Transport a Logistika 2001
V Brně budou k vidění i novinky z oblasti informatiky pro dopravu

Dopravní noviny - Zajímáte se o informační a řídicí systémy pro dopravu a logistiku? Chcete znát poslední vývoj v oblasti telematiky? V takovém případě byste podle společnosti Brněnské výstavy a veletrhy neměli zapomenout navštívit nový mezinárodní veletrh Transport a Logistika, který se v Brně uskuteční 24. až 28. IX. paralelně s Mezinárodním strojírenským veletrhem. Technologie a služby pro dopravu a logistiku bude na zcela vyprodané výstavní ploše o rozloze 8500 m2 prezentovat kolem dvou set firem. Někteří vystavovatelé upozornili na vybrané exponáty již v předstihu. Například společnost Unis Computers Brno na veletrhu hodlá představit komplexní informační systém pro řízení dopravních, spedičních, logistických a obchodních organizací s označením Prytanis.
Systém v současnosti zahrnuje více než padesát programů v několika základních modulech, využívajících společnou databázi. Jeho otevřenost umožňuje spolupráci se speciálními manažerskými programy, systémy navigace vozidel, čtečkami čárových kódů apod. O výhodách systému Prytanis podle vedení firmy Unis nejlépe svědčí stovky významných uživatelů v celé České republice. Pozornost si určitě zaslouží také nabídka transportních informačních systémů firmy Tranis, spol. s r. o. Vedle profesionálního programu pro plánování dopravy Kilometrovník ČR a SR v ní nechybí ani Kilometrovník Evropy, který obsahuje digitální mapu a moduly pro výpočet diet, nákladů na pohonné hmoty, dálničních a vstupních poplatků apod. Další softwarový exponát této firmy, Lupus Tranis, již získal prestižní značku Czech Made.
Lupus Tranis je systém pro sledování vozidel v reálném čase, který využívá GPS a umožňuje komunikaci pomocí GSM. Do oblasti dopravního hardware naopak patří nabídka firmy Excolo, s. r. o., Cheb, která představí několik novinek pro silniční dopravu. K zajištění nákladu v dopravních prostředcích slouží nová protiskluzová podložka Transpofas s koeficientem tření 0,8 nebo nalepovací protiskluzová podložka z gumových granulátů. Při balení před přepravou nalezne využití nový vázací poloautomat Ergo Pack 500, který umožní výrazné zrychlení ručního vázání paletových a ložných jednotek, dále například fixační lepidlo Aktio Pack nebo nový typ umělohmotné palety. Zkušební laboratoř Ercolo návštěvníkům současně nabídne nové způsoby ověřování bezpečnosti přepravy zboží v silniční nákladní dopravě, stejně jako přístroje a měřidla určená k monitorování způsobu zacházení s dopravními prostředky a zbožím.
Součástí prvního ročníku mezinárodního veletrhu Transport a Logistika bude i bohatý program konferencí a seminářů. Z připravovaných odborných setkání lze jmenovat například Informační dopravní dopoledne na téma Co nového v dopravě a spedici v roce 2001 (organizuje Svaz spedice a logistiky ČR ve spolupráci s redakcí Dopravních novin), seminář Problematika silniční dopravy (garantem je Sdružení ČESMAD Bohemia) nebo Logistický seminář (připravuje Česká logistická asociace). Zajímavá jistě bude i dvoudenní Mezinárodní konference obchodních a hospodářských komor, jejíž účastníci projednají projekty propojování dopravních sítí mezi členskými a kandidátskými zeměmi Evropské unie. Z obsáhlého doprovodného programu Mezinárodního strojírenského veletrhu si rozhodně zaslouží pozornost Celoevropské fórum energetického průmyslu Brno Power Conference, které by mělo mít klíčový význam pro liberalizaci českého energetického trhu.
(pr) ....

Ďalší posun v kauze predaných vozňov
ŽSR údajne používali nepoistené vozne vlakov Kriváň a Tatran
Hospodárske noviny 7.8.2001, Košice (hn/Marián Hutňan) - Hospodárske noviny už informovali o prípade predaja 26 železničných vozňov IC–vlakov Kriváň a Tatran spoločnosti Realitný dom, s. r. o., Perín-Chym za vyše 10 mil. Sk (HN, 3. augusta). Železnice SR ( ŽSR ) ako užívateľ súpravy vyjadrili pochybnosti nad postupom správcu a súdu, ktorí si podľa ŽSR mali od nich ako od druhého najväčšieho veriteľa TORY-leas (podľa ŽSR 81 mil. Sk) vyžiadať vyjadrenie na predaj súpravy tak, ako to správca urobil v prípade veriteľa v prvom rade (Daňový úrad Košice IV – 96 mil. Sk) a v treťom rade (Slovenská kreditná banka, a. s. v konkurze – 64 mil. Sk). Podpredseda Krajského súdu v Košiciach pre obchodný úsek JUDr. Juraj Sopoliga v reakcii na tieto výhrady ŽSR včera pre HN uviedol, že správca požiadal 13. júna súd o schválenie predaja vozňov v zmysle § 27 zákona o konkurze a vyrovnaní. „Odôvodnil to tým, že dochádza k opotrebovaniu vozňov, ktoré nie sú poistené, takže pri ich prevádzke existuje reálna možnosť poškodenia a zničenia. K žiadosti pripojil znalecký posudok a súhlas najväčších veriteľov – DÚ Košice IV a SKB, ktorí majú celkové pohľadávky vyše 160 mil. Sk. ŽSR majú podľa zistenia správcu celkovú pohľadávku voči úpadcovi vyše 17 mil. Sk, čo je rozdiel medzi vzájomnými záväzkami ŽSR a úpadcu. Podľa zákona o konkurze a vyrovnaní nie je povinnosťou súdu vyžadovať si vyjadrenie od menšinových veriteľov, predovšetkým, keď väčšinoví akcionári jednoznačne súhlasili s navrhnutými podmienkami predaja,“ zdôraznil J. Sopoliga.
ŽSR však považujú predaj vozňov neznámej spoločnosti Realitný dom za „špekulatívny“ a napádajú aj „nečistý“ odhad hodnoty vozňov, ktorý podľa nich mal urobiť súdny znalec v odbore koľajové vozidlá a nie pre dopravnú cestu, čím sa podľa ŽSR porušil zákon o konkurze a vyrovnaní. „Posudok vypracoval znalec z odboru strojárstva (v rámci odvetvia odhad hodnoty strojov a strojových zariadení) pri súčinnosti s odborníkom zo Strojníckej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline. Zabezpečenie znaleckého posudku i stanovísk najväčších veriteľov k návrhu na odpredaj vecí pred prieskumným pojednávaním nie je možné považovať za porušenie povinnosti správcu,“ reaguje J. Sopoliga.

Unikátny špirálový tunel a zabudnuté „štreky“ ešte žijú
V Európe sa šíri nostalgia po starých dobrých časoch parných lokomotív a nadšenci vyhľadávajú rarity
Národná obroda7.8.2001, Ivan Bača - Jednou z technicky najnáročnejších tratí nielen na Slovensku, ale aj v strednej Európe, je 93 kilometrov dlhá Horehronská železnica z Červenej Skaly do Margecian. O jej výstavbe sa uvažovalo už v roku 1920, ale začala sa až v roku 1931 a s veľkou pompou ju otvorili na prelome júla a augusta pred 65 rokmi. Horská železničná trať Červená Skala - Margecany bola jednou z najväčších stavieb v medzivojnovom období na Slovensku a stála 256 miliónov korún.
OJEDINELÁ STAVBA
Železnice „dorazili“ na stredné Slovensko až v roku 1871, keď koľajnice spojili Budapešť so Zvolenom a neskôr s Vrútkami. O dva roky neskôr sa vlaku dočkala aj Banská Bystrica. Odtiaľ v roku 1884 predĺžili koľajnice do Podbrezovej, kde v tom čase už stáli železiarne, a v roku 1895 sa prvého vlaku dočkalo Brezno. Lokálky neskôr spojili Brezno s Pohronskou Polhorou a s Tisovcom, neskôr s Červenou Skalou.
Stavbu 93-kilometrovej trate z Červenej Skaly do Margecian rozdelili na tri stavebné úseky. Najzaujímavejšou stavbou trate, ktorá stála v tom čase 23 miliónov korún, je unikátny špirálovitý tunel pri Telgárte, dlhý 1 239 metrov. Trať tu prekonáva podzemnou slučkou výškový rozdiel 31 metrov. Ak by razili tunel priamo, trať by mala neprípustné stúpanie. Podobná stavba neexistuje nikde inde na Slovensku, ba ani v Čechách. Zaujímavý je aj tunel v Besníckom sedle, kde je rozvodie Hrona a Hnilca. Na tie časy bol unikátny aj 22 metrov vysoký železničný viadukt pri Telgárte. Na stavbe sa podieľalo 59 firiem a viac ako 60 % stavebných robotníkov tvorili Horehronci.
ROBOTNÍCKE ŠTRAJKY
Stavbu od začiatku sprevádzali štrajky; prvý vypukol už dva týždne po začatí prác a robotu prerušilo 900 robotníkov. O rok neskôr, 8. júna 1932, sa do štrajku zapojilo už 3 000 robotníkov. Počas rokovaní s okresným náčelníkom, za asistencie viac ako 50 žandárov, došlo ku konfliktu, pri ktorom zastrelili 26-ročného Jána Chlapoviča a piatich robotníkov postrelili. Niekoľko desiatok robotníkov a žandárov utrpelo zranenia. Organizátorov štrajku v noci zatkli a 22 z nich odvážali vlakom 9. júna do Brezna. V Pohorelej robotníci zastavili vlak, pokúsili sa oslobodiť organizátorov štrajku a opäť došlo k streľbe i zraneniam. Na trati Červená Skala - Margecany vypukol na jar 1935 najväčší štrajk stavebných robotníkov, do ktorého vstúpilo 6 700 robotníkov za asistencie viac ako 500 žandárov z okolitých okresov.
TECHNICKÉ UNIKÁTY
V Európe sa šíri nostalgia po časoch parných lokomotív a kluby nadšencov vyhľadávajú unikátne technické riešenia. Železnice SR sa však tvária, akoby nič, a len zopár nadšencov u nás vie, že ak sa pohnete vlakom z Brezna, tak natrafíte hneď na dve. Jednou je trať Červená Skala - Margecany a druhou trať Brezno - Tisovec. Na úseku Pohronská Polhora - Tisovec chodí už vyše sto rokov zubačka, ktorej úzky rozchod je na Slovensku ojedinelý. Druhá úzkokoľajná zubačka funguje zo Štrby na Štrbské Pleso. Trati Červená Skala - Margecany pomaly odzváňa, denne tu prejde 10 - 11 osobných vlakov a manipulačný vlak. Jedným z „ekonomických“ riešení oboch tratí je ich likvidácia, tak ako sme zlikvidovali v budovateľskom ošiali takmer všetky lesné železnice. Škoda.

Čínska megaželeznica prepojí Tibet s vnútrozemím
Tibeťania sa obávajú, že ambiciózny projekt slúži len na zaplavenie Tibetu Číňanmi
Hospodárske noviny 7.8.2001, Bratislava, Londýn (hn/Dana Pálková) - Odbojnému Tibetu, ktorý sa odmieta podrobiť politike Pekingu, sa zmráka na horšie časy. Čína v súčasnosti pracuje na jednom z najambicióznejších železničných projektov na svete – železnice, ktorá spojí vnútrozemie krajiny s Lhasou, hlavným mestom Tibetu.
Nová železnica bude dlhá viac ako 1 000 km a náklady na jej sedemročnú výstavbu sa odhadujú na 3 mld. USD. Povedie z čínskeho mesta Golmud v provincii Čching-haj cez horské pásma do Tibetu. Výstavba železnice je jedným z veľkých plánov Pekingu prepojiť odľahlé územia krajiny a otvoriť ich ekonomike a obchodu.
Projekt je nepochybne výzvou pre inžinierov a odborníkov na veľké stavby. Ako uviedla BBC, železnica bude v niektorých miestach prechádzať oblasťami, ktoré sa nachádzajú 4 000 m n. m. a nevyhne sa ani oblastiam večného ľadu, a to všetko len preto, aby spojila ekonomicky zaostalý a horskými pásmami izolovaný Tibet s vnútrozemím. Peking síce tvrdí, že celý projekt je rýdzo ekonomický, ale práve z „ekonomického pohľadu sa toto obrovské a finančne náročné dielo zdá nanajvýš neekonomické.“ Skôr sa zdá, že väčšmi než o prosperitu Tibetu tu ide o upevnenie kontroly Pekingu nad odbojnými Tibeťanmi. Stačí pohľad na samotný Golmud, z ktorého bude železnica vychádzať. Pred 40 rokmi tu nebolo nič, iba step a tibetskí pastieri s čriedami dobytka. Dnes je Golmud mestom s 200 000 ľuďmi a Tibeťania tu tvoria 5 % populácie. Podľa slov staršieho tibetského pastiera železnica môže podporiť ekonomiku v oblasti, s ňou sa však do Tibetu začnú valiť státisíce Číňanov. „Bývala to naša zem, so železnicou sa sem však prisťahuje množstvo rôznorodých ľudí,“ obáva sa Tibeťan. Väčšina stavebných robotníkov sú čínski roľníci, ktorí utekajú pred chudobou vo vnútrozemí. Ako dodal jeden z nich, aj keď Lhasa je z Golmudu dva dni cesty vlakom a stavba železnice je ťažká, verí, že sa mu práve v Tibete podarí v budúcnosti zarobiť peniaze a slušne žiť. Pre Tibeťanov to však znamená čiernu moru, že jedného dňa ich krajinu zaplaví mohutná vlna čínskych imigrantov.

Francúzsky rýchlovlak TGV má k supervlaku ešte ďaleko
Sme8.8.2001, PRE SME – ROMAN KRAKOVSKÝ, Paríž - Inauguračné oslavy sa skončili, lampióny zhasli a nový rýchlovlak TGV Méditerrannée musí dokázať, že nádeje, ktoré sa doň vkladali, neboli márne. Hoci nový rýchlovlak, ktorý prekonáva 900-kilometrovú vzdialenosť medzi Parížom a Marseille za necelé tri hodiny, bol spustený do prevádzky 20. júna, už počas prázdnin ukázal niekoľko nedostatkov.
Presnosť ešte nie je výsadou
Francúzske železnice sa bránia: „Nemôžeme za to, že demonštranti zablokovali na dve hodiny stanicu v Creusot, čo spôsobilo až trojhodinové meškanie viac ako 40 rýchlovlakov. Nemôžeme ani za požiar na signalizačnom zariadení v tuneli pri Marseille, ani za tri samovraždy, požiar lesa či únik toxickej látky.“
Na novej trati však pretrvávajú technické problémy. Cestujúci sa sťažujú, že niektoré nové stanice nie sú dokončené: chýba ozvučenie v halách a na nástupištiach či informačné tabule. Protipožiarne zariadenia sa spúšťajú samovoľne už pri zapálení cigarety. To všetko spôsobuje, že dochvíľnosť vlakov, ktorú tak sľubovali železnice, nie je stále skutočnosťou. Prvý týždeň rešpektovalo cestovný poriadok na novej trati 77 percent vypravených vlakov, šiesty týždeň to bolo 82 percent. Železnice však ostávajú optimistické: 90 percent, na ktoré sa zaviazali, nie je podľa nich v budúcnosti nedosiahnuteľných.
Tento záväzok má svoju cenu. Železnice vracajú 30 percent ceny lístku v prípade, že vlak dôjde do stanice s viac ako 30-minútovým meškaním. To predstavuje každoročne 70 miliónov frankov (451 miliónov korún), za ktoré by sa dala kúpiť nová suprava rýchlovlaku! „V tomto roku túto sumu pravdepodobne prekročíme,“ konštatuje M. Pépy, hovorca železníc.
Superprojekt sa predražil
Keď sa francúzske železnice pustili v januári 1989 do projektu nového rýchlovlaku TGV Méditerrannée, prvé návrhy rátali s najkratšou a najekonomickejšou trasou. Železnice počítali s predĺžením trate len po Orange. Štát však rozhodol, že nové TGV povedie až do Marseille, aby bol zaistený prestup na medziregionálne spoje na pobreží Stredozemného mora a smerom do Španielska.
Pôvodný projekt mal viesť cez vinársku oblasť údolia Rhône, aby využil už existujúcu železničnú trať. Regionálne zastupiteľstvá a združenia občanov sa však postavili na odpor. Francois Mitterrand, vtedajší francúzsky prezident, zasiahol do diskusie z priateľstva k miestnym predstaviteľom štátnej moci a z lásky vinára k dobrému vínu a kategoricky rozhodol o modifikácii trate. Pôvodný projekt musel byť z 80 percent zmenený – za cenu astronomického predraženia pôvodného projektu. Definitívny projekt stál železnice 25 miliárd frankov, čo znamená že každý nový meter trate vyšiel na 100-tisíc frankov (640-tisíc korún). K tomu treba prirátať jednu miliardu frankov, ktoré stála výstavba troch nových staníc určených špeciálne pre TGV , keďže vlak sa zďaleka vyhýba centrám miest.
Bezprostrednou reakciou na spustenie novej trate bol nárast cien pozemkov o 20 percent. No hlavným plusom je priblíženie centier Marseille a Lyon, ktoré teraz prejdete vlakom len za hodinu a dvadsať minút. To perspektívne sľubuje vytvorenie priemyselného a ekonomického regiónu Veľký Juh (Grand Sud). Zatiaľ z novej trate profitujú najmä turisti. Len do konca augusta bolo zaregistrovaných viac ako 1,8 milióna rezervácií.

Po odchode osobného vlaku na železničnej stanici v Ladcoch našli zranené dievča
TASRBratislava 8. augusta - So zlomeninou lebky, ťažkým otrasom mozgu a tržnými ranami po celom tele našli ležať sedemnásťročnú dievčinu v utorok krátko po siedmej hodine ráno po odchode osobného vlaku v koľajisku železničnej stanice v Ladcoch.
Ako dnes TASR ďalej informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský, doteraz nie je zrejmé, ako sa zranená ocitla v koľajisku, pričom dievčinu bude možné vypočuť podľa lekárov až vo štvrtok. Vlaková čata odchádzajúceho osobného vlaku nič podozrivé nespozorovala. Prípad preverujú železniční policajti z Púchova. O nešťastí dievčiny už informovali jej rodičov.

Deutsche Bahn zruší desaťtisíce miest
Hospodárske noviny 8.8.2001, Bratislava, Berlín (Daniela Zaťková) - Deutsche Bahn ( DB ) plánuje prostredníctvom sprostredkovateľských spoločností v prípade potreby zrušiť tisíce pracovných miest. Keďže prepúšťanie je do konca roka 2004 vylúčené, no šéf železnice Hartmut Mehdorn chce znížiť personálne náklady o pätinu, majú byť zamestnanci prevedení do tzv. záchytných spoločností, odkiaľ ich bude možné presunúť na pracovné miesta podľa možností mimo koncernu. Rada pracujúcich minulý týždeň tieto plány schválila, vedenie a odbory sa dohodli už v marci.
Podľa údajov odborovej organizácie Transnet v extrémnom prípade pôjde až o 47 000 pracovných miest, čo predstavuje každé piate miesto. Transnet však neočakáva, že k takémuto rozsiahlemu „prepúšťaniu“ skutočne príde, keďže výsledky za 1. štvrťrok boli oproti očakávaniam lepšie a produktivita na hlavu v hodnote 71 100 DEM presahuje mzdové náklady o 1 000 DEM. Ako pre Handelsblatt povedal hovorca koncernu, cieľom je zníženie personálnych nákladov do roku 2005 o 3,3 mld. DEM. Pritom využijú aj iné prostriedky, napríklad prirodzený odchod pracovnej sily. Odbúravanie pracovných miest zabezpečí 100-percentná dcéra Berliner DB Vermittlung GmbH, ktorá začala pracovať 1. júla 2001. Táto firma prevezme zamestnancov, ktorí nemôžu byť prepustení, v extrémnom prípade môže ísť až o 30 000. Spoločnosť sprostredkuje týchto ľudí, ktorí na novom mieste budú dostávať rovnakú mzdu ako predtým. Ak pracovník ponuku odmietne, bude podľa údajov odborov dostávať plat za 32 hodín týždenne. Zamestnanci, ktorí nemajú individuálnu ochranu pred prepustením, sa dostanú do tzv. transferových spoločností mimo DB, s čím v princípe rada pracujúcich súhlasila. V takom prípade bude pracovný úrad platiť 67 % poslednej čistej mzdy a DB doplní sumu na 85 %. Odbory a vedenie železnice zdôrazňujú, že pre túto možnosť ešte nemajú konkrétne plány.
Od reformy železnice v roku 1994 zrušila DB viac než 120 000 pracovných miest a na konci roku 2000 mala 222 000 zamestnancov. Vedenie a odbory sa v marci okrem toho dohodli aj na pružnejších sadzbách, aby zvýšili konkurencieschopnosť koncernu voči novým súkromným konkurentom.

Bratislava chce využiť šancu a stavať metro
Názor z ministerstva hospodárstva: Myšlienka využiť peniaze z deblokácií na metro je správna
Národná obroda9.8.2001, Alžbeta Klesnilová Bratislava - Kto chce Bratislave pomôcť získať 15 miliárd korún z deblokácií ruského dlhu na výstavbu metra, pokladá primátor Jozef Moravčík v tejto chvíli za dôvernú informáciu. „Časom sa to verejnosť aj tak dozvie, ale teraz je to ešte predčasné,“ skonštatoval pre Národnú obrodu.
ÚSPORNEJŠÍ VARIANT
Ak vláda bude súhlasiť s návrhom na financovanie metra, ktoré jej hlavné mesto tento týždeň predloží, ročne by naň z ruského dlhu uvoľnila 4 miliardy korún. „Tých 15 miliárd aj tak nebude stačiť na to, aby sme projekt uskutočnili v celom rozsahu,“ hovorí generálny riaditeľ Metro, a.s., Bratislava Vladimír Kovalčík. „Celý projekt je vyčíslený na 18,6 miliardy korún a keď k nim ešte prirátame infláciu, celková suma vyskočí na 20 miliárd. Preto musíme byť skromnejší a metro budeme môcť ťahať len po Hlavnú železničnú stanicu, a nie až po Trnavské mýto.“ Napriek tejto zmene naďalej platí, že časť metra povedie pod zemou a časť nad ňou.
Bratislavské metro malo pôvodne stavať francúzske konzorcium Matra Transport International (MTI), Campenon Bernard. Rámcovú zmluvu s ním mesto podpísalo ešte v roku 1992. V septembri 1998, bezprostredne pred parlamentnými voľbami, mala byť podpísaná aj definitívna zmluva o výstavbe prvého úseku dlhého 10 kilometrov, ale nestalo sa tak. Slovenská strana sa stiahla doslova o päť minút dvanásť. Vtedajší predseda predstavenstva a.s. Metro zmluvu podpísal v decembri, ale keďže za slovenskú stranu na nej chýbal aj ďalší podpis, nové vedenie Metra neuznalo jej platnosť. V januári 1999 platnosť rámcovej zmluvy vypršala.
NÁSTUPCOM JE SIEMENS
Vzhľadom na minulosť je zaujímavá otázka, s kým vlastne pôjde Bratislava do výstavby metra, ak vláda bude súhlasiť s deblokáciami v jeho prospech. „Projekty sú hotové, takže môžeme kontinuálne pokračavať tam, kde sme prestali,“ tvrdí primátor. „Preto by sme nechceli robiť ani nové výberové konanie na hlavného dodávateľa. Pokračovali by sme v rokovanich s rakúskym Siemensom , ktorý odkúpil francúzske konzorcium MTI.“
V tomto kontexte je rovnako aktuálna otázka, či sa aj naďalej ráta so systémom ľahkého metra VAL na pneumatikách, alebo s vozidlami na klasických koľajniciach. V. Kovalčík potvrdil primátorovu informáciu, že so systémom VAL sa neráta, aby sa metro mohlo prepojiť aj s existujúcou električkovou traťou. V takomto prípade však rozchod jej koľají bude treba rozšíriť na 1 435 milimetrov. Vzhľadom na to, že metro pôjde aj tunelmi, uvažuje sa aj o šírke vozidla. Lebo pri skromnejšom modeli by sa ušetrilo čosi aj pri výkope tunelov.
SLUČKA NA KRKU
Územie, ktorým má viesť bratislavské metro, má pomerne zložitú geologickú i hydrogeologickú stavbu. V úseku medzi Petržalkou a Hlavnou železničnou stanicou sa vyskytujú aj tzv. plávajúce piesky hrubé niekoľko metrov. Na utorkovom zhromaždení občanov o problematike bratislavskej dopravy sa preto jedna občianka opýtala: „Kto si uviaže na krk slučku, akou výstavba metra za týchto podmienok je?“
„Rád si ju uviažem,“ odpovedal jej generálny riaditeľ Metra, tvrdiac, že dnes už nie je problém prejsť plávajúcimi pieskami popod Dunaj. Pre Národnú obrodu dodal, že si ju uviaže najmä preto, lebo Bratislava metro nevyhnutne potrebuje. Aj primátor si myslí, že pre Bratislavu neznamená žiadny luxus, ale nevyhnut-nosť. A to aj v kontexte s našimi ambíciami dostať sa do Európskej únie a uspieť v nej. „Bratislava je klenotom Slovenska nie v tom estetickom zmysle slova, ale ekonomickom,“ vyslovil svoje presvedčenie. „Ak sa tu však investori nebudú dobre cítiť, Slovensko sa nepohne. Bolo by preto krátkozraké závidieť jej, že sa tu ide stavať metro.“
AKÚ ŠANCU MÁ METRO?
Lepšie povedané, akú šancu má Bratislava, že vláda jej vyjde v ústrety? Otázku sme včera chceli tlmočiť kompetentným na úrade vlády, ale nebolo komu. Odkázali nás na ministerstvo financií a ministerstvo hospodárstva. Na prvom sme šťastie nemali. Riaditeľa odboru zahraničného obchodu s krajinami SNŠ Miroslava Mečára však návrh zaujal. „V súvislosti s deblokáciami musíme vedieť, čo vlastne chceme,“ myslí si M. Mečár. „A myšlienka použiť tieto peniaze na výstavbu
metra je správna. Škoda, že sme v tomto zaspali, lebo takéto úvahy tu v minulosti už boli. Okrem toho, len nedávno bolo v Bratislave zasadanie Medzivládnej komisie pre spoluprácu medzi SR a Ruskou federáciou, na ktorom sa hovorilo o deblokáciách pre cyklotrón. Mohlo sa aj o metre. Preto pokiaľ ide o šancu pre Bratislavu, treba povedať: všetko je možné, len treba o veciach rokovať.“

Na trati Bratislava-Rača - Svätý Jur našli dnes muža s odrezanou hlavou
TASRBratislava 9. augusta - Mŕtveho muža s odrezanou hlavou spozoroval dnes desať minút pred pol treťou na úseku železničnej trate Bratislava-Rača - Svätý Jur rušňovodič prechádzajúceho nákladného vlaku. Privolaný lekár konštatoval, že muža vo veku 25 až 30 rokov, usmrtilo koľajové vozidlo, cudzie zavinenie predbežne vylúčil.
Ako pre TASR uviedol hovorca Železničnej polície Jozef Búranský, príslušníci ŽP prezreli už viacero vlakov, ktoré v noci prechádzali inkriminovaným úsekom. Ani na jednom zatiaľ nezistili stopy po zrazení človeka.
Prípadom sa zaoberá Oddelenie ŽP Bratislava - východ.

ŽSR znížili dlhy voči VSE a SSE o 1,3 miliardy Sk na 265 miliónov Sk
TASRBratislava 9. augusta - Železnice SR ( ŽSR ) tento týždeň znížili svoje záväzky voči rozvodným energetickým š. p. SSE a VSE o 1,3 miliardy Sk na sumu okolo 265 miliónov Sk.
Ako TASR dnes potvrdil vedúci kancelárie riaditeľa východoslovenských VSE Peter Sukovský, VSE už dostali od ŽSR a presunuli na Slovenské elektrárne (SE), a. s. časť dlžnej sumy, ktorú im železnice splatili vďaka získaným prostriedkom v objeme 1,3 miliardy Sk z Ministerstva financií (MF) SR. Rezortu financií danú sumu predčasne splatili SE ako súhrnnú istinu za použitie paliva z deblokácií ruského dlhu za roky 2001 až 2004. Transakcia, zameraná na oddlženie ŽSR voči SSE a VSE a súčasné zníženie dlhu SSE a VSE voči SE, sa zrealizovala vďaka päťdňovému úveru a. s. Tatrabanka pre SE v objeme 1,3 miliardy Sk, ktoré by mali SE banke splatiť v piatok.
Po presune spomínaných 1,3 miliardy Sk z Tatrabanky na SE bola daná suma zaevidovaná na účte štátnych finančných aktív MF. Ministerstvo poukázalo danú sumu železniciam, čím si štát znížil asi o 17 % svoje dlhy voči ŽSR za služby, poskytované železnicami vo verejnom záujme (preprava osôb). Zo sumy 1,3 miliardy Sk poskytli následne ŽSR pre VSE 775 miliónov Sk, čím sa dlh železníc za dodávky elektriny znížil voči VSE na asi 200 miliónov Sk a 525 miliónov Sk poskytli ŽSR pre SSE, voči ktorým si tak znížili dlhy vrátene úrokov z omeškania na sumu okolo 65 miliónov Sk. Pohľadávky voči ŽSR si SSE nedávno znížili predajom pohľadávky v objeme asi 35 miliónov Sk.
Vďaka transakcii od ŽSR si SSE a VSE znížili svoje dlhy za nákup elektriny od SE. VSE už 775 miliónov Sk presunuli na účet SE, čím ich dlhy voči Slovenským elektrárňam po zaúčtovaní transakcie poklesnú na asi 425 miliónov Sk. Rovnako sa transakciou od ŽSR pre SSE znížia po zaúčtovaní presunov aj dlhy SSE voči SE o spomínaných 525 miliónov Sk na takmer 1,775 miliardy Sk.
Ďalšie znižovanie dlhov SSE a VSE voči SE nastane po dohodnutom presunutí prostriedkov za predaj akcií Globtelu zo SSE a VSE (získali v prepočte po 1,21 miliardy Sk) na elektrárne. SSE znížia po prevode 1,21 miliardy Sk svoj dlh voči SE na asi 565 miliónov Sk a VSE prevodom časti tejto sumy svoj dlh voči SE úplne zlikvidujú.
Realizáciou celej transakcie sa okrem oddlženia železníc (už im nebude hroziť vypínanie ich prevádzok od elektriny), SE, SSE a VSE zvýši tiež lukratívnosť všetkých spomínaných energetických podnikov pred ich privatizáciou. Predaj po 49 % akcií by sa mal totiž v prípade SE, SSE a VSE ukončiť už v polovici budúceho roku.
Do celej transakcie nie je zahrnutý tretí rozvodný podnik š. p. Západoslovenské energetické závody (rovnako má byť sprivatizovaný v júni 2002), ktorému ŽSR postupne splácajú na základe nedávnej dohody dlh vyše 600 miliónov Sk. Celú sumu by mali železnice splatiť ZSE, ktoré nie sú na rozdiel od SSE a VSE dlžníkom Slovenských elektrární, v priebehu dvoch týždňov.
* Martin Kováčik zll Upozornenie:
Grafická služba TASR vydala 1. augusta graf, ktorý obsahuje schému, znázorňujúcu oddlženie ŽSR, SSE, VSE a SE pomocou päťdňového úveru Tatra banky.

Horúca téma železničiarov
Stane sa transformácia od 1. januára 2002 realitou?
Hospodársky denník Piatok 3.Augusta 2001, Jozef Kunik - V súčasnosti sa na pracoviskách železníc najviac hovorí o Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR . Diskutuje sa najmä o tom, čo všetkým železničiarom prinesie od 1. januára 2002, keď má prísť k rozdeleniu ŽSR na dve spoločnosti, prinesie. O procese transformácie na Železniciach SR sme sa porozprávali so štátnym tajomníkom ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Michalom Balogom.
Prečo je podľa vás nevyhnutná reštrukturalizácia a transformácia železníc?
- Posledné roky jednoznačne preukázali, že pozornosť venovaná železniciam zo strany štátu nezodpovedala ich postaveniu v národnom hospodárstve a na druhej strane tu bol tolerovaný aj
vysoko nepružný
a nenáležitý systém angažovanosti vedenia ŽSR na riešení bežných problémov a pozdvihnutí úrovne železničnej dopravy. Výsledkom sústavného ?hasenia? problémov formou jednorazových a krátkodobých opatrení je dlhodobá stagnácia v implementačnom procese a hrozivá ekonomická situácia. Som toho názoru, že otázka, či proces transformácie a reštrukturalizácie je alebo nie je nevyhnutný, nie je vôbec prípustná. Nie je to prejav nejakej svojvôle manažmentu železníc, ale je to vysoko objektívna vec.
Je spôsob rozdelenia ŽSR na dve spoločnosti vhodný na podmienky ŽSR a Slovenska?
- Jednoznačnú odpoveď na túto otázku nie je možné v tejto chvíli poskytnúť. Proces transformácie a reštrukturalizácie nie je krátkodobým procesom a celý proces bude musieť reagovať na zmeny v systéme, pričom ani zahraničné skúsenosti nepotvrdili jednoznačnosť aplikácie toho-ktorého systému. Pri rozhodovaní o tom, či prijať spôsob odsúhlasený ŽSR a predložený začiatkom roku 2000 MDPT, pôsobilo viac skutočností. Vyslovili sa aj vety o vyjadreniach právnikov MDPT SR, ktorí považovali v tom čase pôvodný návrh ŽSR za nepriechodný z legislatívnej stránky v NR SR, čo teda znamenalo potrebu vypracovať ďalšie riešenie. Pri posudzovaní prijatia tejto alternatívy sa dôsledne uvažovalo o možnostiach sanovania
existujúcich dlhov,
otázky podmienok budúcej životaschopnosti, vytvorenia investorsky zaujímavého prostredia, riešenie majetkových otázok, ako aj celkového legislatívneho riešenia transformácie. Na druhej strane si treba uvedomiť, že ŽSR sú viazané v otázke zmeny svojej majetkovej štruktúry príslušnými klauzulami v úverových zmluvách. Teda samotný proces tvorby a schvaľovania projektu bolo potrebné koordinovať. Veľmi aktívne sa v celom procese angažovala Európska investičná banka, ktorá vystupuje vo vzťahu k ŽSR ako najväčší veriteľ. Svoje požiadavky vyplývajúce z tohto vzťahu, deklarované pred vládou SR a verifikované MF SR v príslušných zmluvách, sa počas celého procesu konzultovali. O zhode k projektu vypovedá vzájomne potvrdené memorandum a ochota významných finančných inštitúcií podieľať sa na financovaní transformačného procesu.
Ktoré implementačné kroky je nevyhnutné urobiť, aby bol dodržaný termín transformácie 1. január 2002?
- Je ťažké povedať, aká je váha toho-ktorého implementačného kroku v celom systéme transformácie a reštrukturalizácie. Ich väzby a podmienenosť nedovoľujú niektorému z nich nevenovať pozornosť. Dodržanie termínu spustenia projektu do
fázy delenia
dnešnej unitárnej spoločnosti na dve spoločnosti k 1. 7. 2001 si vyžaduje bezpodmienečné dodržanie vecného a časového harmonogramu v oblasti legislatívnych noriem, až do úrovne schválenia zákona o Železničnej spoločnosti. Jednou z prioritných úloh harmonogramu sú úlohy v majetkovej oblasti, kde bez MDPT SR odobrených majetkových súpisov prevádzaného majetku aj so znaleckým ohodnotením nie je možné vykonať potrebné kroky vedúce k založeniu Železničnej spoločnosti, a. s. Tomuto kroku, samozrejme, musí predchádzať dôkladná inventarizácia a súdne ocenenie majetku, čo pri rozsahu majetku v správe ŽSR nie je jednoduchá záležitosť. Riešenie ďalších úloh, ktoré majú súvislosť s plnením harmonogramu, je proces systematickej súčinnosti právnikov, ekonómov, špecialistov z dopravy železníc a manažmentom, ktorí zabezpečujú úspešný priebeh transformácie.
Aké sú podľa vás riziká transformácie?
- Hovoriť o rizikách procesu transformácie, a to neplatí len o transformácii ŽSR , nie je jednoduchá záležitosť. Vychádza zo skutočnosti, že proces nebude prebiehať v uzatvorenom systéme. Odklony od definovaných finančných vzťahov medzi
ŽSR a štátom,
a to nielen z vecnej stránky, sú aj časové horizonty uplatnenia zmien v systémoch regulovaných cien, formy oddlženia, reálna účasť na investičnom rozvoji, môžu spôsobovať odchýlky a potreby korekcií. Obdobné riziká budú spočívať aj na bedrách železničných podnikov, od ktorých bude vo veľkej miere závisieť úroveň a razancia aplikácie reštrukturalizačných krokov. Je potrebné zabezpečiť, aby manažérske pozície boli obsadené osobami, ktoré budú schopné zabezpečiť vysokú pružnosť a reaktívnosť pri presadzovaní a uplatňovaní jednotlivých krokov.
Transformácia sa mala začať 1. júla. Z určitých dôvodov sa posunula na termín 1. január 2002. Podarí sa tento termín dodržať?
- Ak sa zotrvá v pracovnom nasadení, tak zodpovední pracovníci za transformáciu prezentovali, že termíny, ktoré sa určili na transformačnej komisii k jednotlivým okruhom úloh, sú plne reálne. Nepochybujem, že vznik novej Železničnej spoločnosti k termínu 1. 1. 2001, ktorý my v pracovnom slangu nazývame dňom D+X12, bude realitou.

Zákazníkom i cestujúcim
Pripojte sa na internet http://www.zsr.sk/
Hospodársky denník Piatok 3.Augusta 2001, Jozef Kunik - Internet pri svojom vzniku ako ARPANET (projekt prepájania paketov v sieti počítačov) spájal v roku 1969 len štyri počítače, v roku 1972 už 23 počítačov, v roku 1984 okolo tisíc, v roku 1987 asi desaťtisíc počítačov, 1993 viac ako 1,3 milióna počítačov. Prudký nárast pripojených počítačov sa začal v roku 1986. Dnešný internet už nie je len jedinou sieťou, ale rozsiahlou sústavou prepojených sietí, ktoré sa vzájomne akceptujú a rešpektujú dohodnuté pravidlá a konvencie. "ŽSR sa pripojili na internet v roku 1997 v rámci budovania projektu CAIS (Celosieťový administratívny informačný systém). Bodom pripojenia je Firewall, zariadenie, ktoré oddeľuje sieť internetu od vnútornej siete ŽSR . Druhým krokom bolo zriadenie elektronickej pošty, ktorá je tiež prepojená do internetu. Naostatok sme začali pracovať na internetových stránkach ŽSR a po niekoľkých mesiacoch sa nám ich podarilo optimálne pripraviť," informuje nás systémový špecialista Strediska informatiky v Bratislave Ing. Miloš Stúpala. Internetová stránka ŽSR http://www.zsr.sk/, ktorá je vytvorená aj v anglickej a v nemeckej
jazykovej mutácii,
obsahuje predovšetkým najzákladnejšie informácie o ŽSR , jej organizačných zložkách, niektoré základné dokumenty a tlačové informácie hovorcu ŽSR . Pre verejnosť sú tu údaje o osobnej preprave a predovšetkým cenníky. Okrem všeobecných informácií nachádzajú sa tu špecializované stránky venované divízii osobnej prepravy a divízii nákladnej prepravy. ŽSR prostredníctvom tejto stránky pre cestujúcu verejnosť poskytujú cestovný poriadok ELIS s možnosťou vyhľadávania spojenia a aplikáciu, ktorá dáva prehľad o obsadenosti vlakov, množstve predaných miesteniek, lôžok a ležadiel.
V rámci projektu CAIS ponúkajú ŽSR prepravcom službu, pomocou ktorej môžu cez internet získavať informácie o svojich zásielkach: o predhláške, o pohybe vozňa alebo o pohybe zásielky. Divízia nákladnej prepravy poskytuje prepravcom
aktuálne cenníky
a v rámci informačného servisu aj niekoľko aplikácií, prostredníctvom ktorých sa dá vypočítať dovozné, kilometrovník, informácie o pohraničných priechodových staniciach a katalóg vozňov. Len pred nedávnom ŽSR uviedli do prevádzky aplikáciu na získavanie informácií cez mobilný telefón. V rámci nej poskytujú tri druhy údajov: všeobecné informácie, vyhľadávanie vlakového spojenia a niektoré informácie pre prepravcov. Pomocou internetu sa urobil aj prvý jednoduchý krok smerom k elektronickému obchodu: záujemcovia si môžu cez internet zakúpiť cestovný poriadok ELIS. Pritom produkt sa môže poslať na dobierku alebo kupujúci môže platiť prevodným príkazom. Nedávno sa sprístupnila možnosť platenia cez
novú službu
Tatrabanky - Tatra Pay (klient môže cez internet pristupovať k svojmu účtu a vykonávať s ním potrebné operácie). Vzápätí pribudol ešte systém MONEX. Súčasťou webovej stánky ŽSR sú, samozrejme, aj odkazy na niektoré vybrané stránky európskych železníc.
Úvodná webová stránka ŽSR ( www.zsr.sk/p-kontakty.html ) - obsahuje údaj - e-mailovú adresu, kam je možné podať návrh, pripomienky, podnet či sťažnosť na služby, ktoré ŽSR poskytuje cestujúcej verejnosti. Podľa informácie vedúceho oddelenia operatívnej kontroly a sťažností odboru kontroly ŽSR Ing. Jozefa Greguša skoro polovica z celkového počtu občanov (fyzických i právnických osôb), ktorí zasielajú svoje podnety a sťažnosti, žiadosti o informácie, prosby, využíva internet. Informácie z internetu sú pre ŽSR veľmi cenné, pretože sú to vlastne
prvé reakcie
zákazníka a predstavujú databázu aktuálnych informácií. Spojenie cez internet využívajú najmä vysokoškoláci, no reakcie prichádzajú aj od podnikateľov. Podnety dostávajú nielen zo Slovenska, ale z celej Európy, Ameriky aj z Austrálie. Táto služba pre občanov je k dispozícii už druhý rok. Stránky ŽSR majú približne desaťtisíc návštevníkov mesačne, z toho jedna tretina ?chodí? na tieto stránky pravidelnejšie. Používatelia si priemerne zobrazia 160-tisíc stránok, čo predstavuje priemer 16 stránok na jedného návštevníka. Celkový objem informácií, ktoré si návštevníci prenášajú, dosahuje číslo 1,9 GB. V pracovných dňoch zaznamenávame až päťtisíc vyhľadávaní vlakových spojení cez ELIS. Zahraniční návštevníci webovej stránky ŽSR majú najväčší záujem o cestovné poriadky, informácie o osobnej preprave a o cenníky osobnej aj nákladnej prepravy.

Cestovné prispelo
Železnice po polroku ziskové
Hospodársky denník Piatok 3.Augusta 2001, Jozef Kunik - Železnice SR dosiahli v prvom polroku 2001 zisk 1,019 mld. Sk, čo je oproti skutočnosti minulého roka viac o 2,29 mld. Sk, pričom náklady boli účtované vyššie len o 34 mil. Sk a výnosy boli vyššie o 2,326 mld. Sk. V porovnaní s plánom sa dosiahol hospodársky výsledok lepší o takmer 1,4 mld. Sk, zúčtované náklady boli vyššie o 25,5 mil. Sk a dosiahnuté výnosy boli vyššie o 1,4 mld. Sk. Výšku dosiahnutého hospodárskeho výsledku ovplyvnili viaceré faktory. Výšku prevádzkového hospodárskeho výsledku ovplyvnili hlavne vyššie prevádzkové tržby (+745 mil. Sk) a nižšia výrobná spotreba (-401 mil. Sk). Zisk z finančných činností 1,02 mld Sk oproti rovnakému obdobiu roku 2000 bol vyšší o 959 mil. Sk (v roku 2000 bol zisk v objeme 63 mil. Sk). V porovnaní s plánom sa dosiahol hospodársky výsledok z finančných činností lepší o 160 mil. Sk. Zisk z finančných činností sa dosiahol v dôsledku jednorazového zúčtovania vytvorených rezerv k finančným nákladom z roku 2000 vo výške 1,94 mld. Sk a nižšieho účtovania finančných nákladov o 149 mil. Sk. Celkovo sa za prvý polrok 2001 zúčtovali náklady vo výške 13,6 mld. Sk, čo je oproti rovnakému obdobiu roku 2000 viac o 34,4 mil. Sk. Výnosy sa zúčtovali v sume 14,7 mld. Sk. V porovnaní s rovnakým obdobím roku 2000 je to viac o 2,3 mld. Sk. Tržby z osobnej prepravy predstavujú z celkových tržieb 11,86 %.
Od 1. 2. 2000 sa vo vnútroštátnej preprave cestujúcich zvýšilo priemerné cestovné o 15 %. Celkové tržby z prepravy (nákladná + osobná preprava) boli v porovnaní s plánom určeným na prvý polrok 2001 v objeme 7,9 mld. Sk vyššie o 610 mil. Sk.

Tranzitné prepravy
Nastúpil pozitívny trend
Hospodársky denník Piatok 3.Augusta 2001, Jozef Kunik - Je všeobecne známe, že najlacnejšie zarobené devízy sú tie, ktoré získame za tranzitné prepravy tovarov cez naše územie. A tiež je známe, že aktívna bilancia v zahraničnom obchode je ďalším zdrojom devízových prostriedkov pre náš štát, a teda aj pre ŽSR , ktoré sa v najväčšej miere podieľajú na preprave tovarov. Geografická
poloha štátu
je dôležitým faktorom ovplyvňujúcim tranzitné možnosti železnice, ale nie jediným. Ďalším veľmi dôležitým, ale už subjektívnym faktorom, teda vecou štátu a železnice, je úroveň infraštruktúry. Vo vzťahu k tranzitnej doprave je to napríklad konfigurácia a priepustnosť železničnej siete, kapacitné možnosti pohraničných prechodových staníc, technická úroveň a dostatočný počet mobilných prostriedkov atď. Ďalším dôležitým subjektívnym faktorom je technologická úroveň, teda spôsob, ako dokážeme využiť danú infraštruktúru. Výhodná geografická poloha Slovenskej republiky v strede Európy vytvára pre ŽSR dobré východiskové predpoklady, aby sme devízy za tranzitné prepravy cez naše územie zarobili. Veľmi dôležitá je aj skutočnosť, že cez Slovensko prechádzajú trasy viacerých medzinárodných železničných koridorov, ktoré sme už začali modernizovať. Dôležitou súčasťou dopravných trás, po ktorých ŽSR zabezpečujú prepravu tranzitných, ale aj dovozných a vývozných zásielok, je osemnásť pohraničných priechodov. Tri s Ukrajinou, tri s Poľskom, štyri s Českou republikou, jeden s Rakúskom a sedem s Maďarskom. Celkový objem prepravených tovarov v dovoze,
vo vývoze a v tranzite
bol v minulom roku 42,3 milióna ton. Je potešiteľné, že v porovnaní s rokom 1999 sme v týchto prepravách dosiahli nárast o 5,2 milióna ton (15,7 %). Najväčšie objemy, 17,7 milióna ton, ŽSR v minulom roku mali cez pohraničné priechody s Ukrajinou. Najväčší podiel na tomto objeme mal dovoz rúd a uhlia po širokorozchodnej trati, až 9,5 milióna ton. Cez pohraničné priechody s Českou republikou realizovali objemy 15,6 mil. ton. Je potešiteľné, že v minulom roku vzrástli prepravené objemy s Rakúskom. Cez Devínsku Novú Ves, čo je zatiaľ aj jediný priechod pre nákladnú dopravu na hranici so štátmi Európskej únie, ŽSR prepravili 4,3 milióna ton. Bolo to prvýkrát v histórii viac ako štyri milióny ton. Cez pohraničné priechody s Poľskom sa realizovali objemy 4,3 milióna ton a cez priechody s Maďarskom 5,6 milióna ton. V porovnaní s rokom 1999 ŽSR dosiahli vo vývozných, v dovozných a tranzitných prepravách pozitívny trend, čo je potešujúce. Je to predovšetkým zásluhou zlepšujúcej sa obchodnej politiky ŽSR . Je to výsledok koncepčnej práce Divízie nákladnej prepravy a, samozrejme, tiež dobrej práce zamestnancov v prevádzke. Jedno je však isté, že aj najlepšia
obchodná politika,
najlepšia práca zamestnancov v prevádzke nebude mať účinok, keď ŽSR nebudú zvyšovať prevádzkovú výkonnosť pohraničných staníc, železničných tratí, keď nebudú mať nákladné vozne vyhovujúce technickým podmienkam UIC a požiadavkám zákazníkov atď. Povedané inými slovami, keď nebudú mať finančné prostriedky na modernizáciu a rozvoj.


Strana vytvorená: 10. VIII. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0132.htm )