Tender sa meniť nebude
Miloš Čikovský,
30.11.2001 - Komisia na vyhodnotenie ponúk na projekt
Modernizácia železničnej trate Bratislava-Rača - Trnava,
spolufinancovaný z prostriedkov predvstupového fondu Európskej
únie ISPA, o ktorom písala Národná obroda 28. 11. 2001 v
článku Dimun odstúpil, tender nezopakujú, vypracovala
záverečnú hodnotiacu správu, ktorá obsahuje odporúčanie
najvhodnejšej ponuky podľa kritérií EÚ.
Víťaza súťaže na základe správy definitívne určia
zástupcovia Európskej komisie. Ladislav Dimun zastupuje ŽSR
v predstavenstve spoločnosti, ktorý je jediným výrobcom
železničných podvalov v SR. ŽSR majú v tomto
podniku majetkovú účasť. Tvrdenie o zmenách podmienok tendra
po termíne odovzdania ponúk je zavádzajúce, pretože
prípravu tendra, ako aj spôsob vyhodnotenia ponúk prísne
kontrolovali zástupcovia Európskej komisie.
Aktuálny dlh ŽSR voči ZSE je 192
miliónov Sk, splatený by mal byť budúci týždeň
Bratislava 30. novembra - Dlh
Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR )
voči Západoslovenskej energetike, a. s., Bratislava
predstavoval za dodávku elektrickej energie k 29. novembru tohto
roku 192 miliónov Sk. Hoci ho ŽSR mali uhradiť
do dnes, stane sa tak s najväčšou pravdepodobnosťou až
budúci týždeň.
Ako pre TASR uviedla vedúca obchodného úseku ZSE Iveta
Filová, odklad si vyžiadal generálny riaditeľ železníc
Andrej Egyed, ktorý na pondelok 3. decembra inicioval stretnutie
s generálnym riaditeľom ZSE Andrejom Devečkom a jej obchodným
riaditeľom. I. Filová verí, že rokovanie pomôže doriešiť
úhradu dlhu ŽSR . "Mierne
časové oneskorenie tejto úhrady nebude znamenať odstávku
odberných miest železníc od elektrickej energie,"
podotkla I. Filová.
Koncom minulého týždňa poukázali ŽSR
na účet rozvodného energetického podniku 230 miliónov Sk,
čím sa im podarilo znížiť svoje záväzky približne o
polovicu. Hovorca ŽSR Miloš Čikovský potvrdil, že
železnice splatili dlh voči ZSE z prostriedkov, ktoré mali
určené na iný účel. K ich pôvodne plánovanému použitiu
sa však nevyjadril. V najbližšom období by mali ŽSR
dostať od Fondu národného majetku 2 miliardy Sk ako úhradu
štátu za výkony vo verejnom záujme z minulých rokov.
ZSE avizovala odpájanie odberných miest ŽSR
už v piatok 16. novembra napriek tomu, že ich dlh za dodávky
elektriny sa od polovice augusta, keď predstavoval zhruba 400
miliónov Sk, výrazne nezvýšil. Podľa A. Devečku sa ZSE
ihneď pri svojom vzniku (1. november) dostávala do stavu, keď
nie je schopná plniť svoje záväzky, respektíve ich plnenie
je vážne ohrozené. Vedenie sa preto rozhodlo
"tvrdšie" vymáhať svoje pohľadávky od
odberateľov.
Dlh železníc voči ZSE ako aj ďalším dvom rozvodným
podnikom - SSE a VSE - začal narastať ku koncu minulého roka a
na konci mája 2001 predstavoval cez dve miliardy Sk, na čo ZSE,
SSE a VSE reagovali vypínaním prevádzok ŽSR . V polovici augusta sa však prísunom
prostriedkov od Ministerstva financií (MF) SR v rámci
transakcie na oddlženie energetického sektora v sume 1,3
miliardy železniciam podarilo znížiť svoje dlhy voči
rozvodným podnikom na spolu zhruba 665 miliónov Sk.
Prax potvrdila prednosti
Elektrické motorové jednotky 560 majú
tridsať
Piatok
30.Novembra 2001, Jozef Kunik - V súčasnosti je v sieti ŽSR
v prevádzke osem súprav elektrických motorových jednotiek
série 560 (SM 488.0). Súpravy sú v evidenčnom stave
Rušňového depa Trnava a zabezpečujú vozbu osobných vlakov v
obvode Správy železničných koľajových vozidiel Bratislava.
Prudký rozvoj národného hospodárstva v šesťdesiatich rokoch
si vynútil zvýšenie úrovne a efektívnosti železničnej
dopravy. Okrem elektrifikácie tratí vznikla potreba novej
koncepcie prepravy cestujúcich elektrickými vlakmi so
striedavým napätím. Odbor rušňového hospodárstva O - 12
Federálneho ministerstva dopravy Československých štátnych
dráh v Prahe rozhodol o začatí výroby elektrických
motorových vlakov pod označením SM 488.0. Sériovú výrobu
sedemnástich päťvozňových jednotiek začala v roku 1970
vyrábať firma Vagónka Tatra Studénka. V praxi sa ukázali
prednosti elektrických jednotiek pri použití v predmestskej
doprave vďaka veľkému počtu nástupných dverí, veľkému
zrýchleniu aj na stúpaní, zábrzdnému spomaleniu, čo
znamenalo výrazné zvýšenie rýchlosti vlakov a skrátenie
jazdných časov. Veľmi veľkou
výhodou súprav
bol krátky čas obratu v koncových staniciach bez
potreby posunu a obiehania súpravy. Do Rušňového depa
Bratislava dodali v roku 1971 osem súprav. Od 1. júna 1985 ich
presunuli do Rušňového depa Leopoldov, Vozebnej stanice
Trnava. Od 1. apríla 1994 na základe rozhodnutia vedenia ŽSR
a Obchodného zastupiteľstva Bratislava je Rušňové depo
Trnava samostatné. Elektrické jednotky preradili z
evidenčného stavu Rušňové depo Leopoldov do stavu Rušňové
depo Trnava. Pri príležitosti 30. výročia prevádzky
elektrických motorových jednotiek série 560 sa v Bratislave
uskutočnil pracovný seminár za účasti vedenia divízie
železničných koľajových vozidiel, zástupcov Generálneho
riaditeľstva ŽSR , súčasných aj
bývalých zamestnancov, ktorí sa podieľajú a podieľali na
ich prevádzke. Nechýbali ani účastníci zo zahraničia,
konkrétne bývalý
konštruktér pantografov
a tvorca modernizovanej jednotky 560.017/18 Ing. Jan
Hanuš, zástupcovia DKV Brno, ktorí prevádzkujú sériu 560 na
ČD . Prednosta Rušňového depa Trnava Jozef
Tomašec vo svojom príspevku zhodnotil prevádzku a údržbu
jednotiek. Veľkým prínosom v ich 30-ročnej histórii bola
prevádzková úprava na súprave 560.017-6/560.018-4, kde
použili polovodičové prvky s vyššími parametrami, nahradili
rotačný menič statickým polovodičovým meničom a regulátor
ERB centrálnym regulátorom postaveným na základe súčasnej
výpočtovej techniky, nahradili tiež piestový kompresor
skrutkovým atď. V oblasti prevádzky poukázal na osadenie
zariadenia MIREL S 560 od firmy HMH Bratislava na prenos
signálov zo zadného elektrického vozňa na predný, ktoré
umožnilo pristúpiť k obsadeniu jednotiek iba jedným
rušňovodičom. Touto úpravou sa ušetrili veľké finančné
prostriedky na mzdy rušňovodičov. V ďalších prednáškach
odzneli témy o dôležitosti série 560 pri zabezpečovaní
prepravy cestujúcich, o nových smeroch ich modernizácie, o ich
prevádzke v ČR a začiatku ich prevádzky v SR.
Informatici dosiahli zlato
Predstavili finalistov súťaže 2001
Success Award
Piatok
30.Novembra 2001, Jozef Kunik - V Bratislave sa uskutočnila
konferencia spojená s výstavou firmy Bentley, pod názvom
Bentley Forum. V rámci podujatia bola i prezentácia finalistov
súťaže 2001 Success Award. Na nej odovzdali ocenenie
víťaznému produktu Rail Publisher. Tento aplikačný softvér
v špeciálnej úprave na riešenie a využívanie v sieti ŽSR
vyvinuli pracovníci Strediska informatiky ŽSR
v Bratislave pod vedením Ing. Daniela Cihu. Rail Publisher bol
jedným z produktov prihlásených do medzinárodnej súťaže
2001 Success Awards v rámci International Bentley User
Conference v USA. Po záverečnom hodnotení sa Rail Publisher
dostal do
užšieho finále,
v ktorom sa ocitli traja finalisti v kategórii Civil -
Transportation Operations and Maintenance. Softvér vznikol na
pôde ŽSR . Ide o
aplikačnú nadstavbu nad produktom Model Server/Viecon Publisher
firmy Bentley. Cez toto základné programové vybavenie sa
publikujú výkresy v sieti Intranet. Cieľom aplikačnej
nadstavby z dielne Strediska informatiky ŽSR
bolo maximálne využiť možnosti sprístupnenia a využitia
digitalizovanej technickej dokumentácie v súčasných
databázových aplikáciách Informačného systému
infraštruktúry s využitím prostriedkov dátovej siete
Intranetu ŽSR . Projekt je
realizovaný v sieti Intranet ŽSR a v
súčasnosti sprístupnený dátovou sieťou WAN/LAN pre
pracoviská údržby a správy zariadení divízie
infraštruktúry, ktoré spravujú približne 2000 kilometrov
tratí z celkovej rozlohy 49 035 kilometrov tratí ŽSR . Z rúk zástupcov firmy Bentley
víťazné ocenenie
prevzal zástupca Generálneho riaditeľstva ŽSR
a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa, ktorý
nový softvérový produkt firmy Bentley pod názvom MicroStation
V8 uviedol na slovenský trh. Prenikavý úspech Rail Publishera
je podľa jeho tvorcov výsledkom nového typu filozofie. Jeho
tvorcovia vychádzali z predpokladu, kedy nové technológie
prinášajú digitálnu technickú dokumentáciu ako bežnú
súčasť života. V prostredí ŽSR ,
ale nielen tam, nie je dostatok finančných prostriedkov, aby
takúto technickú dokumentáciu dokázali naplno využiť v
rozsiahlych a detailných informačných systémoch. Hľadali a
našli optimálny spôsob na využitie v podmienkach ŽSR . Podľa doterajších skúseností je súčasne
vhodný pre väčšinu
stredoeurópskych železníc. Filozofia spočíva v tom,
že kolektív riešiteľov mal záujem čo najväčšmi využiť
v informačných technológiách to množstvo papierovej aj
vznikajúcej digitálnej výkresovej dokumentácie. So zmenou
doby a technológií projektanti dodávajú nielen papierové
výstupy, ale aj výkresy v digitálnej podobe. Tie sa len
archivujú, ukladajú a neexistuje systém, ako ich efektívne
využiť. To znamená nielen nájsť v archíve, ale
predovšetkým prepojiť s aplikáciami, ktoré dosiaľ
železnica pri údržbe dopravnej cesty používa. Z okolitých
počítačových krajín prichádzala technológia geografických
informačných systémov, ktorá sa snažila k jednotlivým
prvkom a objektom v mape priraďovať databázové údaje. Pre
podmienky ŽSR to bolo však veľmi zložité, pretože
to znamenalo príliš veľa "ručnej" práce. Chceli
totiž využiť nielen súčasné výkresy, ale aj tie staršie.
Ako perličku možno uviesť, že neraz skenujú dokumentáciu aj
zo začiatku minulého storočia. Zámerom autorov bolo teda
pripraviť službu, ktorá by umožnila na centrálnom serveri
archivovať dokumenty
a spojiť ich s databázovými produktmi, ktoré sú už
na železnici k dispozícii. Toto bola filozofia. K nej hľadali
vhodnú technológiu, teda nástroj. Ten objavili v produkte
Viecon Publisher firmy Bentley, ktorý umožňuje zverejňovať
výkresovú dokumentáciu v dátovej sieti Intranet, teda v tom,
čo sa na železnici rozvíja a kde je prístup z mnohých
pracovných staníc. Na to, aby sa dokumentácia mohla
sprístupniť používateľom, vyvinuli katalóg a ďalšie
programové produkty, ktoré umožňujú členenie podľa
traťových definičných úsekov a následne podľa odvetví
(trate, budovy, zariadenia silnoprúdu, oznamovacie a
zabezpečovacie zariadenia atď.), vytváranie jednotlivých
kategórií objektov vo forme usporiadanej výkresovej
dokumentácie a prístup - prepojenie k týmto dokumentom z
využívaných programových produktov, akými sú pasporty,
napríklad evidencia budov.
Rozvoj vo všetkých pádoch
Regionálne trate môžu byť prínosom
pre slovenské regióny
Piatok
30.Novembra 2001, Jozef Kunik - Tak ako platí, že veľká rieka
nemôže existovať bez malých riek a riečok, aj
"veľká" železnica potrebuje malé regionálne
železnice. V Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR
schválila vláda SR celkovo 32 regionálnych železníc. Len na
ilustráciu uvedieme, že napríklad v roku 1997 ich strata
dosiahla 858,2 mil. Sk. Aký bude ich osud, pýtajú sa najmä
cestujúci na týchto tratiach. V spomínanom projekte sa
navrhuje, aby prešli pod samosprávu regiónov, aby ich
prevádzkovali regionálne dopravné spoločnosti. O otázkach
dopravy a regiónu sme hovorili s prednostom Krajského úradu
Košice Ing. Štefanom Vranovským. Nedávno sa Krajský úrad
Košice prezentoval ako jeden z iniciátorov priameho vlaku z
Rzeszówa do Košíc. Aký význam prikladáte medziregionálnej
spolupráci? Plánujete do budúcnosti ďalšie podobné
projekty?
- Železničné spojenie Rzeszówa a Košíc, prepojenie
sever-juh preferujeme preto, že som presvedčený, že
zvýšením dopravného toku po tejto línii máme poslednú
možnosť zachytiť a obnoviť starú
Jantárovú cestu,
veď v budúcnosti by sme chceli toto spojenie na juhu
predĺžiť až po Miskolc a na severe do Ľvova. Naším
zámerom je oživiť medzi regiónmi pohyb ľudí, ekonomiky,
tovaru. Železnica a cesta sú žilou ekonomiky. Keď je žila
funkčná, je vytvorený aj lepší priestor pre ekonomiku.
Začali sme turistikou. Musíme zabudnúť na naivné predstavy,
že turistika je niečo, čo nemá nič spoločné s ekonomikou.
Práve naopak. Veď mnoho krajín žije z turistiky ako z hlavnej
ekonomickej činnosti. Slovensko a východ zvlášť, má v tomto
smere čo ponúknuť. Preto si myslím, že sa oplatí oživiť
túto trať, ktorá sa možno raz rozšíri aj o oblasť
nákladnej prepravy.
V Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR
sa hovorí o transformácii regionálnych železníc. V projekte
sa navrhuje, aby v budúcnosti ich prevádzku zabezpečovala
dopravná spoločnosť, ktorú založí región a samospráva.
Majú regióny potrebné páky na to, aby na stratových tratiach
zachovali prevádzku, aby udržali zamestnanosť, aby sa
regionálne trate nerušili? - Pretože nepoznám ich ekonomiku,
detailne sa k nim vyjadriť nemôžem. Ale vrátim sa k
regionálnym železniciam z hľadiska turistiky a z hľadiska
turistiky ako výrazného ekonomického potenciálu nášho
regiónu. Máme
Slovenský raj,
Domašu, Šíravu, nádhernú oblasť Medzibodrožia v
južnej časti východného Slovenska. Je len dobré a výhodné,
keď sú tieto oblasti poprepájané aj miestnymi traťami.
Preto, keď sa pozerám na ich budúcnosť, tak všade v
spomínaných regiónoch vidím možnosť vytvorenia oddychových
a rekreačných zón. Teda v žiadnom prípade ich nerušiť. My
ich chceme a budeme ich práve cez oblasť turistického ruchu
postupne využívať. Stále hovorím, že nula je vážne
číslo, ale niekedy aj slabé mínus nemusí byť na škodu,
keď v iných činnostiach vytvára podmienky na plusy. V
regióne by sa to krásne vyrovnalo. Myslím si, že aj malá
strata v miestnej doprave môže priniesť obrovské prínosy v
hotelierstve, turistike, zónach oddychu a športu. Preto by
nemal byť problém nájsť systém, ktorý regionálnu dopravu
uživí a bude ju platiť z miestnych zdrojov. Má to úzku
súvislosť aj so zamestnanosťou v regióne. Na železničiara
sa nemožno pozerať len ako na izolovaný prvok. Železničiari
sú vtedy zaujímaví, keď majú komu slúžiť, majú prečo
slúžiť, keď ich služby môžu rozvíjať ďalšie činnosti,
ktoré spätne vrátia zdroje do železnice. S regionálnymi
traťami korešponduje aj harmonizácia vlakovej a autobusovej
osobnej dopravy. Spomeňme len trať Spišská Nová Ves -
Levoča. Na tomto krátkom úseku cestujúcich prepravujú ŽSR , SAD i súkromní prepravcovia, ktorí sa
predbiehajú v získavaní zákazníka. Často aj nekorektným
spôsobom, keď napríklad autobusy odchádzajú niekoľko minút
pred odchodom vlaku. Pritom štát financuje vlaky aj autobus.
Regionálna dopravná politika môže podobné anomálie
odstrániť.
- Región by mal byť ako jedna veľká rodina, ktorá žije v
dobrom i zlom, ale musí sa vzájomne podporovať, lebo žije
spolu. V rámci kompetenčného zákona sa pripravuje prevod
kompetencií, aby v tomto smere mali samosprávy nepomerne viac
právomocí. S nimi však príde aj zodpovednosť. Samosprávy
určia dopravné
priority regiónu
tak, aby občanovi-cestujúcemu vychádzali v ústrety.
Ale ani to ešte nezaručuje, že vlaky aj autobusy budú chodiť
plne vyťažené, že si nebudú vzájomne konkurovať. Prečo?
Vrátim sa k tomu, o čom som už hovoril, k ekonomickému
potenciálu kraja. Kým nezvýšime ekonomiku, kým neznížime
nezamestnanosť, kúpna sila obyvateľstva nebude rásť.
Pretože mať v kraji nad 30-percentnú nezamestnanosť a pritom
sólovo riešiť problémy len cestnej alebo železničnej
dopravy a neriešiť ju v súvislosti s touto nezamestnanosťou,
by bolo vlastne kaskadérstvom. Kým to nebude tak, že
priemerná slovenská rodina si dovolí sadnúť do vlaku či
autobusu a ísť na deň-dva na výlet do Slovenského raja,
potom zájsť na obed či večeru do reštaurácie bez toho, aby
neminula svoj mesačný príjem, situáciu nezvrátime. Tým by
sa mali zaoberať vrcholoví aj regionálni politici.
Ste spokojný s kompetenciami, ktoré štát ?púšťa? smerom
dolu v kompetenčnom zákone na riešenie regionálnej dopravy? -
V prvej fáze nedostanú samosprávy kompetencie v takom rozsahu,
ako by bolo treba. Ale ja z toho až takú tragédiu nerobím.
Podľa môjho názoru aj s kompetenciami, ktoré dostanú
samosprávne celky, mestá a obce, budú mať veľké problémy,
aby sa v problematike zorientovali, vnikli do nej a rozviedli ju
na regionálne podmienky. Osobná cestná doprava zostáva v
kompetencii regiónu, v terajších SAD zostáva aj správa
ciest, pre železnicu však v tomto rozsahu neprejde v prvej
etape nič. Možno, že prejde v ďalšej etape. To závisí aj
od nás, ako rýchlo sa prispôsobíme novým podmienkam vo
vyšších územných celkoch. Je to čosi nové. Treba
pochopiť, že nejde len o presun kompetencií, ale aj
povinností a zodpovednosti pre daný región. Tak, ako teraz si
mám možnosť ponadávať na
zlé rozhodnutie
Bratislavy, tak o dva roky to už nebude možné, lebo
kraje budú mať nástroje riadenia, aj finančné, vo vlastných
rukách. Bude sa to týkať aj už spomínaných miestnych
tratí. Nech v celom rozsahu prejdú pod región, keď máme
prispievať na ich prevádzku, nech sú naše, nech sú priamo
nami riadené.
Semafor
Piatok
30.Novembra 2001, Jozef Kunik - Súčasťou výstavy ŽELRAIL je
aj udeľovanie Zlatých medailí. Tento rok ich organizátori
výstavy udelili šesť. Okrem iných ich získal výrobok
Tatravagónky Poprad, dvojosový podvozok Y 25 LLs(s)d, ktorý
má hmotnosť 25 ton a je určený pre nákladné vozne. Pri
zaťažení hmotnosťou 20 ton na os je možné používať ho
až do rýchlosti 120 km/h. Pre rýchlosť do 100 km/h je
určené zaťaženie na os 25 ton. Rozmerovo je zameniteľný s
dosiaľ používanými podvozkami Y 25 a môže sa použiť aj na
hmotnosť 22,5 tony. A pretože koncepcia podvozka je odvodená
od podvozkov série Y 25, v prevádzke nedochádza k zásadným
zmenám v jeho obsluhe a údržbe.
MIRER 8031
MIkroprocesorový REgulátor Riadenia, v skratke MIRER,
kompletne vyvinuli v improvizovaných podmienkach Rušňového
depa Spišská Nová Ves. Elektronický regulátor MIRER 8031,
zabudovaný na rušňoch série 131, dáva viac možností
kombinovania trakčnej práce medzi sekciami a zároveň zvyšuje
bezpečnosť prevádzky a informovanosť rušňovodiča. Na pulte
na stanovišti rušňovodiča bol po úprave pôvodnej
diagnostiky zabudovaný zobrazovač funkčných stavov, v ktorom
pomocou 30 kontrolných bodov sú kontrolované obvody
odpojovačov a uzemňovačov, hlavného vypínača, zberačov,
riadenia pomocných pohonov a chodu regulácie. Ocenili ho najmä
pre parametre a najmä prínosy v rušňovom hospodárstve.
Rušeň 736
Ocenený motorový rušeň 736 je v skúšobnej
prevádzke Rušňového depa Zvolen iba tri mesiace. Bez
väčších problémov jazdí na trati Zvolen - Košice. Má za
sebou 35-tisíc kilometrov a kým ho odovzdajú ŽSR , čaká ho ešte dvojnásobok kilometrov.
Odborníci ocenili najmä energetickú úspornosť a vynikajúce
ekonomické parametre. Cez zimu bude jazdiť na inej trati, aby
sa odskúšalo aj kúrenie. ŽOS Zvolen pracovali na stavbe dvoch
prototypov, prvý je rušeň 736 a druhý rušeň má byť
hotový do konca roka.
Je privatizácia železníc prínosom
pre štát?
Csáder tvrdí:
Predprivatizačný projekt rozdeľuje ŽSR na výhodné a nevýhodné
subjekty
Andrej
Csabay Bratislava, 3.12.2001 - V čase, keď Železnice
Slovenskej republiky ( ŽSR
) už realizujú jednotlivé postupové kroky transformácie a do
života uvádzajú zákonné normy, prichádza Aliancia nového
občana (ANO) s kritickými výhradami a pohľadom na transformáciu
ŽSR .
„Situáciu v ŽSR
charakterizuje od roku 1996 každoročná strata,“ hovorí tieňový
expert z ANO Ladislav Csáder. Pripomína, že podľa údajov
ministerstva financií predstavuje celková zadlženosť železníc
čiastku 41,1 mld Sk, čo pozostáva z nesplatenej istiny 32,4
mld Sk a prirátaných úrokov vo výške 8,7 mld Sk. Podľa jeho
slov Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR predložený
vedením železníc a Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií
(MDPT) mal umožniť sprehľadnenie finančných tokov (najmä vo
vzťahu dopravcu a prevádzkovateľa dráhy) a tým lokalizáciu
kritických miest a ich následné riešenie. Spôsob realizácie
projektu však vzbudzuje skôr obavy. Vznikli dve samostatné
spoločnosti ŽSR a Železničná spoločnosť (ŽS), do ktorej
štát vkladá imanie vo výške 20 až 30 mld Sk.
„Vyhlásenie experta tieňového kabinetu ANO L. Csádera nie
je odborne erudované, a preto diskusia prostredníctvom médií
stráca zmysel,“ uviedol v tejto súvislosti hovorca ŽSR Miloš Čikovský. „Primeraná reakcia na množstvo
nepresností, diletantských tvrdení a nepodložených faktov by
bola veľmi rozsiahla, a preto ŽSR ponúkajú ANO diskusiu na úrovni odborných expertov.
Manažment železníc venoval veľa priestoru vysvetľovaniu
princípov projektu svojim zamestnancom, a tiež odborovým centrálam,
ktoré pôsobia v ŽSR
. V súčasnosti sú železnice veľmi blízko rozhodujúcemu
kroku transformácie a uvítali by, keby sa do tohto procesu
zapojil každý, komu záleží na ich ďalšom osude, vrátane
ANO.
Expert tieňového kabinetu aliancie tvrdí, že v rozpore s
princípmi transformácie ŽSR
„predmet podnikania ŽS je zostavený tak, že do nej odchádza
to, čo je ziskové alebo v budúcnosti môže byť, či je prípadne
zaujímavé z hľadiska následnej privatizácie“.
„Projekt transformácie ŽSR
spracovala skupina expertov, prešiel podrobnou diskusiou v
podmienkach ŽSR
a rozsiahlym procesom posudzovania na MDPT,“ pripomína M. Čikovský.
Dodáva, že „v súlade s realizáciou postupových krokov sa
prerokovali a schválili aj príslušné legislatívne normy a
novely zákonov. Transformácia nebola len otázkou odborného
posúdenia, ale aj otázkou politickej dohody. Železnice pritom
o projekte diskutovali aj s odbornými expertmi opozičných
politických strán, aby sa v parlamente dosiahol čo najširší
konsenzus.“
Podľa exministra dopravy Jána Jasovského bude privatizácia ŽSR prínosom pre štát, aj pre občanov. Ako nám
povedal, štátny rozpočet zadlženosť železníc nemôže
vyriešiť. Na transformáciu treba využiť dostupné zahraničné
zdroje, ale nie vo forme pôžičiek s vysokými úrokmi. Dobrá
infraštruktúra môže znížiť nielen vlastné náklady železníc,
ale aj zvýšiť podnikateľské aktivity v regiónoch, a tým i
zamestnanosť.
STRATY ŽSR
*strata krytá čerpaním úverov so štátnou zárukou 1996 497
mil. Sk 1998 5,86 mld Sk 2000 4,034 mld Sk *skutočná zadlženosť
železníc 2001 41,1 mld Sk
Železnice zaplatia tento týždeň
Bratislava, 4.12.2001 - Železnice SR ( ŽSR ) boli k 29. novembru Západoslovenskej energetike, a.
s., Bratislava dlžné za elektrinu 192 mil. Sk. Hoci ho ŽSR mali uhradiť v piatok, urobia to pravdepodobne až
tento týždeň.
Odklad si vyžiadal generálny riaditeľ železníc Andrej Egyed,
ktorý na dnes inicioval stretnutie s generálnym riaditeľom ZSE
Andrejom Devečkom a jej obchodným riaditeľom. Časové
oneskorenie o úhrady by nemalo spôsobiť odstavenie odberných
miest železníc od elektrickej energie. Koncom predminulého týždňa
poukázali ŽSR na účet rozvodného
energetického podniku 230 mil. Sk, čím sa im podarilo znížiť
záväzky približne o polovicu. V najbližšom období by mali ŽSR dostať od Fondu národného majetku 2 mld. Sk ako úhradu
štátu za výkony vo verejnom záujme z minulých rokov. ZSE
avizovala odpájanie odberných miest ŽSR už 16. novembra napriek tomu, že ich dlh za dodávky
elektriny sa od polovice augusta, keď predstavoval asi 400 mil.
Sk, výrazne nezvýšil. Podľa Devečku sa ZSE ihneď pri svojom
vzniku (1. november) dostávala do stavu, keď nie je schopná
plniť svoje záväzky, respektíve ich plnenie je vážne
ohrozené. Vedenie sa preto rozhodlo „tvrdšie“ vymáhať pohľadávky.
Železnice splatia dlh do 10 dní
BRATISLAVA, 4.12.2001 -
ŽSR sa zaviazali do 13.
decembra tohto roku splatiť svoj dlh voči Západoslovenskej
energetike (ZSE). Výška ich záväzku za dodávku elektrickej
energie predstavovala ku koncu novembra 192 miliónov korún.
„Dohodli sme sa, že pohľadávky železnice kompletne splatia
do desiatich dní,“ spresnil generálny riaditeľ ZSE Andrej
Devečka.
Keďže ŽSR poukázali asi pred dvoma
týždňami na účet rozvodného energetického podniku 230 miliónov
Sk, čím znížili svoje záväzky približne o polovicu, ZSE
neuvažujú v najbližšom čase o odpájaní ich odberných
miest od elektrickej energie. Hovorca ŽSR Miloš Čikovský potvrdil, že železnice splatili dlh
voči ZSE z prostriedkov, ktoré mali určené na iný účel. K
ich pôvodne plánovanému použitiu sa však nevyjadril.
Dlh železníc voči ZSE, ako aj ďalším dvom rozvodným
podnikom - SSE a VSE - začal narastať ku koncu minulého roka a
na konci mája 2001 predstavoval cez dve miliardy Sk, na čo ZSE,
SSE a VSE reagovali vypínaním prevádzok ŽSR .
Pripravené sú dve spoločnosti
Verejný záujem zostáva
plne na pleciach štátu
Jozef Kunik, Piatok
7.Decembra 2001 - Správna rada Železníc Slovenskej republiky (
ŽSR ) v novembri prerokovala
postup pri realizácii Projektu transformácie a reštrukturalizácie
ŽSR , návrhy podnikateľských
plánov ekonomických pravidiel ŽSR a ŽS, a. s., na rok 2002, informáciu o stave hospodárenia
do konca septembra a informáciu o výsledkoch obchodnej činnosti
ŽSR. Generálny riaditeľ ŽSR
Ing. Andrej Egyed doplnil predloženú informáciu o aktuálne
kroky vedenia ŽSR
v príprave na transformáciu. Ako je známe, vláda SR na svojom
zasadnutí 30. októbra prerokovala návrh zakladateľských
dokumentov na založenie obchodnej spoločnosti Železničná
spoločnosť, a. s., a schválila návrh zakladateľskej listiny
a stanov tejto spoločnosti, predložený ministrom dopravy, pôšt
a telekomunikácií SR. Počíta sa s tým, že Železničná
spoločnosť, a. s., vznikne k 1. januáru 2002. Jej zakladateľom
a 100-percentným akcionárom je Slovenská republika, v mene
ktorej koná Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
Zakladateľská listina v predmete činnosti obsahuje všetky činnosti,
ktoré ku dňu účinnosti zákona o Železničnej spoločnosti,
a. s., vykonávali ŽSR
s výnimkou prevádzkovania celoštátnej železničnej dráhy -
dopravnej cesty. V súlade so zákonom o Železničnej spoločnosti,
a. s., sa
vyčlení z majetku
ŽSR majetok súvisiaci s činnosťou
dopravcu (osobná a nákladná doprava). Ide o majetok účtovne
oddelených organizačných zložiek železníc, a to divízií
železničných koľajových vozidiel, osobnej prepravy, nákladnej
prepravy, tatranskej lanovej dráhy, obchodno-prekládkového
centra, odúčtovne tržieb a ústredia. Predmetom vkladu nebude
železničná dopravná cesta ani Východoslovenské prekladiská
Čierna nad Tisou a Maťovce vrátane železničných staníc a zástavok,
ktoré sú súčasťou železničnej dopravnej cesty. Rovnako
predmetom vkladu nebude ani neupotrebiteľný majetok jednotlivých
divízií. Takto vyšpecifikovaný majetok použije ministerstvo
dopravy, pôšt a telekomunikácií ako nepeňažný vklad na
založenie akciovej Železničnej spoločnosti. Ministerstvo v súčasnosti
posudzuje navrhnutý rozsah nepeňažného vkladu, ktorý
rozhodnutím ministra schváli. Založenie Železničnej spoločnosti,
a. s., podľa zákona 259/2001 Z. z. vychádza z princípu
vyrovnaného hospodárenia akciovej spoločnosti, ktorá nemá
uskutočňovať ekonomicky nevýhodné služby. V prípade výkonov
vo verejnom záujme bude
úhrada straty
povinnosťou štátu. V diskusii sa členovia správnej
rady zaoberali najmä spôsobom delenia pracovných činností
medzi spoločnosti. Dvaja členovia Správnej rady, funkcionári
OZŽ, predložili návrh na zastavenie prác na Projekte
transformácie a reštrukturalizácie ŽSR , keďže v realizačnej fáze nie je možné očakávať
projektované parametre a očakávané efekty z transformácie a
reštrukturalizácie ŽSR
. Ostatní členovia správnej rady tento návrh nepodporili. V
ďalšej časti správna rada vzala na vedomie návrh podnikateľského
plánu ŽSR a ŽS, a. s., na rok 2002
s pripomienkami. Riaditeľ plánovacieho odboru Ing. Anton
Jaborek zhrnul základné východiskové podmienky na tvorbu návrhu
podnikateľských plánov a charakterizoval jednotlivé časti návrhov.
V diskusii sa členovia správnej rady zaoberali záväznosťou
predloženého návrhu pre
nové vedenie
distribúciou a spôsobom úhrady trakčnej energie, zvyšovaním
úverového zaťaženia ŽSR
, financovaním investičných a rozvojových programov,
jednotlivými ekonomickými parametrami návrhu, stanoviskom
predsedníctva GR OZŽ a tarifnou politikou novej spoločnosti.
Riaditeľ plánovacieho odboru Ing. A. Jaborek pri uvádzaní
ekonomických pravidiel oboch spoločností konštatoval, že
predložený návrh prešiel viacerými pripomienkovými
konaniami. Náplň a štruktúra návrhu je založená na princípe
uplatňovania systému AFC. Vysvetlil vnútorné organizačné členenie
spoločností a spôsob vedenia účtovníctva v priebehu
transformačného procesu ŽSR
. V diskusii sa členovia správnej rady zaoberali pripomienkami
predsedníctva GR OZŽ, zmluvou medzi ŽSR a ŽS, ktorá bude upravovať
vzájomné vzťahy,
riešením nadbytočných pracovníkov, prácou s pohľadávkami
a potrebou získavania skvalitňovania osobnej dopravy. Správna
rada ŽSR vzala na vedomie informáciu
o vývoji hospodárskeho výsledku a stave pohľadávok a záväzkov
za január až september, o výsledkoch obchodnej činnosti.
Riaditeľ odboru obchodného kontrolingu Ing. Pavol Gábor
informoval o plnení zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme za
prvý polrok 2001. Z ročného výkonu 34 miliónov vlakových
kilometrov ŽSR v prvom polroku
realizovali 16,6 mil. vlakových kilometrov, čo predstavuje 49
%. Plánované náklady na rok 2001 sú 9,4 mld. Sk, skutočne
dosiahnuté náklady boli v prvom polroku 4,6 mld. Sk, čo
predstavuje 49 %. Veľmi
dobrý výsledok
sa javí v oblasti tržieb z osobnej prepravy, ktoré ŽSR splnili na 78,5 % (zmluva na rok je 3,3 mld. Sk, skutočnosť
2,6 mld. Sk). Tieto výsledky boli priaznivé najmä preto, že
zo štátneho rozpočtu ŽSR
na výkony vo verejnom záujme dostali až 80 % z ročnej plánovanej
sumy. Na jeden osobokilometer zaznamenali náklady 3,56 Sk,
ekonomicky oprávnené náklady 2,95 Sk. Jeden cestujúci sa na
tržbách podieľal sumou 0,71 Sk na kilometer, štát uhradil
2,2 Sk na kilometer. Kým v EC a IC vlakoch boli náklady pokryté
tržbami z takmer 40 %, v ostatných osobných vlakoch a rýchlikoch
len z 24 %.
Informatika dá priestor
ŽSR modernizuje
teleinformačnú sieť
Jozef
Kunik, Piatok 7.Decembra 2001 - ŽSR a spoločnosť Alcatel Slovakia podpísali rámcovú
zmluvu Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR . Podpísali ju generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed a generálny riaditeľ Alcatel
Slovakia Ing. Jaroslav Mlynček spolu s finančným riaditeľom a
členom predstavenstva spoločnosti Ing. Jánom Vyšňanom (na snímke
A. Egyed je prvý zľava a J. Mlynček v strede). A. Egyed zdôraznil:
"Projekt má mimoriadny význam nielen z hľadiska zabezpečenia
perfektného chodu ŽSR
, ale aj z aspektu budúcich obchodných aktivít. Netajíme sa zámerom
vstúpiť na trh
v oblasti teleinformačných služieb. Je to jeden zo
strategických krokov, ktorý je súčasťou transformácie ŽSR . A bez modernizácie teleinformačnej siete by sme
nemohli naplniť naše strategické predstavy. Som presvedčený,
že naša spolupráca s firmou Alcatel Slovakia bude úspešne
pokračovať aj po ukončení tejto stavby. Chcem preto poďakovať
spolupracovníkom, ktorí pripravili celý tento proces od
financovania až po podpis dohody, a spoločnosti Alcatel
Slovakia a kooperujúcim firmám za to, že môžeme podpísať
tento významný dokument." Modernizácia teleinformačnej
siete ŽSR pozostáva z vybudovania trasy a dodávky optických
diaľkových káblov, vybudovania prenosových a prístupových
sietí, spojovacích systémov a tiež systémov na účtovanie
telekomunikačných služieb. Súčasťou stavby bude tiež
obnova a rozšírenie terajšej siete, vybudovanie napájacích
zdrojov, vyhotovenie vykonávacích projektov pre jednotlivé
etapy atď. Predpokladaný termín začatia stavby je
december 2001,
ukončenie sa predpokladá 31. decembra 2004. Generálny
riaditeľ Ing. Jaroslav Mlynček vo svojom vystúpení zdôraznil:
"Nachádzame sa v čase, keď bude železničná doprava zažívať
nové obdobie renesancie. V posledných rokoch sa väčšmi dostávala
do popredia letecká a automobilová doprava. No dnes vo svete
nadobúda železničná preprava oveľa väčší význam, najmä
z hľadiska dopravných kapacít, zvyšovania rýchlosti, bezpečnosti
a ekológie. Sme radi, že sa zúčastňujeme na tomto procese a
že môžeme pomáhať pri rozvoji železníc. Prítomnosť výkonného
prezidenta pre strednú a východnú Európu Gottfrieda Dutiné a
členov vrcholového manažmentu firmy Alcatel len podčiarkuje,
akú
vážnosť zmluve
naša firma pripisuje, ako si uvedomuje svoju vysokú
mieru zodpovednosti pri vytváraní novej modernej siete pre ŽSR ." Po podpise zmluvy prehovoril k prítomným
Gottfried Dutiné. Ocenil predovšetkým skutočnosť, že
Alcatel má možnosť podieľať sa na takom významnom diele, akým
je modernizácia teleinformačnej siete ŽSR a konštatoval, že po desiatich úspešných rokoch pôsobenia
firmy na Slovensku vstupuje Alcatel Slovakia do novej oblasti
svojho pôsobenia, do železničnej dopravy na území Slovenska.
Stavba Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR je rozdelená na tri etapy. V prvej sú zahrnuté úseky
z Bratislavy cez Nové Zámky do Zvolena a Košíc s pokračovaním
až do Čiernej nad Tisou. Druhou etapou bude stavba pokračovať
z Bratislavy cez Žilinu do Košíc a v tretej poslednej to budú
úseky z Vrútok cez Turčianske Teplice a Banskú Bystricu do
Zvolena a tiež z Turčianskych Teplíc cez Hornú Štubňu,
Prievidzu, Topoľčany a Nitru do Nových Zámkov s pokračovaním
do Štúrova a Komárna.
Semafor
Jozef
Kunik, Piatok 7.Decembra 2001 - ŽSR sa zaviazali do 13. decembra splatiť svoj dlh ZSE. Výška
ich záväzku predstavovala ku koncu novembra 192 mil. Sk.
?Dohodli sme sa, že pohľadávky ŽSR kompletne splatia do desiatich dní,? uviedol generálny
riaditeľ ZSE Andrej Devečka. Keďže ŽSR už poukázali na účet rozvodného energetického
podniku 230 mil. Sk, ZSE neuvažujú v najbližšom čase o odpájaní
odberných miest od elektrickej energie.
Treba preukaz
Cesta vlakom pre cestujúcich, ktorí nemajú preukaz na
niektorú zo zliav či spiatočnej jazdy, bude stáť v ČR od
januára až o 70 % viac. Od januára začnú uplatňovať okrem
zákazníckeho aj tzv. obyčajné cestovné, ktoré je v priemere
o 60 % vyššie. Cenový rozdiel sa bude týkať najmä väčších
vzdialeností. Kým napríklad pri cestovnom do 20 km cestujúci
k zákazníckemu cestovnému 18 Kč priplatí 55 %, do 100 km to
bude k 70 Kč a ešte 71 %. Nárok na nižšie zákaznícke
cestovné vznikne napríklad kúpou karty Z.
Najväčší zákazník
Medzi najväčších zákazníkov vo vykládke drevnej
hmoty patrí SCP Ružomberok. Za deväť mesiacov vyložili 12
202 vozňov drevnej hmoty s objemom 377 613 ton. Tieto výkony sú
nižšie ako pred rokom, pretože kalamitné drevo z rokov 1999 a
2000 už spracovali.
Co přinesl listopad v dopravě
Jiří Kladiva - Evropa
pro železnici stále hledá nejlépe fungující model tak, aby
se stala opravdu dynamickým a perspektivním oborem. Potvrdila
to i zářijová Bílá kniha Evropské komise. Kriticky se „otřít“
o Bruselem proklamovaný princip oddělení drážního provozu
od infrastruktury bylo v rámci dopravně-politického náboženství
dlouhou dobu považováno za rouhání. Leč letošní podzim přinesl
několik úkazů, které mohly „konzervativní tmáře“ dále
posílit při jejich kritice oficiálních pravd. Švédské dráhy,
jakožto předjezdec evropských drážních reforem, byly již dříve
rozparcelovány na řadu nezávislých akciových společností.
Co se však nestalo! Šéf akciové společnosti pro osobní
dopravu odstoupil v minulých dnech z funkce, protože odmítal nést
odpovědnost za nehody, které zavinila infrastruktura a tedy jiná
akciovka - ta pro kolejové hospodářství. Jeden z rychlíků,
který byl chloubou drah, totiž v krátkém časovém sledu
zaznamenal několik nehod způsobených právě stavem trati.
Technologií pádu britské společnosti Railtrack jsme se nedávno
v Dopravních novinách zabývali.
I ve Velké Británii vyvolala série neštěstí s mnoha obětmi
na životech, které rovněž způsobila nedostatečná údržba,
veřejné pohoršení nad - ve své době revolučním - pojetím
železnice pro nové tisíciletí. Na evropské drážní
konferenci před pár dny ve Vídni pak dokonce několikrát zaznělo,
že oddělení kolejí od vlaků není nic jiného než naivní
úřednický výmysl bruselských byrokratů.
Globální ekonomika není v dobrém stavu. Všechna vyspělá
hospodářství korigují vyhlídky na příští rok směrem dolů.
Společným jmenovatelem všech odhadů je nejistota, což je
faktor, který neumí zapracovat žádný ekonomický model.
Narozdíl od většiny světa v Rusku naopak kupodivu pokračuje
solidní hospodářský růst. Ruský HDP loni zaznamenal nárůst
o osm procent a ani při letošním oslabení by neměl klesnout
pod pět procent. Ruští dopravci chtějí být při tom a žádají
větší zapojení do importní činnosti. Výsledkem bylo i setkání
ruských autodopravců s českými speditéry pod patronací českého
ministerstva dopravy a spojů. Ruská strana odmítá zvýšit
kontingenty vstupů českým tirákům, pokud si sama nevybojuje
v česko-ruské relaci větší zapojení. Jenže v kontraktech,
pokud jde o obchodní paritu, hraje hlavní úlohu obchodník,
nikoli speditér...
Letecká doprava ve světě trpí, omezuje lety a většina
leteckých společností propouští; Sabena šla pod vodu celá.
České aerolinie se zatím hrdinně drží a nezbývá než jim
držet palce. Jen jejich piloty, kteří létají do USA, čeká
jakési „důstojné“ kádrování na spolehlivost...
Také nejvyššího šéfa British Airways velmi trápí propad
osobní dopravy a dokonce se obořil na hrdiny akčních filmů,
na všechny ty Bruce Willise, kteří jsou na plátně nesmírně
kurážnými zachránci světa i neohroženými piloty, že jsou
teď zalezlí ve svých rezidencích, jen aby proboha nemuseli někam
letět.
(krátené)
Strana vytvorená: 10. XII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0149.htm ) |