Vlak tlačil auto stodvadsať metrov
27.7.2002 - Nákladný vlak z Cadce do
Makova narazil vo štvrtok ráno na železnicnom priecestí v
Cadci do Škody Favorit a tlacil ju pred sebou 120 metrov. 32-rocná
vodicka z Cadce pred železnicným priecestím zastavila.
Nevenovala však dostatocnú pozornost riadeniu a vošla na
priecestie, kde do auta narazil rušen a tlacil ho pred sebou 120
metrov. Vodicka sa zranila lahko, jej deti tažko.
Rýchly, žiadaný a drahý
29.7.2002, RUDOLF STRÖBINGER - Nová
železnicná trat je dlhá 219 kilometrov. Stavba, najväcšia v
histórii nemeckých železníc, trvala tri roky a stála šest
miliárd eur, o 1,4 miliardy viac, než sa predpokladalo. Pätina
vedie 30 tunelmi, z ktorých najdlhší meria tri a pol kilometra
a najdlhší z 18 mostov má 992 metrov. Trasa vedie cez tri
nemecké pohoria. Zatial, co doposial chodili vlaky IC a ICE údolím Rýna medzi Kolínom
nad Rýnom a Frankfurtom na trati dlhej 222 kilometrov za 141
minút, bude to novým vlakom trvat o 76 minút menej. Prví
cestujúci prejdú trasu vo zvlášt pre túto trat postavených
vagónoch vlakov ICE 3 prvého
augusta. Oficiálne ju generálny riaditel DB
Harmut Mehdorn odovzdal do prevádzky 25. júla. Medzi 700 pozvanými
hostami nechýbala ani manželka spolkového kancelára Schrödera
Doris. Ale nejde iba o rýchlejšie spojenie medzi dvoma nemeckými
mestami. Aj vagóny pre ICE 3
sa líšia od doposial používaných. Prvý rozdiel je v tom, že
sedadlá sú užšie než v predchádzajúcich vagónov vlaku ICE terajších 92
centimetrov namiesto 97,1 centimetra. Ale šéf nemeckej dráhy (
DB ) Mehdorn nezabudol pripomenút, že je to stále
viac než v lietadlách Lufthansy s 85 centimetrami. Druhou
novinkou je, že sa podstatne znižuje pocet fajciarskych oddelení
- v starých voznoch bolo 22 percent, v novom rýchliku len osem
percent. Dalšie nové opatrenie je, že sa rušia jedálenské
vozne. Nahradí ich pojazdné bistro a každý cestujúci bude
mat možnost si jedlo alebo nápoje objednat aj u sprievodcov. A
konecne - mení sa aj cena. V rýchlovlakoch ICE idúcich starou trasou
stojí lístok Kolín - Frankfurt 39 eur. Ten, kto sa rozhodne
pre jazdu na novej trase, zaplatí 51 eur a 2,60 eura za
miestenku. Ale každé sedadlo bude mat prípojku na rozhlas a
laptop a v prvej triede televíznu obrazovku. Napriek vyššej
cene cestovného je o lístky na novú supertrat nemeckých dráh
obrovský záujem. Taký, že už teraz vedenie železníc premýšla
o stavbe dalších rýchlodráh na tratiach do Mannheimu,
Stuttgartu a Bazileja.
Muž, ktorý sa postavil pred idúci
vlak, prišiel o nohy
29.7.2002 - Tažké zranenia - amputáciu
dolných koncatín v oblasti clenka, pomliaždeniny brucha, hrudníka
a hlavy utrpel 40-rocný muž z Považskej Bystrice, ktorého v
sobotu o 14.40 h na tamojšej železnicnej stanici zrazil vlak
prechádzajúci po 3. stanicnej kolaji.
Rušnovodic, u ktorého železnicná polícia nezistila požitie
alkoholu, uviedol, že na nástupišti zbadal stát osobu, preto
použil výstražné zvukové znamenie. Tá však tesne pred
vlakom náhle vstúpila do kolajiska.
Zrážke nezabránilo ani použitie rýchlobrzdy. Poškodený sa
podla lekárov bude zo zranení liecit viac ako rok. Vlak kvôli
nehode meškal 120 minút.
Nález mrtveho 78-rocného muža z Krupiny ohlásil v nedelu ráno
vlakvedúci osobného vlaku na oddelenie Železnicnej polície vo
Zvolene.
Privolaná lekárka konštatovala, že muž v jednom z voznov
zomrel bez cudzieho zavinenia na následky zlyhania srdca. Riešenie
prípadu si vyžiadalo 42-minútové meškanie vlaku.
Muža krácajúceho cez železnicné priecestie zachytil v sobotu
ráno v Ružomberku rýchlik R-610 Považan. Podla rušnovodica
krácal 64-rocný muž z Košíc zamyslený a neregistroval prichádzajúci
vlak.
Rýchlik ho i napriek použitiu rýchlobrzdy zrazil a spôsobil
mu pomliaždenie hrudníka, povrchové odreniny na cele, rukách
a nohách s dobou liecenia asi 14 dní. Zraneného previezli do
miestnej nemocnice, kde ho hospitalizovali. Rýchlik kvôli
nehode meškal 65 minút.
Vlak EC 130 Polonia zrazil a na mieste
usmrtil 36-rocného muža z Galanty
30.7.2002 - Nedaleko bratislavskej Hlavnej stanice v
pondelok predpoludním vlak Eurocity
130 Polonia , ktorý smeroval z Budapešti do Varšavy,
zrazil a na mieste usmrtil 36-rocného muža z Galanty.
Privolaná lekárka konštatovala smrt následkom poranenia hlavy.
Podla Železnicnej polície (ŽP) sa pod túto tragédiu
pravdepodobne podpísala nepozornost poškodeného, ktorý prechádzal
cez kolaje smerom do mesta. Rušnovodic síce spozoroval muža na
1. tratovej kolaji zo vzdialenosti asi 200 metrov a použil výstražné
zvukové znamenie a rýchlobrzdu, ale zrážke už nezabránil.
Vyšetrovanie prípadu na mieste nehody spôsobilo 47-minútové
meškanie vlaku EC Polonia a
zastavilo dopravu na 1. tratovej kolaji od 10.30 h do 12.31 h.
Pri vykoľajení vlaku v USA sa zranilo
101 cestujúcich
30.7.2002 - Pri vykolajení vlaku
americkej železnicnej spolocnosti Amtrak so šiestimi vagónmi,
ku ktorému došlo v pondelok vecer asi 15 kilometrov severne od
Washingtonu, sa zranilo minimálne 101 cestujúcich. Šest osôb
utrpelo vážne poranenia a je v ohrození života.
V case tragédie sa vo vlakovej súprave nachádzalo 161 cestujúcich.
Ocití svedkovia vypovedali, že mnoho ludí sa pokúšalo uniknút
cez rozbité okná najmenej štyroch vagónov, ktoré sa pri
vykolajení úplne prevrátili.
Hovorca spolocnosti Amtrak potvrdil, že sa vykolajil vlak
zabezpecujúci spojenie medzi Chicagom a Washingtonom, dalšie
podrobnosti však nezverejnil.
Podla doterajších výsledkov vyšetrovania nehodu mohlo spôsobit
poškodenie kolají od horúcav, ktoré vo Washingtone už
niekolko dní dosahujú viac ako 37 stupnov Celzia.
K nehode došlo krátko pred 20.00 h SELC. Na miesto sa okamžite
dostavilo viacero záchranárskych tímov, aby pomohli zraneným
cestujúcim dostat sa z vrakov vagónov, kde boli uväznení.
Zmluva uľahčí režim na hraniciach
30.7.2002, STARÁ LUBOVNA (ic) -
Slovensko a Polsko by už v budúcom roku chceli na spolocných
hraniciach dosiahnut podobný režim vybavovania cestujúcich ako
vnútri EÚ
. Po podpise troch slovensko-polských zmlúv v Starej Lubovni to
uviedol polský minister vnútra Krzystof Janik. Napomôct tento
zámer má zmluva o ulahcení hranicného vybavovania v cestnej a
železnicnej doprave, ktorú Janik parafoval spolu so svojím
slovenským partnerom Ivanom Šimkom.
"Zmluva umožní, aby obcanov oboch krajín vybavovali len
na jednej strane spolocnej hranice," uviedol slovenský
minister. Ministri vnútra podpísali aj dohodu o výmene zhruba
tritisíc štvorcových metrov územia medzi oboma republikami.
Tretou je zmluva o výmene utajovaných skutocností, ktorá
definuje spoluprácu v tejto oblasti najmä pri vstupe SR do NATO.
Vláčikom na cestu do minulosti
Piatok 26. júla 2002, Tomáš Mrva -
Ak občas podliehate nostalgii za starými časmi a túžite sa
vrátiť do doby, keď cestovanie vlakom bolo romantikou a
dobrodružstvom, okoreneným fučaním parnej lokomotívy a
zahalené kúdolmi dymu, nezúfajte - a vyberte sa na jednu z
historických tratí lesnej železnice. V prvej polovici 20.
storočia tvorili lesné železnice, určené najmä na odvoz
dreva, jednu desatinu železničných tratí na Slovensku.
Ak občas podliehate nostalgii za starými časmi a túžite sa
vrátiť do doby, keď cestovanie vlakom bolo romantikou a
dobrodružstvom, okoreneným fučaním parnej lokomotívy a
zahalené kúdolmi dymu, nezúfajte - a vyberte sa na jednu z
historických tratí lesnej železnice. V prvej polovici 20.
storočia tvorili lesné železnice, určené najmä na odvoz
dreva, jednu desatinu železničných tratí na Slovensku. Pôvodne
sa využívali na ťahanie vozňov kone (dolu kopcom spúšťali
vozne vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd), neskôr ich
nahradili parné a motorové lokomotívy. V Ľubochni bola od
roku 1904 prvá elektrifikovaná
lesná železnica v strednej Európe . Aby sa vlaky dokázali
bezpečne pohybovať v ťažkom lesnom teréne, využíval sa užší
rozchod koľajníc - väčšinou 760 mm. Postupná modernizácia
odsunula túto formu dopravy do úzadia a 40 lesných tratí
postupne upadalo do zabudnutia.
Čiernohronská železnica
Najznámejšou traťou spomínaného typu u nás
je Čiernohronská lesná železnica
(ČHŽ), ktorá slúžila viac než sedem desaťročí, do konca
roku 1982. Trať celkovo merala 132 km a 7 parných a 3 dieselové
lokomotívy museli prekonať na krátkych úsekoch veľké prevýšenia
- aj 70 metrov na kilometer. Historici regiónu nezabúdajú dodať,
že počas SNP železničiari zabezpečovali prísun munície a
jedla pre partizánov v horách a pričinili sa o to, že Čierny
Balog sa nacistom nikdy nepodarilo obsadiť. Na začiatku 80.
rokov sa v duchu vtedajšej starostlivosti o technické pamiatky
rozhodlo o úplnej likvidácii trate. Posledný výpravca lesnej
železnice Klement Auxt však inicioval zápis ČHŽ do zoznamu
kultúrnych pamiatok, a tak sa nadšenci združení najmä okolo
Stromu života podujali trať zrekonštruovať a pripraviť na
muzeálnu prevádzku. Prvý parný vláčik vypravili na opravenú
trať do Vydrovskej doliny 1. mája 1992.
Ešte pred niekoľkými rokmi železnička zápasila s veľkým
nedostatkom peňazí, v tomto roku dostala 10 miliónov Sk zo
zahraničných zdrojov. Vďaka tomu by sa mal sprevádzkovať aj
úsek Chvatimech - Hronec.
"Podľa plánu by sme opravu mali skončiť do polovice budúceho
roku. Dúfame teda, že v novej sezóne budeme môcť voziť ľudí
už z Chvatimechu," hovorí vedúca osobnej prepravy ČHŽ
Janka Ťažká.
V súčasnosti premávajú vlaky na trati z Hronca do Čierneho
Balogu a odtiaľ do Vydrova, dennú prevádzku zabezpečuje
personál ČHŽ od 1. mája do 30. septembra, ale jazdy sa dajú
objednať počas celého roka. Cez pracovné dni premávajú
motorové súpravy, na víkendy a sviatky sa využívajú dve
zrekonštruované parné lokomotívy s rodnými listami z rokov
1921 a 1948. Osobné vozne vznikli prestavbou pôvodných nákladných
vagónov, jeden originálny výletný vozeň zachránili zo zrušenej
trate Korytnica - Ružomberok. Komu sa jazda historickou súpravou
máli, môže si vyskúšať jazdu drezinou. Motorová drezina
momentálne nefunguje, ale oveľa atraktívnejšia je ručná,
tzv. pumpa. "Len málo ľudí má záujem o túto službu.
Ponúkame ju odvážlivcom po vzájomnej dohode. Môžu si s ňou
robiť, čo chcú, ale všetko je len na ich vlastné riziko,""
vysvetľuje J. Ťažká. Keďže železnička je obklopená nádhernou
prírodou, môžete jej návštevu spojiť s výletom do blízkych
atraktívnych lokalít (napr. Dobročský prales, náučný chodník
Čierny Balog - Hronec, Bystrianska jaskyňa, meandre Kamenistého
potoka)
Doprava: vlakom do Chvatimechu (prvá zastávka v smere od
Podbrezovej, druhá od Brezna), odtiaľ pešo 2 km do Hronca, pri
individuálnej doprave autom treba na trati Podbrezová - Brezno
odbočiť do Hronca, do Čierneho Balogu sa dostanete od Detvy
cez Hriňovú a Lom nad Rimavicou.
Cestovné: Čierny Balog - Hronec: 80 Sk dospelí, 40 Sk deti, dôchodcovia,
zadarmo invalidi a vojaci i odvoz bicykla a psa, 20 Sk úsekový
lístok medzi 2 stanicami, 400 Sk celodenný rodinný lístok.
Úvraťová železnica Vychylovka
Druhou turisticky využívanou lesnou traťou je úvraťová železnica vo
Vychylovke , ktorá prechádza areálom Múzea kysuckej
dediny. Aj túto trať zachránilo pred zlikvidovaním vyhlásenie
časti bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice na úseku Chmúra
- Tanečník za národnú kultúrnu pamiatku (v roku 1972). Úvraťový
systém bývalej spojovacej trate nemal obdobu v celej Európe,
okrem úseku lesnej železnice v
Lednických Rovniach . Využíval sa na prekonanie veľkých
výškových rozdielov. Vlak prišiel na koniec trate, odtiaľ
vagóny tlačil opačným smerom, pričom pomocou výhybky stúpal
do ďalšej úvrate. Cik-cak teda postupoval hore - striedavo vagóny
tlačil a ťahal. Z pôvodných 107,5 km ostal v prevádzke 7-kilometrový
okruh Skanzen - Chmúra - Kubátkovia - Skanzen. Z originálneho
zariadenia sa zachovali 4 parné lokomotívy a 19 vozňov rôznych
typov. V roku 1974 prevzalo Kysucké múzeum v Čadci zachovaný
úsek železnice s úmyslom vybudovať múzejnú železnicu ako
živú a funkčnú súčasť skanzenu. Cieľom bolo ukázať, ako
sa v slovenských dolinách na začiatku 20. storočia ťažilo,
prepravovalo a spracúvalo drevo. V roku 1991 múzeum požiadalo
o zapísanie tejto pamiatky do zoznamu svetového kultúrneho
dedičstva UNESCO. O 4 roky neskôr múzeum získalo povolenie na
prevádzku úseku Kubátkovia - 1. úvrať. Nástupná stanica
historickej železnice je pri vstupnej pokladnici Múzea kysuckej
dediny. Historické súpravy premávajú v tomto roku od 28. apríla
do 27. októbra denne okrem pondelka, ak sa zíde aspoň 10
cestujúcich. Cez pracovné dni jazdia motorové lokomotívy,
atraktívnejšie sú víkendové jazdy s parnými rušňami.
Doprava: vlakom alebo autobusom do Čadce, odtiaľ autobusom Čadca
- Vychylovka, pri ceste autom treba z trate Žilina - Čadca odbočiť
v Krásne nad Kysucou na Novú Bystricu, z cesty Žilina -
Terchová odbočte v Belej na Starú Bystricu a tam do Novej
Bystrice.
Ceny: 50 Sk dospelí, 25 Sk deti, dôchodcovia.
Otváracie hodiny skanzenu: Ut - Pia: 9.00 - 17.00, So-Ne: 9.00 -
18.00
Vlak autá do Splitu nedovezie, železnice
podcenili záujem
Sobota 27. júla 2002, Jana Morháčová
- BRATISLAVA - Slovenské železnice sa tento rok konečne pokúsili
reagovať na dovolenkové aktivity Slovákov, ich zámer sa však
minul účinkom.
Železničná spoločnosť ( ZSSK ) začala vypravovať sezónny vlak z
Bratislavy do Splitu za dobrú cenu, dokonca s možnosťou
prepravy automobilov. Vlak však jazdí len raz týždenne a je
schopný previezť len veľmi malý počet aut. Lístky na
prepravu automobilov boli vypredané za niekoľko hodín.
Rozhodnutie pre vlakové
spojenie Bratislava - Split padlo po tom, čo minulý rok
dovolenkovalo v tejto krajine vyše 200-tisíc Slovákov. Väčšina
z nich cestuje na dovolenky individuálne.
"Pred sezónou sme sa snažili dohodnúť s cestovnými
kanceláriami, ale nikto na naše ponuky nereflektoval. Na základe
prieskumu sme sa rozhodli ísť do rizika a spustiť sezónny
vlak raz bez vopred uzavretých zmlúv, ktoré by nám dávali záruku
vyťaženosti," vysvetlil Július Slíž z marketingového
oddelenia železničnej spoločnosti.
Verejnosť prejavila o cestovanie mimoriadne veľký záujem,
pretože spiatočný lístok na autovlak stojí necelých 1300
korún.
Mnohí cestujúci však boli sklamaní, že vlak chodí len raz
do týždňa a prevezie len desať automobilov. Obrovský záujem
nastal práve o prepravu automobilov.
"Snažili sme sa reagovať a získať ďalší autovagón.
Ide o špeciálne vagóny, ktoré z bezpečnostného hľadiska možno
zapojiť do osobného vlaku, a preto nemožno využívať nákladné
vagóny. Problémom bol aj fakt, že musí ísť o zakryté
autovagóny, pretože stav chorvátskych tunelov je po vojnovom
konflikte zlý a mohlo by dôjsť k poškodeniu áut. A takých
je veľmi málo," dodal Slíž.
Pred niekoľkými dňami však chorvátske železnice nakoniec požičali
do slovenského vlaku aj druhý vhodný vagón, takže v súčasnosti
už možno prepravovať 20 automobilov týždenne do Chorvátska
a späť. Ani táto snaha však nemala na dovolenkárov veľký
účinok. Aj druhý vagón na prepravu áut bol do niekoľkých
hodín vypredaný.
"Dostupnosť ďalšieho chorvátskeho pobrežia sa snažíme
riešiť tak, že už vo vlaku je sprievodca jednej z cestovných
kancelárií, cez ktorého si možno vybaviť autobusovú dopravu
do vzdialenejších letovísk od Splitu za celkom rozumnú cenu,"
dodáva Slíž. Do severnejšej časti Chorvátska vraj nie je možné
vypraviť náš vlak pre technické nedostatky trati. Južnejšie
časti pobrežia je možné dosiahnuť len inou trasou naprieč
územím Bosny a Hercegoviny.
Čiastočne existuje vlakové spojenie s bulharským Burgasom a
gréckym Solúnom. Ide o špeciálne vagóny, ktoré sa pripájajú
vo vybraných dňoch postupne do rôznych rýchlikov. Takéto
cestovanie je výhodné len v prípade, že cestuje spolu viac osôb,
keď sa využíva zľava CityStar. Táto zľava je najvýhodnejšia
pre piatich cestujúcich, keď spiatočný lístok do Bulharska
pre jedného zlacnie z vyše 4600 korún na necelých 2800 korún.
"Pokúšali sme sa vytvoriť priame vagóny napríklad aj do
Čiernej Hory, teda na juh Juhoslávie, ale predstavitelia maďarských
železníc nám cenami nevyšli v ústrety ako pri rokovaniach o
našom vlaku do Splitu. Lístky by boli príliš drahé a zrejme
aj ťažko predajné," tvrdí Slíž.
A tak musia dovolenkári naďalej využívať najmä železnice
ostatných štátov. Ani slovenské železnice nedokážu
dovolenkárom pomôcť. V informáciách nevedia nič o cenách
medzinárodných lístkov a len v obmedzenej miere vedia o vlakových
prípojoch v zahraničí. Koľko stojí medzinárodný lístok sa
cestovateľ dozvie len osobne v pokladniciach niekoľkých
slovenských miest.
Chcú urýchliť previazanosť
Železničiarske aktivity Európskej únie
Pondelok 29.Júla
2002, Jozef Kunik - Na pozvanie generálneho riaditeľa Chorvátskych
železníc Marijana Drempetiča sa v závere minulého mesiaca
uskutočnilo na Plitvických jazerách vrcholové zasadnutie
generálnych riaditeľov železníc skupiny G4 z Maďarska ( MÁV
, GySEV ), Slovinska ( SŽ
), Rakúska ( ÖBB ), Chorvátska (HŽ),
Bosny a Hercegoviny (ZBH) a Slovenska. G4 je iniciatívne pracovné
grémium založené pôvodne zástupcami železničných správ
Rakúska, Chorvátska a Maďarska. Do dnešného dňa sa skupina
rozrástla na osem členských krajín. Cieľmi zoskupenia je
predovšetkým vypracovanie stratégie regiónu pre oblasť železničnej
dopravy strednej a južnej Európy s prepojením na balkánske štáty,
zabezpečenie zvýšenia konkurencieschopnosti, koordinácia
aktivít v oblasti infraštruktúrnej politiky členských štátov
so zreteľom na interoperabilitu modernizovaných tratí a mobilných
prostriedkov, interoperabilita a vzájomné previazanie
koridorovej politiky členských štátov G4 s prihliadnutím na
požiadavky Európskej únie.
O aktuálnych otázkach reštrukturalizácie a transformácie železníc
informoval generálny riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa. Hlavnými témami
jeho prezentácie boli legislatívne základy umožňujúce
realizáciu projektu transformácie, vytvorenie riadiacich štruktúr
pre obdobie transformácie, získanie súhlasu veriteľov s
rozdelením spoločnosti, zabezpečenie súhlasu sociálnych
partnerov, funkčné a administratívne rozdelenie organizačných
jednotiek ŽSR , rozdelenie majetku ŽSR a vytvorenie zmluvnej základne pre vzťahy
obidvoch spoločností či definovanie hlavných úloh ŽSR ako manažéra infraštruktúry a ZSSK ako operátora nákladnej a osobnej
dopravy.
Predstaviteľ dopravnej konzultačnej firmy Transport Constulting
GmbH Austria Peter Steininger informoval o realizácii spoločného
projektu TCA/UIC "Border crossing", ktorý
sa týka cezhraničnej železničnej dopravy v regióne strednej,
východnej a juhovýchodnej Európy. V tejto súvislosti
vyzdvihol úspešné dovŕšenie a realizovanie projektu ŽSR-ÖBB o spoločnom vykonávaní pohraničných
činností v nákladnej doprave v zriaďovacej
železničnej stanici Bratislava východ , kde od začiatku
roka 2002 spolupracujú zamestnanci ŽSR , ZSSK , ÖBB
a štátnych orgánov obidvoch krajín.
Zmeny treba kontrolovať
Správa riadenia dopravy v Košiciach
Pondelok 29.Júla
2002, Jozef Kunik - Pod Košice po rozčlenení železníc patrí
133 staníc, z toho 54 samostatných železničných staníc s
prednostami. Divízia nákladnej prepravy tu vytvorila 12 stredísk
a Divízia osobnej prepravy 10 stredísk. O prvých poznatkoch po
odčlenení prepravných činností v obvode SRD Košice jej
prednosta Mgr. Stanislav Pecár okrem iného povedal: "V súlade
s Projektom transformácie a reštrukturalizácie ŽSR došlo k 1. januáru 2002 k rozdeleniu
železníc na dva samostatné právne subjekty. V každodennom
pracovnom procese máme možnosť si preverovať schopnosti
pracovníkov. Samozrejme, všetky dynamické zmeny sa dotýkajú
celej štruktúry usporiadania a viaceré situácie riešime
operatívne, doslova počas pracovného výkonu. Čo považujem
za mimoriadne pozitívnu stránku celého procesu, je skutočnosť,
že sa vyčistili a ďalej čistia ekonomické toky. Dôrazne je
možné odčleniť od seba náklady na dopravu, zvlášť na
osobnú prepravu a zvlášť na nákladnú. Samozrejme, každá
správa si stráži svoje náklady a pohľadávky. Oceňujem
optimalizáciu evidenčných stavov Správy riadenia dopravy v Košiciach
na základe personálnych potrieb, čo má veľký význam a
nemuseli sme dávať zbytočne výpovede, čo ocenili aj odborári.
Pritom veľmi pozorne sledujeme výkony riadiacich pracovníkov,
teda nielen v nižších zložkách. Som rád, že aj
prednostovia stanice sa nebránia racionalizačným opatreniam a
v plnej šírke svojej pôsobnosti kontrolujú materiálno-technické
vybavenie. Z hľadiska ekonomiky a stavu financií v ŽSR si myslím, že súčasné technické zázemie
je na požadovanej úrovni. Aj keď treba spomenúť niektoré
nedotiahnuté projekty, akými sú peronizácia železničnej stanice v Prešove
, koľajisko v Čiernej nad Tisou
a uvedenie diaľkového dispečerského riadenia na trase Prešov - Plaveč , ktoré
malo byť dané do užívania ešte v októbri 1997. Dúfam, že
tieto aktivity neupadli do zabudnutia."
Toto leto je mimoriadne náročné
Zvýšená pozornosť výstavbe na piatom
a šiestom koridore železničnej siete
Pondelok 29.Júla
2002, Jozef Kunik - Začlenením slovenskej železničnej siete
do hlavných európskych dopravných ciest prevzalo Slovensko
povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky,
ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu ŽSR s okolitými železničnými
správami. Modernizáciu tratí na rýchlosť 160 km/h predpisujú
železniciam základné medzinárodné dohody AGC (Európska
dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska
dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej
kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch). Čo všetko pre
naplnenie týchto cieľov podniknú Železnice SR v tomto roku, nám
priblížil Ing. Milan Stolárik, námestník generálneho
riaditeľa pre prevádzku.
Koľko prostriedkov môžete venovať na modernizáciu tratí
v tomto roku?
- Celkový plánovaný objem investícií ŽSR na rok 2002 predstavuje 6,817 mld. Sk. ŽSR chcú tento rok investovať najmä do
dokončenia rozostavaných stavieb na vysokorýchlostných
koridoroch a tiež do realizácie stavieb, ktoré zvýšia bezpečnosť
vlakovej dopravy a zabezpečia modernizáciu informačných systémov.
Najdôležitejší paneurópsky dopravný
koridor
cez Slovensko,
ktorý sa označuje číslom V, smeruje z Bratislavy cez
Žilinu a Košice do Čiernej nad Tisou. Jeho postupnou modernizáciou
sa na úseku Bratislava - Púchov dosiahne rýchlosť 160 km/h. Z
Púchova do Košíc bude maximálna rýchlosť 120 km/h, a kde to
miestne pomery dovolia, 140 km/h. Z Košíc do Čiernej nad Tisou
bude opäť možné dosiahnuť rýchlosť 160 km/h.
Modernizácia tohto koridoru je náročná nielen finančne,
ale aj z hľadiska organizácie stavebných prác a prevádzky.
- Ešte pred rokom sme zmodernizovali prvý úsek piateho
koridoru Trnava - Cífer
. Rozbehnutie prác na ďalších úsekoch koridoru sa viazalo na
získanie zdrojov z fondov EÚ . Po patričnej príprave a podpísaní
potrebných dohôd a zmlúv sa v máji tohto roku začala
modernizácia tohto koridoru zo
Šenkvíc do Bratislavy-Rače . Stavba s celkovou dĺžkou vyše
13 km sa delí na tri úseky. Prvý sa končí vo Svätom Jure,
druhý v Pezinku a tretí v Šenkviciach. Momentálne sa pracuje
na prvej koľaji. Tým, že je nutné budovať mostné provizóriá,
na ktorých je predpísaná rýchlosť 30 km/h, sa značne predlžuje
cestovná doba vlakov. Aby sa minimalizovalo meškanie vlakov,
bol spracovaný Výlukový grafikon verejnej dopravy pre tento
traťový úsek. Počíta s tým, že celá nákladná doprava je
odklonená cez železničnú
stanicu Galanta . Po počiatočných problémoch, kým si
cestujúci zvykli na zmeny, sa nám podarilo "stlačiť"
priemerný čas meškania jedného vlaku na 3,5 minúty. Po skončení
prvej etapy bude na tom istom úseku vylúčená druhá traťová
koľaj. Tu počítame s ešte nižším meškaním vlakov, lebo
nebude treba dodržiavať už spomínanú rýchlosť 30 km/h.
V Zmluve o výkonoch vo verejnom záujme je stanovený limit
plnenia grafikonu dopravy na 96 %. Rozsiahlosť a zložitosť prác
na piatom koridore budú mať určite vplyv na jeho plnenie.
- Je pravda, že tohtoročné plnenie grafikonu je v
porovnaní s minulým rokom horšie o 1 %. V januári to bolo spôsobené
horšími zimnými podmienkami v porovnaní s minuloročnými a v
mesiacoch marec, apríl, máj rozsiahlejšou výlukovou činnosťou.
Tu treba spomenúť aj ďalšie rozsiahle výluky, ktoré sa
realizovali na hlavnom ťahu v úseku Košice - Žilina, na štvrtom
koridore v úseku Zohor - Devínske Jazero .
Tieto práce pokračujú aj v lete a možno povedať, že to bude
leto náročné na výluky. Spomeniem len tie hlavnejšie, ktoré
smerujú k tomu, aby sa nemusela znižovať
traťová rýchlosť
v daných úsekoch. Ide napríklad o obnovu koľaje medzi Ružomberkom a Ľubochňou
, Jesenským a Rimavskou
Sobotou , pokračovať sa bude na obnove koľaje medzi Devínskou Novou
Vsou a Malackami . Treba zrekonštruovať most nad riekou
Bodrog v úseku Streda nad
Bodrogom a Slovenské Nové Mesto .
Podobné úskalia sa však viažu aj na náročný výlukový
program plánovaný v súvislosti s modernizáciou koridoru VI,
ktorý vedie na trati Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoň. Aká
prevádzková situácia vládne na tomto koridore?
- Tu sa nám podarilo dohodnúť s Poľskými železnicami,
Českými dráhami a Divíziou nákladnej prepravy na tridsaťdňových
nepretržitých výlukových blokoch, striedajúcich sa s dvadsaťdňovými
blokmi na "vyjazdenie", aby prepravcovia zo Slovenska,
ale aj z Maďarska a Poľska mohli splniť svoje výkony. Nutné
prepravy sú odklonené hlavne cez Plaveč a Medzilaborce. Osobná
preprava bola v plnom rozsahu nahradená autobusovou a medzinárodné
rýchliky sú odklonené cez České dráhy. Termín ukončenia
prác je stanovený na 14. decembra 2002, lebo o deň neskôr
vstupuje do platnosti nový grafikon verejnej dopravy, ktorý počíta
už s prevádzkou na tejto trati.
Na zatraktívnenie ŽSR prispievajú aj investície na
modernizáciu staničných budov, napríklad v Liptovskom Mikuláši,
Kysaku, Štrbe, Košiciach. Významná je aj rekonštrukcia prekládkovej
stanice Čierna nad Tisou. ŽSR tiež majú záujem, aby modernizácia
a nové technológie postupne nahradili viaceré činnosti, ktoré
sa vykonávali manuálne.
- Okrem už spomínaných koridorov, naozaj ide aj o ďalšie
investície do modernizácie a do nových technológií. ŽSR v súčasnosti investujú do rozvoja
svojej telekomunikačnej infraštruktúry. Napríklad realizujú
projekt Digitalizácia uzla
Bratislava - DIRAC, ktorý je pred dokončením, a začali sa
tiež práce
na projekte
Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR . Hlavným cieľom
týchto investícií je zmodernizovať zastaranú železničnú
telekomunikačnú infraštruktúru a vytvoriť primeranú
telekomunikačnú podporu hlavnej činnosti ŽSR , ktorou je prevádzkovanie
železničnej dopravnej cesty a taktiež poskytovanie
telekomunikačných služieb pre novovytvorenú ZSSK . V Košiciach sa
napríklad tento rok investuje aj 100 mil. Sk na modernizáciu
zabezpečovacieho zariadenia. Taktiež sa začnú práce na dispečerizácii
trate Bratislava - Dunajská Streda - Komárno a Kúty -
Bratislava. Na tratiach Šurany - Nitra a Nitra - Prievidza budú
mechanické závory nahradené automatickými, počíta sa tiež
s modernizáciou troch priecestí v obvode SRD Zvolen. Ďalej sa
dobuduje dispečerské stavadlo pre vedľajšie trate na úseku Prešov - Plaveč a zároveň
sa zmodernizuje päť priecestných zabezpečovacích zariadení.
Plynofikovali sme približne 120 kotolní.
Od nových technológií sa okrem iného očakávajú aj úspory
živej práce. Aký bude teda vývoj zamestnanosti v ŽSR pod ich
vplyvom?
- Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR počíta s optimalizáciou počtu
zamestnancov. Nemožno povedať, že tento proces sa rozdelením
železníc skončil. Postupná modernizácia infraštruktúry a
zavádzanie nových technológií, ale i odčleňovanie činností,
prinesie
zníženie počtu zamestnancov.
Týka sa to mostov, budov, tunelov, mechanizačných
stredísk, ale aj niektorých výdajní stravy, ktoré doteraz ŽSR prevádzkujú. Taktiež budú rušiť aj
ďalšie neefektívne činnosti. Títo ľudia však neprídu o
svoju prácu, len budú zamestnancami iných firiem. Je pravda,
že sa tiež počíta tento rok so znížením stavu jednoduchými
racionalizačnými opatreniami. Tie sú už spracované na základe
predložených návrhov jednotlivých základných pracovísk.
Diktát financií
Údržba tratí sa zlepšuje
Pondelok 29.Júla
2002, Jozef Kunik - Transformácia a reštrukturalizácia ŽSR vytvára nové podmienky aj na údržbu
železničných tratí, stavieb a budov. V súčasnosti sa v správe
odvetvia železničných tratí a stavieb nachádzajú železničné
trate v celkovej stavebnej dĺžke 3661,749 km. Z toho trate normálneho
rozchodu predstavujú 3512,012 km a trate ostatných rozchodov
149,737 km. V správe tohto odvetvia je aj 8797 výhybiek, tunely
v celkovej stavebnej dĺžke 43 374,82 m, mosty v celkovej
stavebnej dĺžke 56 585 m a budovy, ktorých obstavaný priestor
dosahuje 8 812 429 kubíkov . Údržba a rekonštrukcie uvedených
základných prostriedkov dopravnej cesty si vyžaduje v prvom
rade mať na dobrej technickej a metodickej úrovni diagnostiku
technického stavu týchto zariadení. Po finančne neúrodných
rokoch na údržbu, opravu a rekonštrukcie, môžeme roky 1999-2001
hodnotiť pozitívne. V tomto období sa rôznymi spôsobmi
financovania vložilo ročne v priemere 269,3 mil. Sk na údržbu
a opravu a 1,74 mld. Sk na rekonštrukcie a investície do
zariadení, ktoré má v správe odvetvie železničných tratí
a stavieb. Nepochybne je potrebné v takomto trende pokračovať,
pretože naša infraštruktúra v porovnaní s okolitými železničnými
správami výrazne zaostáva predovšetkým svojou kvalitou prevádzkových
parametrov. V záujme dosiahnutia trvalého zlepšenia súčasného
technického stavu základných prostriedkov je nutné, aby sa každoročne
v odvetví traťového hospodárstva vykonali opravné a rekonštrukčné
práce aspoň v nasledujúcom rozsahu: komplexné rekonštrukcie
130 km železničného zvršku, komplexné rekonštrukcie 220 výhybiek.
Zároveň je nutné prestavať minimálne 200 mil. Sk na železničnom
spodku, 250 mil. Sk na stavbách železničného spodku a 230 mil.
Sk na budovách. Bez takéhoto tempa opráv nám totiž jestvujúce
zariadenia budú chátrať a náklady na ich opravy a rekonštrukcie,
čiže na zabezpečenie prevádzkyschopného stavu, budú v
nasledujúcich rokoch stále stúpať, a to i vo vzťahu k
celkovej inflácii.
Či budeme opravovať všetky zariadenia, to závisí od finančných
prostriedkov. Preto je potrebné úlohy analyzovať a určiť si
priority, do ktorých zariadení budeme pridelené finančné
prostriedky investovať. Z hľadiska finančných zdrojov je rok
2002 veľmi zložitý. Napriek tomu sa veľmi intenzívne
pripravujú niektoré akcie náročné nielen z hľadiska prípravy,
ale aj po organizačnej a finančnej stránke. Konkrétne ide o
komplexnú rekonštrukciu železničného spodku v úsekoch Ľubochňa - Ružomberok , Kysak - Družstevná , Blhovce - Lúka , Jesenské - Rimavská Sobota
a Slovenské Nové Mesto -
Streda nad Bodrogom . Práve posledný spomínaný úsek možno
považovať za najnáročnejšiu akciu, pretože je spojená
nielen s komplexnou rekonštrukciou železničného zvršku, ale
aj so stavbou nového mosta nad riekou Bodrog. V roku 2002 budú
realizované aj práce na modernizácii koridorových
tratí v úsekoch: Kúty - Bratislava, Bratislava - Žilina a
Čadca - Zwardoń .
Semafor
Pondelok 29.Júla
2002, Jozef Kunik - Európska komisia schválila legislatívny
balík, ktorého cieľom je oživiť upadajúci sektor železničnej
dopravy a vytvoriť do roku 2006 jednotný trh nákladnej železničnej
dopravy v EÚ
. Pôvodne EÚ
plánovala plnú liberalizáciu trhu železničnej dopravy do
roku 2008, podľa komisárky pre túto oblasť L. de Palaciovej však
chce čo najrýchlejšie oživiť tento sektor, ktorého podiel
na doprave klesol z 21 % v roku 1970 na dnešných iba 8 %.
Priemerná rýchlosť nákladných vlakov pritom klesla pod 18
kilometrov za hodinu, čo je "pomalšie ako ľadoborce
raziace cesty v Baltickom mori", upozornila komisia. Presun
ťažiska dopravy na cesty navyše vedie k preplneným cestným
komunikáciám a tieto zápchy spôsobujú ročne ekonomické
straty vo výške 1 % HDP únie. "Snahy dosiahnuť efektívne
a konkurencieschopné železničné služby v únii nebudú úspešné,
pokiaľ budeme mať 15 rôznych národných systémov,"
upozornila de Palaciová.
Prvý tajvanský kontrakt na vysokorýchlostnú
trať udelený
Railjournal - Tajvanské združenie pre vysokorýchlostnú
železnicu získalo $A 200 miliónový ( 112 miliónov US $)
kontrakt pre spoločný podnik vedený firmou Barclay Mowlem,
Australia, a zahŕňjúce aj spoločnosti Leighton Asia,
Heitkamp, Hsin Lung, a Fu Tsu, pre práce na vysokorýchlostnej
trati dlhej 345 km, ktorá bude postavená medzi mestami Taipei a
Kaohsiung. Konzorcium chce položiř okolo 30 km nízkovibračnej
trate v tuneloch a 3 km trate na viaduktoch. Práce odštartovali
v júni a majú byť hotové koncom roku 2004.