhodli v tom, že od októbra znížia ich ceny. ČEZ majú nový cenník, pri ktorom môžu ušetriť domácnosti v severných, západných, stredných a východných Čechách a na severnej Morave.
Sadzby klesnú iba v stredných a západných Čechách.
Hoci ČEZ napr. pre západné Čechy ohlásili pokles cien o 5%, ERÚ upozornil, že tam základná sadzba klesá iba o 2,2%. Podobne je to aj v stredných Čechách. ČEZ ohlásil pokles o 4,5% a regulátor vyrátal zlacnenie na 1,5%. Rozdiel je v tom, že ČEZ zarátal do poklesu cien aj predĺženie nízkej tarify o 2-4 hodiny denne pre tie domácnosti, ktoré využívajú priame vykurovanie či akumulačné pece.
Plyn bude lacnejší pre všetkých. Napr. priemerná rodina, ktorá plynom kúri, ohrieva vodu a varí na ňom, má s novými cenami ušetriť 450 Kč ročne. Po lete plnom zliav však ceny zvyšujú České dráhy. Vedenie firmy pochopilo, že iba nárast cestujúcich nestačí, firma musí aj zarábať. Od októbra majú pritiahnuť cestujúcich cielenými výhodami.
Železnice zachovajú skupinovú zľavu od 2 do 15 cestujúcich, ale iba pre tých, ktorí použijú vlak aj na cestu späť. "Prví dvaja cestujúci zaplatia plný spiatočný lístok a ďalší do počtu 15 osôb nižšie spiatočné cestovné," uviedol hovorca ČD Pavel Tesař. Na koniec t.r. železnice chystajú zľavu na cestu z Brna do Viedne.

Rekonstrukce železničního uzlu Bohumín bude stát 2,1 miliardy Kč
(ČTK) OSTRAVA 30. 09.2003 - České dráhy zahájily rekonstrukci železničního uzlu Bohumín na Karvinsku, která si vyžádá investici 2,1 miliardy Kč. Stavba, kterou bude provádět sdružení stavebních firem Tchas a ŽS Brno, má být dokončena v listopadu 2005. ČTK to dnes řekl mluvčí Tchasu Roman Vank.
"Tato stavba bezprostředně navazuje na související, loni dokončenou stavbu úseku tratě Ostrava - Petrovice u Karviné," uvedl Vank. Modernizace druhého železničního koridoru z Břeclavi do Bohumína má být dokončena v příštím roce.
Rozhodujícím přínosem rekonstrukce uzlu má být zkrácení jízdní doby, zvýšení pohodlí a bezpečnosti cestujících. "Bohumín by měl poté vyhovovat podmínkám rychlého vedení vlaků na mezinárodním železničním spojení Gdyně – Varšava – Bohumín - Vídeň," dodal Vank.
Kromě optimalizace vlastní kolejové dráhy bude zeefektivněno i zabezpečovací, sdělovací a energetické zařízení a trakční vedení. Modernizace nádraží se nedotkne historické budovy bohumínského nádraží, která byla rekonstruovaná už v roce 1995, a poté byla zařazena mezi státní kulturní památky.
V nádraží bude kompletně přestavěn vstup do podchodu, jenž bude více zahlouben a prodloužen do země. U celní budovy vznikne čtvrté ostrovní nástupiště, které nahradí dosavadní provizorium. Budou také zvýšeny hrany nástupišť podle evropských norem s bezbariérovým přístupem. Má také vzniknout samostatné nástupiště na polskou hranici Chalupki.
Po dokončení rekonstrukce se má zvýšit i úroveň služeb na stanici. Cestující budou mít k dispozici digitální elektronickou tabuli s informacemi o příjezdech a odjezdech jednotlivých spojů nebo digitální akustické hlášení.

Nejdelším železničním tunelem v ČR se lidé svezou v říjnu 2004
(ČTK) KRASÍKOV (Ústeckoorlicko) 30. 09.2003 – Nejdelším dvoukolejným železničním tunelem v České republice se cestující budou moci svézt v říjnu příštího roku v koridoru mezi Českou Třebovou a Olomoucí. Ražba více než kilometrového průrazu terénem u Krasíkova utichla v minulých dnech, veškeré stavební práce skončí v polovině července příštího roku. "Náklady na vybudování tunelu činí 800 milionů korun," sdělil dnes ČTK Pavel Tesař z tiskového oddělení Českých drah.
Traťový úsek Krasíkov - Česká Třebová, jehož součástí je stavba tohoto a ještě kratšího tunelu, měří 22 kilometrů. Jsou na něm tři železniční stanice a tři zastávky. Úprava tratě má klasickým vlakovým soupravám umožnit jezdit rychlostí 120 až 140 kilometrů za hodinu, speciálním vlakům dokonce až 160kilometrovou rychlostí.
Zejména obyvatelé blízké obce Tatenice si poté oddechnou. Ražba tunelů je podle některých zdrojů rušila nejen ve dne, ale často i v noci. Nákladní auta, jež jim nepřetržitě jezdila pod okny, poničila silnice.
"Neustále jednám se silničáři, aby nám komunikace začali dávat do pořádku podle dohody se společností Subterra, která tunely buduje. Na ražbu tunelů a rušení nočního klidu si lidé stěžovali jen v začátcích stavby. Teď nás více trápí ty rozbité silnice," uvedl starosta Tatenic Vladimír Žák.
Stavbaři potvrdili, že pokud bylo třeba, pracovali i v noci. "Všechno ale bylo v souladu s hygienickou normou," uvedl jeden z dělníků na stavbě.
Podle společnosti Subterra tunel zvýší pohodlné cestování po železnici. "Co se týče ochrany přírody, je ražba tunelů nejlépe přijatelná a v konečném důsledku jde o velmi bezpečný způsob dopravy. Tunely u Krasíkova splní nároky na cestování 21. století," uzavřel mluvčí firmy Pavel Stoulil.

Čo sa stalo so zbierkou na Alweg
PRAVDA BRATISLAVA Sobota 26. 7. 2003 - Kam zmizlo 16 miliónov československých korún, na ktoré sa zbieralo celé Slovensko, je aj po 35 rokoch záhadou. Zbierku, kde ľudia okrem peňazí dávali aj prstienky a iné cennosti, mali pôvodne použiť na stavbu modernej jednokoľajky vo Vysokých Tatrách. Vladimír Jancura BRATISLAVA - Kam zmizlo 16 miliónov československých korún, na ktoré sa zbieralo celé Slovensko, je aj po 35 rokoch záhadou. Zbierku, kde ľudia okrem peňazí dávali aj prstienky a iné cennosti, mali pôvodne použiť na stavbu modernej jednokoľajky vo Vysokých Tatrách.
Z Alwegu však nebolo nič a ľudia svoje peniaze nikdy nevideli. Kde sú? Štát časť týchto peňazí údajne použil pri výstavbe detského mestečka. A časť vraj investoval do novostavby jednej obecnej školy. To sú však len nepotvrdené dohady.
Pred 35 rokmi vrcholil na Slovensku Dubčekov pokus o poľudštenie socializmu. A zároveň sa rozbehla celonárodná zbierka na výstavbu visutej dráhy v Tatrách. Takej, akú už vtedy malo Japonsko a Nemecko.
"Keď si Česi mohli postaviť zo zbierok Zlatú kapličku a Národné divadlo, prečo by si Slováci nemohli Alweg?" stálo v liste martinských medikov, ktorý podpísal Ivan Belan a začiatkom roku 1968 uverejnil mesačník Krásy Slovenska.
O dva roky sa mali na Štrbskom Plese konať majstrovstvá sveta v klasickom lyžovaní.
V tejto súvislosti sa diskutovalo aj o spôsobe prepravy návštevníkov Vysokých Tatier - ako ju odhlučniť a urýchliť. "Načasovanie nášho príspevku nemohlo byť lepšie, v politike sa práve začal odmäk a ľudia otupení totalitou opäť dostávali chuť verejne sa angažovať," spomína Belan, dnes lekár Rooseveltovej nemocnice v Banskej Bystrici.
Medik Belan si Alweg nevymyslel. Jeho list bol už len ohlasom na článok bratislavského projektanta Alexandra Valentoviča. "Alweg sme navrhli s kolegom Petrom Hupkom preto, lebo bol nehlučný, bezpečný, nedal sa vykoľajiť a bol schopný za hodinu prepraviť niekoľkonásobne viac cestujúcich ako tatranská električka," zdôvodňuje dnes už dôchodca Valentovič, prečo dali prednosť jednokoľajke na pilieroch.
Návrh dvoch projektantov mal v odborných kruhoch svojich stúpencov aj odporcov. Proti vystupovali najmä železničiari, ktorí si tak chránili Tatranskú elektrickú železnicu. "Všetky ich výhrady sme vyvrátili," tvrdí Valentovič. Nápadu martinských medikov sa ujala redakcia mládežníckeho denníka Smena. Zriadila v banke účet zbierky, noviny takmer každý deň nabádali čitateľov, aby sa do nej zapojili.
Ľudia strednej a staršej generácie dodnes spomínajú, čím vtedy prispeli "na Alweg". Spravidla korunami, ale niektorí darovali aj prstienky či iné predmety zo žltého kovu. Kolektívne dary prichádzali od výrobných podnikov a ďalších organizácií. "Pričom darovali nielen peniaze, ale zaväzovali sa, že v prípade začatia výstavby poskytnú potrebný materiál, mechanizmy a ľudí, ochotných pracovať na stavbe v čase svojej dovolenky," pripomína Valentovič.
"Hlavným zmyslom celej akcie bolo odpútať pozornosť más od prípravy kontrarevolúcie," napísal vo svojich pamätiach Vasil Biľak. "Taký politik ako Biľak to asi ináč ani nemohol vnímať, my sme však celé podujatie nepovažovali za spolitizované, aj keď ho sprevádzali až prepiate prejavy národného uvedomenia," reaguje Belan. Zároveň pripomína, že organizátorom sa darilo otupovať ostrie nacionalizmu a že do zbierky na Alweg prispeli aj mnohí Česi.
Obsadenie Československá vojskami Varšavskej zmluvy znamenalo aj koniec snom o Alwegu v Tatrách. Ministerstvo dopravy projekt visutej dráhy zamietlo, namiesto neho zrekonštruovali elektrickú železnicu a postavili zubačku. Dodnes však nie je jasné, čo sa stalo s vyzbieranými peniazmi. Podľa Belana ich nakoniec bolo na účte zhruba 16 miliónov, čo je v prepočte na dnešné peniaze možno aj 160-miliónov korún. Väčšiu časť z toho si však po invázii zobrali naspäť podniky, ktoré prispeli do zbierky najvyššími sumami.
Ďalších päť až päť a pol milióna vtedajších korún malo putovať zo zbierky na výstavbu Detského mestečka v Zlatovciach. Pred dvoma rokmi sa o tom zmienil František Mikloško a tvrdí to aj projektant Hupka. "Vždy, keď o tom počujem, rozčúlim sa, lebo ja o takom niečom nič neviem," hovorí Vilma Nagyova z vedenia mestečka, ktorá v ňom pracuje, odkedy vzniklo. Podľa Nagyovej všetky peniaze na výstavbu išli cez krajský úrad a nikdy sa nepovedalo, že je tam aj niečo z fondu na Alweg.
Ďalšie tri milióny mali pomôcť pri dokončovaní Základnej školy v obci Nemecká pri Brezne. "Počul som o tom, ale nemám vám to ako potvrdiť," reaguje Kazimír Petrík, bývalý riaditeľ školy. Podľa neho je zlé, ak peniaze zozbierane na vec, ktorá sa stála otázkou národnej prestíže, skončili naozaj v jednej dedinskej škole.
Valentovič si myslí, že zvyšok zbierky je naďalej uložený na zvláštnom účte v Prahe a hoci nejde o veľkú sumu, tie peniaze by sa mali vrátiť na Slovensko. Z redakcie Smeny písali preto svojho času aj vedeniu Československej národnej banky, dostali však zápornú odpoveď: o ničom takom nevieme. "Kým sa to nevyjasní, zbierkam na Slovensku sa nebude dariť, ľudia sú sklamaní," myslí si bývalý projektant.
Meno Alweg dnes u nás nesie iba chatová osada v Dobšinej. Okrem našincov ju navštevujú najmä českí turisti. "Osadu aj lyžiarsky vlek tu postavili v roku 1968, vtedy sa slovo Alweg neustále skloňovalo," vysvetľuje Renáta Duhanová, ktorá si osadu s vlekom vzala do prenájmu od mesta.
Alweg bol sen, vlek je realita.

ŽSR , Železnice SR , ZSSK , Železničná spoločnosť , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , , DB , SNCF , RENFE , , SBB-CFF-FFS , FS , FS Trenitalia , SNCB , UIC , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU

Bratislava: Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Bratislava-Nové Mesto , Rusovce , Bratislava predmestie , Bratislava-Rača , Bratislava filiálka , Bratislava-Vajnory , Bratislava-Vinohrady , Bratislava-Železná studienka , Bratislava-Lamač , Devínska Nová Ves , Devínske Jazero , koridory ,
110-6: Malacky , Kúty , Senica , Jablonica
120-9: Pezinok , Trnava - Bratislava-Rača , Trnava , Piešťany - Trnava , Leopoldov , Piešťany , N. Mesto n/V. , Trenčín , Tr. Teplá , Púchov , Pov. Bystrica , Žilina , Čadca , TREŽ , Skalité , Zwardoń
130-50: Galanta , Šaľa , N. Zámky , Štúrovo , Šurany , Dunajská Streda , Komárno , Sereď , Nitra , Topoľčany , Chynorany , Prievidza , Levice , Kozárovce , Hronská Dúbrava , Zvolen , Čata , Šahy
180-8: Vrútky , Martin , Kraľovany , Ružomberok , L. Mikuláš , L. Hrádok , Štrba , Poprad , Sp. N. Ves , Margecany , Kysak , Košice , Prešov , TEŽ
190-6: Bánovce n/O. , V. Kapušany , Čierna n/T.

ĽMJ , 840 , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000 , Šinkansen

Plavecký Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor - Záhorská Ves
Brezová pod Bradlom - Jablonica
Nemšová - Lednické Rovne
Žilina - Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce , Zlaté Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča - Spišská Nová Ves
Vranov nad Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou

Trenčín - Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Šahy - Čata

TASR

 

Hospodárske noviny

Pravda

Sme

Národná obroda

SITA

 

Nový Čas

 

Hospodársky denník

 

Markíza

Dopravní noviny

Železnice Slovenskej republiky

 

FINI

 

Železničná spoločnosť, a. s.

 

Siemens

 

Inzine

 

Eurailpress

 

International Railway Journal

 

Česká tisková kancelář

 

Košický večer

Večerník

 

Prifini (internetový denník o slovenskej a svetovej ekonomike)

 


Strana vytvorená: 07-X-2003  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0340.htm)