ZSE čakajú sľub a peniaze
24.8.2001 -
Západoslovenské energetické závody (ZSE) očakávajú do
piatka od Železníc SR ( ŽSR )
záväzný prísľub, že im na budúci týždeň zaplatia
zvyšok dlhu za elektrickú energiu. Pohľadávky
západoslovenských energetikov po lehote splatnosti
predstavovali v polovici augusta, keď ŽSR
nesplnili ďalší splátkový kalendár, takmer 405 mil. Sk.
„Začiatkom týždňa nám na účet poukázali 46 mil. Sk, čo
je približne výška ich jednomesačnej spotreby,“ povedal
odborný riaditeľ pre ekonomiku a obchod ZSE Anton Hlavatý.
Nemecké železnice zvýšili obrat o
2,7 %, za celý rok však očakávajú stratu
Berlín
27. augusta - Nemecké železnice DB AG dosiahli
počas prvých šiestich mesiacov tohto roka výrazné zlepšenie
výnosovej sily. Zisk z bežnej činnosti železníc vzrástol na
28 miliónov EUR, po vlaňajšej strate 17 miliónov EUR.
Prevádzkový zisk po zúročení za 1. polrok dosiahol 66
miliónov EUR po minuloročných 20 miliónoch EUR. Obrat
koncernu medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 miliardy EUR.
Podnik oznámil, že pozitívny vývoj nebude v 2. polroku tohto
roka pokračovať. V nasledujúcich mesiacoch železnice
počítajú s výrazne vyššími investíciami a zaťažením
výsledku v súvislosti s údržbárskymi opatreniami. Za celý
rok 2001 teda počítajú s výrazne negatívnym prevádzkovým
výsledkom po zúročení.
Daniel Gooch – muž, ktorý postavil
vlak na široké koľajnice
ĽUDIA A UDALOSTI
27.8.2001, MAREK CHORVATOVIČ - Devätnáste
storočie bolo obdobím vzrušujúcich objavov, veľkých
vynálezcov a zlepšovateľov. Toto storočie im prialo - ich
výmysly ľuďom priamo pred očami úplne menili život. Jedným
z týchto chlapíkov bol aj Daniel Gooch. Jeho život patril
železnici, ktorá menila charakter Veľkej Británie. Vďaka
jeho skvelým širokorozchodným lokomotívam sa totiž mestá k
sebe veľmi priblížili. Gooch sa narodil pred 185 rokmi 24. 8.
1816.
Železnica, to bola veľká zmena. Pre ľudí znamenala prácu.
Zo zastrčených a nezaujímavých miest sa znenazdajky stávali
významné body, kde sa stretávali obchodné cesty a vznikali
nové továrne. Na tento skvelý vynález nadviazali desiatky
iných činností. Aj preto boli páni, ktorí stáli v pozadí
rozvoja železníc, vo veľkej úcte. Daniel Gooch bol jedným z
nich, aj keď jeho meno nebolo také slávne ako meno Isambarda
Brunela alebo Georgea Stephensona.
Železničná spoločnosť Great Western vznikla preto, aby
spojila hlavné mesto Londýn s Bristolom. Šéfom projektu bol
mimoriadne schopný inžinier aj manažér Brunel. Dobová
replika ale hovorila, že „zatiaľ čo Brunel železnicu
postavil, Gooch sa postaral o to, aby fungovala“.
Obaja boli veľmi mladí. Keď projekt Great Western v roku 1833
začínal, mal Brunel 27 rokov. Gooch sa k spoločnosti pripojil,
keď nemal ani 21 rokov. „Bol som veľmi mladý na to, aby som
pracoval vo vedení takej veľkej železničnej spoločnosti.
Vôbec som sa nebál,“ spomínal neskôr.
Už jeho vek naznačuje, že muselo ísť o mimoriadne nadaného
konštruktéra. Ešte predtým, ako sa pridal k tejto
spoločnosti, mal na stole pripravený projekt pre železnicu v
Rusku. Niet divu, jeho rodina mala blízko k rodine Roberta
Stephensona, ktorý bol synom Georgea Stephensona (ten zostrojil
prvú funkčnú lokomotívu).
Goocha preslávili širokorozchodné parné lokomotívy s
obdivuhodným výkonom. Spoločnosť ho poverila postaviť
„obrovskú lokomotívu, ktorá poľahky tromfne čokoľvek, čo
tu bolo doteraz“. Jeho odpoveďou bol stroj The Great Western,
ktorý požiadavke vyhovel. Na polovicu devätnásteho storočia
dosahoval neuveriteľnú rýchlosť 107 kilometrov za hodinu.
Do práce bol blázon a dával jej všetko. Od ostatných
očakával to isté. Slávnou sa stala historka o
rušňovodičovi, ktorý stratil miesto. Odmietol totiž
priznať, že spravil chybu, keď zo stroja tesne pred zrážkou
vyskočil, namiesto toho, aby zostal v lokomotíve.
Pre podriadených ale zároveň žiadal aj tie najlepšie
podmienky - postaral sa o zdravotnú starostlivosť aj
vzdelávanie. V Swindone, ktorý tomuto mužovi vďačí za
obrovský rozmach v 19. storočí (vyrábali sa tu lokomotívy a
stal sa jedným z významných železničných uzlov) založil
vzdelávací inštitút. Miestni robotníci mali v tom čase
najlepšie vzdelanie.
Gooch a Brunel sa preslávili svojimi širokorozchodnými
traťami. Zatiaľ čo George Stephenson posadil svoju prvú
lokomotívu na koľajnice, ktoré od seba delilo 1,44 metra,
títo chlapíci postavili trať s rozchodom 2,2 metra. „Bude to
bezpečnejšie, rýchlejšie, prevádzka bude lacnejšia,
pasažieri budú mať väčší komfort a výhodnejšie to bude
aj na prepravu tovarov,“ tvrdili. Vďaka ich tvrdohlavosti
vznikla v Londýne známa stanica Paddington. Vtedy existujúca
stanica Euston mala užšie koľajnice.
Vo „vojne mier“ napokon prehrali koľajnice s užším
rozchodom. Dnes by ale inžinieri istotne prijali, ak by vtedy
zvíťazil Goochov projekt. Znamenalo by to širšie trate a
mosty - presne to, čo potrebuje dnešná moderná doprava.
V roku 1865 na krátky čas Gooch svet koľajníc opustil. Takmer
celý život strávil na železnici, paradoxne najviac ho ale
preslávilo, keď položil prvý transatlantický kábel. Vďaka
tomu dostal titul baróna. V tom istom roku sa stal aj poslancom
za konzervatívcov. Nebol príliš výrazný - za 20 rokov v
dolnej snemovni ani raz verejne nevystúpil.
Potom sa ale vrátil ku Great Western, ktorá sa pod jeho
vedením dostala z hroziaceho krachu.
V prísnej viktoriánskej dobe bol veľmi známou a
rešpektovanou osobnosťou. Keď už bolo jeho zdravie veľmi
chatrné, denník The Times každý deň informoval o jeho stave
až do jeho skonu v roku 1889. Jeden z gigantov viktoriánskej
éry po sebe zanechal 750-tisíc libier (dnes by to bolo asi 50
miliónov) a skvelú povesť.
Lounské strojírny vykázali po
minuloročnej strate zisk 9,2 mil Kč
Louny
27. augusta - Česká firma Lounské strojírny, zaoberajúca sa
opravou, výrobou a prestavbou železničných vozov,
modernizáciou lokomotív a výrobou oceľových zváraných
konštrukcií, vykázala od januára do konca júna účtovný
zisk 9,2 milióna Kč. V rovnakom období minulý rok
hospodárila firma so stratou 8,3 milióna Kč. Výnosy k 30.
júnu dosiahli 314,3 milióna, čo je medziročný nárast o 102
% zo 155,4 milióna Kč. Ako uvádza český denník
Hospodářske noviny, informoval o tom konateľ firmy Miroslav
Gebelt.
Modelov je viac ako dosť
V Európe sa netransformujú len
slovenské železnice
Piatok
24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Už niekoľko mesiacov sa na
Slovensku diskutuje o konkrétnych otázkach transformácie
Železníc SR. Od 1. 1. 2002 začnú konkrétne opatrenia
uvádzať do praxe. Železnica sa rozdelí na dve spoločnosti a
začnú platiť nové pravidlá. Nielen železničiari, ale aj
verejnosť sa pri diskusiách pýta, či treba transformovať a
deliť slovenské železnice. Aké sú skúsenosti z
transformácie železníc v zahraničí? Generálny riaditeľ ŽSR
Andrej Egyed v odpovedi na túto otázku okrem iného uviedol:
"V súčasnosti sú mnohé európske železničné
spoločnosti v dramatickej ekonomickej situácii, lebo sú
odsúdené na produkovanie strát. Stalo sa to najmä preto, že ŽSR
nemajú dostatočnú podporu svojich vlád. V tejto situácii,
keď železnice sú chudobnými príbuznými, predstavitelia
železničných spoločností Česka, Poľska, Maďarska a
Slovenska vyslovujú požiadavku, že je potrebné
oddlžiť železnice,
aby sa dosiahla rovnaká východisková základňa v
porovnaní so železnicami štátov EÚ a treba vytvoriť
zodpovedajúci systém financovania osobnej dopravy vo verejnom
záujme. Nezanedbateľnou úlohou, ktorú vlády pri
reštrukturalizácii železníc tiež sledujú, je plnenie
funkcie občianskeho štátu, čiže zabezpečenie rovnakého
prístupu občanov k dopravným službám, garantovanie
bezpečnosti dopravy, ponechanie rozhodovania o potrebnej úrovni
služieb čo možno najbližšie k občanovi a súčasne
efektívne hospodárenie s prostriedkami daňových poplatníkov.
Takže s problémom transformácie železnice sa trápime nielen
my, ale prakticky vo všetkých postkomunistických štátoch a
rovnako aj v niektorých krajinách západnej Európy, aj keď na
inej, vyššej úrovni.
Na súčasnosť v rozvoji železnice vo Švajčiarsku sme sa
spýtali Moritza Leuenbergera, ministra dopravy, životného
prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie.
Okrem iného uviedol: "Od 1. januára 1999 nadobudla
účinnosť švajčiarska železničná reforma a plne sa
uplatnila vyhláška EÚ 91/440. Železničná reforma prináša
otvorenie trhu v koľajovej nákladnej doprave, pričom naše
pravidlá idú ešte ďalej, ako je stanovené v požiadavkách
EÚ. Tak ako v Nemecku, aj u nás platí
sieťový prístup
pre všetky dopravy. Zosilnenou súťaživosťou
očakávame vyššiu efektívnosť železníc. Oporné body
našej železničnej reformy sú: odčlenenie od politiky,
liberalizácia a voľný prístup na sieť. Švajčiarske
spolkové železnice zo zákona tvoria od roku 1999 špeciálnu
akciovú spoločnosť, ktorá je majetkom štátu. Železničná
reforma so svojimi trhovými hospodárskymi formuláciami dáva
predpoklady, aby sa železnice stali efektívnejšími,
produktívnejšími a výkonnejšími. Len takto môžu dobiehať
konkurenciu ciest a dopravu preniesť na koľajnice. Nechceme
však privatizáciu predbežne dostať tak ďaleko, aby štát
dal z ruky koľajovú infraštruktúru alebo aby odsúhlasovanie
výkonov a grafikonov už nebolo zaručené. Preto v osobnej
doprave chránime formou poplatkov základnú zaobstarávaciu
úroveň, ako aj služby pre verejnosť. Okrem toho prisudzujeme
prioritu osobnej oproti nákladnej doprave. Prideľovanie
povolení prístupu na sieť a potvrdení o bezpečnosti má
štát. Prevzal veľkú dozornú funkciu. Rozhodcovská komisia
urovná v sporných prípadoch prístup na sieť a ceny medzi
podnikmi týkajúce sa trás.
Mimoriadne náročné obdobie majú za sebou poľské železnice
(PKP). Popredný predstaviteľ PKP Adam Wiedek, ktorý je aj
čestným prezidentom UIC, na okraj uplynulých rokov okrem
iného uviedol: "Poľské železnice už doteraz realizovali
hĺbkovú reštrukturalizáciu v rámci existujúcich podmienok
vo viacerých oblastiach. Napríklad v rámci
reštrukturalizácie financií bol uvedený nový ekonomický a
finančný systém v podniku, ktorý dáva možnosť urobiť
predpisy a nariadenia medzi sektormi podľa princípu
externý klient
a uviesť ťkontrolingŤ ako dôležitý nástroj
správy podniku. Nevyhli sme sa tiež reštrukturalizácii
majetku a racionalizácii dôležitosti zdrojov majetku či
infraštruktúry. PKP v rokoch 1991 -1999 zrušili nevýnosné
prepravy na približne 2720 km, v tom istom období zrušili sto
vlakotvorných a 223 zriaďovacích staníc. V rokoch 1993 -1999
z prevádzky vyradili 32 196 nákladných vozňov, 1525 osobných
vozňov, 581 elektrických a 2126 dieselových rušňov.
Reštrukturalizácia systému správy ľudských zdrojov sa
prejavila v znížení počtu zamestnancov v rokoch 1993 -1999 o
64 267 osôb. Reštrukturalizovali sme aj organizačný systém
na systém divízií a vytvorili podmienky pre holdingové
spoločnosti. Nariadenie o reštrukturalizácii, komercializácii
a privatizácii PKP by nám malo umožniť vyriešiť aj ďalšie
problémy. Mali by sme reštrukturalizovať majetok, ľudské
zdroje, financie a organizácie. Mala by sa nám podariť
regionalizácia prepráv, pokiaľ ide o verejnú službu, na
základe systému obchodných zmlúv podpísaných na úrovni
samosprávneho vojvodstva. Mali by sme zabezpečiť aj vyrovnanie
medzinárodných konkurenčných podmienok v súlade so
stratégiou EÚ. Štát musí mať spoluzodpovednosť za rozvoj
železnice na národnej úrovni, musí pomáhať aj finančne pri
reštrukturalizácii PKP vrátane sociálnych otázok.?
Predsedom správnej rady ŽSR a generálnym riaditeľom sekcie
železničnej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií SR je Ing. Dušan Pajdlhauser. Diskutovali sme
o myšlienke, či existuje jednotný, spoločný návod, podľa
ktorého by mali jednotlivé štáty postupovať pri
transformácii železníc. Jeho odpoveď znela: "Je
niekoľko spôsobov, ako uskutočniť transformáciu železnice.
Môžeme sa pozrieť do Európy, aby sme si
vybrali model
a prispôsobili na naše podmienky. V Európe je
niekoľko železničných správ, ktoré sú riešené tak, že
je dôsledne oddelená infraštruktúra od
obchodno-podnikateľských činností. Napríklad Švédsko,
Nórsko, Holandsko, Dánsko a iné krajiny, kde sa tento proces
uskutočnil a v ktorých došlo k podstatnému zlepšeniu v
železničnej doprave. Sú však v Európe aj krajiny, ktoré
zatiaľ zotrvávajú na nedeliteľnom princípe. Smerovanie v
Európe však jednoznačne naznačuje, že je nevyhnutné
pripraviť železnice tak, aby tvorili jednu železničnú sieť,
ktorá by dávala možnosť podnikať na dopravnej ceste bez
diskriminácie pre niektoré železničné spoločnosti.
Košice majú "koňku"
Jedinečná atrakcia po 87 rokoch v
prevádzke
Piatok
24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Premiéra konskej železnice na
území Slovenska sa síce spája s Bratislavou a rokom 1840, ale
Košice sú zrejme prvým mestom na Slovensku, kde sa tradíciu
"koňky" podarilo oživiť aj napriek existencii
modernejších dopravných prostriedkov. Jedinečná atrakcia sa
objavila v historickom centre Košíc na dnešnej Hlavnej ulici
opäť po 87-ročnej prestávke. Autorom a realizátorom
nezvyčajného nápadu v jednej osobe je košický podnikateľ
Radomír Stratil, ktorý sa spolu so synom už niekoľko rokov
venuje koňom na súkromnej farme v neďalekom Poľove.
"Niežeby sa mi málilo viesť iba jazdeckú školu a
výcvik jazdeckých a športových koní. Ale keď som si o
meste, ktoré mám veľmi rád, prečítal, že
jeho pýchou
bola kedysi "koňka", videl som v tom novú
príležitosť pre moje koníky," zdôvodňuje svoj záujem.
Podnikateľovi hralo do kariet i viacero skutočností. V prvom
rade to, že v pešej zóne Košíc zostali funkčné koľaje aj
napriek tomu, že sa z nej vytratila pravidelná mestská
električková doprava. Aj to, že mesto vlastnilo parádny
štýlový vozeň, ktorý občas vyšiel na vyhliadkovú jazdu s
významnými návštevníkmi, a nebránilo sa jeho širšiemu
využitiu. A tak sa Radomír Stratil starší pustil do
vybavovania potrebných povolení so značným optimizmom, o
ktorý ho neobralo ani "papierovanie" s úradmi
trvajúce poldruha roka. "Potreboval som získať licenciu
prevádzkovateľa dopravy na železnici, technické osvedčenie o
vozidle, súhlas daňového a cenového úradu na cestovné.
Ochota a pomoc úradníkov však bola prekvapujúca, zvlášť
ústretovo si počínal košický dopravný podnik ako
prevádzkovateľ mestskej dráhy i zapožičaného vozňa,"
spomína na začiatky.
Obnovená premiéra košickej "koňky", ktorá má svoj
riadny prepravný cestovný poriadok, sa konala 1. mája tohto
roka. Odvtedy jazdí po Hlavnej ulici denne od 14.00 do 21.00
hodiny v 30-minútových intervaloch, vzhľadom na otvorený
vozeň je však jej prevádzka podmienená priaznivým počasím.
Cestovný lístok stojí 20 Sk, deti do troch rokov cestujú
bezplatne. Modrý vozeň s drevenými lavicami a zvoncom
oznamujúcim štyri zastávky ťahajú dva statné koníky.
Pohybuje sa
rýchlosťou 10 km/h,
personál tvorí kočiš, technický dozorca a
sprievodkyňa predávajúca cestovné lístky. Medzi kočišmi
možno naďabiť aj na Jána Korsaka, ktorý 12 rokov pracoval v
Spišskej Novej Vsi ako sprievodca nákladných vlakov. "Do
konca júla sme previezli takmer 5000 cestujúcich. Tohtoročnú
sezónu ukončíme v októbri. Aj keď je to podľa očakávania
stratový podnik, verím, že to nebude naša posledná sezóna.
Záujem o prevádzku "koňky" má nielen mesto, ale aj
košickí zástupcovia U.S. Steelu," dodáva Radomír
Stratil starší.
Povolenie na výstavbu pôvodnej košickej konskej železnice
získal od vtedajšieho ministerstva obchodu v Budapešti Ing.
Istvan Propper z Budapešti dňa 14. mája 1891 so súhlasom
"Rady slobodného cisársko-kráľovského mesta
Košice". A už 14. novembra toho istého roka začal na
trase Železničná stanica - Colná ulica - Drevársky trh -
Hlavné námestie - Námestie Františka Jozefa - Čermeľské
údolie a späť premávať konský záprah so štyrmi vozňami.
Celá "verejnodražná"
trať mala dĺžku
7849,3 metra, hlavná linka 5084,6 metra. Košická
"tramway" jazdila počas celého týždňa od 6.00 do
22.00 hodiny v 12-minútových intervaloch a najmä cez víkend
sa záujem Košičanov sústreďoval na dopravu k reštaurácii
Baránok. Maximálna rýchlosť bola stanovená na 10 km/h a na
niektorých frekventovaných úsekoch len na 6 km/h. Súčasťou
"koňky" bola aj administratívna budova. Prvým
prevádzkovateľom v tom čase veľmi modernej koľajovej
mestskej dopravy bola Košická pouličná železnica, a. s. K
dispozícii mala 15 osobných vozňov, 2 maštale, 32 koní, 13
kočišov (pri prevádzke používali fanfáry), 8 sprievodcov a
1 revízora (!). Na údržbu trate sa používali štyri
traťové vozíky. Už od 17. júla 1893 začali na trati jazdiť
aj vozne na parný pohon. Posledná jazda "koňky" sa
uskutočnila 28. februára 1914.
Majú vlastnú sieť
Piatok
24.Augusta 2001, Jozef Kunik - ŽSR vytvorili vo
svojej štruktúre od 1. augusta vlastnú telekomunikačnú
jednotku s názvom Železničné telekomunikácie. Stalo sa tak
na základe licencie, ktorú ŽSR na desať rokov
udelil Telekomunikačný úrad SR na zriaďovanie a
prevádzkovanie verejnej telekomunikačnej siete a na
poskytovanie verejných telekomunikačných služieb. V súlade s
podmienkami tejto licencie sú ŽSR oprávnené na
celom území SR poskytovať verejnú telekomunikačnú službu
prenájmom telekomunikačnej infraštruktúry, poskytovaním
prenosovej kapacity, prevádzkou zákazníckych virtuálnych
sietí, zákazníckych aplikácií, ako aj spracúvaním a
distribúciou zákazníckych dát s prenájmom pamäťových
kapacít. ŽSR zatiaľ nespolupracujú s mobilnými
operátormi. Po skončení monopolu Slovenských
telekomunikácií plánujú zapojiť sa do procesu liberalizácie
telekomunikačného trhu. "O osamostatnení Železničných
telekomunikácií od ŽSR sa neuvažuje,
pretože platná legislatíva neumožňuje železničnú
infraštruktúru, teda ani telekomunikačnú, spravovať
osobitne," oznámil hovorca ŽSR M. Čikovský.
Prioritným zámerom Železničných telekomunikácií v
najbližších dňoch je čo najrýchlejšie dobudovať
telekomunikačnú infraštruktúru, prostredníctvom ktorej budú
poskytovať telekomunikačné služby. Tohtoročný plán je
zameraný najmä na začatie prác pri budovaní
infraštruktúry. Hlavnú časť investícií Železničné
telekomunikácie v súčasnosti vynakladajú na vyšší stupeň
telekomunikačnej infraštruktúry - optické trasy, chrbticovú
sieť, medzinárodné prepojenia, metropolitné a prístupové
siete v záujmových lokalitách a nové prenosové technológie.
Časť týchto prác zabezpečuje firma Ericsson a na podstatnú
časť dodávok je vypísaná medzinárodná súťaž pod
dohľadom Európskej investičnej banky, ktorá túto akciu
úveruje.
Semafor
Piatok
24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Príchodom prvého osobného vlaku
z Poľska slávnostne otvoria 3. septembra osobnú železničnú
prepravu na trati z poľského Rzesowa do Košíc. Železničný
spoj predlžuje na obidvoch stranách štátov trasu Sanok -
Humenné, ktorú obnovili pred rokom. Kombinovaný osobný a
zrýchlený vlak prejde približne 350 kilometrov dlhú trať za
9 hodín a premávať bude denne dvakrát. Tento železničný
spoj bude v budúcnosti spĺňať podmienky pre pokračovanie do
Budapešti a Bukurešti.
Magnetická železnica
V Šanghaji medzi centrom mesta a jeho letiskom Pudong
stavajú rýchlym tempom prvú komerčnú magnetickú železnicu
na svete. Jej takmer 40 kilometrov uvedú do prevádzky na konci
budúceho roka. Projekt bude stáť takmer 3 mld. DEM. Úspešný
priebeh výstavby v Šanghaji urýchlil rokovania čínskej a
nemeckej strany o podstatne náročnejších projektoch tohto
druhu. Čína prejavuje záujem aj o výstavbu 1300 km
magnetickej železnice medzi Šanghajom a Pekingom, ďalej 180 km
dlhej spojnice medzi tromi priemyselnými mestami na východe
krajiny, 98 km trate prepojenia centra hlavného mesta a jeho
vnútrozemského letiska a 26-kilometrovú spojku centra
hlavného mesta s jeho medzinárodným letiskom. Ďalšie
objednávky by mohli súvisieť s výstavbou dopravného systému
pre pekinské letné olympijské hry v roku 2008.
EÚ prispeje
V kandidátskych krajinách na členstvo v EÚ vrátane
SR sa do roku 2015 vybuduje za 90 mld. EUR desať cestných a
železničných koridorov. Program zvýšenia výkonnosti
dopravnej infraštruktúry vo východnej Európe je známy pod
názvom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). Zo
Slovenska je tu zahrnuté budovanie diaľnice Bratislava -
Košice - ukrajinská hranica a dva železničné koridory smerom
do Poľska. Do programu TINA sa dostali len projekty
nadregionálneho charakteru. Desať kandidátskych krajín má
spolu 25 310 kilometrov železničných tratí a 22 930
kilometrov (nadregionálnych) ciest. Na výstavbu železničných
tratí je určených 32,5 mld. EUR.
S puncom vysokej kvality
Električky nemajú priestor na spešniny
Piatok
24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Prepravy v ucelených vlakoch
majú vysoký punc kvality. Zákazníkov o tom presviedča nielen
vyššia rýchlosť a presnosť prepravy, ale aj jednoduchšie
komerčné odbavenie vlaku sprievodnou dokumentáciou. K tomu
možno prirátať aj zľavu z ceny, keďže pri ucelených
vlakoch odpadá aj prepracovanie vozňov "na ceste" v
nácestných a vlakotvorných staniciach. "V minulom
grafikone vlakovej dopravy jazdilo 117 medzinárodných
ucelených vlakov a 130 vnútroštátnych pravidelne alebo podľa
potreby. V novom grafikone vlakovej dopravy sa počet týchto
medzinárodných vlakov zvýšil na 136, počet vnútroštátnych
znížil na 112," rekapituluje vedúci Oddelenia plánovania
prepráv a grafikonu vlakovej dopravy v divízii nákladnej
dopravy Ing. Jozef Krišpinský. Vytvorená však bola napríklad
nová trasa vlaku z Prievidze do Hornej Štubne k ucelenému
vlaku pre vozenie uhlia z Hornonitrianskych baní do Strážskeho
a Nižného Hrabovca, ktorý takto môže pokračovať v ceste do
cieľovej stanice už s dvojnásobne vyššou záťažou ako
predtým. Podobne vytvorili novú trasu uceleného vlaku z
Hanisky pri Košiciach do Viedne na prepravu výrobkov z U.S.
Steel Košice. Na zabezpečenie požadovanej logistiky v
prepravách soli z Rakúska pre Novácke chemické závody
vytvorili trasy dvoch vlakov v relácii Ebensee (ÖBB) - Marchegg
- Nováky. Rozmáhajúcu prepravu spešnín by mal podporiť
nový pár expresných vlakov na trase Vrútky - Banská Bystrica
- Zvolen a späť, ktoré umožnia výhodné nočné spojenie k
vlakom jazdiacich na hlavnom severnom a južnom ťahu. Celkovo
teda budú jazdiť štyri páry týchto špeciálnych
spešninových vlakov.
Okrem už spomínaného páru je jeden na trase Košice - Zvolen
- Bratislava a späť a ďalšie dva páry na trase Košice -
Žilina - Bratislava a späť. Na Železničnej stanici
Liptovský Hrádok sa tiež podarilo zvýšiť hmotnostný limit
na prepravu spešnín z doterajších 15 na 30 kg. Zároveň sa o
Michalovce rozšíril doterajší okruh vybraných 16
železničných staníc na ČD
a 15 staníc na ŽSR zapojených do expresnej prepravy
malých zásielok v systéme Interkuriér. Výpravné oprávnenie
na podanie a vydanie spešnín malo v predchádzajúcom grafikone
vlakovej dopravy 391 tarifných bodov v sieti ŽSR . Prepravu spešnín v oblasti Vysokých Tatier
môže v budúcnosti sťažiť ďalšie zavádzanie nových
električiek, ktoré nemajú potrebné priestory na ich
uloženie. Aby sme predišli problémom, uvažujeme o náhradnej
automobilovej doprave, oznamuje systémový špecialista na
spešniny v divízii nákladnej dopravy Rastislav Schiller.
Železničiari výdatne pomohli
Povstaniu
Pancierové vlaky Štefánik, Hurban a
Masaryk boli posilou augustových dní roka 1944
25. August 2001, Ľubomír Lichardus -
Do histórie SNP sa zapísali aj železničiari a robotníci
Železničných dielní vo Zvolene. Odpor proti fašizmu
vyvrcholil ich aktívnou podporou a priamou účasťou v ňom.
Už noc pred vypuknutím a v jeho prvý deň bola medzi štyrmi
stovkami ľudí vo Zvolene, ktorých vyzbrojili zbraňami z
miestnych kasární, polovica železničiarov. Boli to práve
oni, čo postavili tri pancierové vlaky, ktoré zohrali v tejto
dejinnej udalosti významnú úlohu.
Povstalecká armáda v ťažkých bojoch s presilou nepriateľa
zápasila najmä s nedostatkom ťažkých zbraní. Chýbali
tanky, lietadlá a delostrelectvo. Znie to takmer neuveriteľne,
ale veliteľstvo povstaleckej armády disponovalo koncom
septembra 1944, teda v čase najťažších bojov, približne 18
prápormi pechoty, 20 delostreleckými batériami, asi 10
tankami, niekoľkými zastaranými lietadlami tzv. kombinovanej
letky na letisku Tri duby a 1. československým leteckým
stíhacím plukom, ktorý sa presunul zo ZSSR. Jeho 21 lietadiel
sovietskeho typu s československými pilotmi znamenalo pre SNP
veľkú posilu. Velenie povstaleckej armády preto hľadalo
spôsob, ako chýbajúcu ťažkú bojovú techniku nahradiť. Po
vzore sovietskej armády, ktorá už dávnejšie používala
nepojazdné tanky na stavbu pancierových vlakov, rozhodlo
velenie povstaleckej armády postaviť improvizované pancierové
vlaky, ktoré mali podporiť jednotky bojujúce v oblasti
stredného Slovenska. Na ich stavbu vybrali Železničné dielne
vo Zvolene a vedením celej akcie bol poverený Ing. Hugo
Weinberger-Velan. Ako sa ukázalo, bola to dobrá myšlienka a
ich bojové úspechy za podpory povstaleckých jednotiek
potvrdili jej opodstatnenosť.
Začalo sa to Štefánikom
Prvý pancierový vlak, ktorý dostal meno Štefánik,
začali stavať v Železničných dielňach vo Zvolene 4.
septembra 1944. Okrem toho, že zvolenským robotníkom a
železničiarom chýbala odborná technická dokumentácia i
skúsenosti s podobnou prácou, nebolo ani dostatok vhodného
materiálu na jeho stavbu. Chýbali najmä hrubé plechy na
opancierovanie rušňov a vagónov. Na opancierovanie prvých
dvoch vlakov - Štefánika a Hurbana - použili obyčajný
kotlový plech, ktorý sa využíval pri opravách rušňov a až
na tretí vlak, ktorý niesol meno Masaryk, použili 10 až 15 mm
plech, ktorý doviezli zo železiarní v Podbrezovej.
Päť dní po začatí stavby bol prvý pancierový vlak v
hrubých črtách hotový. Pracovalo sa s nadšením, bez ohľadu
na čas, aby bojujúca armáda mohla vlak čo najskôr využiť.
O postupe prác sa prišiel osobne presvedčiť aj veliteľ
povstaleckej armády generál Ján Golian, ktorý hneď vydal
rozkaz na stavbu ďalších.
Pancierový vlak Štefánik zostrojili za dva týždne. Za
veliteľa vlaku bol vymenovaný kpt. František Adam. Posádku
tvorilo zhruba 70 mužov. Skúšobnú jazdu a ostré streľby
absolvoval na trati Zvolen - Krupina a 27. 9. 1944 ho nasadili na
železničnú trať Hronská Dúbrava - Kremnica. Pri Starej
Kremničke zasiahol do ťažkých bojov povstaleckých jednotiek
s nemeckými jednotkami postupujúcimi od Handlovej na Zvolen.
Delostreleckou paľbou účinne podporil protiútok
povstaleckých jednotiek. Pri presune v Hronskej Dúbrave
pancierový vlak Štefánik napadli nemecké bombardovacie
lietadlami a značne ho poškodili. Po oprave vo Zvolene znova
úspešne zasiahol do bojov pri Sv. Kríži nad Hronom (dnes
Žiar nad Hronom), Jalnej a Hronskej Dúbrave, odkiaľ sa 18.
októbra presunul ku Krupine, kde zasiahol do bojov proti bojovej
skupine SS - Schill. Do bojov o Dobrú Nivu, kde ho viac ráz
napadlo nemecké letectvo, zasiahol 20. októbra. Po
priblížení nemeckých jednotiek k Zvolenu ho 25. októbra
presunuli do Banskej Bystrice a odtiaľ do železničnej stanice
Ulmanka (Uľanka), kde ho zablokovali ustupujúce vlakové
súpravy. Posádka vlaku znehodnotila zbrane a najdôležitejšie
súčiastky a prešla na partizánsky spôsob boja v horách
Hurbana postavili za jedenásť dní
Druhý v poradí, pancierový vlak Hurban, ktorý dostal
meno po slovenskom vlastencovi z dôb štúrovských, postavili
za rekordných jedenásť dní. Jeho výzbroj v porovnaní s
pancierovým vlakom Štefánik
však bola o niečo silnejšia. Veliteľom vlaku bol kpt. Martin
ďuriš-Rubanský. Celá bojová súprava bola vybavená
elektrickým osvetlením, napájaným akumulátorovými
batériami. Súčasťou pancierového vlaku bola ubytovacia
súprava, ktorá pozostávala z neopancierovaného rušňa,
ubytovacích vozňov, kuchyne, muničného a sanitného vozňa.
Vo svojich spomienkach na jeho bojovú činnosť veliteľ Martin
ďuriš-Rubanský uvádza: "Za veliteľa pancierového vlaku
Hurban ma určili 17. septembra. Posádku vlaku som začal
organizovať od 18. septembra 1944. Nastali dni namáhavej práce
s organizovaním a stmeľovaním jednotlivých bojových skupín.
Veď takmer ani jeden vojak nepoznal tento bojový prostriedok.
Viacerí sme prišli z východného Slovenska z partizánskej
skupiny Čapajev. Posádku tvorili 19- až 40-roční bojovníci.
I napriek ťažkým podmienkam podarilo sa mi s veliteľmi
skupín utvoriť taký kolektív, ktorý bol schopný splniť
akúkoľvek bojovú úlohu."
Po skúšobnej jazde a ostrých streľbách na trati Zvolen -
Krupina pancierový vlak Hurban nasadili na trať: 1. Hronská
Dúbrava - Sv. Kríž nad Hronom a 2. Banská Bystrica - Brezno -
Heľpa. Do bojov ho nasadzovali podľa situácie. Hlavným
bojovým úsekom bola Banská Bystrica - Diviaky, kde operoval od
3. až do 25. októbra 1944. Koncom septembra 1944 Nemci začali
útočiť na jednotky povstaleckých vojsk v priestore
Čremošné v snahe dostať sa cez Malý Šturec na Banskú
Bystricu. Do týchto bojov nasadili 4. októbra popoludní aj
pancierový vlak Hurban. Jeho úlohou bolo zastaviť postup
nepriateľa, vytlačiť ho z obranného postavenia a zničiť
veliteľsko-pozorovacie stanovište - hájovňu - asi 800 metrov
severozápadne od železničnej stanice Čremošné.
"Nadšenie pre túto akciu bolo nesmierne," uvádza v
spomienkach Martin ďuriš- Rubanský. "Každý chcel
bojovať, každý chcel
zbraň, aj tí, čo podľa zadelenia a funkcie nemali zbraň, ako
rušňovodič, kurič, telefonista, ošetrovatelia atď. Každý
chcel guľomet alebo aspoň samopal." Nemcov prekvapil
neočakávaný útok povstaleckých jednotiek podporovaný
účinnou paľbou pancierového vlaku a dali sa na ústup. Vlak
bol síce v boji vážne poškodený, ale nepriateľ sa na tomto
úseku už nepokúsil o nijaký útok až do ústupu povstalcov
do hôr.
Poškodený pancierový vlak Hurban potom presunuli do
Želeničných dielní vo Zvolene, kde robotníci a technici
počas dvoch dní nielenže opravili poškodené vagóny a
obnovili telefónne a zvonkové zariadenie, ale ho aj značne
vylepšili. Po doplnení posádky vlak 21. októbra presunuli do
oblasti Červená Skala a neskôr na úsek Banská Bystrica -
Brezno - Heľpa, kde kryl ústup povstaleckých jednotiek k
Banskej Bystrici. V tomto úseku velil povstaleckým jednotkám
kpt. Ján Stanek, prezývaný Železný kapitán. Avšak pod
náporom silného nepriateľa sa nevedeli ani jeho dobre
bojujúce jednotky udržať v obranných postaveniach. Ešte 23.
októbra vlak Hurban úspešne zasiahol do bojov pri Heľpe. No
Nemci sa blížili zo všetkých strán. Kpt. Martin
ďuriš-Rubanský dostal rozkaz, aby po znehodnotení zbraní a
strojového zariadenia vlak presunuli do tunela v Harmanci. Tu sa
jeho posádka stretla s ďalším pancierovým vlakom - Masaryk,
ktorý stihol rovnaký osud.
Najdokonalejší bol Masaryk
Tretím a technicky najdokonalejším bol pancierový
vlak Masaryk. Mal silnejšie pancierovanie i výzbroj. Veliteľom
vlaku bol kpt. J. Kukliš, zástupcom veliteľa por. J. Belko a
posádku tvorilo 71 mužov. Po ostrých cvičných streľbách v
priestore Pliešovce - Sás pancierový vlak Masaryk nasadili na
úsek Druhej taktickej skupiny 1. čs. armády
na Slovensku, na trať Brezno - Červená Skala. Počas hlavného
útoku nemeckých vojsk úspešne zasiahol do bojov proti
jednotkám 18. divízie SS Horst Wessel. Účinne podporil 2l.
októbra protiútok povstaleckých vojsk pri Červenej Skale, kde
zničil oporný bod nepriateľa v staničnej budove. V boji bol
poškodený a po oprave v Železničných dielňach vo Zvolene ho
spolu s pancierovým vlakom Hurban nasadili 23. - 24. októbra do
obranných bojov na Horehroní. Hoci priamy zásah do lokomotívy
ho značne poškodil, ešte niekoľko hodín odolával
nepriateľskej paľbe, kým sa ho podarilo náhradným rušňom
odtiahnuť do Harmanca. Tu ho posádka odstavila a prešla
spoločne s posádkou vlaku Hurban na partizánsky spôsob boja.
Spomienka sa zachovala
Z troch pancierových vlakov sa do dnešných dní
zachovali tri vagóny. Jeden z nich - guľometný - stojí v
areáli Múzea SNP v Banskej Bystrici a druhý - tankový - je na
nádvorí Železničných opravovní a strojární vo Zvolene.
Rekonštruovaný pancierový vlak umiestnili vo Zvolene do parku
neďaleko železničnej stanice. Všetky pripomínajú významné
dni SNP, späté s ľuďmi známymi i neznámymi, s hrdinami
Povstania.
Nemecké železnice zvýšili obrat
28.8.2001,
Ľubomír Jurina - Nemecké železnice DB
AG dosiahli počas prvých šiestich mesiacov výrazné
zlepšenie výnosov. Zisk z bežnej činnosti železníc
vzrástol na 28 mil. eur, po vlaňajšej strate 17 mil. eur.
Prevádzkový zisk po zúročení za 1. polrok dosiahol 66 mil.
eur. Obrat koncernu medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 mld.
eur. V nasledujúcich mesiacoch železnice rátajú s výrazne
vyššími investíciami, za celý rok teda očakávajú výrazne
negatívny prevádzkový výsledok po zúročení.
Najmenej 30 ľudí zahynulo pri zrážke
vlaku s lokomotívou na ostrove Jáva
Jakarta
2. septembra - Najmenej 30 ľudí zahynulo a 40 ďalších osôb
utrpelo dnes ráno zranenia pri zrážke osobného vlaku s
lokomotívou v priestoroch hlavnej železničnej stanice indonézskeho
prístavného mesta Cirebon, ležiaceho na ostrove Jáva. Oznámili
to indonézske bezpečnostné zdroje.
Presná príčina železničného nešťastia, najväčšieho v
Indonézii za posledných niekoľko rokov, je zatiaľ neznáma.
Zlyhanie signalizačných zariadení však v tejto ďalekovýchodnej
ázijskej krajine v minulosti už spôsobilo viacero kolízií,
aj keď s menej vážnymi následkami.
V reakcii na tragický incident vyzval minister dopravy Indonézie
Agum Gumelar, ktorý miesto zrážky navštívil už v skorých
ranných hodinách SELČ, vedenie indonézskych železníc pod
hrozbou sankcií na urýchlené prijatie opatrení, ktoré by v
budúcnosti podobným nešťastiam zabránili.
Malé podniky nevyhovujú
V rukách liberalizácie a konkurencie
Piatok
31.Augusta 2001 Jozef Kunik - V júni 2001 v Taliansku otvorili
železničný trh, a tým sa toľko diskutovaná liberalizácia
stala skutočnosťou. Od začiatku 90. rokov sa najprv v Európskej
komisii, potom v členských štátoch a pri národných železniciach
diskutovalo o tom, ako sa má liberalizácia uskutočniť. Zo začiatku
si komisia myslela, že otvorenie trhu postačuje na "revitalizáciu"
železničného sektora, domnievajúc sa, že množstvo vznikajúcich
konkurujúcich si železničných podnikov spôsobí vzrast
sektora a urobí ho konkurenčným a dynamickým. To bolo
pravdepodobne prevzaté z cestného modelu, nebolo to však reálne.
Železnica nie je autodoprava: v železničnej doprave sú malé
podniky nemysliteľné. Sledovanie tohto cieľa stálo Európu veľa
času a energie. Liberalizácia a konkurencia sú v skutočnosti
rozhodujúce pre železničný sektor hlavne preto, že drasticky
a jasne (zákonne) ukončujú dve obmedzenia, ktoré pôsobili
silne a negatívne na tento sektor: monopolistický režim a
?prekážky? umiestnené na národných hraniciach. Odstránenie
týchto prekážok je veľkou šancou na znovuoživenie železníc.
Ak železnica musí konať ekonomicky a ziskovo, je nevyhnutné,
aby splnila potreby svojich zákazníkov, musí teda zabezpečiť
požadované služby. Dnes sa služby stávajú komplexnejšie,
viac skĺbenými a menej obmedzenými iba na prepravu v kontexte
distribúcie a logistiky. Železničná spoločnosť Cargo musí
byť čoraz viac spoločnosťou zaoberajúcou sa logistikou. To
si vyžaduje väčšina zákazníkov a priemyslu, ktorí používajú
vlak.
V súvislosti s liberalizáciou železničnej dopravy v Taliansku
doteraz celkovo jedenásť spoločností požiadalo ministerstvo
dopravy o zodpovedajúcu licenciu a o trasy u Divisione
Infrastructura FS. Iné spoločnosti zase požiadali o vstup na
trh prímestskej osobnej dopravy: Po správe, že niektoré nové
spoločnosti budú najímať penzionovaných rušňovodičov, sa
rozvinuli veľké polemiky. Podľa správy v novinách La
Repubblica prezident odborov UIL-Transporti Sandro Degni povedal
nasledujúce slová ministrovi dopravy Pierluigimu Bersanimu:
?Prenajímanie penzistov FS je neférová obchodná praktika
nielen z dôvodu, že umožňuje súkromným spoločnostiam vstup
na trh za oveľa menšie náklady, ale pretože predkladá aj ďalší
morálny problém. Títo rušňovodiči odišli do predčasného
dôchodku vďaka finančným prostriedkom daňových poplatníkov
a dostali aj značnú podporu od FS. Nové spoločnosti používajú
na svoju obranu nerovnováhu medzi zmluvami rušňovodičov.?
Maurizio Bussolo
Cargo Italy
Využívajú ich cudzí a naši im nadávajú
Piatok
31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Nie je žiadnym tajomstvom, že ŽSR
nedisponujú v súčasnosti dostatkom nákladných vozňov. Aj keď
ich majú prevádzkyschopných 19 270, v prepravných špičkách
chýbajú. Zákazníci, poväčšine podnikateľské subjekty, možno
ani netušia, že to nie je len chyba ŽSR , ale spôsobuje to napríklad aj obeh vozňov.
Ten často spomaľujú cudzie železničné spoločnosti, pretože
podobne ako naši železničiari, aj oni trpia v špičkách
nedostatkom vozňov. Dotýka sa to, samozrejme, najmä vozňov, o
ktoré je najväčší záujem, pričom to spôsobujú aj také
spoločnosti, o ktorých by to nikto nepredpokladal. Napríklad
veľmi napätá situácia je pri vysokostenných vozňoch. Konkrétne
vývoz dreva zo Slovenska do Rakúska stúpol na 130 %, pričom
Rakúske železnice ho z veľkej časti reexportujú do
Talianska. Pochopiteľne v našich vozňoch, a tak máme na ich
území neraz viac než tisíc týchto žiadaných vozňov. Preto
ŽSR najmä v závere roka obmedzovali nakládku dreva do Rakúska.
Týmto i ďalším opatrením sa síce podarilo znížiť priebežný
počet našich vozňov na Rakúskych železniciach, ale aj tak chýbajúce
vozne narobili problémy mnohým našim podnikateľom pri plnení
uzatvorených kontraktov. Podobné praktiky sa používajú aj v
rámci Českých dráh. Ak ŽSR prepravujú
rudu z Čiernej nad Tisou na Ostravsko vo vysokostenných vozňoch,
v lepšom prípade by ich mali České dráhy vrátiť do 48 hodín.
Lenže České dráhy používajú naše vozne aj na prepravu
uhlia, napríklad z Ostravska do Maďarska, a tak sa tento čas
predĺži až na sedem dní. Proti takémuto postupu zahraničných
kolegov v princípe naši železničiari nemôžu nič namietať,
pretože dostanú poplatok za používanie vozňa a navyše to
povoľujú medzinárodné predpisy RIV.
Semafor
Piatok
31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Nemecké železnice DB
AG dosiahli počas prvých šesť mesiacov tohto roka výrazné
zlepšenie výsledkov. Zisk z bežnej činnosti železníc vzrástol
na 28 mil. EUR, po vlaňajšej strate 17 mil. EUR. Obrat koncernu
medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 mld. EUR. V nasledujúcich
mesiacoch sa však výsledok zhorší, pretože v druhom polroku
budú výrazne investovať a robiť údržbárske práce na
zariadeniach.
Pre bozky
Pre ochranu presnosti jázd svojich vlakov sa chystá
Francúzska železničná spoločnosť zakázať v niektorých železničných
staniciach dramatické a dojímavé rozlúčky cestujúcich s ich
vyprevádzajúcimi. Cieľom tohto opatrenia je zabezpečiť, aby
vlaky odchádzali zo staníc včas, teda v čase určenom cestovným
poriadkom. Na nástupište železničných staníc v Paríži,
Lyone a v Marseille uniformovaní kontrolóri povolia už odteraz
vstup len tým, ktorí majú platný cestovný lístok.
Menej cestujú
V prvom polroku tohto roka prepravili ŽSR
5,1 milióna cestujúcich, teda o 7 % menej ako v rovnakom období
minulého roka. Tržby z osobnej dopravy za sledované obdobie
dosiahli 1,012 mld. Sk, čo v porovnaní s minulým rokom znamená
nárast o 103,8 mil. Sk, teda o 11,43 %. Plnenie tržieb v
osobnej doprave vzhľadom na plán bolo zabezpečené iba na 97,7
%. Na zvýšenie priemerného cestovného o 15 % došlo vo vnútroštátnej
preprave od 1. februára. Podiel výkonov osobnej železničnej
dopravy na trhu Slovenska je 25 %, cestnej 74 % a leteckej 1 %.
Prečo toľko meškali vlaky?
Rekonštrukcia železničných tratí je
nevyhnutná
Piatok
31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Zamestnanci Sekcie kontroly bezpečnosti
železničnej dopravy a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci
Divízie dopravnej cesty za prvý polrok prerokovali 13 207
nedostatkov, ktoré viac alebo menej zapríčinili meškanie
vlakov v osobnej preprave. Rýchliky na sieti ŽSR
meškali v sledovanom období dovedna 1280 hodín. Je to o 35 %
menej ako v rovnakom období minulého roka. Na meškaní sa výrazne,
až 24 percentami, podieľala rozsiahla stavebná činnosť na železničných
tratiach. Preto musela byť na mnohých úsekoch obmedzená a
niekde aj prerušená dopravná prevádzka. Napríklad len pomalé
jazdy sa podieľali až 13 percentami na celkovom meškaní rýchlikov.
Povolená rýchlosť cez rekonštruované úseky bola pritom dočasne
znížená pre bezpečnú prepravu cestujúcich, ale aj pre bezpečnosť
zamestnancov pracujúcich na rekonštrukčných prácach počas
plnej prevádzky. Včasnosť jazdy vlakov negatívne ovplyvňovalo
aj zavádzanie tzv. teplotných
pomalých jázd,
teda znižovanie traťovej rýchlosti, čo sa týka vyšších
denných teplôt, aby sa eliminovali dôsledky zvýšenej rozťažnosti
kovov (koľajníc) pri vysokých teplotách. K 30. júnu ŽSR
evidovali celkovo 52 740 metrov tratí so zníženou povolenou rýchlosťou
jazdy vlakov. Z prehľadu podielov jednotlivých zložiek ŽSR
na meškaní vlakov je možné dokumentovať, že odvetvie, ktoré
je najväčším objednávateľom výluk spojených so stavebnými
a s rekonštrukčnými prácami, sa zároveň v najväčšej
miere podieľa na meškaní vlakov osobnej prepravy.
Netreba rozoberať, do akej miery je možné tieto problémy považovať
z hľadiska odvetvia traťového hospodárstva za objektívne, prípadne
subjektívne. Skôr treba upriamiť pozornosť na tú skutočnosť,
že požiadavky na rozsiahle rekonštrukčné a stavebné práce
na tratiach ŽSR a požiadavky na zvyšovanie kvality
poskytovaných služieb, a teda aj včasnej a bezpečnej jazdy
vlakov, sú dve strany jednej mince. O to viac, že základným
predpokladom včasnej a bezpečnej jazdy vlakov je okrem iného
aj kvalitná železničná trať. Niektoré trate ŽSR
sú súčasťou medzinárodných železničných koridorov v rámci
európskej železničnej siete. Tieto koridory
musia spĺňať
prísne podmienky Európskej únie na rýchlu, a pritom
pohodlnú a bezpečnú prepravu cestujúcich, čo si zo strany ŽSR
vyžaduje rozsiahle stavebné práce, teda aj nevyhnutné
obmedzenia jazdy vlakov počas týchto prác. Vzhľadom na dĺžku
týchto koridorov na sieti ŽSR práce potrvajú
niekoľko rokov. V tomto roku už prebiehajú práce na výstavbe
koridoru zo Žiliny cez Čadcu a Skalité do Poľska, a tiež v
úseku Bratislava Rača - Trnava, na koridore z Bratislavy cez Žilinu
do Košíc a Čiernej nad Tisou s pokračovaním na Ukrajinu.
Nie je to len výstavba medzinárodných koridorov, ktorá zvyšuje
počet stavebných rekonštrukcií na železnici. ŽSR majú 3662
km tratí, z toho je dvoj- a viackoľajných 1019 km a spolu aj s
koľajami v železničných staniciach a v ďalších prevádzkových
zariadeniach (rušňové a vozňové depá a pod.) je to 6880 km.
Mnoho železničných tratí bolo postavených viac ako pred sto
rokmi. Najfrekventovanejšie dvojkoľajové trate z Čiernej nad
Tisou cez Žilinu a Čadcu do Českej republiky, a tiež zo Žiliny
do Bratislavy alebo z Kútov cez Bratislavu do Štúrova a ďalej
do Maďarska sú viac ako päťdesiatročné, teda si vyžadujú
už komplexné rekonštrukcie. Na mnohých úsekoch sa už
vykonali, ale mnoho kilometrov treba ešte urobiť. Tieto práce
sa nedajú robiť na ?zelenej lúke?, treba ich zladiť s prevádzkou
na susedných koľajach a v železničných staniciach. Nedá sa
to vždy urobiť bez určitého dosahu na
včasnú jazdu
vlakov. Jednou z hlavných priorít Slovenskej republiky
je stať sa členom Európskej únie, teda zaradiť sa medzi
vyspelé európske štáty. Nemôžeme sa stať prosperujúcim
moderným štátom (a takým sa chceme stať) bez spoľahlivej
bezpečnej a modernej dopravy. Povinnosťou vedúcich
zamestnancov ŽSR na všetkých úrovniach riadenia, ale
aj ostatných zamestnancov železnice je v maximálnej miere využiť
všetky dostupné finančné, materiálne, technické a
technologické kapacity na vybudovanie modernej technickej základne,
s ktorou sa bude dať úspešne konkurovať iným železničným
správam, ale aj iným druhom dopráv. Súčasťou tejto
technickej základne je v prvom rade kvalitná železničná trať.
ŽSR
budú aj v druhom polroku pokračovať v nastúpenom trende a
zabezpečia bezpečnú, včasnú a primerane pohodlnú prepravu
cestujúcej verejnosti, ako aj bezpečnú a včasnú prepravu
tovarov aj napriek rozsiahlym stavebným prácam pri rekonštrukcii
a obnove železničných tratí.
Rekonštrukčné práce na tratiach ŽSR v druhom polroku 2001:
Prenos informácií čaká na inováciu
Piatok
31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Spoločnosť HIT Rail/Hermes založilo
11 západoeurópskych železníc v roku 1980. Od roku 1993 do nej
vstúpili ďalšie železnice (ČD,
ZJ (?)) a v roku 1995 aj ŽSR .
Systém Hermes umožňuje informačným systémom železníc UIC podieľať sa na
elektronickej výmene informácií cez medzinárodnú železničnú
prenosovú sieť. Pozostáva z vlastnej siete s prepojením na národné
informačné systémy. ŽSR uvedenú sieť
využívajú na on-line rezerváciu služieb pre cestujúcich
takmer na všetkých európskych železniciach v osobnej doprave
a na vzájomnú výmenu dát medzi susednými železnicami vo
formátoch vety 30 UIC ,
teda predhlášky údajov o vlakoch, vozňoch a zásielkach. Sieť
sa veľmi účinne využíva i na vzájomný dopyt o výskyte vozňov
medzi železnicami vo formáte vety 38 UIC . Zúčastnené železnice
na základe dobrých skúseností s doterajšou prevádzkou siete
plánujú jej ďalšie využitie i v budúcnosti, a preto
pripravujú inováciu hardvérovej realizácie. Zo softvérovej
stránky pripravujú prechod na modernejší spôsob komunikácie.
Uvedené inovácie majú priniesť ďalšie zvýšenie spoľahlivosti
a používateľského komfortu pri zabezpečovaní služieb ŽSR
cestujúcej verejnosti, aj prepravcom. Táto téma bola aj
predmetom zasadania skupiny GPH Hermes (Group Projekt Hermes),
ktoré sa nedávno uskutočnilo po prvý raz na pôde ŽSR .
Server www.zsr.sk
Ak ste používateľom internetu a do svojho prehliadača
napíšete adresu www.zsr.sk, zobrazia sa vám oficiálne stránky
ŽSR. Čo na nich môžete nájsť?
Úvodná stránka - obsahuje možnosť rýchleho vyhľadania
vlakového spojenia a poskytuje informácie o aktualitách a
novinkách na serveri.
Organizačné zložky - tu nájdete informácie
o organizačnej štruktúre ŽSR so stručným
opisom a základnými kontaktnými údajmi. Pokiaľ niektorá
organizačná zložka má vytvorenú internetovskú prezentáciu,
nájdete ju v tejto časti.
Infoservis - obsahuje tlačové správy hovorcu ŽSR
a vybrané dokumenty ŽSR určené pre
verejnosť.
Cestovanie vlakom - táto časť je určená pre
tých, ktorí hľadajú informácie o osobnej preprave, tarifných
podmienkach a predpisoch pre cestujúcich. Stránky pripravuje
DOP.
Cestovný poriadok - vyhľadanie vlakového
spojenia je najžiadanejšou službou servera. Tu je možné tiež
zakúpiť si program ELIS, pričom používateľ môže platiť
aj prostredníctvom internetu pomocou služby TatraPay, Monex a
pripravujeme službu SporoPay.
Nákladná preprava - informačný servis pre
prepravcov je dôležitou súčasťou servera: NVD, ZANy, medzinárodný
kilometrovník, spešniny, katalóg vozňov, číselník staníc
a iné. Stránky pripravuje DNP v spolupráci so Strediskom
informatiky, ktoré zabezpečuje prevádzku časti aplikácií.
Iné železnice - prepojenia (linky) na iné železnice
a železničné organizácie sú trvalou súčasťou servera od
jeho začiatkov. Kliknite na mapu Európy a zobrazia sa stránky
železníc v príslušnej krajine.
Kontakty - sú určené tým, ktorí hľadajú
telefónne číslo alebo mailovú adresu organizačných zložiek
ŽSR .
Server začiatkom roka zmenil svoju "tvár". Pôvodná
grafická úprava bola prispôsobená jednotnej grafickej prezentácii
ŽSR
na verejnosti. Je našou snahou, aby server obsahoval aktuálne a
zaujímavé informácie. Mesačne máme vyše 10 000 návštevníkov,
ktorí si pozrú vyše 160 000 stránok s celkovou veľkosťou
skoro 2 GB.
Strana vytvorená: 31. VIII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0135.htm ) |