Odchody vlakov sa v nedeľu zmenia
14.12.2002 - Od nedele 15. decembra
2002 začne na železnici platiť nový cestovný poriadok, ktorý
prinesie viaceré zmeny v medzinárodnej a vnútroštátnej
doprave.
Vo vnútroštátnej rýchlikovej doprave bude v čase letných prázdnin
premávať z Bratislavy do Popradu-Tatier turistický vlak Poprad,
ktorý doteraz premával ako Chopok až do Košíc. Vždy v
piatok okrem letných prázdnin bude na trati z Bratislavy do
Popradu-Tatier jazdiť rýchlik Lomnica, ktorý bude v nedeľu večer
počas celého roku odchádzať zo stanice Poprad-Tatry do
Bratislavy.
Vlak na krátke cesty je v Česku
lacnejší
16.12.2002 - České dráhy zlacnili
cestovné na krátkych tratiach. Zmena sa týka asi pätiny zo
180 miliónov ročne predaných cestovných lístkov. Zlacnenie zákazníckych
cestovných lístkov z 8 na 6 a z 20 na 11 Kč sa týka ciest na
krátke vzdialenosti do šesť, resp. desať kilometrov. Polepšia
si teda najmä ľudia pravidelne dochádzajúci vlakom do škôl
a zamestnania. Výraznejšie ušetria osoby, ktoré využívajú
predplatené časové cestovné lístky. Napríklad mesačný lístok
do desať kilometrov namiesto 324 Kč stojí po novom 297 Kč.
Dráhy znižujú cestovné prvýkrát po dlhom čase preto, že
im práve na kratších tratiach začali ubúdať cestujúci. Dôvodom
bolo výrazné, v niektorých prípadoch až 60-percentné, zdraženie
cestovného v Českej republike v januári tohto roka.
Zdražejú aj vlaky EuroCity a
InterCity
17.12.2002 - V priemere o 9
% vzrastie od budúceho roku cestovné vo vlakoch kategórie
EuroCity (EC) a InterCity (IC).
„Miestenky podľa silných a slabých dní, ako aj doplatky pre
IC a EC vlaky zostávajú v tej istej výške,“ uviedol hovorca
Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Vyššie bude i cestovné v osobnej železničnej doprave okrem
kategórií IC a EC vlakov. Vláda SR totiž už v októbri schválila
návrh na jeho zvýšenie v priemere o 15 %. Deti do 6 rokov budú
naďalej cestovať zadarmo, sprievodcovia osôb ťažko zdravotne
postihnutých, držiteľov ŤZP-S a občania, ktorí dovŕšili
70 rokov veku. Cestujúci nad 70 rokov uhrádzajú len 1 Sk za každých
začatých 50 kilometrov.
V platnosti ostávajú aj zľavy vo výške 50 % pre deti od 6 do
15 rokov, ťažko zdravotne postihnutých a rodičov alebo zákonných
zástupcov na návštevy detí telesne, mentálne alebo zmyslovo
postihnutých. Pre žiakov a študentov na jednorazové cesty
bude možné uplatniť 50% zľavu. Na žiacke časové cestovné
sa poskytovaná zľava zníži na 70 %. Cena miesteniek okrem IC
a EC vlakov sa zvyšuje na 15 Sk.
Štát poskytne železniciam záruku na
úver od ČSOB v objeme 2,1 miliardy Sk
17.12.2002 - Železnice Slovenskej
republiky (ŽSR) budú už v blízkom čase čerpať od Československej
obchodnej banky (ČSOB) úver v objeme 2,1 miliardy Sk. Ten použijú
na prefinancovanie investičných akcií, spočívajúcich v
modernizácii železničných koridorov.
Udelením štátnej záruky, kryjúcej plnú výšku úveru, ale
aj úroky z neho plynúce, sa bude na svojej stredajšej schôdzi
zaoberať vláda SR. Ako pre TASR uviedol generálny riaditeľ ŽSR
Ladislav Saxa, so štátnou zárukou aj na úver v danej výške
už počítal i tohtoročný štátny rozpočet. "Železnice
SR ju však v priebehu roka nestihli využiť," podotkol L.
Saxa a dodal, že pôvodne mala úver poskytnúť Európska
investičná banka (EIB). Nakoľko zmluvné strany sa nedohodli,
ŽSR si prostredníctvom súťaže vybrala ČSOB.
Časť nového, štátom zagarantovaného úveru použijú ŽSR v
rozsahu jednej miliardy Sk na splatenie krátkodobej pôžičky
opäť z ČSOB, ktorú čerpali ešte v novembri 2002 a uhradili
ňou práce za už zrealizované predmetné investičné projekty.
Celkovo bude pod nový úver spadať 21 stavieb, z toho päť v rámci
IV. železničného koridoru, dve stavby patriace pod koridor
číslo VI., osem diel z koridoru číslo V. Peniaze pôjdu aj na
financovanie šiestich stavieb, ktorých účelom je zvýšiť
personálne úspory.
ČSOB je pre železnice pripravená poskytnúť dlhodobý úver s
12-ročnou splatnosťou pričom prvá splátka bude realizovaná
tri roky od podpisu úverovej zmluvy, pri úrokovej sadzbe 3M
Bribor + 0,3 % ročne (v súčasnosti 5,93 % + 0,3 %).
Poslednú štátnu záruku udelila vláda Železniciam SR v
auguste tohto roku. Úver v objeme 1,5 miliardy Sk od Tatra Banky
a Slovenskej sporiteľne využil podnik na pokrytie tohtoročnej
straty z výkonov vo verejnom záujme. V apríli 2002 schválila
pre Železnice SR vláda záruka na pôžičku od J.P. Morgan
Securities Ltd. a Tatra banky finančné prostriedky 160 miliónov
EUR a od Ľudovej banky dve miliardy Sk. Úver od J.P. bol
vystavený vo forme emisie dlhopisov. Prostriedky smerovali na
krytie prevádzkových strát, ale aj investičné akcie.
Slovenské železnice sú v pohotovosti
18.12.2002 - Pre počasie v utorok meškali
aj niektoré vlakové spoje, ktoré smerovali do hlavného mesta.
Pracovníci niektorých železničných staníc pritom cestujúcim
často nevedeli povedať, koľko bude ten-ktorý ranný spoj meškať.
"Problémy sú iba na trase medzi Trnavou a Bratislavou, kde
sme vyhlásili druhý stupeň pohotovosti," povedal pre
Pravdu hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. Prevádzka
nie je obmedzená, ale pracovníci musia byť pripravení na to,
že k tomu môže prísť. Železničiari podľa Čikovského
nemajú problémy so snehom ako takým, ale so závejmi a vetrom.
Televízne noviny TV Markíza z 18. 12.
2002 o 19.00 h
19.12.2002 - Niektoré regionálne železničné
trate majú byť na začiatku budúceho roka zrušené. Niektoré
budú nahradené autobusovou dopravou, niekde sa však o náhrade
neuvažuje. Takáto situácia je aj na trase Vysoká pri Morave
Bratislava. Občania tejto obce sa rozhodli brániť a spisujú
petíciu. K tejto akcii sa pridávajú aj okolité obce a podpísalo
ju takmer dvetisíc ľudí. Zrušenie tratí by podľa starostu M.
Lapčíka malo negatívny dopad na zamestnanosť, pretože ľudia
dochádzajú za zamestnaním a využívajú spoje, ktoré majú
byť zrušené. Keďže je tlak zdola silný, minister je
pripravený s niektorými regiónmi ešte diskutovať. Prebiehajú
podľa neho rokovania o možnosti vstupu VÚC a samospráv do
tohto procesu. Trate sa však rušiť budú, síce nie od januára,
ale vo februári alebo v marci.
Rozruch okolo železničnej jamy neutícha. Šéf železníc A.
Edgyed sa netají tým, že stavba administratívnej budovy bude
pokračovať ďalej a to aj napriek tomu, že minister dopravy
nariadil stavebné práce dočasne pozastaviť. Podľa Edgyeda
neprichádza do úvahy nejaké rozviazanie zmluvy, alebo
zakonzervovanie stavby. Najľahším riešením je podľa neho
stavbu dokončiť. P. Prokopovič zdôraznil, že súhlasí s
pokračovaním stavby iba do tej úrovne, pokiaľ nenaruší
statiku okolitých budov, čo je podľa odborníkov zarovno so
zemou. Vtedy sa výstavba definitívne zastaví. Ako železníc však
Edgyed situáciu neovplyvní. V priebehu 2-3 dní totiž bude
zverejnené meno jeho nástupcu vo funkcii.
Cestovné a zľavy na železnici
BRATISLAVA
(16.12.2002) - Od 1. januára 2003 vzrastie cestovné v osobnej
železničnej doprave o 15 %. Deregulované cestovné v EC a IC
vlakoch, ktoré stanovuje Železničná spoločnosť, a. s.
vzrastie len o 9 %, pričom miestenky podľa silných a slabých
dní a doplatky pre túto kategóriu EC a IC zostávajú v tej
istej výške. Deti do 6 rokov budú naďalej cestovať bezplatne,
podobne ako sprievodcovia osôb ťažko zdravotne postihnutých,
držiteľov preukazu ŤZP–S a občania, ktorí dovŕšili 70
rokov veku a majú trvalý pobyt v Slovenskej republike. Cestujúci
nad 70 rokov uhrádzajú len evidenčné cestovné, a to 1 Sk za
každých aj započatých 50 km.
Naďalej zostávajú v platnosti aj ďalšie sociálne zľavy vo
výške 50 %, a to pre deti od 6 do 15 rokov, ťažko zdravotne
postihnutých a rodičov alebo iných zákonných zástupcov na návštevy
detí telesne, mentálne alebo zmyslovo postihnutých.
Pre žiakov a študentov na jednorázové cesty bude zľava 50 %,
na žiacke časové cestovné na prepravu žiakov a študentov na
opakované cesty (týždenné, mesačné) sa poskytuje zľava 70%.
Cena miesteniek okrem IC a EC vlakov sa zvyšuje na 15 Sk.
Cestujúci môžu takisto využívať rozsiahlu ponuku výhodných
zákazníckych zliav vo vnútroštátnej a medzinárodnej
preprave, ktoré im umožňujú lacnejšie cestovať. Okrem
doteraz známych zliav ako Junior RailPlus pre mladých od 15 do
26 rokov, Tatranský trojlístok, Rodinná zľava, zľava pre
skupinu cestujúcich, Kilometrická banka, spiatočné cestovné,
relačná zľava Kysucké Nové Mesto – Žilina zavádza Železničná
spoločnosť ďalšie dve nové zákaznícke zľavy.
Keďže dôchodcovia do 70 rokov už nemôžu využívať sociálnu
zľavu vo výške 50 %, Železničná spoločnosť, a. s. zavádza
zľavu Senior pre ženy po dovŕšení 57 rokov veku a mužov po
dovŕšení 60 rokov veku a pre poberateľov plného invalidného
dôchodku. Zľavu vo výške 25 % si môžu uplatniť po zakúpení
Senior preukazu na príslušnej železničnej stanici, ktorého
platnosť je jeden rok odo dňa zakúpenia.
Druhou novou zákazníckou zľavou, ktorá doteraz bola v skupine
sociálnych zliav, sú traťové predplatné cestovné lístky (týždenné,
mesačné a štvrťročné) na každodenné cestovanie do
zamestnania. Výška zľavy a podmienky pre jej uplatnenie zostávajú
nezmenené.
Lokálky pôjdu, pokiaľ štát železniciam
doplatí
17. decembra 2002, Jana Morháčová
Andrej Egyed, generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti
Železničná spoločnosť chce v budúcom roku zastaviť
dopravu na 26 regionálnych tratiach. Prečo?
V tomto roku štát objednával výkony v rozsahu 5,2
miliardy korún. Zo štátneho rozpočtu vyčlenil síce menej
prostriedkov, a preto nám ručil na úver, z ktorého túto
stratu kryjeme.
Na rok 2003 došlo k výraznému zlomu vo vzťahu medzi železnicami
a štátom. Štát jasne povedal, tu je 4,3 miliardy na budúci
rok na zmluvu vo verejnom záujme a vy sa podľa toho zariaďte.
My sme spracovali dokument, keď máme iba tieto prostriedky, tak
musí dôjsť k redukcii dopravy.
Jednoducho za tie peniaze vieme voziť ľudí len v menšom
objeme ako doteraz. A preto sme navrhli štyri riešenia.
Jediným riešením, ako ušetriť, je možnosť v regiónoch
nechať nevyužité koľajnice a ľudí ponechať bez možnosti
cestovať do práce a do školy?
Posledné tvrdenia politikov sú také, že to nie je problém
štátu alebo ministerstva dopravy, ale Železničnej spoločnosti.
Ale to pardon! Platia zmluvné vzťahy, koľko si štát objedná
a zaplatí, toľko budeme realizovať. Sme tlačení do toho, že
naša spoločnosť má záujem znižovať objem verejnej železničnej
dopravy. To vôbec nie je pravda. Nie my sme zodpovední za obslužnosť
územia, za to je zodpovedný štát. Pokiaľ sa vieme zhodnúť
so štátnou správou na tom, že rok 2003 bude krízovým rokom
v rámci prechodu do nového systému, tak to môžeme prečkať.
Ale pokiaľ sa to zopakuje v roku 2004, tak to bude likvidácia
osobnej železničnej dopravy...
Nebolo by rozumnejšie zoškrtať dopravu na viacerých
tratiach, ale aspoň počas špičky zachovať vlaky na všetkých
tratiach?
Tam, kde sa dalo, sme riedili dopravu, vyše milióna
vlakkilometrov budeme musieť ušetriť na hlavných tratiach.
Nie sme schopní urobiť viac, nepustí nás ekonomika. Urobili
sme už ústupky voči štátu, napríklad IC vlaky sme si
zobrali na vlastné tričko a nezahŕňame ich do zmluvy so štátom.
Pri regionálnych tratiach to nie je možné, Náklady sú často
niekoľkonásobne vyššie ako tržby. Už ďalej nevieme znižovať
náklady, to sme urobili v minulosti. Ak štát chce, aby tam
jazdili vlaky, musí dať na to peniaze.
Budete šetriť aj vo vlastných radoch?
My sme povedali, že 1,5 miliardy, ktoré nám budú chýbať
na budúci rok, budeme hľadať. Asi 900 miliónov ušetríme
redukovaním dopravy, ale šetríme aj inde. Niektoré vlaky na
elektrifikovaných tratiach vedieme v motorovej trakcii, lebo to
je lacnejšie. A približne 600 miliónov korún musíme ušetriť
na svojich vnútorných nákladoch.
Regionálne trate sa už v čase, keď sa pripravoval projekt
delenia Železníc SR na dve firmy, mali pripravovať na privatizáciu.
Prečo tento proces mešká a dnes nie je pripravený ani jediný
projekt?
Príprava takýchto projektov sa riešila v rámci transformácie
železníc, no zastavila sa. Rok pred voľbami sa každý z
politikov, a teda aj na ministerstve, zaoberal inými vecami.
Navyše transformácia železníc je dlhodobý proces. Nemci ju
robili 12 rokov. Železnice SR neskôr spolu s novovzniknutou Železničnou
spoločnosťou nemali dosah na presun kompetencií zo štátu na
vyššie územné celky. Zmyslom je, aby si VÚC povedali, akú
štruktúru dopravy chcú mať. Napríklad chceme mať 4 páry
vlakov na tejto trati a ostatok bude tvoriť autobusová doprava.
Na to však musia mať kompetencie nielen v autobusovej, ale aj v
železničnej doprave. Potom sa môžeme baviť, či bude prevádzkovateľom
dopravy na takejto trati súkromná firma, alebo spoločnosť s
účasťou VÚC.
Považujete investíciu pol miliardy korún do novej
administratívnej budovy za vhodnú v čase, keď zdražujete
cestovné a rušíte trate?
Sme firma, ktorá má 20-tisíc zamestnancov a bude jednou z
najväčších na Slovensku. A nemáme sídlo. My staviame budovu
na vlastnom pozemku za vlastné peniaze a niekto bude písať, že
preto nebudú jazdiť regionálne vlaky. To je nezmysel. Je to otázka
perspektívy firmy. Nájomné v dlhodobom horizonte by bolo drahšie
ako nová budova. Financovanie osobnej dopravy s budovou nesúvisí.
Štát je povinný dávať prostriedky do osobnej dopravy, ak
reguluje ceny a podľa EÚ nie je možné financovať zo ziskov nákladnej
dopravy osobnú dopravu. Štát si musí plniť záväzky, ak
chce ľuďom garantovať, že sa môžu voziť lacnejšie, ako sú
náklady.
V súčasnosti sme spolu so ŽSR asi v 10 budovách. Už sme
však dve samostatné firmy, tak to treba očistiť. Dnes je to o
tom, a to hovorím otvorene, že tú budovu chce postaviť niekto
iný na našom pozemku, a bude od nás roky vyberať drahé
peniaze za prenájom.
Prečo ste tých 420 miliónov korún určených na budovu
neinvestovali do toho, aby sa ľudia vozili viac vlakmi a mali
ste vyššie tržby?
Je to spolitizovaný pohľad. Ak nám niekto, napríklad štát,
nezaplatí za službu, tak nebudeme investovať do toho, aby sa táto
služba viac využívala.
Aj stavanie drahých bytov pre topmanažérov je nevyhnutnou
investíciou v štátnom podniku?
Ja si myslím, že je to umelá kauza na objednávku. My nie
sme amatéri ani kaskadéri. V Bratislave sme mali rozostavaný
chátrajúci objekt spred 10 rokov. Jedinou alternatívou, ako ďalej
naň nedoplácať bolo ho dostavať. Vo verejnej súťaži oň
nikto nejavil záujem. Mali sme veľký problém nájsť dodávateľa.
Dokonca sme uvažovali, že časť bytov dáme niekomu, kto to
dostavia - neuspeli sme. V dnešnej dobe, keď potreba prevyšuje
možnosti, bude vždy existovať kritika a riešiť sa otázka,
komu sme pridelili byty.
Podľa zistení NKÚ železnice ešte pred rozdelením na dve
firmy napriek katastrofálnej finančnej situácii investovali do
drahých bytov. Aj to bola nevyhnutnosť?
To, čo bolo publikované o pridelení bytu riaditeľovi divízie
koľajových vozidiel Miroslavovi Dzurindovi, boli nezmysly. Ja
som sa po tej kauze išiel pozrieť do toho bytu a nejde vôbec o
nadštandardný byt. Je tam jeden taký byt, ktorý však doteraz
nie je obsadený. NKÚ konštatoval porušenie niektorých
predpisov napríklad v súvislosti s vybavenosťou, ale to sú
predpisy zo 70. rokov. Štandard dnešných bytov je predsa iný.
To ste ani nevedeli, aké byty sa stavajú pre firmu, ktorú
ste riadili?
Riaditeľ takéhoto kolosu, ako sú železnice, nemôže byť
všade a rozhodovať o všetkom. Investičnú výstavbu riadil môj
štatutárny zástupca. Každý musí niesť zodpovednosť za
svoju činnosť.
Teda tieto byty získali aj radoví železničiari?
Neboli to len členovia manažmentu.
Raz ste však takmer prišli o kreslo, keď sa ukázalo, že
ste pripravili zmenky ŽSR za vyše 30 miliárd korún ako
protihodnotu na získanie úveru. Prečo ste konali bez vedomia
ministerstva?
Hľadali sme riešenia na oddlženie ŽSR. Očakával som
ponuku americkej strany, kde zmenky slúžili ako zábezpeka, kým
sa nepodarí získať úver od americkej strany. Vzápätí by
som konkrétnu ponuku predložil do správnej rady, a teda aj
ministerstvu. Nakoniec sme si nechali urobiť nezávislú právnu
expertízu, ktorá povedala, že som sa pohyboval v medziach zákonov
a stanov spoločnosti. Neprekročil som kompetencie a zmenky boli
chránené proti zneužitiu. Preto som aj v kresle zotrval.
Výberové konanie na dodávku 35 ľahkých motorových
jednotiek sa tiež stalo kauzou. Prečo sa do štátnych zákaziek
vnáša politický vplyv?
Upozorňujme, že Železničná spoločnosť v tejto kauze
nie je vyšetrovaná. Orgány činné v trestnom konaní žiadali
od nás len vysvetlenie a svedecké výpovede. Je to typický príklad,
ako sa nemá robiť verejné obstarávanie a neadekvátneho
zasahovania do tohto procesu. Okrem toho si myslím, že som mal
rozhodnúť už vlani v decembri, ale chcel som byť korektný a
riešiť to, až keď sa železnice rozdelia na dve spoločnosti.
Keby nebolo pred voľbami, nikdy by táto kauza nevznikla.
Podľa podnikateľov na Slovensku ani jeden tender pre štátne
firmy či organizácie nie je bez korupcie...
A v dohľadnej dobe ani nebude. Súťaž môže vyhrať vždy
len jeden. Firmy, ktoré sa o štátne zákazky uchádzajú, na
seba navzájom útočia. Pozrite si diaľničné stavby, stavbu
Mosta Košická v Bratislave a podobne, kde zápasia firmy o štátne
zákazky všetkými možnými spôsobmi.
Ako teda vylúčiť politický vplyv z tendrov v podniku,
ktorý je v rukách štátu?
Ten, kto má kompetencie, má rozhodovať a potom sa
zodpovedať z týchto rozhodnutí. Ak sa ukáže podozrenie z
korupcie, má sa komplexne a dôsledne prešetriť. Druhým
predpokladom je, že legislatíva sa pokúsi o čo najobjektívnejšie
formovane procesu verejného obstarávania.
Lenže v podnikoch ako je napríklad Železničná spoločnosť,
ktoré vlastní štát, rozhodujú členovia manažmentu. A tí sú
dosadzovaní politicky...
Môžem pripustiť, že som bol nominant politickej strany,
ale dostal som sa sem nie preto, že som bol aktívny straník,
ale preto, že som robil na železnici celý život.
Prečo sa teda ako odborník neuchádzate o post generálneho
riaditeľa Železničnej spoločnosti vo výberovom konaní, ktoré
vyhlásil minister dopravy?
Vyjadril som názor, že treba pokračovať v transformácii
železníc naďalej a najvhodnejšie je, aby to robili ľudia,
ktorí to začali. Je to obrovská zodpovednosť. Na takomto
poste sa robia vážne rozhodnutia, a preto riaditeľ musí mať
aj určitú politickú podporu. Keď som zistil, že len ťažko
budem mať dôveru aspoň časti koalície, som si to zvážil a
rozhodol neuchádzať sa ďalej o post riaditeľa. Dúfam, že páni
vo výberovej komisii budú mať šťastnú ruku na tých, čo by
mali dokončiť transformáciu železníc.
Železničná spoločnosť existuje iba rok ako samostatná
firma v úlohe dopravcu. Ste spokojný s tým, ako končí táto
firma svoj rok?
Transformácia sa železníc začala najmä preto, aby sa
riešila obrovská zadlženosť spoločnosti. V roku 1999 tvorili
94 percent našich úverov krátkodobé úvery. Chceli sme mať
aspoň jednu spoločnosť zdravú, ktorá dokáže na seba zarobiť,
dokáže plniť záväzky voči verejným fondom, voči železničnej
infraštruktúre, a to sa podarilo. Od Železníc SR sa odčlenila
Železničná spoločnosť, ktorá zabezpečuje dopravu. ŽSR sa
starajú o infraštruktúru. Dnes nedlhujeme fondom ani 50
halierov, voči ŽSR uhrádzame faktúry za dopravnú cestu
najviac 2 týždne po lehote splatnosti, čo je na slovenské
pomery veľmi dobré. Platíme za energie. Neviem, či sa podarí
dosiahnuť plánovaný zisk 72 miliónov korún, ale určite
nebudeme v strate.
Prečo však dodnes nie je majetok obchod železničných
firiem odčlenený?
Protokoly sú pripravené na ministerstve dopravy. Už som
upozornil, že ak nemá dôjsť k vážnym technickým problémom,
do Vianoc by sa mali firmy definitívne odčleniť. Okrem toho
musí ešte štát vo vzťahu k Železniciam SR stanoviť
ekonomickú cenu dopravnej cesty a vyriešiť investície. Tie sa
totiž posledné roky riešia len zahraničnými úvermi, čo je
z dlhodobého hľadiska už neudržateľné.
Egyed ako riaditeľ železnice končí
19.XII.2002, RICHARD FILIPKO,
BRATISLAVA – Riaditeľ Železničnej spoločnosti Andrej Egyed,
ktorého pred štyrmi rokmi do čela vtedy najväčšieho
slovenského podniku nominovala SDĽ, na železnici končí.
Neprihlásil sa do konkurzu a stane sa dôchodcom. Keby sa aj
prihlásil, minister dopravy Pavol Prokopovič by ho zrejme vo
funkcii nevidel rád.
Konkurz na šéfa železníc bol vypísaný po tom, čo vláda
pred rokom prijala opatrenia, ktoré jej majú zabezpečiť nad
akciovkami so stopercentnou účasťou štátu väčšiu kontrolu.
Pre akciovky z toho vyplynulo, že najneskôr do decembra majú
vzniknúť nové orgány spoločností. Týkalo sa to nielen železníc,
ale všetkých akcioviek, ktoré vlastní štát.
Včera mala komisia doručiť výsledky výberového konania na
členov Predstavenstva Železničnej spoločnosti ministrovi. „Predložia
päť mien a noví členovia si spomedzi seba zvolia predsedu
predstavenstva a zároveň generálneho riaditeľa,“ hovorí
Prokopovič. Záujemcov o členstvo v predstavenstve železníc
bolo štyridsať, komisia vyberala týždeň.
V posledných dňoch hýbe politikou spor o funkcie v elektrárňach
– KDH sa cíti poškodené, že sa v nomináciách neobjavil
jeho človek. Prokopovič hovorí, že na železnici žiadne
politické nominácie nebudú. „Už ste videli politické výberové
konanie? Tam sa môže prihlásiť hocikto.“
Egyed je považovaný za odborníka, ale má za sebou aj niekoľko
sporných rozhodnutí. Na železnice nezanevrel, ale
pravdepodobne si nevie predstaviť, že by za vlády súčasnej
koalície vo vedení zostal. „Funkcia generálneho riaditeľa
takej veľkej spoločnosti, ako je Železničná spoločnosť,
potrebuje politickú podporu a tú ja z istej časti vládnej
koalície nepociťujem,“ povedal.
Egyed sa podieľal na transformácii železníc, ktoré sa na
konci minulého roku rozdelili na dve samostatné firmy – Železnice
SR a Železničnú spoločnosť.
Kto je Andrej Egyed
19.XII.2002 - Egyed je podľa mnohých
jedným z najlepších železničiarskych odborníkov na
Slovensku. Už začiatkom deväťdesiatych rokov pracoval vo
vrcholných funkciách, bol oblastným šéfom Československých
dráh v Bratislave. Istý čas šéfoval aj terajšiemu premiérovi
Mikulášovi Dzurindovi, ktorý na železnici pracoval.
V roku 1991 mal mierne problémy, pretože oblastné riaditeľstvo
Československých dráh odpredávalo lokomotívy po 150-tisíc Kčs.
V prípade bol však pravdepodobne len svedkom. Po odchode zo železníc
založil firmu Slovenské tunely, s. r. o., ktorá mala pracovať
pre železnice.
Za riaditeľa Železníc SR ho SDĽ nominovala v roku 1999. Zo začiatku
pôsobil razantne, zaviedol na železnici úsporný režim. V
kuloároch sa však hovorilo o niektorých jeho sporných
rozhodnutiach.
V novembri 2000 Egyed podpísal zmenky za 600 miliónov dolárov.
Ak by si ich niekto dal zaplatiť, Slovenská republika by prišla
takmer o tridsať miliárd korún. Zmenky boli uložené v Poštovej
banke a mali byť vydané ako záruka na úver od nemenovanej
americkej spoločnosti. Sprostredkovateľom transakcie bola vraj
firma IHAK-R založená údajne iba dva mesiace pred podpisom
zmeniek. Vtedy sa Egyedova stolička roztriasla, ale správna
rada železníc ho nakoniec neodvolala.
Ďalšia kauza sa týkala tendra na dodávku ľahkých motorových
jednotiek (motoráčikov) pre regionálne trate. Egyed sa dostal
do vážneho sporu s Najvyšším kontrolným úradom aj bývalým
ministrom dopravy Macejkom. Macejka odvolali, Egyed ostal.
Posledná kauza sa týka budovy železníc pri jednej z najrušnejších
ulíc Bratislavy. Egyedovci chceli postaviť administratívnu
budovu za takmer pol miliardy, minister im to po upozornení v
denníku SME zakázal. (rf)
Šéf železníc ide do dôchodku
19.XII.2002, BRATISLAVA – Generálny
riaditeľ železničnej spoločnosti Andrej Egyed známy tvrdými
postojmi, ale aj kontroverznými rozhodnutiami pri železnici končí.
Poslednú stotisícovú výplatu a niekoľkodesaťtisícové
odmeny dostane pravdepodobne za december. V posledných štyroch
rokoch bol Egyed namočený v niekoľkých kauzách, ktoré sa týkali
zmeniek, novej budovy železnice, či tendra na dodávku ľahkých
motorových jednotiek za niekoľko miliárd.
Po dlhých rokoch strávených v rôznych funkciách na železnici
odchádza do dôchodku, pretože sa neprihlásil do výberového
konania za člena predstavenstva železničnej spoločnosti, z
ktorého vzíde aj nový generálny riaditeľ. Egyeda navrhla do
funkcie pred štyrmi rokmi SDĽ v rámci rozdeľovania podnikov
medzi politické strany. On sám necíti podporu časti súčasnej
vládnej koalície. Predseda Aliancie nového občana Pavol Rusko
pred necelými dvoma týždňami povedal: „Dostal som informácie,
že pán riaditeľ Egyed sa balí, a myslím, že robí dobre.“
(rf)
Železnice – stratové a zadlžené
19.XII.2002 - Andrej Egyed sa už do
konkurzu neprihlásil, odchádza do dôchodku.
BRATISLAVA – Andrejovi Egyedovi sa počas jeho šéfovania na
železnici nepodarilo nijako významne zmeniť dlhodobo stratové
fungovanie železničnej dopravy. Strata je výsledkom vysokého
rozdielu medzi nákladmi železníc a ich výnosmi, ktoré
limituje štátna regulácia cien za osobnú prepravu.
Cestujúci dnes v cene lístka zaplatia priemerne 28 percent
skutočných nákladov a po ohlásenom zdražení v roku 2003 to
bude 30 percent. Podľa predstavy železníc by mal rozdiel platiť
štát peniazmi za takzvané výkony vo verejnom záujme. Ochota
štátu a možnosti jeho rozpočtu boli vždy nižšie než suma,
ktorú železnice potrebovali. V polovici tohto roku železnice
vyčíslili, že štát im za verejnoprospešné výkony dlhuje
takmer 16 miliárd korún.
Železnice preto každý rok vytvárali nekrytú stratu a zadlžovali
sa voči štátnym aj súkromným dodávateľom. V roku 1999 skončili
hospodárenie s päťmiliardovým mínusom, vlani predstavovala
strata 3,9 miliardy a v prvej polovici tohto roku 2,2 miliardy.
Nedostatok peňazí na dotácie vyrovnával štát štedrým
poskytovaním štátnych záruk. Jedna z dvoch železničných
spoločností – Železnice Slovenskej republiky – dlhovala k
polroku 39 miliárd korún, z toho za 37 miliárd ručí štát.
Spoločné dlhy oboch firiem sa v auguste vyšplhali na 49 miliárd.
Obraz hospodárenia železníc zatiaľ príliš neovplyvnilo ani
prepúšťanie, keď ich ročne opúšťalo asi dvetisíc ľudí.
Spoločnosti zamestnávajú spolu stále viac ako 40-tisíc ľudí
a náklady na zamestnancov zostávajú dominantnou časťou ich nákladov.
(jj)
Lokálne železničné trate začnú rušiť
vo februári
19.XII.2002, PAVOL FUNTÁL, BRATISLAVA
– Po Novom roku budú pravdepodobne ešte mesiac jazdiť všetky
lokálky. Rušenie regionálnych tratí sa začne 1. februára. Pôvodne
sa mali rušiť už po Novom roku, ale minister dopravy, pôšt a
telekomunikácií Pavol Prokopovič zatiaľ nepredložil vláde
materiál na zastavenie osobnej dopravy.
„Ešte stále sa rokuje o tom, že by sa na ich prevádzke
podieľali vyššie územné celky,“ hovorí Prokopovič. V
takomto prípade by sa trate rušiť nemuseli. „V priebehu januára,
možno už na prvom zasadnutí vlády, predložím návrh na úsporný
režim. Dovtedy však chceme vyčerpať všetky možnosti, ktoré
ešte máme,“ povedal Prokopovič.
Na Slovensku je 32 regionálnych tratí. Železnice uprednostňujú
zastavenie osobnej dopravy na 26 z nich. Štyri by mali byť plne
nahradené autobusmi. Určite nezrušia dopravu v Tatrách, kde
jazdia aj motoráčiky, aj elektrické ľahké vlaky.
Doteraz však nie je známe, na koľkých tratiach sa doprava
naozaj zastaví. „Šéfovia vyšších územných celkov sú,
samozrejme, proti zrušeniu a na to, aby si dopravu udržiavali
sami, momentálne nemajú ani financie, ani kompetencie. V
priebehu roka by mali dostať právomoci a potom to bude už len
na nich,“ povedal štátny tajomník ministerstva dopravy
Branislav Opaterný. Nevylučuje teda, že o mesiac železnica
osobnú dopravu zruší, ale po čase ju samospráva obnoví. „To
nie je problém, rušenie sa týka len premávky vlakov, nie koľajníc
a staníc. Po koľajniciach budú ďalej jazdiť nákladné vlaky.
Ak sa nájdu peniaze, osobné vlaky tam môžu začať premávať
v podstate zo dňa na deň.“ (rf)
Železnice SR v Kútoch modernizovali
staničné zabezpečovacie zariadenie
Bratislava
(16. december 2002 ) - V krátkom časovom rozpätí Železnice
SR (ŽSR) úspešne završujú už druhú investičnú akciu. Len
pred týždňom odovzdali v Čadci do užívania elektrifikovaný
a modernizovaný úsek trate Čadca – Skalité – štátna
hranica s Poľskom. A zajtra o 10.00 h v Železničnej stanici Kúty
preberajú od zhotoviteľa AŽD Praha ukončenú ďalšiu stavbu.
Ide o jednu z etáp prestavby a rekonštrukcie stanice, ktorou ŽSR
modernizovali zabezpečovacie zariadenie a oznamovaciu techniku v
Kútoch. Slávnostný akt sa uskutoční za účasti ministra
dopravy a spojov Českej republiky Milana Šimonovského a
ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky
Pavla Prokopoviča.
Modernizácia, v nákladoch 270 mil. Sk, spočíva vo vybudovaní
staničného elektronického zabezpečovacieho zariadenia ESA 11,
staničného oznamovacieho zariadenia, nového informačného
systému pre cestujúcu verejnosť a automatického traťového
zabezpečovacieho zariadenia v úseku Kúty – Gbely.
Kúty sú prechodovou pohraničnou stanicou medzi ŽSR a Českými
dráhami a nachádzajú sa na jednom zo štyroch medzinárodných
vysokorýchlostných koridorov, ktoré prechádzajú Slovenskom.
Konkrétne je to koridor číslo IV. Jeho slovenská vetva je dlhá
210,3 km, vedie od štátnej hranice Česka a Slovenska v Kútoch
cez Malacky, Bratislavu, Galantu a Nové Zámky až po štátnu
hranicu Slovenska a Maďarska v Štúrove.
Keďže Kúty sa stali pohraničnou prechodovou stanicou až po
rozdelení federácie, museli ŽSR prestavať a rekonštruovať
stanicu už na nové podmienky. S rozpočtovými nákladmi 960
mil. Sk začali ŽSR s prestavbou v roku 1996. Do konca roku 2001
sa v Kútoch na prestavbe stanice preinvestovalo 378,018 mil. Sk.
V roku 2002 by mala výška preinvestovaných zdrojov dosiahnuť
110 mil. Sk. V prvej fáze realizácie boli vybudované colné a
komerčné obvody. V závere roku 2000 odovzdali ŽSR do užívania
novú viacúčelovú budovu ústredného stavadla a teraz
elektronické stavadlo typu ESA 11. Odteraz bude počítačom
riadený celý zabezpečovací obvod železničnej stanice. Ďalšie
dve etapy prinesú výstavbu nového prekládkového areálu a
rozšírenie staničného zabezpečovacieho zariadenia na ďalšie
dopravne smerom na Trnavu a Malacky.
Modernizácia koridoru číslo IV je rozdelená na dve časti -
do roku 2006 a po roku 2006. V prvej sa v rámci komplexných
rekonštrukcií vykonajú najnutnejšie práce súvisiace so zvýšením
traťovej rýchlosti na maximálnu rýchlosť 160 km/h na tých
úsekoch, kde nová os koľaje sa len minimálne odchyľuje od pôvodnej
a zostáva na pôvodnom telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného
spodku, staníc a zastávok a bude dokončená rekonštrukcia
bratislavských tunelov. Do roku 2006 sa na koridore plánujú
preinvestovať finančné zdroje vo výške 19,770 mld Sk.
Samotná modernizácia koridorovej trate sa doteraz obmedzila na
komplexnú rekonštrukciu krátkych úsekov v rámci vykonávanej
údržby. Na rýchlosť 160 km/h sa modernizovala prvá a druhá
koľaj medzi Zohorom a Devínskym Jazerom a prvá koľaj trate
Bratislava - Lamač, Zohor - Malacky. Celkovo sa za roky 2001 a
2002 zrekonštruovalo 18 kilometrov trate v objeme 490 mil. korún.
K modernizácii patrí aj komplexná rekonštrukcia 11 výhybiek
v Kútoch a štyroch v Malackách.
Trasy multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej
Európy boli určené na II. Paneurópskej konferencii ministrov
dopravy na Kréte v marci 1994 a III. Paneurópskej dopravnej
konferencii v Helsinkách v roku 1997. Z definovaných multimodálnych
koridorov Slovenskom prechádzajú:
ŽSR , ZSSK , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , FS , FS Trenitalia , UIC , ŽOS Vrútky , ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU
Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory
ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , Sm3-S220 , TGV (-Atlantique, Duplex, -La Poste, -PSE, -Réseau , - P 01 , -Thalys , -AVE , -Eurostar , Eurotunnel , Transrapid , X 2/2000