Štrajk maďarských železničiarov spôsobil meškanie vlakov aj v SR
Vladimír Duduc, Bratislava; TASR;
Martin Benko, Budapešť; Danuša DRAGULOVÁ-FAKTOROVÁ; ČTK,
Budapešť - Aj keď predstavitelia maďarských
železníc prisľúbili, že napriek štrajku zabezpečia medzinárodnú
osobnú a nákladnú dopravu, reálna prevádzková situácia
bola nepriaznivá. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) navyše
nemali ani dostatok informácií o prevádzkovej situácii v maďarských
železniciach - informoval hovorca ŽSR Miloš Čikovský.
Podľa jeho slov z medzinárodných rýchlikov a osobných vlakov
4. 1. 1999 prišiel na Slovensko s 90-minútovým meškaním EC
174 Comenius (Budapešť - Hamburg), rýchlik 415 Šírava, ktorý
premáva na trase Humenné - Budapešť - Nagykanisza, skončil
svoju cestu v Hidasnérneti a rýchlik 414 Rákoci (Budapešť -
Poprad) v Maďarsku zrušili, na Slovensku išiel náhradnou súpravou
ŽSR. Medzinárodné nákladné vlaky premávali podľa cestovného
poriadku, pričom zmeškal len jediný nákladný vlak v pohraničnej
prechodovej stanici Slovenské Nové Mesto, ktorý čakal na rušeň
z Maďarska.
Od 4. 1. jazdili rýchliky, pravidelne premávajúce na trase
Budapešť - Viedeň, odklonom cez Bratislavu a Devínsku Novú
Ves, pričom podľa informácií hovorcu Železníc Slovenskej
republiky (ŽSR) Miloša Čikovského táto situácia pretrvávala
i 6. 1. Ide konkrétne o rýchliky Kálman Imre, Bartók Béla,
Donau kuriér, Dacia Beograd expres, Orient expres, Arabona, Lehár
expres a Ferenc Liszt. Túto činnosť ŽSR vykonali na základe
písomnej objednávky Maďarských štátnych železníc, v dôsledku
štrajku maďarských železničiarov. Ako uviedol M. Čikovský,
zabezpečovanie odklonovej vozby bolo z organizačného hľadiska
veľmi náročné, navyše, menili sa aj časy colného a pasového
vybavovania.
Aj keď bol 6. 1. sviatočný deň, vedúci prevádzkoví pracovníci
ŽSR
nastúpili mimoriadne do služby, aby operatívne riešili prevádzkovú
situáciu.
Cez hraničné železničné priechody Slovenské Nové mesto a
Čaňa na východnom Slovensku 6. 1. neprešiel ani jeden medzinárodný
rýchlik. Cez ostatné priechodové stanice prechádzali rýchliky
s meškaním od 10 do 340 minút, pričom najviac meškal rýchlik
Panonia (340 min.). Nákladná doprava s výnimkou východného
Slovenska premávala normálne.
Obmedzený štrajk časti železničiarov v Maďarsku pre ich
mzdové požiadavky pokračoval 7. 1. štvrtým dňom. Napriek
postupnému znižovaniu intenzity protestnej akcie ho však stále
sprevádzala neprehľadná, až chaotická situácia vo
vypravovaní jednotlivých vlakov vo vnútroštátnej i medzinárodnej
preprave. To bol aj jeden z hlavných dôvodov, prečo napokon Maďarské
štátne železnice (MÁV) s platnosťou od polnoci zo stredy 6.
1. na štvrtok 7. 1. radšej dočasne zastavili príjem a
vysielanie medzinárodných expresov v styku so všetkými susednými
štátmi vrátane Slovenska.
O tento krok ich aj písomne požiadali rakúske a rumunské železnice.
Pre partnerské zahraničné železnice totiž MÁV nedokázal
zaručiť dodržiavanie platného cestovného poriadku alebo aspoň
obmedzenú, ale istú prepravu. Štrajk bol nevyspytateľný,
lebo keď nejaký vlak aj vypravili, ešte to neznamenalo, že dôjde
do cieľovej stanice. Často to záviselo od toho, kde a na akom
pracovnom mieste kto slúžil, či štrajkoval. Problémy v
medzinárodnom železničnom spojení s Maďarskom sa síce zväčšili,
ale paradoxne štrajk zo dňa na deň ochaboval a čoraz viac členov
štrajkujúcich Slobodných odborov železničných pracovníkov
(VDSZSZ) sa vracalo do práce.
Nepochybne k tomu značne prispela aj 6. 1. náhla smrť generálneho
riaditeľa MÁV Istvána Siposa na srdcový infarkt, ktorý
skonal v sídle podniku, kde strávil jednu z ďalších nocí po
vypätých rokovaniach so štrajkujúcimi. Podľa dostupných
informácií sa do štrajku zapojilo približne 8 až 10 percent
pracovníkov v službe, pričom v jednej zmene zvykne slúžiť
22- až 23-tisíc železničiarov, ktorých je v Maďarsku spolu
56-tisíc. Denne nevypravili približne tretinu vlakov. Počet
fungujúcich spojov v domácej preprave však začal stúpať a
počet štrajkujúcich, naopak, klesať.
Škody spôsobené štrajkom sa odhadujú denne asi na 120 mil.
forintov. Z 15-tisíc členov, ktorých má VDSZSZ, sa k protestu
pripojila iba asi štvrtina. Štrajk týchto odborov bol už
dopredu odsúdený na neúspech, pretože ďalšie dve väčšie
organizácie - Odbory železničiarov s 32-tisíc členmi a
Odbory rušňovodičov sa k ním nepripojili. Tie predtým aj uvažovali
o štrajku, no napokon ustúpili z nereálnych požiadavok na zvýšenie
miezd o 21 percent (v tomto roku by mala byť inflácia v Maďarsku
priemerne 10 - 11 percent), dohodli sa s vedením MÁV o ich náraste
o 16 percent a predĺžili platnosť kolektívnej zmluvy.
Pre VDSZSZ nezostalo teda nič iné, iba pod tlakom okolností
ustúpiť a netrvať na pôvodných prehnaných mzdových požiadavkách
a prijať realitu. Táto hra netrvala dlho. MÁV a štrajkujúci
vo 7. 1. predpoludním začali opäť rokovať. Vedenie železníc
navrhlo zabezpečiť minimálny rozsah služieb, teda denne prevádzku
všetkých medzinárodných vlakov, najmenej 812 osobných a 104
nákladných vlakov. Popoludní sa začali zaoberať aj mzdovými
otázkami už s lepšími vyhliadkami dohodnúť sa.
Medzinárodná železničná osobná doprava medzi Slovenskom a
Maďarskom bola od polnoci 7. 1. úplne prerušená. Posledný
vlak odišiel zo Štúrova o 23.48 h, a to Expres Arabona,
posledný k nám prišiel Expres rýchlik Kálman Imre o 22.54 h.
Tieto dva vlaky pravidelne jazdia na trase Wien - Budapest,
tentoraz išli odklonom cez Bratislavu. 7. 1. už vlaky nepremávali.Medzinárodné
rýchliky EC Comenius, EC Polonia, EC Hungaria nešli včera vôbec,
pretože ich súpravy zostali v Maďarsku.
Rýchliky IC Czárdás a Slovan boli vypravené len z pohraničných
prechodových staníc.
Vzhľadom na štrajk Železnice SR budú medzinárodnú osobnú
dopravu zabezpečovať len do pohraničných prechodových staníc.
Rýchliky v smere do Maďarska končili v stanici Štúrovo,
cestujúci z nich mohli pokračovať v ceste do Budapešti osobnými
vlakmi o 15.05 h a 18.50 h, ktoré riadne premávali. Uviedol to
prednosta Železničnej stanice Štúrovo Tibor Horváth. Medzi
SR a MR pravidelne denne jazdí 74 medzinárodných rýchlikov a
osobných vlakov cez 7 prechodových staníc. Cez Štúrovo prechádza
podľa grafikonu osobnej prepravy 17 párov medzinárodných rýchlikov.
Podobný štrajk bol v Maďarsku v týždni od 20. apríla 1995.
Vtedy došlo k úplnému zastaveniu dopravy na 72 hodín. Príčinou
štrajku boli takisto rozpory pri príprave kolektívnej zmluvy. ŽSR
vtedy rozhodli o zákaze nakládky nákladných vozňov, určených
na prepravu smerom do Maďarska. Slovenské železnice takisto
neprijímali vozňové zásielky zo susednýdch železničných
správ v smere do Maďarska. Pohraničné prechodové stanice SR
s Maďarskom pracovali podľa osobitného režimu.
Železnice SR odporučili cestujúcim, aby sa počas štrajku maďarských
železničiarov nespoliehali na železničnú dopravu a radšej
využívali iné druhy dopravy.
Na hraniciach s Maďarskom bolo 7. 1. odstavených šesť nákladných
vlakov. Vzhľadom na začiatok roka a iba sa rozbiehajúcu výrobu
vo firmách nebol tento stav podľa M. Čikovského kritický a
nebol vyhlásený zákaz nakládky tovaru smerom na maďarské železnice,
prípadne cez Maďarsko do ďalších krajín. Štrajk maďarských
železničiarov nespôsobil ŽSR doteraz významnejšie straty.
Po skončení štrajku maďarských železničiarov zhodnotí
vedenie ŽSR dosah situácie na ŽSR a rozhodne o prípadnom vymáhaní
odškodného od maďarskej strany. Podľa neoficiálnych informácií
z maďarských pohraničných priechodových staníc, maďarská
strana preberala iba ucelené nákladné vlaky s pohonnými
hmotami a uhlím. Spolu 7. 1. odišli do 13. hodiny štyri nákladné
vlaky smerom do Maďarska a naspäť jeden nákladný vlak. Štrajk
slabol.
Maďarskí železničiari 8. 1. ukončili päťdňový štrajk po
tom, čo ho budapeštiansky súd vyhlásil za nezákonný. Ako
oznámil organizátor štrajku - Slobodné odbory železničných
zamestnancov (VDSZSZ), štrajk pozastavili, ale proti rozhodnutiu
súdu sa odvolajú.
Štrajk vyhlásili po tom, čo v 3. 1. zástupcovia Maďarských
štátnych železníc (MÁV) a odbory nedosiahli dohodu v súvislosti
so zvýšením miezd. Vedeniu MÁV sa však podarilo odvrátiť
hrozbu generálneho štrajku na železnici, keď s ďalšími
dvoma odborovými združeniami, s MSZ, ktoré združuje
strojvodcov, a s VSZ, ktoré obhajujú záujmy prevádzkových
zamestnancov železnice, sa ešte 31.decembra dohodlo na zvýšení
reálnych miezd o dve percentá.
Vedenie VDSZSZ ešte v nedeľu trvalo na zvýšení reálnych
miezd o sedem percent, a tak ho vedenie železníc už v pondelok
žalovalo pre porušenie zákona o štrajkoch. Výzvu VDSZSZ na
uskutočnenie štrajku poslúchlo len osem percent z 56 tisíc maďarských
železničiarov, ale vlaková doprava v celej krajine sa štrajkom
silne narušila, pretože na štrajku sa zúčastnila veľká časť
výhybkárov a vedúcich vlakových čiat. V pondelok sa železnice
pokúsili minimalizovať dôsledky štrajku nasadením štrajkokazov
a náhradnou dopravou na niektorých úsekoch. Štrajk však
postupne ochromil železničné spojenie s okolitými štátmi vrátane
Slovenska. Už 4. 1. na požiadanie maďarských a rakúskych železníc
niektoré rýchliky medzi Budapešťou a Viedňou odklonili cez
Bratislavu.
Štrajk pokračoval aj po tom, čo generálny riaditeľ MÁV István
Sipós v noci na 5. 1. po hektických rokovaniach so zástupcami
štrajkujúcich zomrel na zlyhanie srdca. 5. 1. o polnoci maďarské
železnice prerušili medzinárodnú železničnú prepravu
smerujúcu do Maďarska i z Maďarska do zahraničia. Tento krok
sa zdôvodňoval tým, že prevádzkovatelia železníc v okolitých
krajinách už nechcú prijímať vlaky z Maďarska. Podľa agentúr
išlo predovšetkým o postoj rakúskych železničiarov, ktorí
tak chceli vyjadriť solidaritu svojim maďarským kolegom.
Napriek ochromeniu medzinárodnej dopravy MÁV prijímali zo
Slovenska vlaky s uhlím a pohonnými hmotami.
Od pádu komunizmu v Maďarsku usporiadali železničiarske
odbory, ktoré patria v krajine k najsilnejším, už desať štrajkov.
Najdlhší a najrozsiahlejší štrajk v apríli 1995 trval 86
hodín a zúčastnilo sa na ňom 30 percent zamestnancov MÁV.
( Národná obroda 990105,
990107, SME 990107,
Hospodárske
noviny 990108, Práca 990108, Pravda 990108, SME 990109)