Turisticky najatraktívnejším je
skanzen vo Vlkolínci, ale aj v Pribyline
Aj počas letnej sezóny turisti nezabúdajú
na slovenské skanzeny
BRATISLAVA 4. augusta (SITA) - Tradičná architektúra, zvyky
a
tradície, ktoré približujú slovenské skanzeny, ostávajú aj
v letných
mesiacoch lákadlom pre domácich i zahraničných turistov.
Dôkazom je
aj návštevnosť vo Vlkolínci pri Ružomberku, do ktorého
počas letnej
sezóny príde až okolo 50 000 turistov. Ako pre agentúru SITA
uviedol
jeho správca Július Šramo, vstupné na prehliadku obce, v
ktorej sú
takmer všetky objekty zachovanými kultúrnymi pamiatkami, je 20
korún. Za prehliadku Roľníckeho domu, kde je expozícia
pôvodného
bývania, zaplatia návštevníci tiež 20 korún. Vstupné sa
však vyberá
len počas leta a predovšetkým sa využíva na obnovu
Vlkolínca.
Turisticky atraktívne je aj Múzeum liptovskej dediny v
Pribyline, ktoré si mesačne prezrie takmer 12 000
návštevníkov. Ako
dodala pracovníčka múzea Zdena Račková, tento rok v
porovnaní s
minulými záujem turistov mierne poklesol, čo zapríčinilo
najmä
nepriaznivé počasie. Za vstupné pre dospelých 30 a pre deti
15
korún, uvidia návštevníci tradičnú dedinu Liptova, pričom
expozícia
pozostáva z domov nižších i vyšších vrstiev. Viac ako 11
000
turistov prišlo v priebehu júla do Múzea oravskej dediny v
Zuberci-Brestovej, ktorého expozícia pozostáva zo
zaujímavých
objektov Oravy. Návštevníkov, ktorí za prehliadku zaplatia 40
a 20
korún, láka najmä zemianska kúria z Vyšného Kubína s
expozíciou
školy, kde sa učil známy slovenský básnik Pavol Országh
Hviezdoslav.
Menej turistov si už spomenie na Múzeum slovenskej dediny v
Martine-Jahodníckych hájoch, kde podľa etnografky múzea Anny
Kiripovskej, návštevnosť v júni, keď je
"najsilnejší" mesiac,
predstavovala iba 7000 turistov, z ktorých však vyše 30
percent bolo
zo zahraničia. Pôvodne mala expozícia múzea zachytávať
ľudovú
architektúru z celého Slovenska, zatiaľ si však môžu
návštevníci
prezrieť prenesené objekty z Oravy, Liptova, Kysúc a
Podjavorníkov.
Ako dodala Kiripovská, rozostavaná je expozícia z Turca. Jednu
z
najrozsiahlejších expozícií ľudovej architektúry v Múzeu
kysuckej
dediny v Novej Bystrici- Vychylovke, ktorá má až 34 obytných,
hospodárskych, technických a sakrálnych objektov, navštívi
mesačne
okolo 5000 turistov. Výnimočnosťou múzea je aj
úzkokoľajová lesná
železnica priamo v skanzene. Pomerne neznámymi sú skalné
obydlia
Brhlovce a vodný mlyn v Bohuniciach, ktoré spravuje Tekovské
múzeum
v Leviciach. Tie totiž mesačne navštívi len o niečo viac
než 2500
turistov. Avšak aj napriek tomu sú pracovníci spokojní,
pretože v
porovnaní s minulými rokmi záujem o skanzeny narástol.
Riaditeľ
múzea Ján Dano si to vysvetľuje najmä zlepšenou
propagáciou.
Expozícia skalných obydlí, ktorá bola sprístupnená len v
roku 1992,
pozostáva z murovaného domu a priestorov vysekaných do skaly v
dvoch
podložiach.
Severoatlantická aliancia žiada
jednotné velenie všetkých vojenských zložiek
Národná obroda STREDA 2. August 2000
Gabriela Bachárová Bratislava - Podľa stanoviska
Severoatlantickej aliancie (NATO) je nevyhnutné,
aby sa všetky slovenské vojenské zložky spojili pod jednotné
velenie, keďže je neštandardné, aby krajina mala vojská
patriace pod
rôzne rezorty. Minister obrany Pavol Kanis povedal, že
rokovania o
spájaní už prebiehajú. Na Slovensku okrem Armády SR ešte
existujú
vojsko Ministerstva vnútra a železničné vojsko, ktoré spadá
pod
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
‚‚Požiadavka NATO na jednotné velenie je legitímna. Logika
hovorí,
že by to všetko malo byť pod rezortom obrany," uviedol
pre Národnú
obrodu vedúci úradu MV Ján Michalko. Ani ministerstvo dopravy
sa k
prípadnému prechodu železničného vojska pod Ministerstvo
obrany SR
(MO) nebráni, poukazuje však na to, že najskôr musí byť
jasné, či sa
s týmto typom vojska vôbec počíta a či by sa po prechode
nevčlenilo
pod ženijné jednotky.
Podľa slov kompetentného pracovníka rezort dopravy zastáva
stanovisko, že železničné vojsko je špecifické a má
opodstatnenie aj
na mierové účely, keďže sa podieľa na obnove a
rekonštrukcii
železničných tratí. Ako pre Národnú obrodu povedal vedúci
úradu
Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Peter
Klučka, robí
sa to v rámci výcviku, aby v prípade ohrozenia krajiny boli
vojaci
schopní opravovať zničené koľajnice a vedeli sa orientovať
v teréne.
Železnice sa totiž považujú za strategickú
infra-štruktúru.
V súčasnosti má Slovensko asi 1 700 takýchto vojakov, pričom
v tomto
počte sú zarátaní nielen profesionáli, ale aj vojaci na
základnej
vojenskej službe.
Pod Ministerstvo vnútra SR patrí vojenská hraničná polícia,
ktorá má
zabezpečovať ochranu štátnych hraníc. Súčasťou vojska sú
aj strážne
jednotky, ktoré strážia ‚‚objekty zvláštnej
dôležitosti".
Takýto systém vojenských zložiek sa prebral ešte z
bývalého režimu,
avšak podľa NATO nevyhovuje štruktúram armád Aliancie.
Ulice budeme šliapať stále, hovoria bratislavské prostitútky
Sme Piatok 4.8.2000
(pal, wm, krs) - Krížna a Vajnorská ulica sú nielen v
Bratislave známe ako ulice
obsadené prostitútkami. Podľa slov jednej z nich zarobia až
60-tisíc
korún mesačne. Hodinovú taxu si dievčatá stanovujú samy.
V ďalších väčších mestách, Banskej Bystrici, Košiciach a
Zvolene,
podľa vyjadrení zainteresovaných pouličná prostitúcia skoro
neexistuje. Košickým rajom pre zopár dievčat je železničná
stanica a
priľahlý park. Sú ochotné „ísť“ neraz aj s opitým
zákazníkom iba za
stovku. Vo väčšine prípadov však z toho nič nie je a
zahanbený chlap
odchádza domov okradnutý.
Platený sex má aj iné podoby než len pouličné. Veľa
dievčat pracuje
v salónoch, hoteloch alebo prídu po telefonickej dohode k
zákazníkovi až do bytu. „Je mi veľmi ľúto, no dnes sa
vám nemôžem
venovať. Mám v pláne rodinnú návštevu, už som dohodnutá
so svokrou,“
odvetila jedna z nich, ktorej telefónne číslo sme našli na
inzertnej
strane v novinách. Pouličné prostitútky svoj telefón tiež
často
dávajú zákazníkom, aby si vytvorili sieť pravidelných
klientov.
Mesto sa snaží prostitútky vytlačiť z centra, a tak sa
postupne
sťahujú na výpadovky. Mnohé hľadajú klientov na
parkoviskách za
Slovnaftom i na výpadovkách v Petržalke. Nečakajú ani na
zotmenie, i
keď po ňom idú obchody lepšie. V Banskej Bystrici a vo
Zvolene ich
nenájdete, zato napríklad v Žiari nad Hronom a Detve áno.
„Stávajú
tam na križovatke smerom na Bratislavu a Prievidzu. Sem-tam im
niekto zastaví,“ povedal zasvätene starší pán zo Žiaru.
Či majú pasákov, miestni nevedia. V mestách zvyčajne pasák
sedí v
zaparkovanom aute alebo sa na druhej strane ulice opiera o múr.
Za
percentá zo zisku ich „ochraňuje“ a dohliad0a na to, aby
„pracovali“. Ak sa rozprávajú alebo stoja v úzadí, príde
k nim a
prikáže im pracovať.
Mladé ženy sa prechádzajú, pofajčievajú a striehnu. Keď
pri nich
pribrzdí auto, zaujmú postoj, a keď je jasné, že ide o
zákazníka,
vyrazia k okienku. Navrhnú cenu a len od vodiča závisí, či
je
ochotný zaplatiť, koľko si dievča povie. Väčšina z nich zo
sumy
nezľaví.
Na ulici stoja obyčajné dievčatá vedľa takých, čo
upútajú na prvý
pohľad. Od začiatočníčok až po tie, na ktorých už
najstaršie remeslo
nechalo výrazné stopy. Mnohé prepadnú drogám. „Pred
niekoľkými
mesiacmi sme tu stretli naozaj krásne dievča. Práve
začínala.
Zobrali sme ju so sebou na párty. Robila nám striptíz. Videl
som ju
tu o dva mesiace neskôr. Bola z nej troska,“ povedal Andrej zo
Senca.
Na Slovensku niet veľa právnych možností, ako prostitúciu
obmedziť
zákonom. „Určite by sa to dalo zakázať, ale to by policajti
museli
niečo robiť. Možno by stačilo zobrať väčšinu na
stanicu,“ povedala
21-ročná Staňa, ktorá si takto privyrába štyri roky, ako
sama
hovorí, na štúdium. Za peniaze, ktoré zarobila si platí
podnájom a
kúpila auto.
Nik, ani policajti, nevie presne odhadnúť, koľko prostitútok
v
skutočnosti v jednotlivých mestách je. Oficiálnym číslam sa
zainteresovaní len smejú. Minulý rok bolo podľa policajných
informácií v Banskobystrickom kraji 24 prostitútok. Keď toto
číslo
počula jedna z nich, lakonicky konštatovala: „Ak nás je 24,
tak ja
som Linda Evangelista.“
Aj podľa iných prostitútok sa z ulíc vyhnať dajú, ale čo
by robili,
keby sa to stalo, nevedia. „Robíme to pre peniaze,“
priznávajú sa. A
Staňa dodáva: „Môžu sa snažiť pouličnú prostitúciu
zakázať, ale ona
tu bude stále. V inej forme. Tie, čo si pichajú, to jednoducho
robiť
musia.“
V sobotu prerušená doprava medzi stanicami Trnava - Cífer
BRATISLAVA 3. augusta (SITA) - V dôsledku rozsiahlych prác
na rekonštrukcii železničnej trate bude aj v sobotu 5. augusta
v čase od 6:50 do 16:30 hodiny prerušená železničná doprava
medzi stanicami Trnava - Cífer. Obmedzenia v jazde rýchlikov a
osobných vlakov budú obdobné ako boli pri výluke v dňoch 1.
až 3. augusta.
Po náhradnej trase Bratislava - Galanta - Leopoldov a opačne
pôjdu tieto rýchliky:
R 702 Turiec z Martina odchodom o 4:56 do Bratislavy na Hlavnú
stanicu (hl.st)
R 722 Bojnice z Prievidze odchodom o 5:01 do Bratislavy
Petržalky
R 614 Lomnica z Popradu - Tatier odchodom o 5:35 do Bratislavy
hl.st.
R 610 Považan z Košíc odchodom o 6:15 do Bratislavy hl.st.
R 721 Bojnice z Bratislavy Petržalky odchodom o 6:29 do
Prievidze
R 603 Čingov z Bratislavy hl.st. odchodom o 7:42 do Košíc
R 604 Dargov z Košíc odchodom o 8:15 do Bratislavy hl.st.
R 1501 Z Bratislavy hl.st. odchodom o 8:42 do Spišskej Novej Vsi
R 605 Dargov z Bratislavy hl.st. odchodom o 9:42 do Košíc
R 606 Liptov z Košíc odchodom o 10:15 do Bratislavy hl.st.
R 607 Liptov z Bratislavy hl.st. o 11:42 do Košíc
R 706 Kysučan z Čadce odchodom o 12:00 do Bratislavy hl.st.
R 609 Spišan z Bratislavy hl.st. odchodom o 13:42 do Košíc
R 335 Skalnica z Bratislavy hl.st. odchodom o 14:42 do Krakova
R 611 Považan z Bratislavy hl.st. odchodom o 15:42 do Košíc
Pre cestujúcich od týchto rýchlikov budú z Leopoldova do
Trnavy a v opačnom smere z Trnavy do Leopoldova zabezpečené
náhradné prípojné vlaky.
Počas sobotňajšej výluky budú nasledovné osobné vlaky v
úseku Trnava - Cífer a späť nahradené autobusovou dopravou:
Os 3027 z Bratislavy hl.st. odchodom o 6:27
Os 1732 z Trnavy odchodom o 6:37
Os 3029 z Bratislavy hl.st. odchodom o 8:01
Os 3030 z Leopoldova odchodom o 8:30
Os 3036 z Trenčína odchodom o 9:29
Os 3031 z Bratislavy Nové Mesto odchodom o 9:58
Os 3002 z Púchova odchodom o 10:18
Os 3035 z Bratislavy hl.st. odchodom o 12:05
Os 3038 z Trnavy odchodom o 13:50
Os 3037 z Bratislavy hl.st. odchodom o 13:54
Os 3039 z Bratislavy Nové Mesto odchodom o 14:28
Os 3040 z Leopoldova odchodom o 14:31
Os 1733 z Bratislavy hl.st. odchodom o 15:12
Os 3044 z Trnavy odchodom o 15:57
Agentúru SITA o tom dnes informoval riaditeľ Odboru pre prácu
s verejnosťou a hovorca Železníc SR Miloš Čikovský.
Železnička za milión
Milión chýba železničke v
rozpočte Čiernohronskej železničke, aby bola naďalej
atrakciou Horehronia. Kvôli dlhom už patrí exekútorom
Profit 31/2000
Iveta Bieliková - Vari každý
predstaviteľ vlády, ktorý sa zastavil na Horehroní a povozil
sa na úzkokoľajke zvanej Čiernohronská železnica (ČHŽ),
jej prisľúbil pomoc. Také boli argumenty za jej zachovanie v
jedinečnom prírodnom prostredí Čierneho Balogu, takou
vyhľadávanou atrakciou pre domácich i zahraničných turistov
sa stala. Aj racionálne argumenty hovorili a hovoria za
jej zachovanie.
Veď len vďaka nadšencom z
ochranárskych organizácií za socializmu sa začala historická
železnička znovu prevádzkovať. Teraz je ako rarita zapísaná
v Štátnom zozname technických pamiatok Slovenska. Nadšencami
možno nazvať aj starostov piatich obcí združených v
mikroregióne Čierny Hron, ktorí si jej vlastníctvo zobrali na
plecia v čase, keď rušne, vagóny a koľajnice železničky
mohli veľmi ľahko skončiť v šrote. V roku 1995 sa jej vzdal
Fond detí a mládeže s
tým, že nie je rentabilná... Cez letnú sezónu teraz
prepraví asi 80-tisíc návštevníkov.
Zaplatia zbojníkov
Zástupcovia Fondu detí a
mládeže pri delimitácii železničky prisľúbili, že na
rozbeh jej prispejú miliónom, a pol milióna korún dajú
ročne na jej prevádzku. Len s takým ubezpečením sa ČHŽ
dostala do rúk mikroregiónu Čierny Hron. Obce na jej
prevádzkovanie nemajú v rozpočtoch ani korunu. Ale tú
nedostala od fondu ani jediný raz.
Medzitým si však svojimi
službami, “vláčikmi" premávajúcimi v horách,
stanicou v Čiernom Balogu a množstvom programov, získala takú
podporu verejnosti, že tri štvrtiny svojho asi
štvormiliónového rozpočtu si vie sama zarobiť. Ako uviedol
riaditeľ ČHŽ Aleš Bílek, aj v tejto sezóne stúpa počet
firiem, ktoré si prenajímajú
celý programový “balík" železničky. Individuálnych
turistov je trochu menej ako vlani, ale to súvisí s
obsadenosťou okolitých hotelov. Firemné , jazdy" sú
spojené s opekaním barana, ľudovkou, hrami pre deti. Sezóna
na ČHŽ sa otvára tradične aj prepadom vlaku
“zbojníkmi".
Železnička do šrotu
Problém železničky, ktorá sa
stará aj o historické rušne a vozne, a chráni tak naozajstnú
technickú pamiatku, sa mal vyriešiť tým, že by sa práve jej
muzeálne časti dostali pod správu Slovenského technického
múzea v Košiciach. Počas Mečiarovej vlády ale múzeum
stratilo právnu subjektivitu a z tohto riešenia nič nebolo.
Železničku do svojho rezortu prostredníctvom spomínaného
múzea - nechce ani minister kultúry Milan Kňažko. Lakonická
odpoveď prekvapila prevádzkovateľov
železničky - na pomoc terajšej vlády sa spoliehali. Rôznych
sľubov od terajších mocných dostali niekoľko. Veď ako
opoziční politici boli dopodrobna informovaní o tom, ako sa
dá železnička zachrániť.
Problém s financiami má aj ministerstvo dopravy, ale to ešte nepovedalo také
rezolútne nie ako minister kultúry. Rokovania o záchrane by
mali pokračovať na jeseň.
Medzitým si ČHŽ môžu odniesť
do šrotu exekútori. Takmer 3,5-miliónové dlhy daňovému
úradu, Sociálnej poisťovni a úradu práce spôsobili, že de
facto patrí exekútorom. Takýto boj o záchranu sa
“pravidelne" opakuje. Teraz je železnička znovu na
kolenách. Počas zimy musela prepustiť všetkých svojich
zamestnancov, projekty na jej rozšírenie sa zmrazili a
blokácia účtov trvá od minulého roku. Pomoc s dlhmi prisľúbil
premiér. Od januára, keď tak urobil, je už veľmi ďaleko.
“V sezóne sme znovu zamestnali
pár ľudí s minimálnymi mzdami, platíme aj všetky odvody.
Pozvali sme aj našich priaznivcov, ktorí pracujú ako
rušňovodiči a vlakvedúci. Len vďaka brigádnikom robíme
aspoň základnú údržbu. Neviem však, čo bude na
jeseň," doplnil A. Bílek.
Prevádzkovatelia ČHŽ potrebujú
vyriešiť spôsob jej financovania systémovo, nie doprosovaním
sa na rôznych ministerstvách a úradoch. Stačil by milión
ročne. A prístup štátu nie ako k podnikateľskému subjektu,
ale k nekomerčnej atrakcii.
Transformačné paradoxy
Vystaviť železnicu v jej
súčasnej podobe podmienkam trhu by znamenalo kolaps
Profit 33/2000
Tomáš Andrejčák - Proces transformácie a
reštrukturalizácie najväčšieho štátneho podniku -
Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) - sa po siedmich rokoch
agónie blíži priam závratným tempom. Kľúčový dátum i.
1. 2001 sa ukazuje ako možný štart, vyžiada si však ešte
schválenie vládou i parlamentom.
Základom koncepcie je rozhodnutie
rozdeliť súčasné ŽSR na dve spoločnosti, teda odčleniť
dopravnú cestu a dopravcu do obchodne a trhovo orientovanej
akciovej spoločnosti ŽSR, a. s., a obslužné činnosti, ktoré
nesúvisia priamo s jej hlavným poslaním, začleniť do
transformovaných štátnych ŽSR s predbežným názvom
Železničná spoločnosť. Súčasťou tohto procesu bude aj
oddĺženie ŽSR, a. s.,
tým, že všetky dlhy, ale i pohľadávky železníc ostanú v
štátnej Železničnej spoločnosti.
Umožnením nakladať s doteraz
mŕtvym majetkom ŽSR, jeho kapitalizáciou, ale i ponukou
služieb na voľnom trhu, by sa malo postupne “umoriť"
32-miliardové zadĺženie. Projekt tiež obsahuje zámery
zvyšovania produktivity, znižovania počtu zamestnancov a
rušenia stratových tratí.
Oddĺženie nestačí
To všetko znie síce pekne, ale
zatiaľ nikto neodpovedal na otázku, čo zaručí efektívne
fungovanie ŽSR, a. s. Je viac než pravdepodobné, že
železnice začnú opát produkovať stratu. A hoci pôjde o
akciovú spoločnosť, v konečnom dôsledku ju budeme musieť
zachraňovať z vlastných zdrojov. Žiadna organizačná zmena
na železnici nemôže mať predsa vplyv na odstránenie
vonkajších faktorov
zadĺženia. Možno to znie ako fráza, ale všetko nasvedčuje
tomu, že transformáciu a revitalizáciu ŽSR nemožno vykonať
bez komplexnej zmeny štátnej dopravnej politiky. O tej však
nikto nehovorí.
Štátna dopravná politika by mala
vychádzať zo smerníc EU, ktoré sú pre transformujúce sa
krajiny záväzné. A práve medzi koncepciou EU v oblasti:
železničnej dopravy a plánovanou reštrukturalizáciou sú
zásadné rozpory. Vo všeobecnosti sa dnes totiž presadzuje
trend zastaviť neúmerný rast prepravných výkonov cestnej automobilovej dopravy v
prospech železničnej. Tá vykazuje v posledných rokoch
recesiu.
To, čo spôsobilo jej ústup, je
nerovnováha ekonomických faktorov ovplyvňujúcich cenu
prepravy. Západoeurópske krajiny dnes preto vstúpili do
procesu harmonizácie dopravných
systémov pomocou ekonomických dotačných pák. Hovorí o tom
aj smernica Rady Európy 91 440, ktorá konštatuje, že
členské štáty založia mechanizmy na pomoc redukovania
zadĺženosti týchto podnikov, ktoré nebudú prekážať
zdravému finančnému riadeniu
a zlepšeniu ich finančnej situácie.
Tým mechanizmom má byt
amortizačný fond vytvorený z prostriedkov štátov a
národných železníc. Západná Európa sa teda jednoznačne
vracia k preferencii železničnej dopravy, pričom si uvedomuje;
že za rozvoj a údržbu dopravnej cesty je zodpovedný štát.
Preto ostáva dopravná cesta v rukách štátu spolu so
všetkými nevyhnutnými organizačnými jednotkami.
Finančná pomoc štátu je nevyhnutná
U nás to vyzerá tak, že
cieľom transformácie je presný opak - zbaviť štát ťarchy a
zodpovednosti za železnice. O podpore nemôže byt ani reč. To
platí tak o minulosti, ako aj o budúcnosti. Železničnú cestu
totiž projekt transformácie zahrnul do tej časti rozdelených
železníc, ktorá má byt vystavená podmienkam trhového
hospodárstva. A to je úplný nezmysel.
Najmä v situácii, keď štát
ročne prispieva na modernizáciu železníc zanedbateľnou sumou
260 miliónov korún. Na druhej strane si však veľkoryso
objednáva prepravné výkony vo verejnom záujme, ktorých
tarify si síce sám určuje, ale za ne neplatí. Ročne tak
vyrába stratu i,25 miliardy korún.
Len pre zaujímavosť spomeňme, že
na cestnú sieť vynakladá štát ročne okolo i3 miliárd,
čím prehlbuje nerovnováhu na dopravnom trhu a koná v rozpore
s celoeurópskym trendom. Ako sa asi zachová ŽSR, a. s., ak
bude musieť zabezpečiť reprodukciu z vlastných zdrojov?
Jednoducho zvýši cenu za jeden kilometer prepravy. Efektom bude
nízka konkurencieschopnosť a následný kolaps.
Procesu transformácie by preto malo
podľa viacerých odborníkov predchádzať obdobie
konsolidácie, v ktorom by štát presne definoval svoje zámery
v stratégii dopravy, koľko a aké výkony bude požadovať, aby
si objednával len tie služby, na ktoré má, aby za ne platil,
a aby sa finančne podieľal na oddĺžení a rozvoji dopravnej
cesty, tak ako je to v západnej Európe.
Všetky statické prvky, teda trate,
elektrifikačné rozvody, nehnuteľnosti bezprostredne súvisiace
s realizáciou prepravy a obslužné organizácie by mali
naďalej zostať v jeho vlastníctve. Príkladov, čo sa stane,
ak sa nevyhnutné služby dostanú do rúk súkromných
spoločností, je viacero.
Tunel bez konca
Mechatronická šou stála
daňových pokladníkov takmer 250 miliónov korún
Profit 32/2000
Tomáš Andrejčák - Od vzniku samostatných železníc
Slovenskej republiky v roku 1993 sa v ich vedení vystriedalo
celkovo šesť vrcholových manažmentov. Ani jeden z nich však
zatiaľ nedokázal
uskutočniť to najdôležitejšie reštrukturalizáciu a
transformáciu najväčšieho štátneho podniku. Aktivity sa
zato uberali celkom iným smerom. Zdá sa, že v popredí stáli
skôr osobné záujmy než budúcnosť a prosperita železnice.
Príbeh projektu rekonštrukcie
dieselelektrických lokomotív je len jedným z desiatok
prípadov dokumentujúcich, ako tiekli finančné prostriedky po
krk zadĺženej železnice do vreciek súkromných spoločností
a odtiaľ ktovie kam...
Celé to začalo v roku 1995. Nikto
nepochyboval o potrebe modernizácie morálne i fyzicky
zastaraného parku motorových koľajových vozidiel, najmä
však dieselelektrických lokomotív. Namiesto štandardného
postupu, teda vypísania tendra na nákup nových rušňov, sa
vedenie ŽSR za čias "generála"
Chúpeka rozhodlo prijať
ponuku dovtedy neznámej spoločnosti s ručením obmedzeným
Martinská mechatronická na technické riešenie modernizácie
dieselelektrických lokomotív radu R 748, takzvaných
“okuliarnikov", a radu R 669, známeho pod prezývkou
“žehlička". Chybičiek krásy bolo hneď niekoľko. Vedenie si
napríklad nerobilo ťažkú hlavu zo zákona o verejnom
obstarávaní. Zákazku v objeme niekoľko desiatok miliónov
zverilo zo dňa na deň do rúk úzkej skupiny ľudí, ktorí
nemali dovtedy žiadne skúsenosti s konštrukciou motorových koľajových vozidiel. Vedenie
mechatronickej pozostávalo z bývalých pedagógov a
zamestnancov ZŤS Martin. Rozhodlo sa tak na sto percent
financovať proces vývoja a výroby modernizovaných rušňov.
Celkový objem obchodov na dodávku 208 dieselelektrických lokomotív okorenilo tretou zmluvou
na dodávku 50 kusov ľahkých osobných motorových jednotiek M
853, ktoré sa mali taktiež zrodiť vo vývojovej kancelárii
Martinskej mechanotronickej. Pravdepodobne z dôvodu, aby
zmiernilo také evidentné prešľapy zákona, rozhodlo sa vytvoriť s touto firmou
akciovú spoločnosť. Do Martinskej mechanotronickej, a. s.,
vstúpili ŽSR s 20-percentným podielom. Tým sa celý projekt
odštartoval.
Lukratívne dodatky
Hlavným argumentom, prečo sa
ŽSR rozhodli pre externý vývoj v spolupráci s domácou
spoločnosťou a nerealizovali nákup hotových rušňov, bola
vraj snaha dosiahnuť ekonomické úspory a dať prácu
slovenským podnikom. Na tejto filozofii bola založená aj
stratégia Martinskej mechanotronickej. Ich projekt počítal s
využitím licenčne vyrábaného motora Pielstick v martinskej
ZŤS v konfigurácii s trakčným generátorom spoločnosti
Danubius Bratislava. Dizajn zverili tiež do domácich rúk. Jeho
autorom je docent Štefan Klein, vedúci Katedry designu VŠVU v
Bratislave. Iba riadiaci
softvér pochádzal od amerického výrobcu. Táto stratégia
však so sebou prinášala viacero rizík. S motorom Pielstick,
ktorý bol pôvodne vyvíjaný ako automobilový motor pre obrie
nákladné vozidlá Belaz, nemali železničiari z minulosti
dobré skúsenosti. Aj podľa
ekonomickej situácie bratislavského Danubiusu, potenciálneho
dodávateľa druhej strategickej súčasti (generátora), sa dalo
predpokladať, že nebudú schopní zabezpečiť v budúcnosti
potrebné dodávky. Napriek tomu mal projekt mechanotronickej
zelenú. A nielen to.
Železnica podpisovala dodatky k pôvodným zmluvám, ktoré
priam popierali pôvodný zámer znížiť domácim vývojom
ekonomické vstupy. Prvá zmluva na rekonštruovanú lokomotívu
R 755 predstavovala vo finančnom vyjadrení objem 30 miliónov
Sk - s dodatkom I. a II. sa
však pôvodný odhad vyšplhal na 90 miliónov korún. Rušeň
772 začínal na úrovni 17,5 milióna, postupne však
“pohltil'' takmer päťdesiat. Na Ľahkú motorovú súpravu sa
vynaložilo 30 miliónov. Financovanie pritom prebiehalo
“luxusnou" formou -
zálohovými platbami. Železnica teda neplatila za už odvedenú
prácu, ale prostriedky vynakladala vopred. Celkovo dostala
Martinská mechanotronická spoločnosť 239 miliónov korún.
A čo stojí na druhej strane
rovnice? Modernizovaný rušeň R 772 bol v roku 1997 vystavený
na brnianskom strojárenskom veľtrhu, kde najmä vďaka svojmu
progresívnemu dizajnu vzbudil veľkú pozornosť. To, čo sa
však skrývalo pod elegantným kabátom, žiaľ, nepreukázalo
zatiaľ svoje kvality. Martinská mechanotronická železniciam nikdy nepredložila predpísané
protokoly dôsledného systému prototypových skúšok, a ani
železnicami požadovanú technickú dokumentáciu. Pod
pokrievkou sa tutlalo, že problémy s trakčným generátorom
Danubius vyústili do nutnosti jeho previnutia. Absolútnym škrtom cez rozpočet však bol
konkurz Danubiusu. Zo sveta tak zmizol hlavný dodávateľ
strategického komponentu. V praxi to znamená začať vývoj
trakcie od začiatku. I keby bol Tatranský orol “perpetuum
mobile", bol by jediným a neopakovateľným kusom.
To nie je dobrý začiatok pre
výrobu viac ako stokusovej série, ktorú chcela Martinská
mechanotronická realizovať v spolupráci so ZŤS Martin.
Druhý rušeň R 772 pôsobí na
prvý pohľad tiež veľmi moderne. V jeho útrobách je toho
však ešte menej než u “orla". Táto lokomotíva nie je
schopná samostatného pohybu. Ani od nej nepredložila
mechanotronická technickú dokumentáciu, tobôž protokoly o
absolvovaní skúšok. Len pre zaujímavosť spomeňme, že
podľa zmluvy mala byť stavba rušňa R 755 ukončená v
decembri 1996. Rušeň R 722
mal začať prototypové skúšky v novembri 1998. Dodatkom k
zmluve bol odsunutý na jún 1998.
Ľahká motorová súprava M 853 je
samostatnou kapitolou. Fyzicky existuje len v podobe
“polystyrénového" modelu. O štádiu jej
konštrukčných prác nie je nič známe. Ukončenie stavby
prototypu však bolo zmluvne plánované na december 1997.
Dodatok k zmluve presunul termín až na júl 1999. Ani jeden z
termínov nebol dodržaný, vrátane tých, ktoré spadali ešte
do obdobia posledného mečiarovského vedenia ŽSR v čele
s Michalom Lazarom.
Pridrahá kampaň
Po volebnej výmene stráží v
roku 1998 došlo k personálnemu pohybu aj na železnici. Funkcie
sa ujal súčasný generálny riaditeľ Andrej Egyed. Len letmý
pohľad na celý prípad mu stačil na to, aby projekt
mechanotronickej označil za “ľudovú umeleckú
tvorivosť". Pánov z mechanotronickej to síce veľmi
rozhnevalo, pretože o kvalite svojej práce nepochybujú, avšak
neboli ju schopní nijakým spôsobom dokladovať. Železnica
okamžite zastavila akýkoľvek ďalší prísun prostriedkov pre mechanotronickú a žiadala
vyúčtovanie zálohových platieb. To mechanotronická odmietla
s odôvodnením, že si nie je vedomá takejto povinnosti a že
jej účtom sú prototypy lokomotív. Argumentuje tiež tým, že
náklady na vývoj obdobných lokomotív v zahraničí
predstavujú rádovo desaťnásobne vyššie sumy, takže na čo
sa páni zo ŽSR vlastne sťažujú. Ak železnica nechce vývoj
dofinancovať, je to jej problém. Takáto forma argumentácie sa
však vo vyspelom svete už dávno nenosí. Základom prosperity
i tých najväčších a
najrenomovanejších firiem je transparentnosť pohybu
finančných prostriedkov. Odbor kontroly ŽSR postúpil preto
celý prípad finančnej polícii pre vážne podozrenia z
nelegálneho nakladania s financiami ŽSR. Druhým krokom bolo
znemožnenie prístupu
majiteľov Martinskej mechanotronickej k prototypom. Tieto, i
keď prakticky nefunkčné, sú totiž zatiaľ jedinou
protihodnotou za 239 miliónov Sk.
Záujem ŽSR o zúčtovanie
miliónových dotácií nie je Martinskej mechanotronickej po
chuti. Odborníci zo ŽSR totiž tvrdia, že prácu v takomto
rozsahu by dokázali uskutočniť vlastnými silami
s investíciami do 40 miliónov korún. Kam sa teda podeli
ostatné peniaze? To si možno ľahko vysvetliť už pri prvej
návšteve tejto martinskej firmy. Za peniaze ŽSR si zadovážila kompletné hardvérové a softvérové
vybavenie, kúpila a zrekonštruovala niekoľkoposchodovú budovu
vo Vrútkach, financovala svoje zahraničné cesty do USA a
dokonca nakúpila luxusné vozidlá značiek Mercedes, Audi a
Volkswagen. Páni z mechanotronickej sa teda správali ako renomovaná projekčná
kancelária na svetovej úrovni. Od ich zahraničných kolegov sa
však zásadne odlišovali a odlišujú tým, že to nerobili
nikdy za vlastné peniaze. Svoje kráľovstvo financovali z jediného
zdroja, rozšafnej pokladnice ŽSR; inými aktivitám sa totiž
mechanotronická nezaoberala. Samozrejme, nie sme takí naivní,
aby sme si mysleli, že sú v tom sami. Blížiaca sa volebná
kampaň HZDS v roku 1998 nahrávala tejto forme nelegálneho
získavania prostriedkov. Nebola to asi lacná hra, pretože spolu s vývojom lokomotív
pohltila všetky prostriedky, a to do tej miery, že Martinská
mechanotronická je dnes zadĺžená na všetky strany. Dodnes
neuhradila faktúry za externý návrh a konštrukciu
vonkajšieho dizajnu (1 mil. Sk), dlhuje za prenájom priestorov a práce v ŽOS Zvolen (20
mil. Sk), Vagónke Trebišov (5 mil. Sk) či depe vo Vrútkach.
Všetky tieto služby boli pritom poskytované za veľmi
výhodných podmienok. Hoci stoja súčasné fakty proti
aktivitám mechanotronickej, jej predstavitelia vytrvalo bojujú s “nepriazňou osudu".
Dôkazom ich skalopevného presvedčenia o správnosti vlastnej
cesty je predaj fiktívnej pohľadávky voči ŽSR v objeme 137
miliónov Sk. Išlo o peniaze, ktoré železnica odmietla
uhradiť pred vyúčtovaním zálohových platieb. Na počudovanie sa jej tento krok podaril,
a tak funguje ďalej. Nie je ujasnené, kto je vlastníkom
technického riešenia a lokomotív. Jedna je uzamknutá v depe
vo Vrútkach a druhá vo Vagónke v Trebišove, ktorá sa tak
snaží vymôcť dlžoby.
Pre nás občanov, ktorí
každoročne doplácame na podnik s ročnou stratou 4 miliardy
korún, je však podstatné to, ako sa celý príbeh skončí. A
na to dnes nevedia odpovedať ani sami zástupcovia ŽSR.
Strana vytvorená: 18. IX. 2000 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/press24.htm ) |