PROBLEMATIKA HOSPODÁRENIA S MOSTNÝMI OBJEKTMI
7.4.2003 Konstrukce str. 4 Mosty
Doc. Ing. Josef
Vičan, CSc., Staveb. fakulta, Žilinská unive České dráhy
Mostné
objekty predstavujú neoddeliteľný a strategicky veľmi významný prvok dopravnej
cesty a tým aj celej dopravnej infraštruktúry. Boli a stále sú považované za
vrcholné stavebné diela, ktorým v hierarchii stavebných konštrukcií patrí
popredné miesto. Realizované mostné konštrukcie prezentujú nielen technickú a
kultúrnu úroveň inžinierov, ktorí ich navrhovali a realizovali, ale aj
ekonomickú, technickú, kultúrnu a estetickú vyspelosť príslušného národa.
Užívateľa
dopravnej cesty však zaujíma kvalitné splnenie ich základnej funkcie, t.j.
zabezpečenie spoľahlivej dopravnej prevádzky tak, aby sa most nestal
obmedzujúcim prvkom výkonnosti a priepustnosti dopravnej komunikácie. S tým
súvisí ďalší pohľad na význam a funkciu mostného objektu. Je to pohľad z
hľadiska správcu mosta, ktorý musí túto základnú funkciu mosta zabezpečiť
kvalitnou a kvalifikovanou údržbou, opravami, ale aj investične náročnými
rekonštrukciami v rámci určitého systému hospodárenia mostných objektov, ktoré
má v svojej správe.
SYSTÉM JE ZASTARALÝ
Ak sa v ďalšej časti článku zameriame len na železničné mosty, skúsenosti, ale najmä výsledky súčasného systému hospodárenia s mostami ukazujú na jeho značné nedostatky. Súčasný systém hospodárenia so železničnými mostami vychádza z predpisu ČSD S5 "Správa mostních objektů", [1], ktorý predstavuje základnú metodickú pomôcku pre diagnostikovanie a hodnotenie mostov ako aj pre plánovanie ich údržby, opráv a rekonštrukcií. Náplň a metodické pokyny pre realizáciu konkrétnych činností súvisiacich s jednotlivými oblasťami hospodárenia upresňujú príslušné technické normy. Celý tento administratívny systém zohľadňuje úroveň poznania mostného staviteľstva z 80tych rokov a je z pohľadu súčasného stavu v tejto oblasti zastaralý. Oblasť hospodárenia s mostnými objektmi nedostatočne rýchlo a pružne reagovala na mohutný rozvoj výpočtovej techniky a v podstate vôbec nezobrala na vedomie zmeny v súvislosti s postupom jednotnej európskej normalizácie v oblasti navrhovania a realizácie mostných objektov.
HODNOTENIU POMOHLO ZAVEDENIE NORMY
Výrazne
zaostávajú najmä oblasti diagnostikovania mostných objektov a plánovania
údržby, opráv a rekonštrukcií. V oblasti hodnotenia existujúcich mostných
objektov k určitému pokroku došlo. Pozitívnym krokom bolo najmä zavedenie
oborovej normy pre prepočty existujúcich oceľových železničných mostov
[2], ktorú vypracoval kolektív Katedry stavebných konštrukcií a mostov, vtedy
ešte VŠ dopravy a spojov
v Žiline. Jej prínosom bola veľmi dobre vypracovaná metodika výpočtu
zaťažiteľnosti na báze metódy parciálnych súčiniteľov, zohľadňujúca priestorovú
odozvu mostnej konštrukcie, ako aj originálne prístupy k stabilitným problémom
štíhlych stien a tlačených doskových pásov mostov s ortotropnými doskovými
mostovkami. Po zrušení oborových noriem bola táto norma v ČR pretransformovaná
do dráhovej smernice [3], ktorá bola rozšírená aj o problematiku stanovenia
zaťažiteľnosti mostov masívnych na báze metódy parciálnych súčiniteľov. Táto
smernica bola zavedená a platí aj v podmienkach Železníc Slovenskej republiky
(ŽSR). Vývoj problematiky hodnotenia mostov sa však v rámci ŽSR zastavil na
tejto úrovni a uvedený stav pretrváva. V podmienkach ČR pokročil vývoj problematiky
hodnotenia mostných objektov vypracovaním počítačom podporovaného expertného
systému, ktorý pod označením Casandra vyvinula firma Sudop Praha a. s. [4].
Systém predstavuje pomôcku pre správcov mostných objektov, ako na základe
výsledkov diagnostikovania technického stavu mosta, aktualizácie jeho
zaťažiteľnosti a prechodnosti prevádzkového zaťaženia komplexne ohodnotiť
mostný objekt. Okrem softwarového spracovania metodiky hodnotenia došlo k
posunu aj v oblasti diagnostikovania mostov zavedením databázy
základných porúch mostných objektov. Opísaný systém predstavuje zatiaľ
najkvalitnejší prostriedok pre hodnotenie existujúcich železničných mostov. Bol zakúpený
aj pre potreby správcov mostov ŽSR, avšak v podmienkach ŽSR sa výraznejšie
neuplatnil. Vzhľadom k stavu tejto problematiky sme otázku metodiky hodnotenia
v rámci moderných počítačom podporovaných systémov hospodárenia s mostami
zahrnuli aj do výskumnej činnosti Katedry stavebných konštrukcií a mostov. V
ďalšej časti článku uvedieme niektoré výsledky našich výskumných aktivít, ako aj
náš názor na túto dôležitú problematiku.
KONCEPCIA
POČÍTAČOM PODPOROVANÉHO SYSTÉMU
Podobne
ako v ČR aj v podmienkach ŽSR sa od roku 1995 vytvára Informačný systém
infraštruktúry ŽSR [5]. V súčasnej dobe je v rámci tohto systému zakomponovaný
a je už v rutinnej prevádzke modul Pasportu mostov, ktorý obsahuje základné
registračné údaje o mostných objektoch ŽSR tak, ako boli uvedené v mostných
listoch, doplnené o digitalizovanú projektovú dokumentáciu a fotodokumentáciu evidovaných
mostov. V rámci spracovania prvej etapy riešenia programu [6] bol rozpracovaný
návrh koncepcie počítačom podporovaného systému hospodárenia s mostnými
objektmi ŽSR, ktorý rešpek-tuje súčasný stav celého informačného systému. Za
základný prvok systému
hospodárenia sa navrhuje mostná databanka, vertikálne členená do dvoch úrovní
na:
*
centrálnu mostnú databanku, zabezpečujúcu zhromažďovanie informácií a dát o
mostoch na celoštátnej úrovni
* správcovskú mostnú databanku na úrovni Mostných obvodoch ŽSR,
zhromažďujúcu údaje a dáta o mostoch z oblastí, podliehajúcich ich správe.
Štruktúra
správcovskej databanky bola navrhnutá v trojmodulovom základnom členení na:
*
modul evidenčný a informačný,
* modul hodnotenia mostov,
* modul rozhodujúcich procesov.
Modul evidenčný a informačný bude sústreďovať základné evidenčné dáta o mostoch v rámci regiónu príslušného správcu. Vychádza z už spracovaného Pasportu mostov, ktorý eviduje nepremenné parametre mostných objektov a doplní sa o premenné parametre mostov, čo sú najmä diagnostické údaje a výsledky pravidelnej dohliadacej činnosti, ako aj informácie o údržbe, opravách a rekonštrukciách mostov. Súčasťou tohto modulu bude aj katalóg porúch, ktorý uľahčí hodnotiteľovi mostu charakterizovať diagnostikovanú poruchu.Kľúčovým modulom celého systému je modul hodnotenia mostných objektov. Tento modul umožní spracovanie nazhromaždených informácií z prvého modulu s výstupom v podobe aktuálnej zaťažiteľnosti mosta a prechodnosti prevádzkového zaťaženia. Na základe týchto výstupných hodnôt, zohľadňujúcich aktuálny technický stav mostov, sa mostné objekty zaklasifikujú a podľa klasifikácie v rámci modulu rozhodovacích procesov sa stanovia opatrenia pre ich ďalšiu exploatáciu. V rámci tohto posledného modulu bude aplikovaný prioritný rozhodovací systém, s pomocou ktorého sa stanoví poradie mostov na opravy a rekonštrukcie. Vzhľadom k rozhodujúcemu postaveniu modulu hodnotenia mostov sa v ďalšej časti príspevku zameriame na metodiku hodnotenia existujúcich mostov.
METODIKA HODNOTENIA EXISTUJÚCICH ŽELEZNIČNÝCH MOSTOV
V súvislosti s tradíciou železničných mostov ako aj súčasnými trendmi v oblasti hodnotenia mostov sa všeobecne preferuje spoľahlivostné hodnotenie existujúcich mostov (tzv. reliability - based evaluation). Ide o prístup, ktorý za základný hodnotiaci parameter mosta považuje jeho spoľahlivosť. To znamená, že aktuálny technický stav mostnej konštrukcie vrátane porúch a poškodení sa priamo zohľadní pri overovaní spoľahlivosti mosta. Ide o rovnakú myšlienku, ktorá sa aplikuje aj pri návrhu novej konštrukcie, t.j. zohľadniť vo výpočtových modeloch odozvy a odolnosti konštrukcie vplyv predpokladaných imperfekcií. V prípade existujúcej konštrukcie sa za tieto imperfekcie považujú zistené a zamerané nedokonalosti, poruchy a iné poškodenia mostného objektu. V snahe pomôcť hodnotiteľovi mostnej konštrukcie správne zohľadniť vplyv porúch a poškodení mostných prvkov vo výpočtových modeloch odozvy konštrukcie na zaťaženie a odolnosti mostných prvkov, predpokladá sa existencia podporných databáz, obsahujúcich metodické pokyny pre túto dôležitú časť hodnotenia mosta. Z hľadiska oceľových mostov sa metodicky rozpracovali tieto prípady porúch a ich implementácie do výpočtových modelov globálnej analýzy a odolnosti:
*
korózia prvkov oceľových mostov
*
trvalé deformácie prvkov oceľových mostov
* trhliny
* poruchy spojov.
Kvantitatívnym
vyjadrením spoľahlivosti existujúcich mostov je ich zaťažiteľnosť, ktorá sa pre
železničné mosty vyjadruje v hladine účinkov
zaťažovacieho modelu 71 podľa vzťahu:
ZUIC = (Rd - S Ers,Sd,i) / EUIC,Sd (1)
v ktorom
Rd je návrhová hodnota odolnosti
mostného prvku limitujúceho zaťažiteľnosť mosta,
EUIC,Sd je návrhová hodnota účinkov zaťaženia
zaťažovacieho modelu 71,
S Ers,Sd,i je suma
účinkov ostatných zaťažení pôsobiacich súčasne so zaťaže ním železničnou dopravou,
vyjadrenou zaťažovacím modelom 71.
Ak
má byť zaťažiteľnosť jedným z parametrov hodnotenia existujúceho mostného
objektu, musí jej výpočet zohľadňovať okrem už spomínaného aktuálneho
technického stavu mostnej konštrukcie aj vplyv pravidelnej dohliadacej
činnosti, vek mosta, respektíve jeho zvyškovú životnosť, ako aj súčasnú úroveň
poznania teórie spoľahlivosti stavebných konštrukcií.
VPLYV
DOHLIADACEJ ČINNOSTI
Problematika
vplyvu pravidelnej dohliadacej činnosti na spoľahlivosť mostného prvku bola
sledovaná v rámci výskumných aktivít Katedry stavebných konštrukcií a mostov.
Výsledok prehliadky prvku predstavuje významný zdroj nových informácií o jeho
stave, čím sa
redukujú neistoty vstupných parametrov procesu overovania jeho spoľahlivosti,
či už na strane účinkov zaťaženia, ale najmä na strane jeho odolnosti. Táto
myšlienka bola diskutovaná aj na stránkach tohto časopisu, takže čitateľa
odkazujeme na článok [7], prípadne iné práce z tejto oblasti výskumu [8], [9].
Bezporuchový stav prvku po určitej dobe jeho exploatácie, zistený počas
prehliadky, sa prejaví nárastom spoľahlivosti prvku počas jeho zvyškovej
životnosti. S využitím tohto nárastu je možné odvodiť úroveň hladiny
spoľahlivosti danú, cieľovou hodnotou pravdepodobnosti poruchy alebo indexu
spoľahlivosti, ktorá rešpektuje skutočnosť, že konštrukčný prvok bude v
priebehu životnosti sledovaný prehliadkami. Získaná úroveň hladiny
spoľahlivosti je však závislá od doby, v ktorej bola prehliadka realizovaná a od
zvyškovej životnosti prvku. Stanoviť však reálnu zvyškovú životnosť
konštrukčného prvku, ako aj celej konštrukcie, je aj v súčasnej dobe stále
komplikovanou záležitosťou. Jej hodnota je totiž ovplyvňovaná celým radom
faktorov objektívneho aj subjektívneho charakteru. Veľký vplyv má najmä údržba
mostnej konštrukcie, ale zvyškovú životnosť mosta môžu ovplyvniť aj
administratívne zásahy v podobe zmien noriem a predpisov, ovplyvňujúcich
priestorové usporiadanie, zaťaženie, ale aj metódy globálnej analýzy a metodika
overovania spoľahlivosti mostnej konštrukcie. Výskumom sú sledované zatiaľ len
degradačné vplyvy korózie konštrukčnej aj betonárskej oceli na odolnosť a
životnosť oceľových alebo železobetónových prvkov [10], [11], [12]. Ďalšie
vplyvy je možné teoreticky postihnúť len veľmi ťažko. V dôsledku toho sme
úroveň spoľahlivosti pre existujúce mosty stanovili vzhľadom k plánovanej
hodnote zvyškovej životnosti, chápanej ako rozdiel návrhovej životnosti mosta a doby jeho
hodnotenia. Stanovené hodnoty sú odvodené od úrovne spoľahlivosti, platnej pre
navrhovanie mostných konštrukcií, vyjadrenej hodnotami pravdepodobnosti poruchy
Pfd = 7,24.10-5 a indexom spoľahlivosti bd = 3,80. Uvádzame ich v tab. 1.
Uvedené hodnoty
úrovne spoľahlivosti platia pre hlavné nosné prvky mostných konštrukcií. Pre
vedľajšie nosné prvky bola zavedená jednotná hladina úrovne spoľahlivosti v
hodnotách Pft = 2,3.10-3, respekt. bt = 2,80. V praktickom výpočte
zaťažiteľnosti mostného prvku sa uvedená úroveň hladiny spoľahlivosti
premieta do návrhových hodnôt účinkov zaťaženia a odolnosti materiálu. V metóde
parciálnych súčiniteľov potom priamo do hodnôt parciálnych súčiniteľov
spoľahlivosti účinkov zaťaženia a materiálu. Tieto hodnoty budú závislé na dobe
hodnotenia mosta a jeho plánovanej zvyškovej životnosti. Napríklad parciálny
súčiniteľ premenného krátkodobého zaťaženia železničnou dopravou gFQ by bolo
možné uvažovať v hodnotách podľa tab. 2, ak pre návrh nového mosta vychádzame z
hodnoty gFQ = 1,40. Pre vedľajšie nosné časti je možné odporučiť jednotnú
hodnotu gFQ = 1,15. Obdobne je možné stanoviť hodnoty parciálneho súčiniteľa
spoľahlivosti konštrukčnej ocele, ktoré boli vypočítané s využitím výsledkov
dlhodobého sledovania pevnostných charakteristík čsl. ocelí Mrá-zikom [13].
Hodnoty určené pre gama rozdelenie medze klzu ocelí uvádzame v tab. 3 opäť v
závislosti od doby hodnotenia mosta a jeho plánovanej zvyškovej životnosti.
Hodnoty parciálnych súčiniteľov spoľahlivosti ostatných zaťažení aj
materiálových vlastností boli upresnené vo vzťahu k upraveným hodnotám hladiny
spoľahlivosti v [6]. Pre užívateľa dopravnej cesty však zaťažiteľnosť mosta
nemá vypovedaciu hodnotu. Pre neho je dôležité definovať prechodnosť železničného prevádzkového zaťaženia cez predmetný mostný
objekt. Súčasná normová prax určuje prechodnosť porovnaním vypočítanej
zaťažiteľnosti limitujúceho mostného prvku s účinnosťou prevádzkového zaťaženia
podľa vzťahu:
yZUIC > lUIC (2)
kde y = d / df
d je dynamický súčiniteľ zaťažovacieho
modelu 71,
df je dynamický súčiniteľ železničného prevádzkového zaťaženia, zohľadňujúci jeho
rýchlosť,
lUIC je účinnosť prevádzkového zaťaženia,
vyjadrená pomerom účin-kov statického zvislého prevádzkového zaťaženia k
účinkom, ktoré v tomto moste vyvodí zaťažovací
model 71.
Účinnostné
pomery lUIC sú stanovené pre ohybové momenty M, priečne sily Q a reakcie A
pozdĺžnikových pásov na priečnik a sú evidované v tabuľkách účinnostných
pomerov M, Q, A. Reálne prevádzkové zaťaženie je v týchto pomeroch
reprezentované kategóriami hnacích vozidiel a nákladných vozňov. Hnacie vozidlá
sú kategorizované do 12 tried, kategórie nákladných vozňov sú
zjednotené pre všetky európske železničné
správy do 9 tried A až D4. Trieda
prevádzkového zaťaženia je stanovená pre každú trať v závislosti od jej klasifikácie, čo určuje príslušný dráhový
ústredný orgán. V tejto súvislosti sa predpokladá využitie a zapracovávanie v
súčasnosti spracovávanej databázy prechodnosti železničných tratí ŽSR, ktorá
bude podpornou databázou modulu hodnotenia mostov. Opísaná koncepcia sa síce
stále používa, ale je v kontexte súčasnej úrovne poznania, najmä v oblasti
výpočtov zaťažiteľnosti mostov zastaralá, a prináša celý rad nepresností. Bola
kritizovaná už pri jej implementácii do normy [2]. Máme na mysli pomerne presné
stanovenia zaťažiteľnosti z priestorovej napätostnej odozvy mostného prvku,
ktoré sa
konfrontuje s účinnosťou prevádzkového zaťaženia, stanovenej z jednoosej
napätosti. Snahou odstrániť tento deficit bola úvaha priameho overovania
prechodnosti železničných vozidiel vyjadrením zaťažiteľnosti v hladine
účinkov prevádzkového zaťaženia v podobe tzv. prevádzkovej zaťažiteľnosti v
tvare:
Zs = (Rd - S Ers,d,i) / Es,Sd (3)
kde
Es,Sd predstavuje návrhovú hodnotu
dynamických účinkov prevádzkového zaťaženia.
DVA
KONCEPČNÉ PRÍSTUPY
Koncepcia prevádzkovej zaťažiteľnosti sa v súčasnosti spracováva v spolupráci nášho pracoviska s Katedrou dopravnej infraštruktúry Dopravnej fakulty Jana Pernera v Pardubiciach, pričom sa sledujú dva prístupy. Prvý je plne pravdepodobnostný výpočet prevádzkovej zaťažiteľnosti na báze simulačných techník. Štatistické charakteristiky účinkov prevádzkového zaťaženia Es,Sd limitujúceho mostného prvku sa získajú štatistickým spracovaním výsledkov počítačových simulácií prejazdov vlakových súprav cez predmetnú mostnú konštrukciu. V tejto súvislosti je dôležitá verifikácia výpočtového modelu mostnej konštrukcie najlepšie experimentálnym monitorovaním správania sa konštrukcie pod prevádzkovým zaťažením. Verifikovaný model každej mostnej konštrukcie bude súčasťou informácií o moste, uložených v evidenčnom a informačnom module. Tu je potrebné zdôrazniť význam zaťažovacích skúšok mostov, ktoré z pohľadu verifikácie výpoč-tového modelu mosta predstavujú zá-kladný zdroj informácií. Teda výpočtový model konštrukcie, overený zaťažovacou skúškou, by mal tvoriť spolu s výsledkami prvej hlavnej prehliadky jednu z prvých vstupných informácií mosta v rámci premenných parametrov evidenčného a informačného modulu. Výpočet prevádzkovej zaťažiteľnosti opísaným postupom bol už publikovaný napr. v [14] a bola mu venovaná pozornosť aj na stránkach tohto časopisu [15].Druhá cesta výpočtu prevádzkovej zaťažiteľnosti predstavuje polopravdepodobnostný prístup na báze metódy parciálnych súčiniteľov, pričom vo vzťahu (3) sa účinkom prevádzkového zaťaženia rozumejú účinky reprezentantov príslušných tried prevádzkového zaťaženia podľa kategorizácie trati, v ktorej sa most nachádza. Štatistické spracovanie výsledkov počítačovej simulácie prejazdov vlakových súprav sa tu využije na upresnenie parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti prevádzkového zaťaženia. Zavedenie prevádzkovej zaťažiteľnosti predstavuje priame definovanie prechodnosti železničných vozidiel cez hodnotený mostný objekt, čím sa celý proces spresní. Upresnením postupu sa však vytratí všeobecnosť normového prístupu, ktorá spočíva vo vyjadrení zaťažiteľnosti aj účinnosti prevádzkového zaťaženia v hladine účinkov zaťažovacieho modelu 71. Avšak pri stále väčšom tlaku na aplikáciu pravdepodobnostných prístupov k spoľahlivosti nielen existujúcich mostov je možné v blízkej budúcnosti očakávať názorový posun aj v tejto oblasti.
KRITÉRIA HODNOTENIA A KLASIFIKÁCIA EXISTUJÚCICH MOSTOV
Po
výpočte aktuálnej zaťažiteľnosti mostného objektu a stanovení prechodnosti železničných vozidiel cez most sa mostný objekt zatriedi
podľa novo navrhnutého klasifikačného systému. Každý most sa tak ohodnotí
klasifikačným stupňom, ktorý bude zohľadňovať aktuálny technický stav mosta,
premietnutý do jeho zaťažiteľnosti a prechodnosti železničných vozidiel vo vzťahu k
plánovanej zvyškovej životnosti mosta. V [6] bol navrhnutý nasledovný systém
klasifikácie hodnotenia mostov s príslušným opisom kritérií jednotlivých
klasifikačných stupňov (Tab. 4).Zvyšková životnosť mosta sa stanovuje nepriamo
preukazom spoľahlivosti a stanovením zaťažiteľnosti zohľadňujúcej reálny stav
mosta, pričom
sa zisťuje, akej úrovni spoľahlivosti most zodpovedá. Tejto úrovni potom
prináleží aj určitá zvyšková životnosť. Na základe klasifikácie mostných
objektov prebiehajú rozhodovacie procesy. Mosty, klasifikované do hodnoty 2,
podliehajú bežnej údržbe. Mosty, klasifikované stupňom 5, sú zaradené prioritne do
opráv a rekonštrukcií. Mosty, klasifikované stup-ňom 3 a 4, budú riešené
postupne podľa finančných možností pri uplatnení optimalizačného rozhodovacieho
systému.
ZÁVER
Článok
stručne opisuje výsledky výskumu Katedry stavebných konštrukcií a mostov v
oblasti hodnotenia existujúcich mostov. Pozornosť je venovaná najmä metodike
hodnotenia mostov, ktorá zohľadňuje vek hodnoteného mosta a jeho zvyškovú
životnosť v úrovni spoľahlivosti, na ktorú sa most overuje.
Výraznejšie sa tak posiluje myšlienka individuálneho prístupu k hodnotenému
mostu so snahou čo najobjektívnejšie rozdeľovať limitované finančné
prostriedky.
Tento
článok prezentuje výsledky výs-kumu, riešeného v rámci grantovej úlohy VEGA SR
1/7344/2000 a grantovej úlohy GAČR 103/01/0243.
LITERATÚRA
[1] Federální ministerstvo
dopravy. Správa mostních objektů.
Předpis ČSD S 5, Nadas Praha 1980
[2]
ON 73 6232: Přepočet ocelových železničních
mostů a výpočet jejich zatížitelnosti.
ÚNM Praha 1990
[3] SR 5 (S): Určování zatížitelnosti železničních mostů. Služební rukověť, České dráhy s.o., 1995
[4] Krása,D.-Wangler,T.: Expertní systém hodnocení mostů ČD. Stavební obzor 3/95, str. 72-74
[5] Ciho,D.: Informačný systém infraštruktúry ŽSR. Seminár "Od diagnostiky po údržbu tratí ČD", Hradec Králové 2001, str. 52-57
[6]
Vičan, J. a kol.: Program na plánovanie údržby a opráv infraštruktúry pre
projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR. I. etapa riešenia: Metodika
diagnostiky a hodnotenia mostných objektov a lávok ŽSR. ŽU v Žiline, 12/2001,
81 str.
[7]
Vičan,J.: K otázke spoľahlivosti existujúcich mostov. Ocelové konstrukce
3/2000, Příloha Mosty, str. XXIII.-XXIV.
[8]
Vičan,J.-Slavík,J.: Reliability Level of Existing Bridge Structures. X.
International Scientific Conference "Communications on the Edge of
Millennium", Žilina 1998, str. 247-250
[9]
Vičan,J.-Koteš,P.-Slavík,J.: Vplyv dohliadacej činnosti na spoľahlivosť
existujúcich mostov. "Oceľové konštrukcie a mosty 2000", Štrbské
Pleso 2000, str. 69-74
[10] Frangopol,D.M.-Estes,A.C.: System Reliability for Condition Evaluation of Bridges. IABSE Workshop "Evaluation of Existing Steel and Composite Bridges", Lausanne 1997, str. 47-56
[11]
Koteš,P.-Vičan,J.-Slavík,J.: Vliv koroze na spolehlivost ohýbaného prvku. II.
ročník celoštátnej konferencie "Spolehlivost konstrukcí", Ostrava
2001, str. 79-82
[12] Sádovský,Z.: Zjednodušená aplikácia SORM pri niektorých nelineárnych problémoch konštrukcií. II. ročník celoštátnej konferencie "Spolehlivost konstrukcí", Ostrava 2001, str. 71-74
[13]
Mrázik,A.: Teória spoľahlivosti oceľových konštrukcií. VEDA Bratislava, 1987
[14] Šertler,H.-Vičan,J.-Slavík,J.: Spolehlivost stávajícich mostních konstrukcí. Medzinárodná konferencia "New Requirements for Structures and Their Reliability", Praha 1994, str. 65-70
[15]
Teršel, M. : Provozní zatížení a zatížitelnost železničních mostů. Ocelové
konstrukce 2/2001, Příloha Mosty, str. XXII-XXIV
Tab.
1 - Hladiny spoľahlivosti pre hodnotenie existujúcich mostov
zvyšková doba hodnotenia mostného objektu po
životnosť 20. roku 40.
roku
[roky] Pft bt Pft bt
3 5,60.10-4 3,26 1,08.10-3 3,07
5 3,73.10-4 3,37 6,70.10-4 3, 21
10 2,23.10-4 3,51 3,71.10-4 3,37
20 1,48.10-4 3,62 2,21.10-4 3,51
30 1,23.10-4 3,67 1,73.10-4 3,58
40 1,11.10-4 3,69 1,48.10-4 3,62
50 1,05.10-4 3,71
60 9,70.10-5 3,73
zvyšková doba hodnotenia mostného objektu po
životnosť
60. roku 70. roku
[roky] Pft bt Pft bt
3 1,58.10-3 2,95 1,82.10-3 2,91
5 9,65.10-4 3,10 1,11.10-3 3,06
10 5,18.10-4 3,28 5,91.10-4 3,24
20 2,95.10-4 3,44
30
40
50
60
Tab.
2 - Hodnoty parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti zaťaženia železničnou dopravou pre hlavné
nosné časti
Zvyšková
životnosť Hodnotenie mosta
po
tz 40. roku 60. roku 70. roku
tz < 3 roky 1,20 1,15 1,15
3
Ł tz < 10 rokov 1,25 1,20 1,20
10
Ł tz < 20 rokov 1,30 1,25 -
tz > 20 rokov 1,35 - -
Tab.
3 - Hodnoty parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti konštrukčnej ocele
Zvyšková Hodnotenie mosta po
životnosť 40. roku 60. roku 70. roku
tz S 235 S 355 S 235 S 355 S 235 S 355
tz < 3 roky 1,05 1,10 1,05 1,10 1,05 1,05
3
Ł tz < 10 rokov 1,10 1,10 1,05 1,10 1,05 1,10
10
Ł tz < 20 rokov 1,10 1,15 1,10 1,10 - -
tz > 20 rokov 1,10 1,15 - - - -
Tab. 4 - Systém klasifikácie hodnotenia mostov s príslušným
opisom
kritérií jednotlivých klasifikačných stupňov
Klasifikácia Hodnotenie Kritéria
1 Bezchybný Parametre mostného objektu zodpovedajú
súčasným návrhovým parametrom a jeho
technický stav je bezchybný.
2 Dobrý Mostný
objekt nevykazuje poruchy preukázateľne ovplyvňujúce momentálnu
zaťažiteľnosť.
3 Uspokojivý Mostný objekt vykazuje nedostatky ovplyvňujúce momentálnu zaťažiteľnosť bez vplyvu na zmenu prechodnosti železničných vozidiel.
4 Zlý Mostný
objekt vykazuje nedostatky ovplyvňujúce zaťažiteľnosť aj prechodnosť železničných vozidiel do tej miery, že jeho zvyšková
životnosť je v rozsahu 3 Ł tz < 10 rokov.
5 Havarijný Mostný objekt vykazuje závažné
nedostatky s výrazným dopadom na zaťažiteľnosť a
prechodnosť do tej miery, že jeho
zvyšková životnosť je nižšia ako 3 roky.