Zrušením tratí prídu o prácu
3.1.2003, JANA BEŇOVÁ - Vyše 34
percent z tratí, na ktorých sa od druhého februára ruší
osobná doprava, sa nachádza na území Nitrianskeho samosprávneho
kraja. Obce a podnikateľské subjekty sú týmto rozhodnutím
znepokojené a svoj nesúhlas vyjadrili v petícii.
„Ak dôjde k zrušeniu tratí, veľa ľudí zostane bez práce.
Najmä tí, ktorí dochádzajú do žirianskej vápenky. Bude pre
nich neúnosné využívať autobusovú dopravu, pretože tá
nekopíruje železničnú trať. Cesta do práce sa predraží a
predĺži natoľko, že sotva stihnú rannú zmenu,“ hovorí
starosta Podhorian Jozef Benďák. Trate by sa podľa neho mali
skôr obmedziť.
Ivan Oravec z poľnohospodárskeho družstva Devio Nové Sady si
myslí, že niektorí pracovníci tiež doplatia na rušenie lokálnych
vlakových spojov. Sú na ne odkázané aj deti zamestnancov,
ktoré chodia do obce do školy.
Podľa predsedu Nitrianskeho samosprávneho kraja Milana Belicu
rozhodnutie bude mať vážny sociálno-ekonomický dosah na
rozvoj kraja. Železnice sú napojené na podnikateľské
aktivity. Zrušením tratí sa zhorší podnikateľské
prostredie a potenciálni investori sa budú tomuto územiu vyhýbať.
Preťaží sa cestná sieť a zvýši sa nebezpečenstvo
cestovania. O prácu príde asi stovka železničiarov v kraji.
Ťažko odhadnúť, koľko ľudí stratí prácu pre to, že sa
nebudú môcť dostať do zamestnania. Niektoré obce na juhu s
vysokou nezamestnanosťou sú odkázané výlučne na vlakovú
dopravu,“ hovorí Belica.
Poukazuje na programové vyhlásenie vlády, ktoré hovorí o
podpore dopravnej siete menej rozvinutých regiónov. „Po zrušení
osobnej dopravy raz príde na rad aj nákladná. Ak sa tak stane,
vandali budú železničné trate rozkrádať a stanice devastovať.
Chceme dostať kapitál na infraštruktúru z európskych fondov,
už vybudovanú infraštruktúru ničíme? Osobnú dopravu už
likvidovali vo vyspelých európskych krajinách. Po čase ju
obnovovali, no za ťažších ekonomických podmienok,“ zdôrazňuje.
Co přinesl prosinec v dopravě
Jiří Kladiva - Nová
francouzská vláda je otře-sena vývojem silniční nehodovosti
v zemi (zejména v osobní dopravě mezi bydlištěm a pracovištěm)
a pod osobním dohledem premiéra přišla necelý měsíc před
Vánocemi s řadou zostřujících opatření - ať již se jedná
o různá zpřísnění při získávání řidičských průkazů
pro mladé řidiče či při jejich zachovávání starým občanům,
o modernější měření a zaznamenávání rychlosti na silnicích
nebo další opatření.
U nás prakticky ve stejném týdnu zabije opilý policista za
volantem chodce a ujede z místa nehody a jiný strážce zákona
usmrtí na přechodu pro chodce malé dítě. A k této děsné
situaci okamžitě před veřejnost nevystoupí ani předseda vlády,
ani ministr vnitra či dopravy. Je tu přece důležitější
politická tahanice o to, kdo v lednu na Hrad...
Nedávno jsem na tomto místě komentoval případ korupce u několika
pracovníků francouzských drah (zodpovědných za rychlostní
vlaky TGV ), kteří se
dostali „do basy“ za přijímání úplatků od dodavatelů.
Dnes tu máme podobný případ z Německa: někdejší manažer
Německé dráhy DB AG byl ve
Frankfurtu odsouzen ke třem letům a jedenácti měsícům vězení.
Jako vedoucí oddělení pro nákupy a logistiku zajišťoval
jisté strojírenské firmě miliónové zakázky a inkasoval za
to „všimné“ ve výši 1,7 miliónu EUR (asi 51 miliónů Kč).
Podnikatel, který úplatky poskytoval, si vysloužil celkem tři
a půl roku za mřížemi.
Ještě že se u nás na dráze něco tak ohavného neděje. I
samotný nejvyšší představitel ČD
o tom přesvědčil televizní národ, když veřejně pro-vedl
inventarizaci svého nemovitého majetku ve vazbě na svůj ne
zcela běžný příjem. (Šlo o nepodložené „tlachy“ o
jeho bytě v objektu firmy, která od ČD
odkoupila pozemky. Podobně nepodložené jako fantazírování
novinářů o bytech náměstků ministra dopravy v domě firmy
zainteresované na výstavbě dálnice D47.)
Ale raději k veselejším věcem z předkonce roku 2002 - třeba
pár „klípků“ z oblasti letectví. V prosinci byl vytvořen
dlouhý letecký most mezi německým letištěm Parchim a čínským
městem Guangžou (dříve Kanton). Výrobce kolejové techniky
Bombardier Transportation z Herringsdorfu nakládal do nákladního
letadla Antonov 124 dva nové velké vozy metra, které měly od
konce roku jezdit v Číně na nové podzemní trati. Každý vůz
měl hmotnost 77 tun a protože vlaková souprava jich potřebuje
šest, otočilo se letadlo na této trase celkem třikrát. Vozy
bylo přece třeba před zahájením provozu také vyzkoušet.
Antonov létal s tankovacími zastávkami v Kyjevě a v Almaty,
čistá doba letu činila čtrnáct hodin.
Jsme-li u ruských letadel, pak stojí ještě za zmínku nákladní
novinka Tupoleva pod označením Tu-204- -120C. Hned čtyři „kousky“
zařazuje do svých nočních letů expresní integrátor TNT. Třetí
v pořadí je pořízen na leasing od egyptské leasingové firmy
Sirocco a provozuje jej expert na nákladní velkoletadla
Heavylift v Anglii. Stroj obsluhuje nákladní centrum TNT v
belgickém Lie`ge. Letadlo má být vybaveno pohonnými
jednotkami od firmy Rolls-Royce a západní avionikou. Nájem z
Egypta má vyrovnat skutečnost, že nová letadla opouštějí výrobní
linku v Uljanovsku jen velmi pomalu.
Italská Alitalia si dala k Ježíšku svůj první Boeing 777 a
do konce letošního roku se jejich počet rozroste na pět. A
společnost si již zálohovala dodání dalších šesti o něco
větších Boeingů 777-300. Nové dodávky zakončí éru modelu
Boeing 747-200, kterých provozuje Alitalia ještě osm. Nová
letadla budou nasazena na dlouhých tratích do Jižní a Severní
Ameriky a také do Asie. Proti jumbu B747 naloží osobní B777
pod podlahu o dvanáct tun zboží více - tedy celkem 30 tun. Tím
společnost výrazně zvýší svou nákladní kapacitu na
atraktivních linkách.
Slovensko má roční náskok v
transformaci železnice
(čtk) - Slovensko má před
Českou republikou zhruba roční náskok v postupu transformace
národního železničního dopravce: ŽSR se rozdělily na provozovatele dopravy ZSSK a správce dopravní cesty ŽSR již v lednu loňského roku. Od rozdělení
drah si obě země slibují snížení nákladů, zvýšení výkonů
a tedy i tržeb nástupnických firem.
Dopravci v obou zemích se však stále potýkají s podobnými
problémy, především s nedostatečnými příspěvky státu na
úhradu osobní železniční dopravy v rámci zajištění
dopravní obslužnosti. Jízdné na současné úrovni totiž
vynaložené náklady pokrývá jen zhruba z třiceti procent. Od
rozdělení federálních drah v roce 1993, kdy oba dopravci začínali
s nulou, jejich dluhy do roku 2001 narostly na 30 až 40 miliard
Kč.
ČD
vykázaly v roce 2001 ztrátu čtyři miliardy Kč. Loni v
pololetí ohlásily zisk ve výši 730 miliónů Kč. Zisk však
vznikl po započtení účetní pohledávky za státem na úhradu
osobní dopravy. Podle vedení drah stát podniku za poslední
dva roky dluží sedm miliard Kč.
Ještě nerozdělené ŽSR snížily
v roce 2001 ztrátu o 160 miliónů Sk na 3,9 miliardy. Za prvních
osm měsíců loňského roku ŽSR vykázaly ztrátu ve výši 1,43
miliardy Sk. Železniční společnost hospodařila od ledna do
srpna se ztrátou téměř tří miliard Sk.
Vlaky ČD
v roce 2001 přepravily 188 miliónů osob, tedy o 3,5 procenta více
než v předcházejícím roce. Výkony v nákladní dopravě se
pohybovaly na úrovni předchozího roku, kdy dráhy přepravily
téměř 90 miliónů tun zboží. České dráhy v roce 2001 snížily
počet zaměstnanců zhruba o dva tisíce na méně než 84 tisíc.
Slovenské železnice v roce 2001 přepravily 63 miliónů osob a
53 miliónů tun zboží. Podnik před rozdělením zaměstnával
48 tisíc pracovníků.
Vlaky ČD
jezdí na 9444 kilometrech tratí. ŽSR spravují celkem 3665 kilometrů tratí.
Transrapid: In China erfolgreich - und
in Deutschland?
02.01.2003 - Nach der
erfolgreichen Jungfernfahrt des Transrapids in Schanghai am
Sylvestertag dringt die Bundesregierung nun auch auf die
Verwirklichung der geplanten Trassen in Deutschland. Als "Durchbruch"
und "Signal für Deutschland" bezeichnete
Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) die Fahrt und die
chinesische Zusage für den Bau weiterer Strecken. Bundeskanzler
Gerhard Schröder (SPD) zeigte sich überzeugt, dass die Projekte
realisiert werden. Vor zwei Tagen wurde mit 250 Ehrengästen die
Magnetbahnstrecke zum Flughafen Pudong in Schanghai mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 431 km/h eröffnet.
China kündigte den Bau weiterer Transrapidstrecken an:
Ministerpräsident Zhu Rongji gab Schröder bei dessen China-Besuch
eine Zusage über eine Verlängerung der 31 Kilometer langen
Flughafen-Trasse auf 300 Kilometer nach Süden in die
Nachbarstadt Hangzhou und nach Norden in die Metropole Nanjing.
Er forderte aber, dass die Fertigung stärker nach China
verlagert und die Wirtschaftlichkeit erhöht werde. Schröder
sicherte mehr Technologietransfer zu: "Die deutsche
Wirtschaft will nicht nur Waren verkaufen, sondern auch
Erkenntnisse zur Verfügung stellen."
Unklar ist nach wie vor die Finanzierung der beiden deutschen
Anwendungsstrecken der Magnetbahn. Zwar forderte Verkehrsminister
Stolpe ein "belastbare Finanzkonzepte" für die
Strecken zwischen Düsseldorf und Dortmund und der
Flughafenanbindung in München, betonte aber zugleich, dass es außer
den zugesagten 2,3 Mrd. EUR aber keine weiteren Zuschüsse des
Bundes geben werde. Er hoffe, „dass die Banken und Industrie
sich vielleicht nicht darum reißen, aber doch bewegen werden."
Schröder appellierte an die deutsche Industrie, für die
Umsetzung keine weitere staatliche Unterstützung zu fordern. Man
dürfe den Subventionsstaat nicht abstrakt verurteilen, aber
zugleich weitere öffentliche Mittel verlangen, wenn es um einen
selbst gehe. Die Bundeshilfen seien "ja nun wirklich kein
Pappenstiel", sagte er in einem Interview des
Deutschlandfunks. "Es liegt jetzt an den beteiligten Ländern
einerseits, aber auch an der privaten Industrie, nicht auf neue
und größere Subventionen zu warten, sondern sich auch als
private Industrie zu beteiligen." Er sei aber zuversichtlich,
dass die Firmen jetzt handelten.
Nach dem Scheitern der Transrapidstrecke
Hamburg-Berlin hatte die Bundesregierung vor knapp einem Jahr
entschieden, die übrig gebliebenen 2,3 Mrd. EUR auf Nordrhein-Westfalen
(1,75 Mrd. EUR) und Bayern (550 Mio. EUR) zu verteilen. Ungeklärt
ist in Düsseldorf wie in München noch immer, wie die
Finanzierungslücke für die Strecken geschlossen werden soll.
Nordrhein-Westfalen fehlen fast 1,5 Mrd. EUR, in Bayern beträgt
das Loch rund 1 Mrd. EUR. Auch verkehrspolitisch sind beide
Projekte umstritten.
Laut Zeitungsberichten will der NRW-Miniterpräsident Peer
Steinbrück Bundeskanzler Schröder dazu bringen, die für Bayern
vorgesehenen Transrapid-Gelder
nach Nordrhein-Westfalen umzulenken. Steinbrück war mit auf der
Einweihungsfahrt in China, ein Vertreter des Landes Bayern aber
nicht. Bayern hat daraufhin eine Benachteiligung beim eigenen
Schwebebahn-Projekt beklagt. „Die rot-rote Kungelei beim Thema Transrapid geht unverhohlen
weiter“, sagte Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu in München.
Finnland: Neubaustrecke nach Lahti
07.01.2003 - In Finnland
ist mit dem Neubau der 63 km langen Eisenbahnstrecke zwischen
Karava und Lahti begonnen worden. Nach der Fertigstellung im
Herbst 2006 wird die Fahrzeit von Helsinki nach Lahti 44 Minuten
betragen. Die begradigte und damit kürzere Verbindung, auf der Züge
mit 220 km/h verkehren, wird dazu beitragen, die Passierbarkeit
im ganzen finnischen Eisenbahnnetz zu verbessern. Der Bau der
neuen Strecke ist der erste dieser Art seit 20 Jahren in Finnland.
Mühlhans: Transrapid zwischen
Frankfurt und Berlin sinnvoll
07.01.2003 - Der
emeritierte Prof. Edmund Mühlhans hält in Deutschland für den Transrapid eine Verbindung
zwischen Frankfurt/M. und Berlin als geeignet und sinnvoll an.
Dies äußerte er in einem Interview von „Echo Online“ . Auf kürzeren
Verbindungen würde die Magnetbahn keinen Reisezeitvorteil
bringen, was insbesondere für die beiden in Deutschland
geplanten Strecken gelte. Aber selbst die Strecke vom Flughafen
Hahn in Hunsrück zum Airport Frankfurt/M., die nach den Worten
von Mühlhans die Mindestlänge für eine Magnetbahnanwendung hätte,
brächte für viele keinen Vorteil: „Allerdings könnte ein Rad-Schienen-Zug
nicht nur von Flughafen zu Flughafen fahren, sondern auf der
vorhandenen Strecke etwa weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof.
Damit fiele das Umsteigen weg, und der Zeitvorsprung des Transrapid wäre verringert“.
Dazu käme, dass viele Reisende Umsteigevorgänge subjektiv wie
eine halbe Stunde Fahrzeitverlängerung wahrnehmen würden, so Mühlhans
weiter. Und ob der Transrapid wirklich umweltfreundlicher als die
Rad/Schiene-Technik ist, sei auch noch nicht erwiesen. Zwar ist
der Magnetzug leiser als ein gleichschneller ICE , so Mühlhans, „aber
was ist mit der magnetischen Umweltverseuchung durch die großen
Magnetfelder, die einen Zug zum Schweben bringen? Es wird heute
viel von Elektrosmog geredet, und der Transrapid bringt vielleicht
Magnetsmog mit sich“.
Prof. Edmund Mühlhans hatte bis zu seiner Emeritierung 1997 die
Professur "Eisenbahnwesen einschließlich bauliche und
betriebliche Gestaltung des spurgebundenen Nahverkehrs" inne.
Er ist auch weiterhin am Fachgebiet Bahnsysteme und Bahntechnik
des Instituts für Verkehr des Fachbereichs Bauingenieurwesen der
TU Darmstadt beratend tätig.