Jubileum stredoslovenskej magistraly
(Sestdesiatpat rokov premavky na trati
Cervena Skala - Margecany)
HOREHRONIE
NEWS , 31. JUL 2001, Jaroslav Cervinka - Slovensko od roku
1918 sucast Ceskoslovenska malo v minulosti - vzhladom na
ekonomicky, socialno-politicky a narodnostny vyvin v ramci
polofeudalneho Uhorska - nevyhovujucu zeleznicnu siet. Na stredne
Slovensko sa rozsirila az v roku 1871, ked sa spojila Budapest so
Zvolenom a neskor s Vrutkami. V roku 1873 dokoncili odbocku do Banskej Bystrice .
Do okresu Brezno prisiel prvy vlak len v roku 1884, kedy
vybudovali trat do Podbrezovej
a v roku 1895 ju predlzili do
Brezna . Odtial zabocila do
Pohronskej Polhory a Tisovca a len v roku 1903 zacala
premavat lokalka do Cervenej
Skaly , kde trat koncila.
Po vzniku Ceskoslovenska v roku 1918 mala zapadna cast republiky
s vychodnym Slovenskom spojenie len jedinou kosicko-bohuminskou
drahou, ktora bola navyse v sukromnych rukach. Preto v roku 1920
schvalili zakon c. 323 ( pravdepodobne chybný údaj: 235/1920 - pozn. Addams ) o
stavbe trati Cervena Skala - Margecany (v skutočnosti bola
stavaná trať Č. Skala - Gelnica, úsek Gelnica - Margecany bol
sprevádzkovaný už 27. XII. 1884 ako súčasť trate Smolník - Mníšek nad
Hnilcom - Gelnica - Margecany , ktorej úsek
Smolník - Gelnica bol rozchodu 1 000 mm - pozn. Addams ),
ktora sa mala dokoncit do roku 1925. No v prvej polovici 20.
rokov dochadzalo k postupnemu odburavaniu priemyslu a vlada
stratila zaujem o stavbu. Vykonali sa len niektore pripravne
prace.
Stavbu novej trati zacalo v roku 1931 ministerstvo zeleznic. S
naborom robotnikov neboli problemy, pretoze vystavba zacala v
obdobi hospodarskej krizy a nezamestnanosti, a tak bolo dost
pracovnych sil. Pocas vystavby sa menil ich pocet. Najviac ich
bolo z prilahlych dedin (asi 60%), asi tretina bola z ostatnych
krajov Slovenska a zvysok z Ciech a z Moravy. Na stavbe sa
podielalo patdesiatdevat firiem a podnikov. Vlastne prace zacali
31. maja 1931 v Telgarte. Na stavbe zriadili tri stavebne spravy.
Usek z Cervenej Skaly do
Telgartu bol technicky celkom nenarocny, no na subezne
prebiehajucej vystavbe z
Telgartu do Ladovej jaskyne bola situacia uz podstatne
zlozitejsia.
Zarobky robotnikov boli rozdielne podla jednotlivych stavebnych
sprav, podla toho, ci islo o remeselnikov alebo nekvalifikovanych
robotnikov a podla toho, ci pracovali na volnej trati alebo v
tuneloch. Nerovnomernost v zarobkoch viedla k nespokojnosti a
nekludu, co vyustovalo do strajkov s cielom dosiahnutia vyssich
miezd a zlepsovania pracovnych podmienok. Uz dva tyzdne po zacati
prac v juni 1931 strajkovalo vyse 900 robotnikov. O rok neskor to
bolo uz asi 3 000 robotnikov. Pri rokovani zastupcov
strajkujucich so zastupcom okresneho nacelnika, ktore sa
uskutocnilo 8. juna 1932 v Telgarte za asistencie viac ako 50
zandarov, doslo ku krvavemu stretnutiu a k strelbe do robotnikov,
pri ktorej vyhasol zivot 26-rocneho Jana Chlapovica, piati
robotnici boli postreleni, niekolko desiatok robotnikov a viaceri
zandari boli zraneni. V noci zatkli organizatorov strajku, z
ktorych 22 sputanych odvazali 9. juna 1932 do Brezna. V Pohorelej
robotnici zastavili vlak, pokusili sa oslobodit eskortovanych
funkcionarov a znovu doslo k strelbe, pri ktorej zandari
postrelili dvoch robotnikov a dalsich zranili.
Dna 1. oktobra 1933 dali do prevadzky trat do Telgartu . Socialny dialog
mal aj v buducich rokoch tvrdy charakter, najvacsi strajk vypukol
na jar 1935, do ktoreho vstupilo 6 700 robotnikov a v pohotovosti
bolo vyse 500 zandarov z viacerych okresov. Bol to najmohutnejsi
strajk stavebnych robotnikov na Slovensku.
Napriek neustalemu socialnemu napatiu stavba technicky narocnej
trate uspesne pokracovala. Osobitnou pozoruhodnostou boli
niektore stavby. Na prvom mieste je to nesporne unikatny spiralovy tunel pri
Telgarte , dlhy 1 239 m, ktorym trat prekonava vyskovy
rozdiel 31 m. Pod zemou vykonala slucku. Keby isla priamo, mala
by nepripustne stupanie. Podobna slucka neexistuje na Slovensku,
ani v Cechach. Narocna stavba tohto tunela stala 23 milionov
ceskych (nesprávny údaj: československých - autora
zrejmäzmiatla vtedy používaná skratka "Kč" - pozn.
Addams )
korun. Druhy najdlhsi tunel v Besnickom sedle, kde je rozvodie
Hrona a Hnilca, stal 16 milionov ceskych korun. Smely najvyssi
viadukt pri Telgarte dosiahol vysky 22 m nad udolim. Na useku z Telgartu do Ladovej jaskyne
zacala premavka 28. oktobra 1934.
Postupne v rokoch 1935-36 ( 31. XII. 1935 Mlynky -
Dobšinská Ľadová Jaskyňa, 26. VII. 1936 Gelnica - Mníšek
nad Hnilcom - Mlynky (rozchod 1 435 mm) - pozn. Addams )
dokoncili i vychodne rameno trate a v lete ( 26. VII. - pozn.
Addams )
1936 sa uskutocnilo slavnostne otvorenie premavky na celom useku
novej trate.
V nedelu 28. jula 1936, teda pred sestdesiatimi piatimi rokmi
odisli z Margecian v rannych hodinach dva preplnene osobitne
vlaky s velkym mnozstvom ucastnikov slavnosti. Prezidenta
republiky Dr. Eduarda Benesa zastupoval namestnik predsedu vlady
a minister zeleznic Rudolf Bechyne. Z oficialnych osobnosti bol
pritomny Dr. Ivan Derer, minister spravodlivosti, Dr. Ivan
Markovic, podpredseda poslaneckej snemovne Narodneho
zhromazdenia, dalej 8 poslancov a 9 senatorov, 4 generali a dalsi
vysoki dostojnici, predstavitelia statnych organov a uradov i
samospravy, podnikatelskych i obchodnych kruhov a vela novinarov.
Ucastnikov slavnostnej jazdy pozdravovali pocetni obyvatelia
prilahlych obci, Slovaci i spisski Nemci z udolia Hnilca,
clenovia telovychovnych organizacii Sokola, robotnickych
telocvicnych jednot i Orla, banici a hasici v krojoch a clenovia
dalsich organizacii a korporacii. Bol to velky sviatok pre
vsetkych. Vlaky zastavovali na vsetkych staniciach a v dobe od
14. do 17. hodiny bola prestavka v stanici Ladova jaskyna spojena
s obedom, pri ktorom odzneli viacere prejavy. Slavnostne
zhromazdenia sa uskutocnili aj v Brezne a v Podbrezovej a
zaverecne ukoncenie bolo o 21. hodine v Banskej Bystrici.
Zeleznicna horska trat Cervena Skala - Margecany je 93 km dlha a
stala sa najdlhsou tratou vystavanou na Slovensku v medzivojnovom
obdobi. Je jednou z technicky najnarocnejsich trati v strednej
Europe. Prechadza krasnym prirodnym prostredim, ale nevhodnym pre
vystavbu. Preto stala 256 milionov ceskych korun. Stavba si
vyziadala i obete na zivotoch, v priebehu prac utrpelo sest
robotnikov smrtelne urazy.
Vybudovanie trate malo a stale ma pre stredne Slovensko
mimoriadne velky ekonomicky vyznam. Stala sa druhym dolezitym
spojom zapadneho a vychodneho Slovenska a nahradila na oboch
svojich koncoch lokalne a malo vykonne trate. Ako hlavna trat -
magistrala - sa stala dolezitym doplnkom zeleznicnej siete na
Slovensku. Bola to na svoju dobu moderna trat, ktora dostojne
reprezentovala nase zeleznice a o niekolko rokov po dokonceni
zohrala mimoriadne vyznamnu ulohu pri Slovenskom narodnom
povstani.
Horehronske zeleziarne v gemerskej stolici
(Vyberame z clanku, ktory bol uverejneny v casopise Vasarnapi
Ujsag, roc. VIII., c. 29-31 z 28. jula 1861)
Tentokrat ideme do najsevernejsej casti Gemera, k zaciatku
rieky Hron, do tej prijemnej doliny, ktora je povestna
polovackami krala Mateja, v upati vysokej Kralovej hole a ktora
sa tiahne do stolice zvolenskej. Tu prameni rieka Hron, ktoreho
vlnky su este nepatrne, predsa ihned prinasaju obrovsky osoh
priemyslu nasej vlasti. Pozdlz toku rieky vsade vidime cadiace
kominy uhladnych fabrik roztiahnutych na mile a medzi nimi
slovenske dediny, ktore sa menuju Sumiac, Pohorela a Polomka. Na
uzemi tychto dedin su osady Cervena Skala, v Zlatne fabrika na
tycove zelezo (na snimke), vo Svabolke vyhna – frisovna,
Ferdinandova huta (dnes Nova Masa), pohorelska zeleziaren a
Zavadka.
Su tu dve huty, patnast vyhien (frisovni), tri hamre, tri
valcovne plechu a dve valcovne zeleznych tyci. Prvy vznik tychto
fabrik pripada na koniec minuleho storocia, kedy boli vo
vlastnictve akciovych spolocnosti, ktore k vyrobe potrebne drevo
zakupovali od vlastnikov muranskeho panstva. Vlastnici muranskeho
panstva si vsak pomaly vsetky zavody poodkupovali (k sebe
zamenili), potom rozsirovali, prisposobili a doviedli ich az do
terajsieho rozkvetu.
Pripomenuli sme, ze v skupine zavodov tohto pekneho udolia su dve
velke taviace huty. Jedna je Augustova huta a druha je od tejto
na stvrthodinovu vzdialenost na peknom otvorenom priestore,
Ferdinandova huta. Uhladne budovy, ktore su umiestnene okolo
budov taviacej pece, sluzia z casti ako byty uradnikov a
robotnikov a z casti su to dielne stolarov a zamocnikov, ktori su
potrebni pri prevadzke celeho zavodu. V tychto dielnach
vyhotovuju male makety velkych odliatkov a strojov.
Uhlie dodava panstvo do zavodov, ktore za ne zaplatia stanovenu
cenu. Surove zelezo vyrabaju vlastne huty, vyroba je raz mensia,
raz vacsia, lebo sa prisposobuje potrebe. Tu ziskane zelezne
vyrobky najvacsie a riadne odbytiste v Pesti, ale velke mnozstvo
zeleza posiela sa i do Miskovca, Debrecina, Kluzi, Brasova,
Sibiu, Mediasa, Fogarasu a pod.
Dopravne pomery vobec nie su vyhodne a su este vzdy v primitivnom
stave. Nedostatok usporiadanych dopravnych prostriedkov je pri
takychto velkolepych podnikoch veru citelny a ich cinnosti velmi
prekaza. Cesty veduce k fabrikam v poslednych rokoch boli na
naklad panstva a jeho vplyvom znacne opravene, ale v nasej vlasti
po tejto stranke vseobecne pocitovany nedostatok je aj tu
citelny. S mnohymi tazkostami je spojena doprava rudy, uhlia a
dreva do zavodov a taktiez vysielanie vyrobkov stadeto na
jednotlive trhy. Nepretrzita doprava je hlavnym a skoro jedinym
zarobkom – pramenom zarobku okoliteho obyvatelstva, ale
obyvatelstvo nie je v takom pomere ucastne na zarobkoch, ako ked
jestvovali poddanske pomery. Hoci gemerske Horehronie obyva 14
000 ludi a chov tazneho dobytka i koni je velmi rozsireny, predsa
je potrebne k doprave pouzit furmansky lud susednych stolic
spisskej i liptovskej.
Uradnictvo horehronskych zeleziarni pozostava asi z 30 osob,
ktore su z casti v technickom, z casti v spravnom odbore
zamestnane. Pocet robotnikov je 400.
Vsetky tieto hoci len kratko spomenute data dostatocne dokazuju
to, ze zeleziarne gemerskeho Horehronia su jednym z poprednych
madarskych priemyselnych podnikov, ktore priputaju pozornost
kazdeho, kto citi narodno obstastnujucu dolezitost hmotneho
blahobytu, priemyslu a obchodu a to, ze podmienuju zivot. A ked
sme nasich citatelov zoznamili s jednotlivymi castami tychto
osad, povazujeme za slusne a potrebne, aby sme spomenuli muza,
ktory stoji na cele tohto velkeho domaceho podniku, ktory ju na
terajsi prekvitajuci stupen zdvihol, usporiadal a s pomocou umu,
vedy a skusenosti stale k lepsiemu rozvoju vedie. Tak ucinit je
tym slusnejsie, lebo ludi z tohto odboru dlhe casy zo zahranicia
privadzali k nam, kedze riaditel menovanych fabrik, Janos Gomory
je nas spoluobcan.
V doterajsich nasich spravach sme vas oboznamovali s jednotlivymi
dielnami tohto fabrickeho komplexu a jeho vyrobnou kapacitou.
Ukazali sme vam obrazy dolezitejsich fabrik, ku ktorym v dnesnom
cisle prilozime obraz valcovne tycoveho zeleza v Zlatne, opis
ktoreho sme priniesli v cisle predoslom. Ako sme uz skor
poznamenali, nemohli by sme dostojnejsie zakoncit nasu relaciu,
ako s tym, ze zoznamime nasich citatelov s nasim zasluzilym
spoluobcanom, ktory stoji uz dvadsat rokov na cele tohto
priemyselneho podniku.
Riaditelom gemerskych Coburgskych kniezacich zeleziarni je teraz
Janos Gomori, potomok starej podnikatelskym duchom obdarenej
hornouhorskej rodiny. Narodil sa v roku 1813 v Stitniku, v
gemerskej stolici, kde boli jeho otec a stary otec vlastnikmi
medenych hamrov a zeleziarni. Jeho prichylnost k zeleziarstvu sa
v nom iste uz zavcasu rozvinula, lebo hoc sa podla studii
pripravoval na inu zivotnu drahu, opustil vsetko a zeleziarstvo
sa stalo rozhodujucim smerom jeho cinnosti. V skolach Roznavy,
Presporku a Presova koncil gymnazialne a pravnicke studia, v
ustave Magyar Ovaru polnohospodarske studia. Ked v roku 1842 otec
terajsieho majitela, knieza Ferdinand Coburg – Kohary ponukol
mu dolezitu stanicu riaditela gemerskych zeleziarni doverujuc
jeho velkej zivotaschopnosti, vytrvalosti a talentu, opustil
advokatsku drahu a ponuku prijal. Hoci tento odbor dopodrobna
nestudoval, priniesol so sebou energiu a administrativny takt a
dokazal, ze tento rozsiahly priemyselny podnik nemohol byt
zvereny do lepsich ruk.
Ked Janos Gomory v roku 1842 prevzal riaditelstvo horehronskych
zeleziarni, nachadzali sa v smutnom stave. Zasoba materialov
uplne chybala, zeleznej rudy bol velky nedostatok, fabriky
zatazovala obrovska dlzoba, velke zlo bolo superenie mnohych
cudzich uradnikov. Tito zlym okom hladeli na vymenovanie noveho
riaditela, ktory – podla nich – bol by mudrejsie urobil, keby
bol ostal pri advokatskej praxi, ako prevziat vedenie takych
fabrik, do ktorych sa – ako oni verili – madarsky tabularny
sudca nerozumie.
Ale cas a skusenosti onedlho zavratili nedovercivost. O kratky
cas nastal novy zivot v odumierajucej stagnacii fabrik, nastupil
poriadok a presnost namiesto nedbanliveho manipulovania, oci
noveho, organizacnym a administrativnym nadanim obdareneho
riaditela objavili vsetky tie nedostatky, ktore jeho plne
technicky kvalifikovani predchodcovia cudzieho povodu ledva
zbadali. Zeleziarne splatili svoje zatazujuce dlzoby, ba onedlho
vynasali cisty zisk. Vykonane boli vsestranne opravy a nove
stavby a novy riaditel snazil sa krok drzat s duchom casu, so
vzrastajucimi poziadavkami priemyslu a obchodu. Vysledok bol ten,
ze tieto zeleziarne onedlho patrili medzi popredne priemyselne
podniky Uhorska a nimi zostali az podnes.
Tieto horehronske zeleziarne a tiez k majetku kniezata Coburga
patriace susedne stratenske a hrabusicke zeleziarne skutocne v
najvyssej miere mozu dakovat Janosovi Gomorymu za svoj rozkvet.
Ale s uznanim musime spomenut, ze jeho cinnost nebola obmedzena
len na kniezacie fabriky, ktore boli jeho dozoru zverene. Janos
Gomory v oblasti domaceho priemyslu a aj v sirsich kruhoch ziskal
zasluhy. Na stopy jeho cinnosti natrafime vsade, kde sa v novsej
dobe zaujmy uhorskeho zelezopriemyslu vyskytovali. V minulych
rokoch v otazke vynorivsieho sa cla na zelezo vyvinul velku pracu
a niekolkokrat bol clenom deputacii, ktore v zaujme domaceho
zelezopriemyslu vo Viedni pred svojvolne postupujucich rakuskych
ministrov predostreli svoje krivdy. Horehronsky zeleziarsky svaz
v nom cti svojho podpredsedu a je aj clenom komisie Spolocnosti
uhorskej severnej zeleznice.
A nakoniec este len tolko, ze Janos Gomory aj v tesnejsom okruhu
svojho povolania s uspesne posobi, ma uplnu uctu a doveru jemu
podriadenych uradnikov. Robotnici zeleziarni mu mozu dakovat za
penzijny ustav, ktory ich v starobe ochranuje pred biedou a
nudzou. On postavil pre deti robotnikov zeleziarni tie T r i s k
o l y , posobenie ktorych je na rozumovych schopnostiach novej
generacie uz aj badatelne. Usporiadanie a zvysenie rocnych platov
uradnikov je tiez dielom jeho sprostredkovania a jemu sa moze
dakovat za vznik pohorelskeho kasina, kde uradnici roztratenych
zeleziarni vo volnom case najdu ustredie s madarskym ovzdusim a
dusevne rozptylenie. Kiezby sme vedeli na zanedbanom poli nasho
priemyslu cim viac takychto driecnych vlastencov ukazat! Je velmi
ziaduce, aby v nasich spoluobcanoch konecne i v tomto smere cim
mohutnejsie posobili “um, sila a vola”.
Prelozil: J. Herchl
Napisal: Ing. J. Orolin
Britský Najvyšší súd podporil
čiastočnú privatizáciu londýnskeho metra
Londýn 30. júla - Britský
Najvyšší súd dnes podporil plán vlády na čiastočnú
privatizáciu londýnskeho metra aj napriek obavám, že tento
krok môže ohroziť bezpečnosť tohto najstaršieho podzemného
železničného systému sveta.
Ako informuje agentúra Reuters, na základe navrhovaných
plánov súkromné spoločnosti v priebehu 15 rokov prispejú 13
miliardami libier (18,5 miliardy USD) na modernizáciu metra.
Súčasnú situáciu totiž charakterizujú dlhé omeškania a
preplnenie vlakov, čím trpí tri milióny cestujúcich, ktorí
denne využívajú tento druh dopravy.
Vlak odrezal mužovi nohu pod kolenom
Bratislava
31. júla - Z rozbiehajúceho sa rýchlika vypadol v pondelok
popoludní v železničnej stanici Úľany nad Žitavou, okres
Nové Zámky 52-ročný muž. Vyšetrovaním sa zistilo, že z
už idúceho vlaku chcel pravdepodobne vystúpiť, na schodíkoch
sa pošmykol a spadol pod posledný vozeň. Ten mu odrezal nohu
pod kolenom a spôsobil zranenie pravej ruky. Od začiatku roka
je to už sedemnáste ťažké zranenie na ŽSR . V dôsledku nehody prerušili dopravu asi na
20 minút.
Informáciu TASR poskytol hovorca ŽP Jozef Búranský.
Pohľadávka ŽSR takmer 7,7 mld. Sk
27.7.2001 -
Kumulovaná výška neuhradenej pohľadávky Železníc
Slovenskej republiky ( ŽSR )
voči štátu, po audite ekonomicky oprávnených nákladov za
výkony osobnej dopravy vo verejnom záujme v rokoch 1994 až
1997, dosahuje 7,657 mld. Sk. Po zarátaní úrokov z omeškania
neuhradených platieb celková výška pohľadávky k 30. júnu,
ktorú ŽSR môžu oprávnene požadovať,
predstavuje 14,617 mld. Sk. Informoval o tom hovorca ŽSR
Miloš Čikovský.
Záujem turistov o autovlaky stúpa
Súprava premáva medzi Prahou a Popradom
už piatu sezónu
27.7.2001, (cs, Bratislava)
- Autovlak medzi Prahou a Popradom premáva nepretržite už
piatu sezónu. Ako Národnú obrodu informoval hovorca Železníc
SR ( ŽSR ) Miloš
Čikovský, preprava áut sa v tejto sezóne rozšírila aj o
motorky a motorky s prívesom. „Tento spôsob dopravy, keď
osádky cestujú v pohodlí ležadlového vozňa a ich autá na
špeciálnom dvojplošinovom vozni, je z roka na rok
populárnejší.
Dokazuje to aj štatistika. Kým v roku 1997 sa v oboch smeroch
prepravilo 112 áut a 297 osôb, na druhý rok to už bolo 177 a
442. Stúpajúci trend zaznamenali železnice aj v nasledujúcom
období. V roku 1999 sa po koľajniciach prepravilo 324 áut a
700 osôb, v roku 2000 až 565 áut, ktorých osádky obsadili v
ležadlovom vozni 1 284 miest,“ hovorí Čikovský. Autovlak
premáva dvakrát týždenne. Z Popradu odchádza v sobotu a v
pondelok o 21.45, do Prahy má príchod o 7.03. Z Prahy odchádza
v piatok a nedeľu o 21.37, v Poprade je na druhý deň o 6.36.
Prevádzku autovlaku zabezpečujú České dráhy v spolupráci
so Železnicami SR.
Autovlaky nie sú na železniciach novinkou. Niekdajšie ČSD ich
na trase Praha-Smíchov - Varna a späť vypravovali už v
cestovnom poriadku v rokoch 1973-1974 a 1974-1975. Od júna do
augusta 1974 bola možnosť prepravy automobilov i medzi
Bratislavou a Varnou a opačne od júla do septembra. Táto
služba sa tiež v júli a auguste 1974 ponúkala aj v
mimoriadnych piatkových osobitných posilových vlakoch na trase
Praha-Smíchov - Humenné, ale chýbal záujem cestujúcich. V
grafikone vlakovej dopravy v rokoch 1975-1976 sa už autovlaky
neobjavili.
32-ročný Zvolenčan sa asi
dobrovoľne rozhodol pre smrť na koľajniciach
Zvolen
29. júla - Pre smrť na koľajniciach sa pravdepodobne
dobrovoľne rozhodol 32-ročný Vladimír P. zo Zvolena. Pred
idúci nákladný vlak skočil v sobotu približne o 11.45 h na
úseku trate medzi Zvolenom a Sliačom. Službukonajúci
rušňovodič vo výpovedi uviedol, že na krátku vzdialenosť
po vyjdení z oblúka spozoroval osobu, ktorá z krovia vedľa
trate vyskočila tesne pred vlak. Vzhľadom na to nemohol
zrazeniu zabrániť ani napriek okamžitému použitiu
rýchlobrzdy.
Privolaná lekárka konštatovala priamo na mieste nešťastia
smrť v dôsledku devastačných poranení hlavy. Podľa
informácií, ktoré dnes TASR poskytol operačný dôstojník
oblastnej správy Železničnej polície vo Zvolene Pavel Murín,
zavinenie cudzou osobou vylúčili. Až súdna pitva preukáže,
či usmrtený požil pred činom alkohol.
Od začiatku tohto roku ide o 47. prípad zrazenia a usmrtenia
osoby vlakom.
Služba s mnohými plusmi
Autovlak získava nových zákazníkov
Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Po
tom, čo rýchlik Hornád z Prahy do Košíc priviezol ráno 7.
júna 1997 do stanice Poprad - Tatry prvé automobily a večer sa
zase autovozeň vrátil späť, premáva autovlak medzi Prahou a
Popradom nepretržite už piatu sezónu. Od 28. mája 2000 sa
preprava automobilov rozšírila aj o motorky a motorky s
prívesom. Tento spôsob dopravy, keď osádky cestujú v
pohodlí ležadlového vozňa a ich autá na špeciálnom
dvojplošinovom vozni, je z roka na rok populárnejší. Dokazuje
to aj štatistka. Kým v roku 1997 sa v oboch smeroch prepravilo
112 automobilov a 297 osôb, v roku 2000 sa už prepravilo 565
automobilov, ktorých osádky obsadili v ležadlových vozňoch
1284 miest. V tomto roku sa črtá opäť rekordný počet
automobilov, pretože len za polrok prepravili 247 automobilov a
480 osôb v oboch smeroch. Autovlak premáva dvakrát týždenne.
Z Popradu odchádza v sobotu a v pondelok o 21.45 hod. Do Prahy
má príchod ráno o 7.03 hod. Z Prahy odchádza v piatok a v
nedeľu o 21.37 hod. a v Poprade je na druhý deň ráno o 6.36
hod. Prevádzku autovlaku zabezpečujú České dráhy v
spolupráci so ŽSR . Autovlaky nie
sú u nás a v ČR novinkou, ich vypravovanie zabezpečovali v
rokoch 1973/1974 a 1974/1975 na trase Praha - Varna niekdajšie
Československé dráhy . Od júna do augusta 1974 figurovalo v
ich cestovnom poriadku aj spojenie Bratislava - Varna a opačne
od júla do septembra. Túto službu v júli a v auguste 1974
ponúkala aj v mimoriadnych osobitných posilových vlakoch na
trase Praha - Humenné, ale chýbal záujem cestujúcich. V
ďalších grafikonoch vlakovej dopravy sa už autovlaky
neobjavili.
Transsibírska magistrála
Kľúčové spojenie medzi Áziou a
Európou
Piatok 27.Júla
2001, Jozef Kunik - Hoci hospodárska stabilizácia Ruska a
krajín bývalého Sovietskeho zväzu napreduje rozdielnym
tempom, potenciál ruskej ekonomiky je stále významný pre
celú Európu. Dôkazom je aj mimoriadna snaha oživiť prepravu
po Transsibírskej magistrále, ktorou Ruské železnice
získavajú na prepravnom trhu pozíciu strategického partnera.
Transsibírska magistrála je dvojkoľajná elektrifikovaná
trať s dĺžkou viac ako 10-tisíc kilometrov. Spája Japonsko a
Kórejskú republiku s Ruskom, Fínskom, so strednou a s južnou
Európou. Jej technické parametre umožňujú prepravu ročne
sto miliónov ton tovaru, zahŕňajúc tranzitnú prepravu
200-tisíc kontajnerov z ázijsko-tichooceánskeho regiónu do
Európy a Strednej Ázie. Čas prepravy ucelených
kontajnerových vlakov je zo stanice Nachodka až do Berlína iba
14,5 dňa. Pri určení prijateľnej ceny je magistrála schopná
konkurovať lodnej doprave, ktorou z východoázijských
prístavov do Hamburgu trvá do 40 dní. V apríli 1998
špeciálne sledovaný kontajnerový vlak, zostavený zo 45
vozňov, prešiel trasu dlhú 10 555 km z Nachodky do Brestu za 8
dní a 21 hodín, čo je 1174 km za deň. Vo februári a v marci
bol testovací projekt prepravy kontajnerov z Japonska do Nemecka
po Transsibírskej magistrále. Sledované kontajnery sa dostali
z japonského prístavu Nagoja do nemeckého Duisburgu, čo je
vzdialenosť okolo 13-tisíc kilometrov, len za 22 dní.
Odborníci preto predpokladajú, že japonské spoločnosti,
ktoré doteraz vozili všetok tovar po mori, budú v budúcnosti
podstatne viac využívať aj Transsibírsku magistrálu. Záujem
okamžite prejavila Honda, uvažujú aj s prepravou elektroniky.
Ako zdôraznil Boris Lukov, námestník generálneho tajomníka
Medzinárodného koordinačného zväzu transsibírskych
prepráv, cesta do Európy trvá oveľa kratšie po magistrále
než po mori, preto očakávajú v najbližších rokoch jej
progresívny rozvoj. Predstavitelia Medzinárodného
koordinačného zväzu i hostia z celého sveta si práve dnes a
zajtra pripomínajú sto rokov od vzniku aj v súčasnosti
významnej Transsibírskej magistrály.
Semafor
Piatok 27.Júla
2001, Jozef Kunik - Železnice SR pristúpili k projektu
Európskej komisie Leonardo da Vinci - Reštart 2001, ktorého
cieľom je podpora profesijného vzdelávania a podnikavosti na
železniciach. Na projekte sa ŽSR zmluvne dohodli
s poľskými železnicami v Gdansku a nemeckým Inštitútom IDB
Rostock. Tento program sa v Slovenskej republike zameria na
podporu podnikateľskej aktivity uvoľňovaných zamestnancov ŽSR . Finančné prostriedky vyčlenené na projekt
dosahujú takmer 116-tisíc EUR. Európska únia z tejto sumy
uhradí 75 %, zvyšok budú financovať ŽSR .
Odišlo ich 695
České železnice v prvom polroku prepustili 695 zamestnancov z
celkového počtu 84 873. V druhej polovici roka odtiaľ bude
musieť odísť ešte viac ľudí. Podnik tento rok plánuje
zníženie počtu zamestnancov o 2050. Celkovo chcú pritom
prepustiť 3400 pracovníkov. Prijmú 1350 absolventov škôl,
čím by sa mal čiastočne omladiť zamestnanecký káder
Českých železníc.
Na rade aj výskumníci
Piatok 27.Júla
2001, Jozef Kunik - Transformáciu a privatizáciu podľa
súhlasného stanoviska vlády Slovenskej republiky očakáva aj
Výskumný ústav dopravný (VÚD) v Žiline. V rámci
transformácie by malo od začiatku budúceho roka dôjsť k
integrácii výskumných kapacít a s nimi súvisiaceho majetku
ústavu do štruktúr Žilinskej univerzity. Tieto činnosti
vykonáva v súčasnosti tridsať zamestnancov. Zvyšné
činnosti a majetok, súvisiace so skúšobníctvom, s
certifikáciou, s normalizáciou, typizáciou, inšpekciou, ale
aj servisné činnosti pre ministerstvo dopravy, pôšt a
telekomunikácií, vstúpia prostredníctvom Fondu národného
majetku SR do procesu odštátnenia. Približne 76 zamestnancov
vykonáva v súčasnosti tieto činnosti, ktorú sú financované
z prostriedkov rozpočtu ministerstva. V budúcom období bude
časť z nich zabezpečená grantovým systémom ministerstva.
Príspevková organizácia VÚD Žilina, ktorá zabezpečuje
riešenie výskumných, vývojových a technicko-ekonomických
otázok rozvoja odborov dopravy, ako aj skúšobnú,
certifikačnú a inšpekčnú činnosť, spravuje majetok v
hodnote 73 mil. Sk. Na základe uzatvorených kontraktov jej bol
v tomto roku poskytnutý adresný príspevok 16,7 mil. Sk a
príspevok na ďalšie činnosti financované zo štátneho
rozpočtu vo výške 3,3 mil. Sk. V roku 2001 očakáva VÚD
Žilina vyrovnanú bilanciu nákladov a výnosov, keď z vlastnej
činnosti predpokladá tržby 10 mil. Sk a z prenájmu približne
7 mil. Sk. Navrhovaná integrácia a privatizácia VÚD Žilina
by mala prispieť k racionalizácii štátnej správy v rezorte
dopravy, pôšt a telekomunikácií.
Nový grafikon nákladnej dopravy
Zainteresovaní prednostovia oceňujú
prijaté zmeny, rešpektovali požiadavky
Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Od
10. júna premávajú podľa nového cestovného poriadku nielen
osobné vlaky, ale aj nákladné. Táto zmena je predovšetkým
ohlasom na zmenené požiadavky prepravcov. Pri konštrukcii
nového grafikonu vlakovej dopravy zavážili aj ďalšie
okolnosti, ako je zvyšovanie jazdných rýchlostí nákladných
vlakov, skracovanie prepravných lehôt či snaha o
efektívnejšiu organizáciu práce v železničnej prevádzke.
Bližšie o súvislostiach nám riaditeľ divízie nákladnej
dopravy Ing. Jozef Šimlovič, okrem iného povedal: ?V budúcom
roku príde k transformácii a k rozdeleniu Železníc SR. To
prinesie okrem iného aj to, že medzi dnešnou divíziou
nákladnej dopravy a Divíziou dopravnej cesty, z ktorých
každá bude pôsobiť v inej spoločnosti, vzniknú
kvalitatívne nové ekonomické vzťahy, odrážajúce ich
špecifické potreby a požiadavky. Obrazne povedané, príde k
tomu, že v budúcnosti sa budú jednotlivé trasy vlakov
predávať. To nás obchodníkov, ale aj prepravcov nepochybne
prinúti, aby sme lepšie definovali svoje zámery a objednávali
len také trasy, ktoré budú naplnené tovarom. Samozrejme, že
naše obchodné zámery sa
môžu meniť
nástupom každého nového obchodného roku. Súčasná
podoba grafikonu je konštruovaná na rozsah výkonov daný
schváleným podnikateľským plánom. Celkový rozsah
jednotlivých trás a relácií sa podstatne nezmenil aj napriek
niektorým menším redukciám. Namiesto menej využívaných
trás sa objavili nové či posilnili doterajšie. Stalo sa to
napríklad v prípade U.S. Steelu Košice, ktorý nám deklaroval
zvýšenie svojich prepravných výkonov o 900-tisíc ton, a to
tak vo vzťahu k dovozu surovín, ako aj k odbytu svojej
produkcie. Podstatnou stránkou vykonaných zmien však musí
byť naša orientácia na dosahovanie európskych kritérií
kvality, teda na presnosť, pravidelnosť a informačné
prepojenie so zákazníkom. Najväčší pokrok v tejto oblasti
predstavuje projekt na tranzitnú prepravu
peliet z Ukrajiny
do Rakúska,? toľko vraví riaditeľ divízie
nákladnej dopravy Jozef Šimlovič. Ako hodnotia zmeny v novom
grafikone nákladnej dopravy prednostovia štyroch
Obchodno-prepravných správ?
Ing. Ján Trhan, prednosta, Bratislava:
- Pri príprave nového grafikonu vlakovej dopravy sme sa
zamerali na zlepšenie a urýchlenie rozvozu a zvozu vozňových
zásielok v jednotlivých traťových úsekoch. To sa nám
podarilo napríklad v obvode Komárna, Nových Zámkov,
Topoľčian, Šurian a Štúrova, kde sa zároveň počas dní s
obmedzenou jazdou manipulačných vlakov uplatní hviezdicová
obsluha. Na priľahlých traťových úsekoch ju zabezpečia
staničné či traťové zálohy, čo platí aj v železničných
staniciach Nitra, Lužianky, Leopoldov a Piešťany, aby sme v
dňoch pracovného voľna skrátili pobyt vozňov spôsobený
obmedzením vozby manipulačných vlakov. Pre znižovanie
prevádzkových nákladov sme tiež prehodnotili technológiu
vozby miestnej záťaže manipulačnými a prestavnými vlakmi na
jednotlivých tratiach v pôsobnosti SRD Trnava, avšak pri
rešpektovaní požiadaviek zákazníkov. Riešili sme to tak,
že záťaž medzi vlakotvornými stanicami obsadenými vlakovou
zálohou bude vyčlenená z manipulačných vlakov a bude
radená do vlakov,
ktoré chodia bez vlakovej čaty. Uvedená zmena sa
týka napríklad vozbového ramena Nové Zámky - Šurany -
Topoľčany - Prievidza. Na traťových úsekoch, kde došlo k
zrušeniu manipulačných vlakov, budú medziľahlé stanice
obsluhované staničnými zálohami z určených vlakotvorných
staníc. Na zmenené požiadavky našich zákazníkov a nové
tovarové prúdy budeme reagovať aj počas nasledujúcich 18
mesiacov, na ktoré je ohraničená platnosť nového grafikonu
vlakovej dopravy. Rád by som však najmä kolegom z DDC
pripomenul, že v tomto smere musíme reagovať podstatne
pružnejšie, nestačí sa nám spoliehať iba na štyri
plánované zmeny v grafikone. Veľký nápor očakávam hlavne v
súvislosti s novým obchodným rokom 2002.
Ing. Emília Kubjatková, prednostka, Žilina:
- V záujme zvýšenia rýchlosti a zníženia nákladov sme
prehodnotili vozbu na jednotlivých traťových úsekoch, navrhli
niektoré úpravy vlakotvorby a obsluhu jednotlivých vlečiek,
na ktorých sa realizuje až 70 % našich výkonov, sme
prispôsobili príchodom nákladných vlakov v obvode. Pozornosť
sme venovali aj logistickým prepravám dolomitických pieskov,
vápenca a vápna pre
Ostravské hute
a Třinecké železiarne, keďže v novom grafikone sa
predpokladá prepraviť 1,25 milióna ton. Ďalšou významnou
komoditou je vývoz cementu z Považskej cementárne Ladce a
CEMMAC-u Horné Srnie, ktorý sa prepravuje priamymi
odosielateľskými vlakmi do Rakúska, Nemecka a ČR, pričom
predpokladaný objem prepravy predstavuje 500-tisíc ton. V tomto
grafikone zabezpečíme aj nové logistické prepravy z
Contimentalu Púchov do Nemecka, pri ktorých veľmi úzko
spolupracujeme s DB Cargo, pričom v grafikone sme stanovili
pevné trasy vlakov cez ČD na DB, cez PPS Lúky pod
Makytou/Horní Lideč a Děčín/Bad Schandau do Fallersleben VW.
Ďalšou novou prepravou je aj preprava síranu amónneho do
Talianska. Na zábranu škôd na prepravovanom tovare
pripravujeme tvorbu
uceleného vlaku,
určeného pre papierenské výrobky z Tento Žilina cez
PPS Lúky pod Makytou/Horní Lideč do Prahy. V súčasnom
grafikone si so susednými správami ČD a PKP odovzdávame a
preberáme celkovo 36 nákladných vlakov na výstupe a 37 na
vstupe. Keďže na koridore č. 6 prebieha modernizácia a
výmena koľají, musíme úzko spolupracovať so zákazníkmi,
aby sme i v rámci tejto trate dokázali uspokojivo riešiť ich
prepravné požiadavky. Ide najmä o prepravu rudy do OFZ
Istebné, uhlia do cementárne a teplárne, ale i prepravu
chemických výrobkov a soli. To si vzhľadom na časté
viacdenné a nepretržité výluky vyžaduje mnoho operatívy pri
zabezpečovaní prepráv prevažne v nočnom čase či počas
sobôt a nedieľ. Pre nákladnú dopravu vo všeobecnosti bude
prínosom predĺžená platnosť súčasného grafikonu do 15.
decembra 2002, pretože sa tým v ďalšom období umožní
prejsť na plánovanie grafikonu na prelome kalendárnych rokov,
čo časovo zodpovedá aj plánovaniu a príprave nových
obchodných aktivít zákazníkov.
Ing. Stanislav Petian, prednosta, Zvolen:
- Myslím, že už predchádzajúci grafikon bol vyhovujúci a
postavený na reálnych prepravných výkonoch v našom obvode.
Preto ten nový zachytáva len tie skutočnosti v obchodných
vzťahoch a zmeny, ktoré súvisia s ďalším dolaďovaním
prevádzkovej práce založeným na jej vyššej efektívnosti a
produktivite. Na zlepšenie obehu vozňov v našom obvode bol v
súčasnom grafikone zavedený nový priebežný nákladný vlak
Vrútky - Kremnica - Žiar nad Hronom. Pre rýchlejšiu prepravu
spešnín
špeciálny pár
vlakov na prepravu spešnín Zvolen - Banská Bystrica -
Vrútky a späť. Rozšírila sa hviezdicová obsluha zo
zriaďovacích staníc Fiľakovo smerom na Hajnačku a z Lučenca
smerom na Kalinovo a Rapovce. V záujme zlepšenia obehu cudzích
vozňov sme rozšírili aj hviezdicovú obsluhu z Plešivca do
Gemerskej Hôrky, a to z doterajšej obsluhy raz denne na
dvakrát denne. V rámci optimalizácie behu záťaže sme
zrušili priebežný pár vlakov Žiar nad Hronom - Nové Zámky
s tým, že prípadnú záťaž v tomto smere rozdelíme do
existujúcich vlakových relácií pre železničné stanice
Levice a Nové Zámky. V grafikone, tak ako predtým, sme
zachovali prevádzkové prestávky v zriaďovacích staniciach
počas pondelkov, čo nie je hlavne z hľadiska obehu prázdneho
vozňového parku pre náš obvod práve najšťastnejšie
riešenie. Keďže sme závislí od prísunu vozňov z Košíc a
z Bratislavy-východu, ktorý sa zásluhou prestávok odsúva o
24 hodín, ešte aj v utorok nemôžeme pracovať. Myslím, že
táto situácia by sa mala prehodnotiť.
Ing. Jozef Marhefka, prednosta OPS Košice:
- Nový grafikon hodnotíme priaznivo, pretože sa nám doň
podarilo zapracovať prakticky všetky požiadavky odrážajúce
potreby zákazníkov, a to tak vzhľadom na optimálny rozvoz
ložného priestoru, ako aj vzhľadom na zvoz hotovej produkcie.
K trasám manipulačných vlakov sa pri príprave grafikonu v
obvode Správy riadenia dopravy Košice konalo šesť porád, kde
sme prerokovali jednotlivé požiadavky na zmeny a doplnenie
trás. Zaviedli sme po dve
nové trasy
pravidelných manipulačných vlakov na tratiach
Maťovce - Bánovce nad Ondavou a Maťovce ŠRT - výhybňa
Trebišov ŠRT (širokorozchodná trať). Pri ostatných
manipulačných vlakoch došlo k posunu trás podľa požiadaviek
zákazníkov, pričom výsledná úprava časových polôh
rešpektuje aj požiadavku na to, aby bol rozvoz prázdnych
vozňov a zvoz ložených vozňov optimálny. Podstatným
prínosom nového grafikonu v našom obvode je aj rozšírenie
hviezdicových obslúh, teda obslúh priľahlých staníc
posunujúcimi zálohami zo zriaďovacích a z vlakotvorných
staníc. Hviezdicovými obsluhami a trasami prestavných vlakov
boli navyše zavedené obsluhy traťových úsekov Michaľany -
Slanec s obsluhou z Michalian a Moldava nad Bodvou - Medzev s
obsluhou z Turne nad Bodvou. Rovnako bola riešená situácia v
železničných staniciach Slavec-Jaskyňa obsluhou z Plešivca,
Nižný Hrabovec obsluhou zo Strážskeho, Udavské obsluhou z
Humenného, Úpor obsluhou z Trebišova a Gemerská Hôrka
obsluhou z Plešivca. Tieto
hviezdicové obsluhy
budú pritom vykonávané staničnými, prípadne
traťovými zálohami bez navŕšenia personálnej potreby. V
Železničnej stanici Čaňa sme síce zrušili posunujúcu
zálohu, ale v záujme zabezpečenia miestnej obsluhy sme na
trati Košice - Čaňa zaviedli dva páry prestavných vlakov.
Ďalší nový pár prestavných vlakov je na trati Poprad Tatry
- Matejovce vzhľadom na nárast prepravných výkonov zo strany
Whirlpool Slovakia a Tatramat Poprad v železničnej stanici
Matejovce.
Strana vytvorená: 3. VIII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0131.htm ) |