Tlačia náklady i konkurencia
19.11.2003,
Danielis Juraj - Nákladná preprava je problematikou, ktorú má
väčšina populácie uloženú len v periférii svojho vnímania.
Pripravované daňové opatrenia, ako aj nové spoplatňovanie
domácich a zahraničných diaľnic, však tento typ dopravy
spolu s autobusmi zasiahnu najväčšmi Súvislosť môže a
nemusí byť aj inde, než v napĺňaní štátnych rozpočtov.
Dopravcovia budú mať problémy. Aj európske železničné
asociácie čoraz viac bijú na poplach a ohlasujú úpadok
prepravy na železniciach. Bojuje sa s ním ťažko. Vyžaduje
gigantické investície, aby sa charakter železničnej dopravy
zmenil od základov. Akoby náhodou sa tiež vynárajú stratégie
jednotlivých európskych železníc, ktoré reagujú na budúce
problémy autodopravcov. Preprava na železnici má rásť. Či
bol prvotný lobing, alebo strategické rozhodnutie, je vlastne
jedno.
Kde je akcia, je aj reakcia. Cestní prepravcovia sa budú brániť.
Napríklad, priame zaťaženie dopravcov cestnou daňou sa u nás
zaviedlo ešte v roku 2000, vtedy stúplo o 33%. Jej sadzby radia
našich podnikateľov medzi najzaťaženejších v Európe.
Naopak, z pohľadu rezortu financií to bol v tom čase pochopiteľný
krok a ako aj sami tvrdia, trh sa už od toho času vyprofiloval
natoľko, že by dopravcovia mali do budúceho roka vydržať. Daň
by v tom čase mala zaniknúť. V súčasnosti však zaťažuje
dopravcov od 1 800 do 71.800 Sk. Paradoxne sa však daň, ktorá
má odzrkadliť aj akýsi poplatok za používanie našej cestnej
siete, nedotýka zahraničných prepravcov. Dá sa tu teda hovoriť
o dvojakom metri. Čiastočne by to mohlo vyriešiť zavedenie
pripravovanej normy, podľa ktorej budú môcť držitelia nákladiakov
s ekologickou normou Euro 3 okrem zvýhodnení pri získavaní
prepravných povolení využiť 60% zrážku zo sadzby. Prospelo
by to aj životnému prostrediu a motivovalo dopravcov, aby tieto
vozidlá nakupovali. Vyhli by sa tým aj problémom s ekologickými
normami v únii, kde už v roku 2005 očakávajú ďalšie štádium,
Euro 4.
Už dnes dopravcovia svorne s podnikmi verejnej dopravy nariekajú,
ako ťažko sa im bude dýchať, keď po Rakúsku elektronické mýto
na diaľniciach zavedie aj Nemecko. Stačí nazrieť do štruktúry
zahraničných spojov Slovenskej autobusovej dopravy či bilancie
obchodnej výmeny Slovenska a európskych krajín. Tieto dve
krajiny sa v nich určite skloňujú často. V prípade Rakúska
by sa podľa odhadov mali náklady za používanie diaľnic zvýšiť
o 25%, v Nemecku o 10% bodov menej. Pri autobusovej doprave
predbežné prepočty od budúceho roka očakávajú zvýšenie nákladov
na hodnotu, ktorá je často aj dvojnásobkom ich hrubého zisku.
Na druhej strane, náreky dosiaľ vždy vystriedal stav, keď sa
potrebné zdroje, aj keď horko-ťažko, našli. Azda sa nájdu
aj v januári.
V Česku až 53% zákazníkov prepravných spoločností odmieta,
aby sa diaľničné mýto premietlo do koncovej ceny služieb.
Akceptuje to len necelých 6%. Chtiac či nechtiac by toto dotyčné
firmy mali rešpektovať, pokiaľ chcú prežiť. Tlačia totiž
obchodné plány, aj konkurencia.
Na Slovensku sa stalo nepísaným zvykom, že podľa ministerstva
dopravy sú požiadavky profesijných združení predimenzované.
Tie zasa svorne tvrdia, že ministerstvo dopravcov ignoruje.
Treba si však sadnúť za jeden stôl a bez postranných záujmov
a predsudkov, ktoré si posúvajú ako pingpongovú loptičku, o
probléme diskutovať. Logiku má totiž argumentácia oboch strán.
Tentoraz však nejde "o guľôčky" a pripravované
opatrenia môžu skutočne trh preriediť. Čo nie je dobré, keď
už máme byť tým slávnym logistickým centrom novej Európy.
Stávka v Rakousku postihla hlavně
doly
HOSPODÁŘSKÉ NOVINY 18.11.2003, Šmíd Pavel -
Pokles tržieb o 60 - 70 mil. Kč spôsobil trojdenný štrajk
rakúskych železničiarov spoločnostiam OKD a ČMD. Uviedol to
Zdeněk Durčák, riaditeľ pre obchod spoločnosti Karbon
Invest, ktorá obidve firmy majetkovo ovláda.
"Nemohli sme našim zákazníkom naložiť a dopraviť cca
50.000 ton uhlia, lebo sme nemali vagóny. Budeme rokovať s Českými
dráhami ( ČD ) o možnej kompenzácii tohto výpadku,"
uviedol Durčák.
Dodal, že je pre firmu ešte dôležitejšie, aby v ďalších dňoch
dostávala od železničiarov toľko priestoru pre skladovanie,
koľko potrebuje. "Je to dôležité, aby sme sa mohli do
konca roka pokúsiť dohnať manko."
Od večera 14.11. sa už dopravná situácia v obvode Obchodno-prepravného
riaditeľstva Ostrava stabilizovala. Cez obvod sa pritom vedú
takmer štyri pätiny tranzitu celých ČD . "Nemáme už odstavený žiadny vlak, výdatnou
pomocou bol ústretový krok rakúskych železničiarov, ktorí
naraz prevzali všetky predtým odstavené vlaky. Bez ohľadu na
časové termíny ich prepravy," pochvaľoval si Pavel Kuřil,
námestník pre prepravu ostravského Obchodno-prepravného
riaditeľstva.
Zároveň pripustil, že sa výpadok v pristavovaní úložného
priestoru ostravsko-karvínskym baniam bude len ťažko nahrádzať.
"Pokúšali sme sa už predtým vypožičať si špeciálne
samovysýpacie železničné vagóny na uhlie v západnej Európe,
ale neuspeli sme, aj tam je ich nedostatok." Podľa Durčáka
súvisí tento stav do značnej miery s tým, že v dôsledku
sucha je na európskych riekach obmedzená prevádzka lodnej
dopravy a väčšia časť sypkých nákladov sa presúva naspäť
na železnice.
Okrem kamennouhoľných baní štrajk rakúskych železničiarov
nijako výrazne neovplyvnil žiadnu z väčších priemyselných
firiem na Ostravsku.
Najpoškodenejšími sa tak stali České dráhy, ktoré - ako
uviedol pre ČTK ich hovorca Pavel Tesař - môžu vykázať až
desaťmiliónové škody. Ich konkrétna výška ale vraj bude záležať
najmä na podkladoch, ktoré ČD predložia zákazníci. Škody chcú po vyčíslení
vymáhať od rakúskych železníc.
"To bude ale veľmi problematické vzhľadom na to, že
nebude ľahké dokazovať jednoznačne vzniknuté straty,"
uviedol jeden z ekonómov Správy ČD , ktorý si neželal byť menovaný.
Prvé nákladné vlaky vyšli do Rakúska už v noci zo 14. na 15.11.
Štrajk rakúskych železničiarov skončil v podvečer 14.11.
Železnice už predali drahú jamu
20.11.2003, Filipko Richard -
Rozostavanú budovu železníc za pol miliardy, ktorú minister
dopravy zakázal dokončiť, predali železnice 14.11. firme
Reding. Tá ju pre železnice od začiatku stavala.
Hovorkyňa Železníc SR Nela Blašková, potvrdila, že zmluva
bola podpísaná 14.11., ale sumu za predaj odmietla povedať s
odvolaním sa na obchodné tajomstvo. "Nechceme poškodiť nášho
partnera," povedala.
Blašková po nástupe do funkcie hovorkyne v septembri roka 2003
médiám oznamovala: "Podnik po nástupe nového generálneho
riaditeľa R. Veselku do funkcie (1.8.2003) sa rozhodol otvorene
komunikovať o situácii v podniku." Včera na otázky, koľko
stavba stála, koľko štátne železnice zarobili, alebo
prerobili, či peniaze už prišli na účet, opakovane
odpovedala: "Bohužiaľ, podľa interných smerníc nemôžem."
Ladislav Veršovský, šéf súkromnej firmy Reding, ktorá
stavbu kúpila: "Stavba stála 100 mil. bez DPH. S daňou je
to 114 mil. plus pozemok 24.788.400, čiže za celú stavbu
zaplatíme 138.788.400. Toto je dohodnutá suma, 30% z ceny som už
zaplatil, bolo to asi 41 mil. Do 60 dní od zápisu do katastra mám
splatiť všetky peniaze. Nebude to v splátkach, zaplatíme všetky
peniaze."
Podľa našich informácií stavba železnice doteraz stála
stavba vyše 90 mil. Sk. Ladislav Veršovský je presvedčený,
že určite stála menej peňazí, ako ponúkla jeho firma.
"Musel som dať vyššiu sumu, keď sme chceli stavbu získať.
Pozemok predala železnica za 15.600 Sk za štvorcový meter. Žiadny
štátny podnik na Slovensku ešte nepredal súkromníkovi
pozemok drahšie."
Firma Reding má na železniciach množstvo zákaziek, od stavieb
za stovky miliónov, až po malé rekonštrukcie železničných
staníc. V posledných rokoch získala zákazky na niektorých
stavbách, rekonštruovala niekoľko budov Železníc SR, stavala
železničiarske sídlo, ktoré teraz kúpila. Pri športových súťažiach
organizovaných železnicami býva sponzorom.
Šéf Redingu pochádza zo železničiarskej dynastie. Podľa
internetovej stránky firmy dokončil Reding len vlani stavby pre
železnicu za najmenej 710 mil. Sk. Medzi zákazkami bola napríklad
aj rekonštrukca ubytovne Železničiar za 204 mil. Administratívna
budova v Bratislave, ktorú Reding staval pre vedenie železníc,
a ktorú v piatok kúpil, mala stáť okolo 500 mil.
Minister dopravy Pavol Prokopovič zakázal zadlženým železniciam
dostavať budovu na lukratívnom mieste v Bratislave po tom, ako
na stavbu upozornil denník SME. Pôvodne išlo len o jamu,
ktorej vyhĺbenie stálo desiatky miliónov. V jame sú už
postavené garážové podlažia a vyrástlo aj päť nadzemných
podlaží, stavbári pracujú na šiestom. Železnice museli v
stavbe napriek zákazu pokračovať, aby sa do jamy nezrútila
vedľajšia budova, v ktorej sídli aj KDH.
Jedna lastovička leto nerobí. Skončili
stámiliardy zo štátneho majetku v daňových rajoch?
Nový deň 19.11.2003, Miroslav Šášky -
Komunisti vraj boli nepriateľmi šikovných ľudí a nechceli im
dovoliť naplno rozvinúť svoje schopnosti a zbohatnúť. Dnes máme
demokraciu, máme na Slovensku mnoho šikovných praktických lekárov,
zubárov a chirurgov, máme mnoho zdatných učiteľov vychovávajúcich
budúce generácie, no ani jeden z nich svojou prácou nezbohatol.
Naopak, platy v týchto profesiách zostali poddimenzované
rovnako (ak nie ešte viac), ako za komunistov. Našli sa však
aj mimoriadne nadaní jedinci (neraz práve bývali komunisti),
ktorí svojou šikovnosťou a obchodným duchom získali - nie
zarobili - stámilióny až miliardy.
Zákon zachovania peňazí je obdoba zákona o zachovaní energie.
Peniaze sa len tak nevyparia, nesublimujú. Oni len zmenia kontá.
Ak sme teda za posledných štrnásť rokov "prešustrovali"
stámiliardy zo štátneho majetku, ak sme porozpredávali čo sa
len dalo, prejedli ďalšie miliardy z pôžičiek a napriek tomu
bola vždy štátna kasa prázdna a peniaze neboli v dostatočnom
množstve pre žiaden rezort, ba museli sme si čoraz viac požičiavať
(iba za Dzurindovej päťročnice vzrástol štátny dlh popri
predaji strategických podnikov na viac ako dvojnásobok a stále
rastie), je už naozaj najvyšší čas, aby sme si položili otázku,
kam sa chýbajúce peniaze zo slovenského kolobehu podeli? A kde
sú kontá, na ktorých teraz prinášajú svojim majiteľom úroky?
Z občianskeho krv netečie
To, že na Slovensku vládne "nadprirodzená" korupcia,
je už niekoľko rokov verejným, ba medzinárodným tajomstvom.
A keďže o ňom všetci vedia, nikoho neudivuje, že v srdci Európy
pravidelne vyhrávali vopred vybraní záujemcovia v
netransparentných tendroch, že sa vždy našli odborníci, ktorí
z viacerých ponúk vybrali takmer vždy tú ekonomicky najnevýhodnejšiu.
Veď z cudzieho, občianskeho krv netečie a počíta sa iba to,
čo je doma. Viaceré výberové konania sa skončili takým spôsobom,
že nikto ani najmenej nepochyboval o tom, že za ne boli
vyplatené mastné provízie. Kým bolo "pozadie" pre
zainteresované strany rovnaké a kým sa o tom na verejnosti
otvorene nehovorilo, bolo všetko v najlepšom poriadku. Až keď
sa ukázalo, že podaktorí sa už nevedia o zisky podeliť tak,
ako v minulosti, začínajú sa hľadať skupinky záškodníkov.
Medzi ne môže dokonca patriť každý, kto si dovolí spochybniť
známe vláčikové výberové konanie, ktoré sa dialo pod
taktovkou premiérovho brata a pri ktorom sa prvý raz znútra
strany prevalila skutočnosť, že netreba veľmi okato preferovať
menej výhodnú firmu, pozadie (finančné) pre stranu zostane
rovnaké. Tu však už zrejme prestalo ísť iba o strany. Išlo
o osoby a obsadenie. Ak by sa ukázalo, že premiérov brat
rozhodol (povedzme to decentne) neodborne, bola by spochybnená
jeho profesionalita i jeho pracovný post, ktorý patrí medzi
obchodné tajomstvá železničiarov. Peniaze sa však dali získať
aj iným spôsobom. Kým bežný chudák mal problém vyžiť z
mesiaca na mesiac, vzdelanejší jedinci v bielych golieroch
vedeli vytunelovať nielen jednotlivé firmy (aby ich potom za
babku kúpili a dokázali, že môžu byť funkčné, neraz aj s
tým istým manažmentom), ale dokázali zarobiť aj na úveroch
v bankách a na každej, i myšacej diere v legislatíve. Aj
preto asi bolo v záujme akejsi skupinky, aby legislatíva bola
deravá sťa ementál a nestačila držať krok s meniacim sa
systémom.
Rozkvet tunelárstva
Tí, ktorí poznali legislatívne diery a vedeli prečo vznikli,
mali hotovú zlatú baňu. Z večera na ráno sa nejeden riaditeľ
či námestník štátnej firmy stal milionárom iba papierovým
obchodom. Skúpil pre svoju eseročku všetky zásoby zo skladov
štátneho podniku, aby ich na druhý deň, po zvýšení cien,
predal opäť štátnej firme. Pritom sa všetok tovar ani len
nepohol z miesta a faktúru najskôr zaplatil štátny podnik
eseročke, aby tá mala z čoho vyplatiť pôvodné odkúpenie
tovaru. Všetko v súlade so zákonom (veď lehoty splatnosti
faktúr boli dodržané z oboch strán), len štátny podnik
touto transakciou prišiel o pár miliónov a prvý z klubu šikulkov
sa zaradili na zoznam majiteľov demokracie - boháčov. Polícia
krčila plecami, prokuratúra mlčala a kde niet žalobcu, niet
ani sudcu. Taká bola doba. Neskôr to bolo všetko zložitejšie
a kto nenakradol hneď na začiatku, mal sťaženú situáciu. Ak
nemal podrobnú analýzu legislatívnych dier. A tunelárstvo sa
stalo najvýnosnejším remeslom. Tunelov bolo u nás odrazu ako
v tom pravom, nefalšovanom ementálskom syre. A keďže sa
najlepšie zarába vo finančníctve, práve tu boli aj najväčšie
úniky peňazí zo štátneho kolobehu. Len bolo treba vedieť,
ako na to. Niekto mohol mať aj najlepší projekt, ak nemohol
dokázať, že pôžičku vlastne nepotrebuje, nedostal ani
halier. Iný mohol dostať aj desať veľkolepých úverov, za
ktoré vždy ručil jednou a tou istou budovou, ktorej hodnota
nekryla ani prvý zo série úverov. Boli azda dobre platení
bankoví úradníci takí diletanti? Alebo bola pravda, že za každý
takýto "úver" brali (ne)zodpovední funkcionári
svoje percentá? A nie malé - aj oni sa predsa museli deliť. A
keď sme už pri tom, treba sa opýtať aj to, či boli absolútne
naivnými hlupákmi aj politici (vo "veľkej" alebo
komunálnej politike), ktorí predávali či prenajímali majetok
občanov za absolútne smiešne a netrhové ceny.
A čo Devín banka?
Doteraz nebol nikto z veľkovyťažovateľov slovenského eldoráda
odsúdený. Pravda, objavili sa prvé náznaky. Miliardár Majský,
sponzorujúci raz tú, raz onú politickú stranu, sa zrazu
ocitol za mrežami pre pár miliónov, ktoré vraj vytuneloval z
už vytunelovaného Horizontu či BMG. V tomto prípade sa však
všetko javí ako akýsi druh pomsty. Nechcel sa podeliť?
Nechcel viac niekoho sponzorovať? Alebo tiež patril do
skupinky, ktorá komusi stúpila na otlak? Jeho tím právnikov
predsa hravo zdolával všetky možné úskalia a keď nezaplatil
hromadne prepúšťaným zamestnancom zákonné odstupné, trápilo
to mocných tak málo, ako keď nechal skrachovať podniky s imaním
o pol miliardy menším, ako boli ich dlhy a obratom si založil
nové firmy. Pravda, v posledných dňoch sa objavili aj iné
lastovičky. Ojedinelé, ktoré rozhodne leto nerobia. Minister
vnútra Palko sa môže popýšiť tým, že stúpil na otlak aj
nepoctivým finančníkom. Desať podozrivých z úverového
podvodu vo VÚB vo výške 2,2 miliardy korún však predstavuje
v skutočnosti iba malinkú sardinku. Zo štátneho obehu totiž
zmizlo oveľa viac peňazí. Napokon iba do bánk sme museli (?)
vraziť 105 miliárd z peňazí daňových poplatníkov, aby sme
ich oddlžili. Kto má na svedomí tých zvyšných 102,8 mld.?
Prečo sa podarilo klepnúť po prstoch finančníkom z VÚB a
doteraz mocenské nástroje kresťanských demokratov nezasiahli
v prípade Devín banky? Určite nie preto, že by prekypovali
sympatiami k ľavičiarom, ktorí tam mali evidentný vplyv. Cez
Devín banku však išli deblokácie z ruského dlhu a vieme, že
tam mali svoj vplyv aj ľudia blízki kresťanským demokratom.
Súmrak nad rajmi
Kde však sú stámiliardy, ktoré z bánk, privatizácie či z pôžičiek
unikli? Väčšina z nich je dobre umiestnená na súkromných
kontách v zahraničných bankách, časť je uložená v nehnuteľnostiach
a určite si mnohí zbohatlíci čosi premenili aj na drahé kovy
a kamene. Predpokladá sa však, že značná časť peňazí je
roztrúsená v daňových rajoch. Určite nebol taký šikovný
iba Viktor Kožený. Veď o daňových rajoch a ich výhodách
vedeli všetci celé roky, všeobecne bolo známe, že sa tam
prepierajú zisky z obchodu s drogami, bielym mäsom či zbraňami.
Donedávna však Organizácia pre hospodársku spoluprácu a
rozvoj (OECD) existenciu daňových rajov diskrétne prehliadala.
Ich výhody sú však také lákavé, že napríklad na Kajmaních
ostrovoch sídli 570 bánk (ktoré netreba oddlžovať) a v ktorých
si klienti uložili viac ako 500 miliárd dolárov. Je možné,
že by sa tam nenachádzala aj časť z majetku ukradnutého občanom
Slovenska?
Aj nad daňovými rajmi sa však začalo zmrákať. Hlavným
motorom ťaženia proti nim sa stala Európska únia. Jej tlak na
podniknutie konkrétnych opatrení je väčší ako kedykoľvek v
minulosti. Po roku 1989 sa totiž situácia zmenila a popri
prepieraní peňazí z obchodu s drogami sa na čelo prebojovali
aj zisky z podvodných privatizácií v strednej a východnej Európe.
Hospodársky vyspelé štáty požadujú, aby 33 krajín z čiernej
listiny OECD svojimi reformami daňových systémov prispeli k
potlačeniu medzinárodných daňových únikov a praniu špinavých
peňazí. Zároveň padla aj požiadavka, aby oblasti daňových
rajov, ktoré podľa analýz amerických finančných odborníkov
ukrývajú pred daňovými úradmi vyspelých štátov približne
5 biliónov amerických dolárov, zmenili zákony o bankovom
tajomstve a prijali ďalšie opatrenia. Možno sa teda raz
dozvieme, koľko z našich peňazí skončilo v daňových rajoch.
Samozrejme, iba vtedy, ak o to bude záujem zo strany kompetentných
orgánov. Bude? Nájde sa aspoň na to politická vôľa?
Ako ďalej, prokuratúra?
DOMINO FÓRUM 47/2003, 24.11.2003, Vagovič Marek
- Medzi kľúčové problémy tejto spoločnosti patrí aj
korupcia a organizovaný zločin. Vyšetrovatelia, ktorí si pri
preverovaní závažných káuz nevšímajú politické pozadie,
tu pritom nechýbajú - občas tu boli už za Mečiara.
Tento problém úplne pominul zmenou pomerov na ministerstve vnútra
po posledných voľbách. Minulosťou sú tak už aj policajní
funkcionári "zmeny", ktorí sa spreneverili svojmu
poslaniu. Dnes majú vyšetrovatelia konečne voľné ruky - a séria
obvinení viacerých prominentov Mečiarovho režimu, ale aj
preverovanie aktivít ľudí z prvej vlády Mikuláša Dzurindu,
je neprehliadnuteľným posunom vpred.
Problém je skôr na strane Generálnej prokuratúry, kde chýba
pri posudzovaní politicky citlivých káuz dostatok odvahy. A
tak prokurátori zväčša taktizujú, aby sa náhodou nezrazili
s aktuálnou mocou, alebo so svojím najvyšším nadriadeným.
Držia predmetné spisy v závetrí niekedy aj niekoľko
mesiacov, vracajú ich na došetrenie, alebo stíhanie rovno
zastavia - občas aj bez upozornenia vyšetrovateľa, či dokonca
bez preštudovania samotného spisu. Najväčším problémom vo
vzťahu k trestnoprávnej zodpovednosti politikov a organizovaných
skupín je však momentálne Úrad špeciálneho prokurátora (ÚŠP).
Za viac ako rok svojej činnosti totiž nedotiahol práve tie
kauzy, v ktorých figurujú aj verejní činitelia.
Niekoľko príkladov - nedávno zastavil ÚŠP kauzu úniku
informácií z bezpečnostného spisu Jána Mojžiša. Dôsledné
vyšetrovanie by pritom zrejme privodilo problémy riaditeľovi
SIS a predsedovi vlády. Naopak, mimoriadne promptne koná úrad
vo veci údajnej nezákonnej medializácie svedeckej výpovede
Mikuláša Dzurindu ku kauze skupinka - hoci to bol práve
riaditeľ ÚŠP Ján Bernát, kto ju ako neutajovanú prílohu
bez problémov posunul Mojžišovmu NBÚ.
Kauza predsedu ANO: Tú vrátil úrad pod vedením Jána Bernáta
- jedného z kandidátov na post generálneho prokurátora - po
takmer polročnom sumarizovaní dôkazov na došetrenie. A to
napriek tomu, že dozorujúci prokurátor nevzniesol v priebehu
vyšetrovania jedinú relevantnú výhradu. Alebo: pred viac ako
2 rokmi prokuratúra zrušila obvinenie poslanca a bývalého
šéfa rozviedky SIS Rudolfa Žiaka v kauze sabotáž - na základe
stanoviska istého Jána Bernáta, v tom čase šéfa oddelenia
pre boj s organizovaným zločinom na Generálnej prokuratúre. Základné
pravidlo kariérneho postupu prokurátora akoby znelo - čím
viac politikov odkloníte od trestného stíhania, tým väčšia
je pravdepodobnosť, že to dotiahnete vyššie...
Problematické je však paradoxne aj aktuálne rozhodnutie Bernátovho
úradu obnoviť kauzu predaja akcií VSŽ. V prípade figurovali
exminister hospodárstva Harach a aj minister financií Ivan
Mikloš. Lenže: Aktuálny smer vyšetrovania dva roky starej
kauzy, ktorú už prokuratúra dvakrát zastavila, zrejme definitívne
odpúta pozornosť od konkrétnych politikov. Podozrenie z
nekalej hospodárskej súťaže sa totiž týka celkom iných osôb
ako zneužívanie informácií v obchodnom styku.
Navyše, ÚŠP už avizoval, že mieni znovu otvoriť aj údajný
únik dôverných informácií z policajného zboru pri vymáhaní
peňazí pre VSŽ - čo je tzv. kauza Kvasnica, ktorej cieľom
bola najmä snaha o diskreditáciu vyšetrovateľa Šáteka a
vtedajšieho analytika v SIS Mojžiša. Čo tým dnes prokuratúra
sleduje?
Pozoruhodný je aj návrh na podanie obžaloby v kauze vlaky,
ktorý mieni Bernátov úrad predložiť v najbližších dňoch
- dôvodom má byť korupcia bývalých funkcionárov
ministerstva dopravy Macejka, Kľučku, Balogha a federálneho
exministra obchodu Bakšaya v tendri na dodávku ľahkých
motorových vlakov.
V kauze, ktorá odhalila "Gabovo alternatívne pozadie"
pre SDKÚ, je totiž viacero sporných momentov. Napriek tomu, že
ÚŠP sa prípadom zaoberá už viac ako 15 mesiacov, obvinenie
aj avizovaná obžaloba sú postavené na svedectve jediného človeka
- predsedu výberovej komisie a brata predsedu vlády Miroslava
Dzurindu. Iste, aj za takýchto okolností možno vec postúpiť
súdu, lenže: Ak prokuratúra v iných, politicky rovnako citlivých
kauzách od vyšetrovateľov vyžaduje, aby ich zdokladovali do
najmenších detailov, prečo teraz nejde príkladom?
To isté platí v prípade obvinenia, že Bakšay žiadal od Víťazoslava
Morica, ktorý zastupoval v tendri konkurenčnú firmu, úplatok
za ovplyvnenie výsledku v jeho prospech. Aj tu je jediný svedok
- Moric, ktorý si navyše na celú udalosť spomenul až rok po
tom, ako sa mala odohrať. Samozrejme, Macejko a spol. mohli
korumpovať: Lenže je tu aj stále nevysvetlená veta o Gabovi o
pozadí, ktoré je pre stranu rovnaké. Tento aspekt kauzy je pre
prokuratúru nezaujímavý?
Od mája 2004 by mal fungovať nový, s Generálnou prokuratúrou
len v nevyhnutnej miere zviazaný ÚŠP. Kľúčové však bude
aj jeho profesionálne zloženie, ktoré vzíde z rokovania
parlamentu - aby sa staré železo len nepresunulo pod novú
strechu. Poslanci by preto mali byť pri hlasovaní mimoriadne
obozretní.
Polské železnice jsou považovány za
největší "díru" po hornictví
VARŠAVA 18. 11.2003 (zpravodaj ČTK) - Nitku
suchou nenechávají polská média na státních drahách PKP,
nekonkurenceschopných, ztrátových a přehlížejících zákazníky.
I z poslední monitorovací zprávy Evropské komise vyplývá,
že polské železnice nejsou dosud připraveny na evropskou
konkurenci a otevření trhu, které se podle představ Evropského
parlamentu má ještě urychlit. Již za tři roky bude moci na
polské koleje vjet západní konkurence a polské dráhy mají
zoufale málo času na dohnání ztraceného času. Dráhy se ale
již pustily do restrukturalizace, která má vést k oddělení
infrastruktury od přepravních činností, vykonávané sítí závislých
společností, a k celkovému ozdravení "napůl zkrachovaného"
podniku. Příznačné pro situaci je, že v polovině měsíce
se podařilo až na poslední chvíli přimět železničáře,
aby upustili od chystané stávky na protest proti zkrácení
dotací a propouštění. Roční obraty na železnici se pohybují
v řádu miliard zlotých, ale PKP se víceméně stále nachází
na pokraji bankrotu. Nemá peníze na odvody pro sociální
zabezpečení zaměstnanců, hrozí přerušení dodávek elektřiny
pro tratě a dluhy dosahují závratné výše, například v
roce 1999 překročily půldruhé miliardy dolarů. Krach PKP by
ovšem měl katastrofální následky i pro státní rozpočet. Z
jeho hlediska dráhy představují druhou největší díru po
hornictví, kde se však restrukturalizace již rozběhla. PKP
zaměstnávaly donedávna podle tisku okolo 195.000 pracovníků,
čili patří k největším zaměstnavatelům v evropském měřítku,
ale polovička osazenstva by si měla raději hledat novou práci;
bez radikálního snížení stavů totiž dráhy nedosáhnou
rentability. Platy představují asi 70 procent nákladů. Ovšem
za socialismu počet železničářů dosahoval 430.000. "Továrna
na ztráty", tak tisk přezdívá drahám: v roce 1999 dráhy
vyprodukovaly ztrátu 2,3 miliardy zlotých, o půl miliardy více,
než plánovaly. Dluhy železnic dosáhly šesti miliard zlotých,
přičemž dvoumiliardové pohledávky jsou těžko vymahatelné,
protože dluží hlavně neziskové doly a hutě. Roční přeprava
se pohybuje pod 200 miliony tun zboží a 400 miliony cestujících,
zatímco v socialistických dobách dráhy přepravovaly ročně
více než 1,1 miliardu lidí a 480 milionů tun zboží. "Skanzen"
se nedokázal včas přizpůsobit poklesu výroby klíčových zákazníků,
dolů a hutí, a oslovit nové klienty. Firma je víceméně nadále
naladěna na plánovanou ekonomiku a představuje "stát ve
státu" s množstvím sociálních výhod. Dráhy také
spravují 105.000 hektarů pozemků, které kvůli právním
nejasnostem nelze prodat. Zdrojem ztrát jsou hlavně regionální
tratě, produkující každoročně více než miliardovou ztrátu.
Redukce, k rozhořčení odborů a zákazníků, začala, ale nadále
zůstává nedostatečná. Restrukturalizační plány jsou radikální,
ale jejich realizace dosud vázne a podle předpokladů si vyžádá
ještě deset let. Zatím se zdařil první formální krok, čili
přeměna ve státní akciovou společnost, a zkracují se také
státní subvence, v příštím roce mají klesnout na 1,14
miliardy zlotých (288 milionů dolarů).
Maďarské štátne železnice MAV zrušia
v priebehu 3 rokov 11 000 pracovných miest
Budapešť 19. 11.2003 - Maďarská štátna
železničná spoločnosť MAV zruší 11 000 pracovných miest,
čo znamená prepustenie jednej pätiny pracovných síl v
priebehu najbližších troch rokov, povedal dnes hovorca vlády
Zoltán Gal.
Maďarská tlačová agentúra MTI citovala Gala, že MAV prepustí
asi 4 400 pracovníkov, pričom zvyšok znižovania stavov sa
ponechá na prirodzený úbytok pracovných síl - zamestnanci
odchádzajúci do dôchodku nebudú nahradení novými.
Maďarská stredo-ľavicová vláda tiež nedávno oznámila, že
k budúcemu roku zruší 8 000 pracovných miest v štátnej
administratíve, aby znížila náklady, a tým aj veľký rozpočtový
deficit. Gal povedal, že vláda garantovala spoločnosti MAV pôžičku
vo výške 60 miliárd HUF (9,552 miliardy SKK) na modernizáciu
tratí a starnúceho vozového parku.
MAV, ktorý je najväčším maďarským zamestnávateľom, má
celkový dlh 45 miliárd HUF, ale očakáva sa, že v roku 2006,
dva roky po pripojení sa Maďarska k Európskej únii, bude
ziskový. Informovala o tom agentúra Reuters.
Německo chystá privatizaci železnice
BERLÍN 18. 11.2003 (zpravodaj ČTK) - Železniční
společnost Deutsche Bahn je v Německu dosud dominantním
provozovatelem železniční dopravy a rozvětvené sítě železnic,
kterou však již využívají i některé menší soukromé
firmy. Je zároveň posledním velkým podnikem, který je zatím
v rukou státu, ale privatizace se připravuje pro nejbližší
roky.
Vláda už delší dobu chystá zahájení prodeje akcií
nedostanou na burzu dříve než v letech 2007 až 2008. Šéf
drah Hartmut Mehdorn by chtěl aspoň části firmy privatizovat
už v roce 2005. V příštím roce by podnik měl podle jeho záměru
přinášet zisk, zatímco nyní vykazuje ztráty. Podle dosavadních
plánů chce vláda přinést v první vlně na kapitálový trh
jen menšinový podíl firmy. Vyloučena však zatím není ani
varianta, že by vláda zvolila privatizaci výběrem strategického
partnera. Deutsche Bahn zaměstnává kolem 200.000 osob. V
uplynulých deseti letech železnice přitom propustily kolem 44
procent zaměstnanců. V tisku se objevily zprávy, že dráhy
propustí dalších asi 40.000 osob, ale není jasné, v jakém
časovém období. Letos v březnu se na dráze konala několikahodinová
výstražná stávka, která měla vyvinout tlak na probíhající
jednání o mzdách. Pozdvižení letos způsobily změny v cenovém
systému, který dráhy zavedly koncem minulého roku. Ačkoli
společnost tvrdila, že přinese řadu slev a výhod, cestující
měli jiný názor a výsledkem byl zřetelný odliv stálých zákazníků.
Odbyt za prvních pět měsíců ve výši 1,02 miliardy eur byl
asi o 262 milionů eur pod plánem. Počet cestujících v dálkové
přepravě klesl o více než deset procent. Po vlně kritiky se
vedení firmy letos v létě rozloučilo se dvěma předními
manažery, kteří měli na starost osobní přepravu. Od srpna
pak mohou cestující využívat ve zhruba původní podobě osvědčenou
železniční zákaznickou kartu, takzvanou Bahncard. Loni
zavedený cenový systém značně omezoval její výhody.
Muž, ktorého v okrese Čadca zachytil
vlak, utrpel pomliaždeniny hrudníka
Bratislava 19. 11.2003 - Pomliaždeniny
hrudníka utrpel 69-ročný muž z Rakovej v okrese Čadca, ktorého
v utorok popoludní na priecestí s výstražným krížom
zachytil a zrazil osobný vlak.
Zo zranení sa bude liečiť asi sedem dní. Po prevoze do
nemocnice lekár neodporučil jeho vypočutie.
Rušňovodič uviedol, že asi pätnásť metrov pred uvedeným
priecestím spozoroval neznámu osobu s fúrikom, ktorá prechádzala
po poľnej ceste do Čadce. Použil výstražné zvukové
znamenie a rýchlobrzdy, ale aj tak už nedokázal kolízii zabrániť.
Železničná polícia z Čadce nezistila ani u jedného člena
vlakovej čaty požitie alkoholu. Nehoda si vyžiadala asi
hodinové zastavenie dopravy na jednokoľajovej trati, meškanie
dvoch osobných vlakov a jeden osobný vlak bol úplne odrieknutý.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
Železničná polícia v Bratislave
objavila štyroch Indov ukrytých vo vlaku
Bratislava 19. 11.2003 - Štyroch
Indov, ktorí boli ukrytí v nákladnom vlaku do Rakúska, dnes v
skorých ranných hodinách objavila hliadka oddelenia Železničnej
polície Bratislava-východ.
Služobný pes štekotom upozornil hliadku na prítomnosť Indov
vo vlaku. Ani jeden z nich nevedel preukázať svoju totožnosť,
preto ich policajti predviedli na oddelenie. Tam ich o druhej v
noci prevzal službukonajúci pracovník oddelenia hraničnej a
cudzineckej polície PZ z Jaroviec.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
MF navrhlo postup prechodu záväzkov
železníc za 21 miliárd Sk do štátneho dlhu
Bratislava 23. 11.2003 - Záväzky Železníc
SR ( ŽSR ) a Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s., voči
bankám v objeme takmer 21 miliárd Sk prejdú k 1. januáru budúceho
roku do štátneho dlhu.
Tento presun schválila vláda ešte 2. júla tohto roku.
Ministerstvo financií (MF) SR už pripravilo pre kabinet
ministrov i návrh, ktorý špecifikuje postup prevzatia dlhov do
štátnych finančných pasív. V prípade oboch železničných
spoločností ide o istiny úverov so štátnou zárukou od niekoľkých
bánk vrátane EIB, VÚB či Tatra banky. U Železníc SR
predstavuje prevádzaná čiastka 13,632 miliardy Sk, zo ZSSK prejde na štát 7,319
miliardy Sk.
Obe sumy zodpovedajú súčasne i pohľadávke železníc voči
štátu za neuhradené výkony vo verejnom záujme za roky 1994 až
2002. V tomto období štát v zastúpení Ministerstva dopravy,
pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR objednával u železníc na
základe zmlúv výkony vo verejnom záujme. Keďže svoju objednávku
nekryl štátnym rozpočtom v plnej výške, dochádzalo k stratám,
ktoré železnice kryli pôžičkami.
Vyrovnanie svojich záväzkov a súčasne odbremenenie železníc
od časti ich dlhov vykoná štát v troch krokoch. Najprv zaúčtuje
spomínané záväzky v účtovníctve MDPT, následne zmluvne
zabezpečí prechod týchto záväzkov na MF. Ako tretí bod
nasleduje samotné vyrovnanie pohľadávok železníc voči štátu
na jednej a prevzatie ich úverov do dlhu na strane druhej.
Tento postup vyžaduje okrem iného aj rozdelenie niektorých úverov
medzi ŽSR a ZSSK . Ďalším krokom je prerokovanie návrhov nových
úverových zmlúv, respektíve dodatkov k pôvodným úverovým
zmluvám s príslušnými bankami. Dôležité bude tiež vyriešenie
techniky uhradenia úrokov v prípadoch, ak sa termín splatnosti
nezhoduje s termínom uzatvorenia nových zmluvných vzťahov.
Pokiaľ ide o úver so štátnou zárukou od EIB, MDPT navrhuje
rozdeliť medzi ŽSR a ZSSK len jeho tretiu tranžu z roku 1999 v objeme 60
miliónov eur. Na Železniciach SR tak okrem I. a II. tranže v
objeme 140 miliónov eur ostane aj 15 miliónov eur (614 miliónov
Sk) z III. ZSSK prevezme zvyšných 45 miliónov eur. Tieto
zmeny budú musieť zástupcovia rezortov oznámiť EIB a počkať
na jej súhlas, ďalej podpísať so železnicami príslušné
zmluvy o prevedení, prevzatí a doplnení, ako aj novú zmluvu o
podmienkach ručenia medzi MF a ZSSK ako novým dlžníkom.
Vláda by sa mala v blízkej dobe rovnako zaoberať aj návrhom
na prechod záväzku v objeme 2 miliardy Sk voči Poľnobanke zo ŽSR na Železničnú
spoločnosť, spolu s pokračovaním štátnej záruky za tento
úver do výšky 100 % istiny a 100 % úrokov. Úver čerpali Železnice
SR s cieľom financovania reštrukturalizácie úverového portfólia,
prioritných investičných projektov a pilotných projektov súvisiacich
s reštrukturalizáciou a transformáciou ŽSR .
Malchárek chce lacnejšiu železničnú
osobnú dopravu v BSK
BRATISLAVA 21. 11.2003 - Podľa návrhu
poslanca Národnej rady SR Jirka Malchárka by na tratiach
Bratislava-Kúty a Bratislava-Dunajská Streda v budúcom roku
namiesto Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a.s., osobnú
dopravu na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme prevádzkovala
Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť (BRKS), a.s.
"Hlavnou výhodou tejto zmeny by bola výrazne nižšia
cena, čím by sa dali ušetriť prostriedky v objeme 22,05 mil.
Sk, ktoré štát môže použiť na iné účely," uviedol
Malchárek vo svojom pozmeňovacom návrhu k návrhu zákona o štátnom
rozpočte pre rok 2004, ktorý plánuje predložiť v NR SR.
Majoritným akcionárom BRKS je Bratislavský samosprávny kraj (BSK),
ktorý vlastní 51 % akcií.
V štátnom rozpočte je na výkony ZSSK na dotknutých
tratiach určených 67,52 mil. Sk. Tie isté výkony na tratiach
Bratislava-Kúty a Bratislava-Dunajská Streda však dokáže
BRKS pre samosprávne kraje prevádzkovať za 45,47 mil. Sk, pričom
tieto prostriedky by sa v rámci návrhu štátneho rozpočtu na
rok 2004 presunuli z kapitoly rezortu dopravy do kapitoly financií
VÚC. V rámci týchto platieb by BRKS prevádzkovala navyše
denne šesť osobných vlakov na trati Bratislava-Trnava a v rámci
prvej etapy bratislavskej rýchlodráhy aj 40 vlakov denne na úseku
Devínska Nová Ves-Bratislava.
Podľa poslanca Malchárka je úspora 22,05 mil. Sk výsledkom
racionálneho návrhu. "Ide o spôsob ako reálne efektívnejšie
hospodáriť s peniazmi daňových poplatníkov," uviedol
Malchárek. Ušetrené peniaze by sa podľa jeho návrhu mohli
presunúť v rámci kapitoly rezortu dopravy na rok 2004 do položky
výdavkov štátu určených na spolufinancovaníe povstupových
programov Európskej únie.
Ako uviedol predseda dopravnej komisie BSK a predseda
predstavenstva BRKS Roman Filistein, pozmeňovací návrh
poslanca Malchárka je dobrý aj preto, že posilňuje právomoci
samosprávnych krajov pri rozhodovaní v otázkach týkajúcich
sa dopravy na ich území. BRKS v súčasnosti prevádzkuje osobnú
železničnú dopravu na tratiach Záhorská Ves-Zohor a Zohor-Bratislava.
O čom je Skľučujúca slovenská
realita
Nový deň 24.11.2003, Blanka DÓKOVÁ,
BRATISLAVA - Pisateľ listu nadpísaného Skľučujúca slovenská
realita, o ktorom bývalý riaditeľ Eximbanky Ľubomír Šlahor
tvrdí, že zneužil jeho meno a podpis, musel mať pomerne slušný
prehľad o zákulisí slovenskej politiky a ekonomiky, ako aj o
personálnych vzťahoch a inštitucionálnych prepojeniach.
Pisateľ listu odhaľuje údajné prepojenia medzi vládnou mocou
a finančnými skupinami. Napríklad poukazuje na pozadie odkúpenia
PPS Detva exministrom hospodárstva Ľudovítom Černákom, či
údajne pravé dôvody odchodu Róberta Nemcsicsa z postu
ministra hospodárstva. Nemcsics podľa listu poskytol úľavy
pre závod PSA Peugeot, "za čo dostal zaslúženú províziu
6 mil. eur, no odmietol poskytnúť z nej 50 percent na stranícke
účely ANO".
Neznámy pisateľ svoje rozčarovanie z pomerov na Slovensku
demonštruje návrhom na 1-centovú euromincu s portrétom "Jána
Langoša s dlhými mastnými vlasmi'. Ďalej poukazuje na
neodborné personálne obsadenie a zneužívanie postov v bankovníctve,
či železniciach: "Signifikatné pre SDK a potom pre SDKÚ
je agregovanie svojich ľudí zo všetkých možných straníckych
a finančných skupín štátnej správy, verejnej správy a privátnej
sféry."
Poodhaľuje aj údajné zákulisie predaja spornej investičnej
akcie železníc: "Prioritným cieľom Dzurindu, Mikloša a
Prokopoviča bolo dosiahnuť po predošlých rošádach oddlženie
ŽSR a ako súčasť mala byť odpredaná rozostavaná
jama na Šancovej ul." za 400 mil. Sk. Nakoľko v objekte
boli už rozplánované prídely nadštandardných bytov pre ich
krajanov z východu, odkúpila objekt dcérska organizácia ŽSR a verejný tender
sa preto neuskutočil. Pri tvorbe štátneho rozpočtu na rok
2004 znížil Mikloš rozpočtovú kapitolu školstva o 300 mil.
Sk na platy učiteľov na celom Slovensku, na čo mohli poslúžiť
práve prostriedky získané odpredajom .jamy na Šancovej",
ktorou budú výhradne ukojení iba niektorí vybraní_" Na
inom mieste tvrdí: "Agregát SDKÚ je výsledkom
korporativizmu boľševického zhluku najväčšieho možného
extrému, kde tzv. katolícky disident Pittner, vydávajúci sa
za vatikánskeho donášača a špióna, zároveň upevňoval sieť
ŠtB vo vnútre, v SIS spoluprácou s Mitrom a so Schusterom a
Kukanom na všetkých zastupiteľských orgánoch republiky.
Sympatie si však získal u primitívnych nacionalistov svojím
prízemným ľudáckym antisemitizmom." V závere listu bez
akejkoľvek náväznosti prechádza pisateľ do osobných vecí,
týkajúcich sa Šlahora - počínajúc údajne nespravodlivým
odvolaním z funkcie guvernéra Eximbanky, cez rozvod a vyviňovanie
sa podozrení, že má milenku. Táto pasáž je skôr paródiou
na obhajobu, keď sa pisateľ dištancuje od toho, že by prijal
istú inžinierku na post poradkyne Kancelárie guvernéra (Eximbanky)
s úmyslom urobiť si z nej milenku, slovami: veď by mohla byť
mojou treťou dcérou_" Podľa neho je to vylúčené aj
preto, lebo mal obchody s jej otcom a "ja som mu na revanš
prijal jeho dcéru do zamestnania". Takže úplne prozaický
dôvod, prečo došlo k zamestnaniu onej inžinierky, až na to,
že ju údajne prijali do práce pre to, čo pisateľ listu tak
vehementne kritizuje - rodinkárstvo a klientelizmus.
Vzhľadom na to, že ku koncu listu sú už dosť chaoticky
prepletené výsostne osobné veci s politicko-ekonomickými,
dochádza aj k zaujímavým väzbám medzi vetami. Napríklad za
vetou, týkajúcou sa údajnej mladej milenky (poradkyne), a
nasledujúcou vetou, vyjadrujúcou rozčarovanie nad politickou
kultúrou: "Som presvedčený, že Katka je ešte panna. Som
z toho všetkého zhnusený, pretože som zvyknutý na to, že vo
Švajčiarsku funguje demokracia západného typu."
Anonymný(?) autor si bez škrupúl "podáva" kdekoho:
* O reformách vládnej koalície hovorí ako o experimentoch a
virtuálnych predstavách, ktoré sú "zavŕšením chaosu a
nekoncepčnosti vyúsťujúce v genocídu obyvateľstva".
* Z klamstiev o výkonnosti ekonomiky usvedčuje exministerku
financií Brigitu Schmögnerovú, z nereálností víziu reformy
ministra zdravotníctva Rudolfa Zajaca, ktorého nazýva "utečencom
z Kaníkovej DS".
* Nekoncepčnosť vlády podlá neho "dokazuje úbohú
slovenskú schizofréniu a rektálnu plasticitu".