Vodič autobusu poškodil závory priecestia a ušiel
TASRBratislava 27. júna - Rahno spúšťajúcich sa závor na Bojnickej ceste v Prievidzi zachytil a zohol 23-ročný vodič autobusu, ktorý v stredu predpoludním viezol 34 gymnazistov a dve učiteľky na výlet. Napriek zvukovej i svetelnej signalizácii vošiel na priecestie a po zachytení rahna pokračoval v jazde. K zraneniu osôb nedošlo, avšak ŽSR spôsobil škodu asi 3 500 korún. Ešte v ten deň ho policajti vypátrali, pričom požitie alkoholu nezistili. Vodič tvrdí, že z miesta nehody odišiel, keď zistil, že ani autobus, ani železničné závory neboli poškodené.

Pri incidente na železničnej stanici v Banskej Bystrici zaznel varovný výstrel
TASRBratislava 27. júna - Ani varovný výstrel do vzduchu zo služobnej zbrane nezastavil skupinu piatich bojovo naladených mužov, ktorí sa v utorok okolo tretej ráno napádali pri bufete Non-stop na banskobystrickej železničnej stanici. Najmladší z účastníkov hromadnej šarvátky mal iba 17 rokov a rovnako ako ďalší dvaja si pred incidentom vypil.
Po výzve hliadky Železničnej polície sa bitkári dali na útek. Pre dôvodné podozrenie, že môžu byť ozbrojení, použil jeden z policajtov služobnú zbraň na varovný výstrel. Po asi dvesto metroch policajti dostihli najskôr najmladšieho účastníka Petra a neskôr aj 26-ročného Branislava, ktorých spacifikovali hmatmi a chvatmi sebaobrany. Pred ôsmou hodinou vypátrali a predviedli aj posledných troch účastníkov šarvátky. Dvoch z nich museli previezť do nemocnice na pozorovanie, pretože sa sťažovali na bolesti brucha.
Prípadom sa už zaoberá Okresný úrad vyšetrovania PZ v Banskej Bystrici.

Kysucké múzeum v núdzi
PravdaDAGMAR ÚRADNÍKOVÁ, NOVÁ BYSTRICA, 28.6.2001 - Kysucké múzeum Čadca nemá finančné prostriedky na odstránenie vlaňajšieho zosuvu, ktorý obmedzil prevádzku historickej úvraťovej železnice v kysuckom skanzene v Novej Bystrici - Vychylovke na minimum.
Vláčik premáva len do polovice druhej úvrate. Pôvodný odhad hovoril, že na odstránenie následkov zosuvu bude potrebných 19 mil. Sk, úspornejšie riešenie predpokladá 12 mil. "V tejto chvíli nemáme ani na zaplatenie vypracovaných štúdií. Budeme ich musieť uhradiť z príjmov, alebo zohnať sponzorov. Verím, že svoj dlh vyrovnáme na budúci mesiac," uviedla riaditeľka múzea Mária Húšťavová.
Zo štátneho rozpočtu nedostali na jeho odstránenie na tento rok ani korunu. Len teraz totiž finišujú na sanácii predchádzajúceho zosuvu, ktorý postihol úvraťovú železničku ešte v roku 1997. Krajský úrad na to uvoľnil 9,5 mil. Sk. "Jediný fond, ktorý nám ako štátnej inštitúcii môže finančne pomôcť, je Pro Slovakia. Už štyri roky nám z neho neprispeli ani korunou, a to aj napriek tomu, že železnička je národná kultúrna pamiatka," pokračovala riaditeľka. Verí, že jej osud nie je spečatený. Ide totiž o európsky unikát. Bola vybudovaná v rokoch 1915 až 1916 a slúžila na zvážanie vyťaženého dreva. Len na šesťkilometrovom úseku vďaka koľajam uloženým do úvratí prekonávala takmer 218-metrové prevýšenie. Zámer múzea obnoviť niekdajšiu premávku železničky z Kysúc cez Beskydské sedlo až na Oravu sa za súčasnej situácie dostáva do úzadia. Pre rozvoj cestovného ruchu nezamestnanosťou sužovaných regiónov by to bol rozhodne prínos.

Železnice nad očakávania
SITAPravdaBRATISLAVA, 28.6.2001 - Za prvých päť mesiacov tohto roka vytvorili Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) zisk takmer 1,1 mld. Sk, aj keď plán predpokladal stratu 70 mil. Sk. Železnice medziročne zlepšili svoje hospodárenie takmer o 1,2 mld. Sk. ŽSR dosiahli zisk z prevádzkových i finančných činností. Celkové náklady podniku boli do mája 11,1 mld. Sk, čo je síce medziročne viac o 582 mil. Sk, ale oproti plánu menej o 208 mil. Sk. Celkové výnosy boli 12,2 mld. Sk, čo je v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka viac takmer o 1,2 mld. Sk a v porovnaní s plánom viac o 962 mil. Sk. Povedal to hovorca železníc Miloš Čikovský.

Pozadie okolo vyhlásenie štrajku železničiarov
Pod pokrievkou riadne vrelo
Hospodársky denník Piatok 22.Júna 2001 - Generálna rada Odborového združenia železničiarov (OZŽ) vydala 14. júna vyhlásenie k dôvodu odvolania plánovaného štrajku. Obvinila vedenie Železníc SR z brutálneho zastrašovania zamestnancov, preto títo ustúpili od úmyslu štrajkovať. Generálna rada sa stavia do pozície, že preto odvolala štrajk, lebo si uvedomila zodpovednosť za niekoľko skupín zamestnancov, ktorí mienili vstupovať do koľajiska, a tak brániť pohybu vlakov, ako aj zodpovednosťou voči svojim členom a zamestnancom ŽSR . Vedenie ŽSR privítalo toto gesto OZŽ, ale pýta sa, prečo si to uvedomilo až tri minúty pred začiatkom štrajku, hoci ho vedenie ŽSR na túto zodpovednosť stále upozorňovalo.

Aké sú fakty?
Jozef Schmidt, predseda OZŽ, osobne ráno 7. júna odovzdal generálnemu riaditeľovi ŽSR oznámenie o uskutočnení štrajku s cieľom vyzvať poslancov NR SR, aby neschválili návrhy zákonov rozdeľujúcich ŽSR na dva subjekty. Generálny riaditeľ ŽSR Andrej Egyed nechal osobne doručiť list, v ktorom predsedu oboznámil, že o štrajku mieni s OZŽ rokovať, ale že ho považuje za nezákonný so všetkými dôsledkami. Ak by sa štrajk uskutočnil, OZŽ musí brať na seba plnú zodpovednosť za jeho dôsledky. Predseda OZŽ listom navrhol rokovanie na 11. júna s cieľom prerokovania a riešenia problematiky zabezpečenia štrajku a iných skutočností. Základným problémom bolo, či je štrajk zákonný alebo nie. Vedenie ŽSR vychádzalo zo znenia Ústavy SR čl. 37, kde je uvedené: „Právo na štrajk sa zaručuje. Podmienky určí zákon.“ Vedenie ŽSR za takýto zákon považovalo zákon č. 2/1991, keďže zatiaľ iný neexistuje. OZŽ vyhlásilo štrajk len podľa čl. 34 odst. prvá veta a odmietlo splniť podmienky na organizáciu a priebeh štrajku. Vedenie ŽSR nežiadalo splnenie predloženia súhlasu viac ako 50 % zamestnancov, ale

trvalo na
podmienkach zabezpečujúcich možnosť vykonať opatrenia na ochranu a bezpečnosť cestujúcej verejnosti a všetkých zamestnancov ŽSR , čo predstavitelia OZŽ rázne odmietli. Preto sa vedenie ŽSR obrátilo na Krajský a Okresný súd v Bratislave s návrhom na určenie nezákonnosti štrajku a s návrhom nariadenia predbežného opatrenia. Generálny riaditeľ, krízový štáb a vedenie ŽSR si s plnou vážnosťou uvedomovali prípadné dôsledky štrajku, a preto generálny riaditeľ vydal vyhlásenie č. 210, v ktorom vyzýval splniť si povinnosť voči cestujúcej verejnosti, zamestnanom ŽSR z hľadiska ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci a v neposlednom rade pri ochrane majetku SR. OZŽ s týmto nesúhlasilo a tvrdilo, že kým súdy nerozhodnú o nezákonnosti štrajku, nikto nemá právo tvrdiť, že je nezákonný a vyzvalo prednostov železničných staníc nedodržať príkaz generálneho riaditeľa. Štrnásteho júna predseda OZŽ Jozef Schmidt o 8.49 hod. odovzdal generálnemu riaditeľovi ŽSR Andrejovi Egyedovi list, v ktorom ho okrem iného upozornil, že z dôvodu neakceptovania návrhu dohody, ktorú pripravila OZŽ, začína dochádzať k nekontrovateľným aktivitám zamestnancov, tí sú odhodlaní brániť

jazde vlakov
aj fyzickým obsadením koľajiska. Po preštudovaní listu generálny riaditeľ ŽSR predsedovi OZŽ listom oznámil, že pretože nedošlo k dohode, on osobne, ako aj vedenie ŽSR sa od vyhláseného štrajku dištancujú. Kategoricky odmietol názor, že na zamestnancov vytvárali brutálny nátlak a ak to OZŽ tvrdí, nech predloží o tom dôkaz. Zdôraznil, že štrajk zrejme väčšina zamestnancov odmietla, lebo nemal zmysel a cieľ. Generálny riaditeľ ubezpečil predsedu OZŽ, že v prípade, ak súd vyhlási štrajk za zákonný, nebude vedenie ŽSR vyvodzovať žiadne dôsledky voči organizátorom štrajku, ako ani proti zamestnancom, ktorí sa na štrajku zúčastnia. Keď súd vyhlási štrajk za nezákonný, bude vedenie ŽSR postupovať podľa platných zákonných noriem a predpisov. Na záver vedenie ŽSR zdôraznilo, že z desiatich odborových organizácií sa proti štrajku vyjadrilo šesť, dve sa nevyjadrili a len jedno podporilo výzvu na štrajk.
Generálny riaditeľ a vedenie sa s dôverou obrátili na zamestnancov ŽSR a ďakujú im, že pochopili dôveru v nich vkladanú a nesklamali ju.

Je to tak, čo štát, to iný model
O skúsenostiach s transformáciou v európskych krajinách
Hospodársky denník Piatok 22.Júna 2001 - Aj v súvislosti s výstražným štrajkom, ktorý pripravovalo Odborové združenie železničiarov (OZŽ), sa ešte viac do popredia dostala problematika transformácie ŽSR . Na jej „adresu“ odznelo v médiách aj v kuloároch veľa rôznych názorov od pochvalných až po tie, ktoré ju úplne zatracujú. Bez poznania jej podstaty a súvislostí, bez poznania situácie, ako je to inde v Európe, pohľad nemôže byť úplný. Práve na tému skúseností európskych krajín s transformáciou sme sa porozprávali s námestníkom generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku Ing. Ladislavom Dimunom.
Prečo súčasné vedenie ŽSR v transformácii preferuje práve model „rozdelených“ ŽSR a nie trebárs železníc unitárnych, holdingového typu či nejaký iný model?
- Zatiaľ čo my sme ešte ako ČSD v roku 1989 plnili výkony na základe plánovaného hospodárstva, na západe prekvitala trhová ekonomika. Jej sa prispôsobovali aj príslušné železničné správy. Nás to čakalo po roku 1989. Aby sme sa prispôsobili podmienkam trhu, aby sme sa na ňom uplatnili, je nevyhnutné sa transformovať. Nevýhodou ŽSR a iných tranzitívnych železničných správ voči západným bolo, že kým oni sa po celý čas svojej existencie pohybovali v trhovom prostredí, so všetkými znalosťami podmienok a zákonitostí, my sme len začínali. Oni sa tiež v roku 1990 vedeli rýchlejšie adaptovať na nové podmienky dopravného trhu, na ktorý vstúpili krajiny strednej a východnej Európy a na

dopravné normy,
ktoré prijímala EÚ. Ale opäť na rozdiel od nás mali inú východiskovú, čiže vstupnú základňu. My sme sa mali transformovať už v roku 1993. Vtedy, keď sa začala reformovať ekonomika samostatného štátu. Model, ktorý sme mali vypracovaný, bol podobný tomu, ktorý je dodnes v Rakúsku. Rakúske železnice sú vertikálne integrovaným železničným podnikom s oddeleným účtovníctvom a divízia infraštruktúry riadi železničnú sieť. Žiaľ, v dôsledku rôznych rozhodnutí sa ŽSR netransformovala a v súčasnosti musíme urobiť kroky dva, kým iné krajiny robia jeden krok.
Podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR sa predpokladá inštitucionálne oddelenie infraštruktúry od dopravných činností. Odborári z OZŽ oponujú, že toto riešenie neprinesie efekt, ktorý od neho na Slovensku očakávame. Je tento model naozaj odsúdený na neúspech?
- Projekt navrhuje riešenie, ktoré je štandardné, vo svete bežné a fungujúce. Prečo sme sa rozhodli práve pre tento model, to vychádza aj z našich finančných a legislatívnych možností. V Slovenskej republike totiž neexistuje zákon o holdingu (holding je kapitálová účasť na účastinnej spoločnosti umožňujúca hospodársky ju ovládať – pozn. redakcie). A ani v krátkom čase nie je snaha ho vytvoriť, pretože v súvislosti so zákonom o holdingu by bolo potrebné zmeniť niekoľko ďalších asi sto

právnych noriem,
čo je priam nemožné. Navyše u nás platí zákon č. 92/1991 Zb. o strategických podnikoch, ktorý neumožňuje vložiť majetok infraštruktúry do obchodnej spoločnosti. Pri rozhodovaní bolo treba rešpektovať, že sa musí jasne oddeliť správa majetku štátu a obchodné aktivity. Teda sa musia vytvoriť také obchodné spoločnosti, aké sú inde v rámci holdingu, ktoré zabezpečia obchodné aktivity v osobnej i v nákladnej doprave, ktoré podnikajú minimálne s vyrovnaným hospodárskym výsledkom. A nemohli sme zabudnúť ani na to, akými dopravnými normami sa uberá EÚ, pretože naším cieľom je vstup do EÚ. Model, ktorý sme si zobrali ako štandardný, sa úspešne uplatňuje v severských krajinách v Dánsku, vo Fínsku a vo Švédsku. V Dánsku je infraštruktúra a prevádzka inštitucionálne oddelená od roku 1996. Za riadenie infraštruktúry je zodpovedná Dánska národná železničná agentúra Banestyrelsen. Železničnú prevádzku zabezpečuje spoločnosť DSB. Vo Fínsku je od roku 1995 podľa železničného zákona 5/1/95 celkom oddelená infraštruktúra, ktorú riadi štátny orgán RHK, podriadený ministerstvu dopravy a komunikácií. Za riadenie železničného podniku je zodpovedná holdingová spoločnosť VR-Group Ltd. Vo Švédsku od roku 1998 existuje úplné oddelenie riadenia infraštruktúry a prevádzkovateľov. Je tu niekoľko prevádzkovateľov osobnej a nákladnej dopravy. Správcom infraštruktúry je spoločnosť BV - Banverket, štátny úrad, ktorý tiež schvaľuje licencie na vstup na dopravnú cestu a vykonáva inšpekčný dozor pri spoločnosti Švédskych železníc (SJ), tie sú stále právne súčasťou štátu, aj keď sú samostatne riadené formou komerčnej jednoty.
Spomínali ste aj našich bezprostredných susedov v transformácii. Aký postup zvolili maďarské (MÁV) a poľské (PKP) železnice?
- Čo sa týka riadenia infraštruktúry a železničnej prevádzky, sú MÁV verejnou akciovou spoločnosťou. V budúcnosti sa predpokladá oddelenie infraštruktúry a dopravy na základe samostatnej holdingovej spoločnosti. PKP sú štátom vlastnený integrovaný verejný

dopravný podnik,
ktorý vykonáva svoje obchodné aktivity na základe trhových požiadaviek. Od roku 1999 sú PKP zložené z oddelenej infraštruktúry, sektoru nákladnej a osobnej dopravy. Oddelené účtovníctvo je vedené v súlade so smernicou o rozvoji železníc spoločenstva. Na základe návrhu zákona by mali byť PKP transformované do akciovej spoločnosti PKP SA, kde by bol výhradným vlastníkom štát. Potom by mali byť vytvorené oddelené spoločnosti na prevádzku a riadenie infraštruktúry.
Časť železničiarskej verejnosti a členov odborov prirovnáva model rozdelenia ŽSR k britskému modelu, ktorý je vraj synonymom neúspechu transformácie. V čom spočívala transformácia železníc vo Veľkej Británii, aké sú rozdiely v porovnaní so Slovenskom?
- V prípade železníc vo Veľkej Británii (British Railway) ide síce o inštitucionálne oddelenie, ale správcom infraštruktúry

nie je štát,
ale súkromná akciová spoločnosť. British Railway prešli celkovou privatizáciou. Infraštruktúra a prevádzka sú úplne oddelené, pričom tu existuje viacero operátorov, ktorí sa zaoberajú infraštruktúrou aj prevádzkou. Za celkové riadenie infraštruktúry je zodpovedná verejná akciová spoločnosť Railtrack. A kde sú rozdiely? My podľa zákona č. 92/1991 Zb. o strategických podnikoch nemôžeme vložiť majetok štátu do žiadnej akciovej spoločnosti, takže infraštruktúra zostane aj naďalej majetkom štátu, teda musí to byť naďalej podnik štátny a pod kontrolou štátu. A aj akciová spoločnosť ŽS, keďže jej stopercentným akcionárom bude ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, tiež bude pod kontrolou štátu. Teda aký britský model?

Koľko modelov transformácie železníc vlastne funguje v Európe?
- Každá krajina, ktorá sa rozhodne pre určitý model, ešte si ho podľa svojej národnej ekonomickej, technickej a inej základne prispôsobuje. Takže by sa dalo povedať, čo štát, to iný model. Podobný nášmu je model Rakúska, kde idú inštitucionálne oddeliť prevádzku od obchodných činností. Inštitucionálne oddelenie komerčných aktivít týkajúcich sa prepravy a správy infraštruktúry majú aj Francúzi, ale infraštruktúru opäť prenajali. Správcom infraštruktúry je spoločnosť RFF, štátny podnik nadviazaný na štátny rozpočet a kapacitu dopravnej cesty predáva spoločnosti SNCF. RFF takisto prevzala dlhy za „bývalú“ SNCF. Belgicko je zatiaľ

unitárny podnik,
ale tiež sa chce rozdeliť inštitucionálne. Integrovaný železničný podnik SNCB je verejnou spoločnosťou s oddeleným účtovníctvom. Je právnym subjektom oddeleným od štátu od roku 1926.V mnohých ďalších krajinách sa pripravujú na inštitucionálne rozdelenie. Samozrejme, výhodu majú tie železničné správy, ktoré majú zákon o holdingovej spoločnosti.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 22.Júna 2001 - Francúzske železnice (SNCF) sa bránia zahraničnej konkurencii. Ich predstaviteľ Patrick Charpentier na mníchovskom veľtrhu Transport - Logistic 2001 v diskusii na odbornom seminári povedal, že SNCF nie sú proti konkurencii, ale ony už konkurenciu majú, nákladné automobily. Priznal, že vo vedení francúzskych železníc prevládajú námietky proti tomu, aby na koľaje prišiel konkurovať v preprave tovarov aj niekto ďalší.

Rakúska doprava
Rakúsku hrozí, že po rozšírení EÚ o krajiny strednej a východnej Európy ho zavalí lavína vozidiel z východu, pretože po vstupe nových členov prestanú platiť ročné limity na vjazd nákladných vozidiel na rakúske územie. Podľa prognóz sa doprava nákladov po železnici medzi Rakúskom a spomínanými krajinami do roku 2015 zvýši o 100 %. K tomu prispejú aj budované koridory. Z nich dva idú aj cez Slovensko. Koridor 2B vychádza z Prahy a končí sa v Budapešti, pričom prechádza cez Bratislavu. Koridor 6B bude spájať poľské Katovice so slovinským prístavom Koper na pobreží Jadranského mora a pôjde tiež cez Bratislavu.

Modrý šíp
Do ponúk cestovných kancelárií vstúpil nový produkt. Z múzea dopravy na bratislavskej Hlavnej stanici vyrazil k úpätiu Malých Karpát do Smoleníc motorový vlak - železničný veterán - Calm 274.004 z roku 1934, nazývaný Modrý šíp. Tentoraz dostal ďalšie meno - Vínny expres. Pripravujú sa aj ďalšie trasy: Nádherná cesta do minulosti (Piešťany - Pezinok - Svätý Jur) a Plnou parou do Malých Karpát (Bratislava - Pezinok - Červený Kameň).

Bistro vozne - trend, ktorý dnes letí
Hospodársky denník Piatok 22.Júna 2001 - S novým grafikonom vlakovej dopravy (GVD) 2001 ? 2002, ktorý platí od 10. júna tohto roka, pribudnú v súpravách ŽSR , ktoré budú premávať do Prahy, nové špecializované vozne, určené na komfortnú prepravu cestujúcich a súčasne poskytujúce službu reštauračného vozňa. Nový trend v reštauračných službách už dávnejšie praktizujú železničné spoločnosti vo viacerých európskych štátoch a ako sa ukazuje, cestujúci túto službu privítali. Skutočnosťou je, že pre ŽSR sú reštauračné vozne príliš drahé, pretože nevozia cestujúcich, vo vlakových súpravách sú iba sprievodnými vozňami a ich celoročná údržba je veľmi nákladná. Ak by sa však namiesto klasického reštauračného vozňa zaradil do súpravy vozeň, ktorý bude mať jednu polovicu priestoru vyhradenú na prepravu osôb a druhú na občerstvenie cestujúcich v celom vlaku, ušetrila by sa polovica nákladov. Vozeň novej koncepcie vyšiel začiatkom roka z dielní ŽOS Vrútky. Tunajší konštruktéri vyhoveli požiadavkám manažmentu Wagon Slovakia Bratislava, ktorý začal presadzovať myšlienku lepšieho využívania reštauračného vozňa pre cestujúcu verejnosť a súčasne aj pre ŽSR . O zrode novej koncepcie reštauračného vozňa generálny riaditeľ Wagon Slovakia Ing. Jaroslav Jurza uviedol: ?Kombinované vozne, v ktorých sa dajú prepravovať cestujúci a slúžia aj na občerstvenie, sú ekonomicky veľmi výhodné. Okrem toho norma UIC odporúča, aby vlaky, ktoré majú vzdialenosť do cieľovej stanice okolo 500 km, sprevádzali bistro vozne a nie celoplošné reštauračné vozne. To sú prínosy. Nemenej dôležitá je úspora v počte pracovných síl. Reštauračný vozeň si vyžaduje 2 - 3 pracovníkov, na bistro vozeň stačí jeden zamestnanec.?
Čím je takýto kombinovaný vozeň zaujímavý? Predovšetkým tým, že jeho koncepcia predstavuje spojenie klasického reštauračného vozňa a vozňa 1. triedy. V jednej časti je možné cestovať so všetkým komfortom IC vozňa 1. triedy a druhá časť s kuchyňou, bistrom s nadštandardným reštauračným sedením (barový pult, barové stoličky a polkruhové sedačky so stolíkmi) je určená na poskytovanie rýchleho občerstvenia. Kuchynská časť vozňa je vybavená moderne. Mikrovlnná rúra, priestranná presklená chladiaca vitrína, chladnička aj mraznička na uchovanie jedál, kávovar. Novinkou je čapovací pult s piatimi druhmi nápojov (pivo a nealkoholické nápoje), umývačka pohárov, prietokový ohrievač vody a sterilizátor vody. Na prípravu teplých jedál je k dispozícii aj elektrický varič s dvoma platňami. S jeho prílišným využitím sa však neuvažuje, pretože v ponuke budú najmä jedlá pripravené modernou metódou, teda hotové a ohrievané v mikrovlnnej rúre. Odsávanie kuchyne zabezpečuje ventilátor cez strešný vetrák. Vozeň je určený na jazdu na elektrifikovaných tratiach s rozchodom 1435 mm. Najvyššia prevádzková rýchlosť je 160 km/h. Pred uvedením do prevádzky sa nový vozeň musel podrobiť náročným prototypovým skúškam.

Pripravil Jozef Kunik


Strana vytvorená: 2. VII. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0126.htm )