Odchody vlakov sa v nedeľu zmenia
Sme14.12.2002 - Od nedele 15. decembra 2002 začne na železnici platiť nový cestovný poriadok, ktorý prinesie viaceré zmeny v medzinárodnej a vnútroštátnej doprave.
Vo vnútroštátnej rýchlikovej doprave bude v čase letných prázdnin premávať z Bratislavy do Popradu-Tatier turistický vlak Poprad, ktorý doteraz premával ako Chopok až do Košíc. Vždy v piatok okrem letných prázdnin bude na trati z Bratislavy do Popradu-Tatier jazdiť rýchlik Lomnica, ktorý bude v nedeľu večer počas celého roku odchádzať zo stanice Poprad-Tatry do Bratislavy.

Vlak na krátke cesty je v Česku lacnejší
Pravda16.12.2002 - České dráhy zlacnili cestovné na krátkych tratiach. Zmena sa týka asi pätiny zo 180 miliónov ročne predaných cestovných lístkov. Zlacnenie zákazníckych cestovných lístkov z 8 na 6 a z 20 na 11 Kč sa týka ciest na krátke vzdialenosti do šesť, resp. desať kilometrov. Polepšia si teda najmä ľudia pravidelne dochádzajúci vlakom do škôl a zamestnania. Výraznejšie ušetria osoby, ktoré využívajú predplatené časové cestovné lístky. Napríklad mesačný lístok do desať kilometrov namiesto 324 Kč stojí po novom 297 Kč.
Dráhy znižujú cestovné prvýkrát po dlhom čase preto, že im práve na kratších tratiach začali ubúdať cestujúci. Dôvodom bolo výrazné, v niektorých prípadoch až 60-percentné, zdraženie cestovného v Českej republike v januári tohto roka.

Zdražejú aj vlaky EuroCity a InterCity
Národná obroda17.12.2002 - V priemere o 9 % vzrastie od budúceho roku cestovné vo vlakoch kategórie EuroCity (EC) a InterCity (IC).
„Miestenky podľa silných a slabých dní, ako aj doplatky pre IC a EC vlaky zostávajú v tej istej výške,“ uviedol hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Vyššie bude i cestovné v osobnej železničnej doprave okrem kategórií IC a EC vlakov. Vláda SR totiž už v októbri schválila návrh na jeho zvýšenie v priemere o 15 %. Deti do 6 rokov budú naďalej cestovať zadarmo, sprievodcovia osôb ťažko zdravotne postihnutých, držiteľov ŤZP-S a občania, ktorí dovŕšili 70 rokov veku. Cestujúci nad 70 rokov uhrádzajú len 1 Sk za každých začatých 50 kilometrov.
V platnosti ostávajú aj zľavy vo výške 50 % pre deti od 6 do 15 rokov, ťažko zdravotne postihnutých a rodičov alebo zákonných zástupcov na návštevy detí telesne, mentálne alebo zmyslovo postihnutých. Pre žiakov a študentov na jednorazové cesty bude možné uplatniť 50% zľavu. Na žiacke časové cestovné sa poskytovaná zľava zníži na 70 %. Cena miesteniek okrem IC a EC vlakov sa zvyšuje na 15 Sk.

Štát poskytne železniciam záruku na úver od ČSOB v objeme 2,1 miliardy Sk
TASR17.12.2002 - Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) budú už v blízkom čase čerpať od Československej obchodnej banky (ČSOB) úver v objeme 2,1 miliardy Sk. Ten použijú na prefinancovanie investičných akcií, spočívajúcich v modernizácii železničných koridorov.
Udelením štátnej záruky, kryjúcej plnú výšku úveru, ale aj úroky z neho plynúce, sa bude na svojej stredajšej schôdzi zaoberať vláda SR. Ako pre TASR uviedol generálny riaditeľ ŽSR Ladislav Saxa, so štátnou zárukou aj na úver v danej výške už počítal i tohtoročný štátny rozpočet. "Železnice SR ju však v priebehu roka nestihli využiť," podotkol L. Saxa a dodal, že pôvodne mala úver poskytnúť Európska investičná banka (EIB). Nakoľko zmluvné strany sa nedohodli, ŽSR si prostredníctvom súťaže vybrala ČSOB.
Časť nového, štátom zagarantovaného úveru použijú ŽSR v rozsahu jednej miliardy Sk na splatenie krátkodobej pôžičky opäť z ČSOB, ktorú čerpali ešte v novembri 2002 a uhradili ňou práce za už zrealizované predmetné investičné projekty. Celkovo bude pod nový úver spadať 21 stavieb, z toho päť v rámci IV. železničného koridoru, dve stavby patriace pod koridor číslo VI., osem diel z koridoru číslo V. Peniaze pôjdu aj na financovanie šiestich stavieb, ktorých účelom je zvýšiť personálne úspory.
ČSOB je pre železnice pripravená poskytnúť dlhodobý úver s 12-ročnou splatnosťou pričom prvá splátka bude realizovaná tri roky od podpisu úverovej zmluvy, pri úrokovej sadzbe 3M Bribor + 0,3 % ročne (v súčasnosti 5,93 % + 0,3 %).
Poslednú štátnu záruku udelila vláda Železniciam SR v auguste tohto roku. Úver v objeme 1,5 miliardy Sk od Tatra Banky a Slovenskej sporiteľne využil podnik na pokrytie tohtoročnej straty z výkonov vo verejnom záujme. V apríli 2002 schválila pre Železnice SR vláda záruka na pôžičku od J.P. Morgan Securities Ltd. a Tatra banky finančné prostriedky 160 miliónov EUR a od Ľudovej banky dve miliardy Sk. Úver od J.P. bol vystavený vo forme emisie dlhopisov. Prostriedky smerovali na krytie prevádzkových strát, ale aj investičné akcie.

Slovenské železnice sú v pohotovosti
Pravda18.12.2002 - Pre počasie v utorok meškali aj niektoré vlakové spoje, ktoré smerovali do hlavného mesta. Pracovníci niektorých železničných staníc pritom cestujúcim často nevedeli povedať, koľko bude ten-ktorý ranný spoj meškať. "Problémy sú iba na trase medzi Trnavou a Bratislavou, kde sme vyhlásili druhý stupeň pohotovosti," povedal pre Pravdu hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. Prevádzka nie je obmedzená, ale pracovníci musia byť pripravení na to, že k tomu môže prísť. Železničiari podľa Čikovského nemajú problémy so snehom ako takým, ale so závejmi a vetrom.

Televízne noviny TV Markíza z 18. 12. 2002 o 19.00 h
TASR19.12.2002 - Niektoré regionálne železničné trate majú byť na začiatku budúceho roka zrušené. Niektoré budú nahradené autobusovou dopravou, niekde sa však o náhrade neuvažuje. Takáto situácia je aj na trase Vysoká pri Morave Bratislava. Občania tejto obce sa rozhodli brániť a spisujú petíciu. K tejto akcii sa pridávajú aj okolité obce a podpísalo ju takmer dvetisíc ľudí. Zrušenie tratí by podľa starostu M. Lapčíka malo negatívny dopad na zamestnanosť, pretože ľudia dochádzajú za zamestnaním a využívajú spoje, ktoré majú byť zrušené. Keďže je tlak zdola silný, minister je pripravený s niektorými regiónmi ešte diskutovať. Prebiehajú podľa neho rokovania o možnosti vstupu VÚC a samospráv do tohto procesu. Trate sa však rušiť budú, síce nie od januára, ale vo februári alebo v marci.
Rozruch okolo železničnej jamy neutícha. Šéf železníc A. Edgyed sa netají tým, že stavba administratívnej budovy bude pokračovať ďalej a to aj napriek tomu, že minister dopravy nariadil stavebné práce dočasne pozastaviť. Podľa Edgyeda neprichádza do úvahy nejaké rozviazanie zmluvy, alebo zakonzervovanie stavby. Najľahším riešením je podľa neho stavbu dokončiť. P. Prokopovič zdôraznil, že súhlasí s pokračovaním stavby iba do tej úrovne, pokiaľ nenaruší statiku okolitých budov, čo je podľa odborníkov zarovno so zemou. Vtedy sa výstavba definitívne zastaví. Ako železníc však Edgyed situáciu neovplyvní. V priebehu 2-3 dní totiž bude zverejnené meno jeho nástupcu vo funkcii.

Cestovné a zľavy na železnici
Železničná spoločnosť, a. s.BRATISLAVA (16.12.2002) - Od 1. januára 2003 vzrastie cestovné v osobnej železničnej doprave o 15 %. Deregulované cestovné v EC a IC vlakoch, ktoré stanovuje Železničná spoločnosť, a. s. vzrastie len o 9 %, pričom miestenky podľa silných a slabých dní a doplatky pre túto kategóriu EC a IC zostávajú v tej istej výške. Deti do 6 rokov budú naďalej cestovať bezplatne, podobne ako sprievodcovia osôb ťažko zdravotne postihnutých, držiteľov preukazu ŤZP–S a občania, ktorí dovŕšili 70 rokov veku a majú trvalý pobyt v Slovenskej republike. Cestujúci nad 70 rokov uhrádzajú len evidenčné cestovné, a to 1 Sk za každých aj započatých 50 km.
Naďalej zostávajú v platnosti aj ďalšie sociálne zľavy vo výške 50 %, a to pre deti od 6 do 15 rokov, ťažko zdravotne postihnutých a rodičov alebo iných zákonných zástupcov na návštevy detí telesne, mentálne alebo zmyslovo postihnutých.
Pre žiakov a študentov na jednorázové cesty bude zľava 50 %, na žiacke časové cestovné na prepravu žiakov a študentov na opakované cesty (týždenné, mesačné) sa poskytuje zľava 70%.
Cena miesteniek okrem IC a EC vlakov sa zvyšuje na 15 Sk.
Cestujúci môžu takisto využívať rozsiahlu ponuku výhodných zákazníckych zliav vo vnútroštátnej a medzinárodnej preprave, ktoré im umožňujú lacnejšie cestovať. Okrem doteraz známych zliav ako Junior RailPlus pre mladých od 15 do 26 rokov, Tatranský trojlístok, Rodinná zľava, zľava pre skupinu cestujúcich, Kilometrická banka, spiatočné cestovné, relačná zľava Kysucké Nové Mesto – Žilina zavádza Železničná spoločnosť ďalšie dve nové zákaznícke zľavy.
Keďže dôchodcovia do 70 rokov už nemôžu využívať sociálnu zľavu vo výške 50 %, Železničná spoločnosť, a. s. zavádza zľavu Senior pre ženy po dovŕšení 57 rokov veku a mužov po dovŕšení 60 rokov veku a pre poberateľov plného invalidného dôchodku. Zľavu vo výške 25 % si môžu uplatniť po zakúpení Senior preukazu na príslušnej železničnej stanici, ktorého platnosť je jeden rok odo dňa zakúpenia.
Druhou novou zákazníckou zľavou, ktorá doteraz bola v skupine sociálnych zliav, sú traťové predplatné cestovné lístky (týždenné, mesačné a štvrťročné) na každodenné cestovanie do zamestnania. Výška zľavy a podmienky pre jej uplatnenie zostávajú nezmenené.

Lokálky pôjdu, pokiaľ štát železniciam doplatí
Pravda 17. decembra 2002, Jana Morháčová
Andrej Egyed, generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti
Železničná spoločnosť chce v budúcom roku zastaviť dopravu na 26 regionálnych tratiach. Prečo?
V tomto roku štát objednával výkony v rozsahu 5,2 miliardy korún. Zo štátneho rozpočtu vyčlenil síce menej prostriedkov, a preto nám ručil na úver, z ktorého túto stratu kryjeme.
Na rok 2003 došlo k výraznému zlomu vo vzťahu medzi železnicami a štátom. Štát jasne povedal, tu je 4,3 miliardy na budúci rok na zmluvu vo verejnom záujme a vy sa podľa toho zariaďte. My sme spracovali dokument, keď máme iba tieto prostriedky, tak musí dôjsť k redukcii dopravy.
Jednoducho za tie peniaze vieme voziť ľudí len v menšom objeme ako doteraz. A preto sme navrhli štyri riešenia.
Jediným riešením, ako ušetriť, je možnosť v regiónoch nechať nevyužité koľajnice a ľudí ponechať bez možnosti cestovať do práce a do školy?
Posledné tvrdenia politikov sú také, že to nie je problém štátu alebo ministerstva dopravy, ale Železničnej spoločnosti. Ale to pardon! Platia zmluvné vzťahy, koľko si štát objedná a zaplatí, toľko budeme realizovať. Sme tlačení do toho, že naša spoločnosť má záujem znižovať objem verejnej železničnej dopravy. To vôbec nie je pravda. Nie my sme zodpovední za obslužnosť územia, za to je zodpovedný štát. Pokiaľ sa vieme zhodnúť so štátnou správou na tom, že rok 2003 bude krízovým rokom v rámci prechodu do nového systému, tak to môžeme prečkať. Ale pokiaľ sa to zopakuje v roku 2004, tak to bude likvidácia osobnej železničnej dopravy...
Nebolo by rozumnejšie zoškrtať dopravu na viacerých tratiach, ale aspoň počas špičky zachovať vlaky na všetkých tratiach?
Tam, kde sa dalo, sme riedili dopravu, vyše milióna vlakkilometrov budeme musieť ušetriť na hlavných tratiach. Nie sme schopní urobiť viac, nepustí nás ekonomika. Urobili sme už ústupky voči štátu, napríklad IC vlaky sme si zobrali na vlastné tričko a nezahŕňame ich do zmluvy so štátom. Pri regionálnych tratiach to nie je možné, Náklady sú často niekoľkonásobne vyššie ako tržby. Už ďalej nevieme znižovať náklady, to sme urobili v minulosti. Ak štát chce, aby tam jazdili vlaky, musí dať na to peniaze.
Budete šetriť aj vo vlastných radoch?
My sme povedali, že 1,5 miliardy, ktoré nám budú chýbať na budúci rok, budeme hľadať. Asi 900 miliónov ušetríme redukovaním dopravy, ale šetríme aj inde. Niektoré vlaky na elektrifikovaných tratiach vedieme v motorovej trakcii, lebo to je lacnejšie. A približne 600 miliónov korún musíme ušetriť na svojich vnútorných nákladoch.
Regionálne trate sa už v čase, keď sa pripravoval projekt delenia Železníc SR na dve firmy, mali pripravovať na privatizáciu. Prečo tento proces mešká a dnes nie je pripravený ani jediný projekt?
Príprava takýchto projektov sa riešila v rámci transformácie železníc, no zastavila sa. Rok pred voľbami sa každý z politikov, a teda aj na ministerstve, zaoberal inými vecami. Navyše transformácia železníc je dlhodobý proces. Nemci ju robili 12 rokov. Železnice SR neskôr spolu s novovzniknutou Železničnou spoločnosťou nemali dosah na presun kompetencií zo štátu na vyššie územné celky. Zmyslom je, aby si VÚC povedali, akú štruktúru dopravy chcú mať. Napríklad chceme mať 4 páry vlakov na tejto trati a ostatok bude tvoriť autobusová doprava. Na to však musia mať kompetencie nielen v autobusovej, ale aj v železničnej doprave. Potom sa môžeme baviť, či bude prevádzkovateľom dopravy na takejto trati súkromná firma, alebo spoločnosť s účasťou VÚC.
Považujete investíciu pol miliardy korún do novej administratívnej budovy za vhodnú v čase, keď zdražujete cestovné a rušíte trate?
Sme firma, ktorá má 20-tisíc zamestnancov a bude jednou z najväčších na Slovensku. A nemáme sídlo. My staviame budovu na vlastnom pozemku za vlastné peniaze a niekto bude písať, že preto nebudú jazdiť regionálne vlaky. To je nezmysel. Je to otázka perspektívy firmy. Nájomné v dlhodobom horizonte by bolo drahšie ako nová budova. Financovanie osobnej dopravy s budovou nesúvisí. Štát je povinný dávať prostriedky do osobnej dopravy, ak reguluje ceny a podľa EÚ nie je možné financovať zo ziskov nákladnej dopravy osobnú dopravu. Štát si musí plniť záväzky, ak chce ľuďom garantovať, že sa môžu voziť lacnejšie, ako sú náklady.
V súčasnosti sme spolu so ŽSR asi v 10 budovách. Už sme však dve samostatné firmy, tak to treba očistiť. Dnes je to o tom, a to hovorím otvorene, že tú budovu chce postaviť niekto iný na našom pozemku, a bude od nás roky vyberať drahé peniaze za prenájom.
Prečo ste tých 420 miliónov korún určených na budovu neinvestovali do toho, aby sa ľudia vozili viac vlakmi a mali ste vyššie tržby?
Je to spolitizovaný pohľad. Ak nám niekto, napríklad štát, nezaplatí za službu, tak nebudeme investovať do toho, aby sa táto služba viac využívala.
Aj stavanie drahých bytov pre topmanažérov je nevyhnutnou investíciou v štátnom podniku?
Ja si myslím, že je to umelá kauza na objednávku. My nie sme amatéri ani kaskadéri. V Bratislave sme mali rozostavaný chátrajúci objekt spred 10 rokov. Jedinou alternatívou, ako ďalej naň nedoplácať bolo ho dostavať. Vo verejnej súťaži oň nikto nejavil záujem. Mali sme veľký problém nájsť dodávateľa. Dokonca sme uvažovali, že časť bytov dáme niekomu, kto to dostavia - neuspeli sme. V dnešnej dobe, keď potreba prevyšuje možnosti, bude vždy existovať kritika a riešiť sa otázka, komu sme pridelili byty.
Podľa zistení NKÚ železnice ešte pred rozdelením na dve firmy napriek katastrofálnej finančnej situácii investovali do drahých bytov. Aj to bola nevyhnutnosť?
To, čo bolo publikované o pridelení bytu riaditeľovi divízie koľajových vozidiel Miroslavovi Dzurindovi, boli nezmysly. Ja som sa po tej kauze išiel pozrieť do toho bytu a nejde vôbec o nadštandardný byt. Je tam jeden taký byt, ktorý však doteraz nie je obsadený. NKÚ konštatoval porušenie niektorých predpisov napríklad v súvislosti s vybavenosťou, ale to sú predpisy zo 70. rokov. Štandard dnešných bytov je predsa iný.
To ste ani nevedeli, aké byty sa stavajú pre firmu, ktorú ste riadili?
Riaditeľ takéhoto kolosu, ako sú železnice, nemôže byť všade a rozhodovať o všetkom. Investičnú výstavbu riadil môj štatutárny zástupca. Každý musí niesť zodpovednosť za svoju činnosť.
Teda tieto byty získali aj radoví železničiari?
Neboli to len členovia manažmentu.
Raz ste však takmer prišli o kreslo, keď sa ukázalo, že ste pripravili zmenky ŽSR za vyše 30 miliárd korún ako protihodnotu na získanie úveru. Prečo ste konali bez vedomia ministerstva?
Hľadali sme riešenia na oddlženie ŽSR. Očakával som ponuku americkej strany, kde zmenky slúžili ako zábezpeka, kým sa nepodarí získať úver od americkej strany. Vzápätí by som konkrétnu ponuku predložil do správnej rady, a teda aj ministerstvu. Nakoniec sme si nechali urobiť nezávislú právnu expertízu, ktorá povedala, že som sa pohyboval v medziach zákonov a stanov spoločnosti. Neprekročil som kompetencie a zmenky boli chránené proti zneužitiu. Preto som aj v kresle zotrval.
Výberové konanie na dodávku 35 ľahkých motorových jednotiek sa tiež stalo kauzou. Prečo sa do štátnych zákaziek vnáša politický vplyv?
Upozorňujme, že Železničná spoločnosť v tejto kauze nie je vyšetrovaná. Orgány činné v trestnom konaní žiadali od nás len vysvetlenie a svedecké výpovede. Je to typický príklad, ako sa nemá robiť verejné obstarávanie a neadekvátneho zasahovania do tohto procesu. Okrem toho si myslím, že som mal rozhodnúť už vlani v decembri, ale chcel som byť korektný a riešiť to, až keď sa železnice rozdelia na dve spoločnosti. Keby nebolo pred voľbami, nikdy by táto kauza nevznikla.
Podľa podnikateľov na Slovensku ani jeden tender pre štátne firmy či organizácie nie je bez korupcie...
A v dohľadnej dobe ani nebude. Súťaž môže vyhrať vždy len jeden. Firmy, ktoré sa o štátne zákazky uchádzajú, na seba navzájom útočia. Pozrite si diaľničné stavby, stavbu Mosta Košická v Bratislave a podobne, kde zápasia firmy o štátne zákazky všetkými možnými spôsobmi.
Ako teda vylúčiť politický vplyv z tendrov v podniku, ktorý je v rukách štátu?
Ten, kto má kompetencie, má rozhodovať a potom sa zodpovedať z týchto rozhodnutí. Ak sa ukáže podozrenie z korupcie, má sa komplexne a dôsledne prešetriť. Druhým predpokladom je, že legislatíva sa pokúsi o čo najobjektívnejšie formovane procesu verejného obstarávania.
Lenže v podnikoch ako je napríklad Železničná spoločnosť, ktoré vlastní štát, rozhodujú členovia manažmentu. A tí sú dosadzovaní politicky...
Môžem pripustiť, že som bol nominant politickej strany, ale dostal som sa sem nie preto, že som bol aktívny straník, ale preto, že som robil na železnici celý život.
Prečo sa teda ako odborník neuchádzate o post generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti vo výberovom konaní, ktoré vyhlásil minister dopravy?
Vyjadril som názor, že treba pokračovať v transformácii železníc naďalej a najvhodnejšie je, aby to robili ľudia, ktorí to začali. Je to obrovská zodpovednosť. Na takomto poste sa robia vážne rozhodnutia, a preto riaditeľ musí mať aj určitú politickú podporu. Keď som zistil, že len ťažko budem mať dôveru aspoň časti koalície, som si to zvážil a rozhodol neuchádzať sa ďalej o post riaditeľa. Dúfam, že páni vo výberovej komisii budú mať šťastnú ruku na tých, čo by mali dokončiť transformáciu železníc.
Železničná spoločnosť existuje iba rok ako samostatná firma v úlohe dopravcu. Ste spokojný s tým, ako končí táto firma svoj rok?
Transformácia sa železníc začala najmä preto, aby sa riešila obrovská zadlženosť spoločnosti. V roku 1999 tvorili 94 percent našich úverov krátkodobé úvery. Chceli sme mať aspoň jednu spoločnosť zdravú, ktorá dokáže na seba zarobiť, dokáže plniť záväzky voči verejným fondom, voči železničnej infraštruktúre, a to sa podarilo. Od Železníc SR sa odčlenila Železničná spoločnosť, ktorá zabezpečuje dopravu. ŽSR sa starajú o infraštruktúru. Dnes nedlhujeme fondom ani 50 halierov, voči ŽSR uhrádzame faktúry za dopravnú cestu najviac 2 týždne po lehote splatnosti, čo je na slovenské pomery veľmi dobré. Platíme za energie. Neviem, či sa podarí dosiahnuť plánovaný zisk 72 miliónov korún, ale určite nebudeme v strate.
Prečo však dodnes nie je majetok obchod železničných firiem odčlenený?
Protokoly sú pripravené na ministerstve dopravy. Už som upozornil, že ak nemá dôjsť k vážnym technickým problémom, do Vianoc by sa mali firmy definitívne odčleniť. Okrem toho musí ešte štát vo vzťahu k Železniciam SR stanoviť ekonomickú cenu dopravnej cesty a vyriešiť investície. Tie sa totiž posledné roky riešia len zahraničnými úvermi, čo je z dlhodobého hľadiska už neudržateľné.

Egyed ako riaditeľ železnice končí
Sme19.XII.2002, RICHARD FILIPKO, BRATISLAVA – Riaditeľ Železničnej spoločnosti Andrej Egyed, ktorého pred štyrmi rokmi do čela vtedy najväčšieho slovenského podniku nominovala SDĽ, na železnici končí. Neprihlásil sa do konkurzu a stane sa dôchodcom. Keby sa aj prihlásil, minister dopravy Pavol Prokopovič by ho zrejme vo funkcii nevidel rád.
Konkurz na šéfa železníc bol vypísaný po tom, čo vláda pred rokom prijala opatrenia, ktoré jej majú zabezpečiť nad akciovkami so stopercentnou účasťou štátu väčšiu kontrolu. Pre akciovky z toho vyplynulo, že najneskôr do decembra majú vzniknúť nové orgány spoločností. Týkalo sa to nielen železníc, ale všetkých akcioviek, ktoré vlastní štát.
Včera mala komisia doručiť výsledky výberového konania na členov Predstavenstva Železničnej spoločnosti ministrovi. „Predložia päť mien a noví členovia si spomedzi seba zvolia predsedu predstavenstva a zároveň generálneho riaditeľa,“ hovorí Prokopovič. Záujemcov o členstvo v predstavenstve železníc bolo štyridsať, komisia vyberala týždeň.
V posledných dňoch hýbe politikou spor o funkcie v elektrárňach – KDH sa cíti poškodené, že sa v nomináciách neobjavil jeho človek. Prokopovič hovorí, že na železnici žiadne politické nominácie nebudú. „Už ste videli politické výberové konanie? Tam sa môže prihlásiť hocikto.“
Egyed je považovaný za odborníka, ale má za sebou aj niekoľko sporných rozhodnutí. Na železnice nezanevrel, ale pravdepodobne si nevie predstaviť, že by za vlády súčasnej koalície vo vedení zostal. „Funkcia generálneho riaditeľa takej veľkej spoločnosti, ako je Železničná spoločnosť, potrebuje politickú podporu a tú ja z istej časti vládnej koalície nepociťujem,“ povedal.
Egyed sa podieľal na transformácii železníc, ktoré sa na konci minulého roku rozdelili na dve samostatné firmy – Železnice SR a Železničnú spoločnosť.

Kto je Andrej Egyed
Sme19.XII.2002 - Egyed je podľa mnohých jedným z najlepších železničiarskych odborníkov na Slovensku. Už začiatkom deväťdesiatych rokov pracoval vo vrcholných funkciách, bol oblastným šéfom Československých dráh v Bratislave. Istý čas šéfoval aj terajšiemu premiérovi Mikulášovi Dzurindovi, ktorý na železnici pracoval.
V roku 1991 mal mierne problémy, pretože oblastné riaditeľstvo Československých dráh odpredávalo lokomotívy po 150-tisíc Kčs. V prípade bol však pravdepodobne len svedkom. Po odchode zo železníc založil firmu Slovenské tunely, s. r. o., ktorá mala pracovať pre železnice.
Za riaditeľa Železníc SR ho SDĽ nominovala v roku 1999. Zo začiatku pôsobil razantne, zaviedol na železnici úsporný režim. V kuloároch sa však hovorilo o niektorých jeho sporných rozhodnutiach.
V novembri 2000 Egyed podpísal zmenky za 600 miliónov dolárov. Ak by si ich niekto dal zaplatiť, Slovenská republika by prišla takmer o tridsať miliárd korún. Zmenky boli uložené v Poštovej banke a mali byť vydané ako záruka na úver od nemenovanej americkej spoločnosti. Sprostredkovateľom transakcie bola vraj firma IHAK-R založená údajne iba dva mesiace pred podpisom zmeniek. Vtedy sa Egyedova stolička roztriasla, ale správna rada železníc ho nakoniec neodvolala.
Ďalšia kauza sa týkala tendra na dodávku ľahkých motorových jednotiek (motoráčikov) pre regionálne trate. Egyed sa dostal do vážneho sporu s Najvyšším kontrolným úradom aj bývalým ministrom dopravy Macejkom. Macejka odvolali, Egyed ostal.
Posledná kauza sa týka budovy železníc pri jednej z najrušnejších ulíc Bratislavy. Egyedovci chceli postaviť administratívnu budovu za takmer pol miliardy, minister im to po upozornení v denníku SME zakázal. (rf)

Šéf železníc ide do dôchodku
Sme 19.XII.2002, BRATISLAVA – Generálny riaditeľ železničnej spoločnosti Andrej Egyed známy tvrdými postojmi, ale aj kontroverznými rozhodnutiami pri železnici končí. Poslednú stotisícovú výplatu a niekoľkodesaťtisícové odmeny dostane pravdepodobne za december. V posledných štyroch rokoch bol Egyed namočený v niekoľkých kauzách, ktoré sa týkali zmeniek, novej budovy železnice, či tendra na dodávku ľahkých motorových jednotiek za niekoľko miliárd.
Po dlhých rokoch strávených v rôznych funkciách na železnici odchádza do dôchodku, pretože sa neprihlásil do výberového konania za člena predstavenstva železničnej spoločnosti, z ktorého vzíde aj nový generálny riaditeľ. Egyeda navrhla do funkcie pred štyrmi rokmi SDĽ v rámci rozdeľovania podnikov medzi politické strany. On sám necíti podporu časti súčasnej vládnej koalície. Predseda Aliancie nového občana Pavol Rusko pred necelými dvoma týždňami povedal: „Dostal som informácie, že pán riaditeľ Egyed sa balí, a myslím, že robí dobre.“ (rf)

Železnice – stratové a zadlžené
Sme19.XII.2002 - Andrej Egyed sa už do konkurzu neprihlásil, odchádza do dôchodku.
BRATISLAVA – Andrejovi Egyedovi sa počas jeho šéfovania na železnici nepodarilo nijako významne zmeniť dlhodobo stratové fungovanie železničnej dopravy. Strata je výsledkom vysokého rozdielu medzi nákladmi železníc a ich výnosmi, ktoré limituje štátna regulácia cien za osobnú prepravu.
Cestujúci dnes v cene lístka zaplatia priemerne 28 percent skutočných nákladov a po ohlásenom zdražení v roku 2003 to bude 30 percent. Podľa predstavy železníc by mal rozdiel platiť štát peniazmi za takzvané výkony vo verejnom záujme. Ochota štátu a možnosti jeho rozpočtu boli vždy nižšie než suma, ktorú železnice potrebovali. V polovici tohto roku železnice vyčíslili, že štát im za verejnoprospešné výkony dlhuje takmer 16 miliárd korún.
Železnice preto každý rok vytvárali nekrytú stratu a zadlžovali sa voči štátnym aj súkromným dodávateľom. V roku 1999 skončili hospodárenie s päťmiliardovým mínusom, vlani predstavovala strata 3,9 miliardy a v prvej polovici tohto roku 2,2 miliardy.
Nedostatok peňazí na dotácie vyrovnával štát štedrým poskytovaním štátnych záruk. Jedna z dvoch železničných spoločností – Železnice Slovenskej republiky – dlhovala k polroku 39 miliárd korún, z toho za 37 miliárd ručí štát. Spoločné dlhy oboch firiem sa v auguste vyšplhali na 49 miliárd.
Obraz hospodárenia železníc zatiaľ príliš neovplyvnilo ani prepúšťanie, keď ich ročne opúšťalo asi dvetisíc ľudí. Spoločnosti zamestnávajú spolu stále viac ako 40-tisíc ľudí a náklady na zamestnancov zostávajú dominantnou časťou ich nákladov. (jj)

Lokálne železničné trate začnú rušiť vo februári
Sme19.XII.2002, PAVOL FUNTÁL, BRATISLAVA – Po Novom roku budú pravdepodobne ešte mesiac jazdiť všetky lokálky. Rušenie regionálnych tratí sa začne 1. februára. Pôvodne sa mali rušiť už po Novom roku, ale minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol Prokopovič zatiaľ nepredložil vláde materiál na zastavenie osobnej dopravy.
„Ešte stále sa rokuje o tom, že by sa na ich prevádzke podieľali vyššie územné celky,“ hovorí Prokopovič. V takomto prípade by sa trate rušiť nemuseli. „V priebehu januára, možno už na prvom zasadnutí vlády, predložím návrh na úsporný režim. Dovtedy však chceme vyčerpať všetky možnosti, ktoré ešte máme,“ povedal Prokopovič.
Na Slovensku je 32 regionálnych tratí. Železnice uprednostňujú zastavenie osobnej dopravy na 26 z nich. Štyri by mali byť plne nahradené autobusmi. Určite nezrušia dopravu v Tatrách, kde jazdia aj motoráčiky, aj elektrické ľahké vlaky.
Doteraz však nie je známe, na koľkých tratiach sa doprava naozaj zastaví. „Šéfovia vyšších územných celkov sú, samozrejme, proti zrušeniu a na to, aby si dopravu udržiavali sami, momentálne nemajú ani financie, ani kompetencie. V priebehu roka by mali dostať právomoci a potom to bude už len na nich,“ povedal štátny tajomník ministerstva dopravy Branislav Opaterný. Nevylučuje teda, že o mesiac železnica osobnú dopravu zruší, ale po čase ju samospráva obnoví. „To nie je problém, rušenie sa týka len premávky vlakov, nie koľajníc a staníc. Po koľajniciach budú ďalej jazdiť nákladné vlaky. Ak sa nájdu peniaze, osobné vlaky tam môžu začať premávať v podstate zo dňa na deň.“ (rf)

Železnice SR v Kútoch modernizovali staničné zabezpečovacie zariadenie
Železnice Slovenskej republikyBratislava (16. december 2002 ) - V krátkom časovom rozpätí Železnice SR (ŽSR) úspešne završujú už druhú investičnú akciu. Len pred týždňom odovzdali v Čadci do užívania elektrifikovaný a modernizovaný úsek trate Čadca – Skalité – štátna hranica s Poľskom. A zajtra o 10.00 h v Železničnej stanici Kúty preberajú od zhotoviteľa AŽD Praha ukončenú ďalšiu stavbu. Ide o jednu z etáp prestavby a rekonštrukcie stanice, ktorou ŽSR modernizovali zabezpečovacie zariadenie a oznamovaciu techniku v Kútoch. Slávnostný akt sa uskutoční za účasti ministra dopravy a spojov Českej republiky Milana Šimonovského a ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky Pavla Prokopoviča.
Modernizácia, v nákladoch 270 mil. Sk, spočíva vo vybudovaní staničného elektronického zabezpečovacieho zariadenia ESA 11, staničného oznamovacieho zariadenia, nového informačného systému pre cestujúcu verejnosť a automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia v úseku Kúty – Gbely.
Kúty sú prechodovou pohraničnou stanicou medzi ŽSR a Českými dráhami a nachádzajú sa na jednom zo štyroch medzinárodných vysokorýchlostných koridorov, ktoré prechádzajú Slovenskom. Konkrétne je to koridor číslo IV. Jeho slovenská vetva je dlhá 210,3 km, vedie od štátnej hranice Česka a Slovenska v Kútoch cez Malacky, Bratislavu, Galantu a Nové Zámky až po štátnu hranicu Slovenska a Maďarska v Štúrove.
Keďže Kúty sa stali pohraničnou prechodovou stanicou až po rozdelení federácie, museli ŽSR prestavať a rekonštruovať stanicu už na nové podmienky. S rozpočtovými nákladmi 960 mil. Sk začali ŽSR s prestavbou v roku 1996. Do konca roku 2001 sa v Kútoch na prestavbe stanice preinvestovalo 378,018 mil. Sk. V roku 2002 by mala výška preinvestovaných zdrojov dosiahnuť 110 mil. Sk. V prvej fáze realizácie boli vybudované colné a komerčné obvody. V závere roku 2000 odovzdali ŽSR do užívania novú viacúčelovú budovu ústredného stavadla a teraz elektronické stavadlo typu ESA 11. Odteraz bude počítačom riadený celý zabezpečovací obvod železničnej stanice. Ďalšie dve etapy prinesú výstavbu nového prekládkového areálu a rozšírenie staničného zabezpečovacieho zariadenia na ďalšie dopravne smerom na Trnavu a Malacky.
Modernizácia koridoru číslo IV je rozdelená na dve časti - do roku 2006 a po roku 2006. V prvej sa v rámci komplexných rekonštrukcií vykonajú najnutnejšie práce súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na maximálnu rýchlosť 160 km/h na tých úsekoch, kde nová os koľaje sa len minimálne odchyľuje od pôvodnej a zostáva na pôvodnom telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného spodku, staníc a zastávok a bude dokončená rekonštrukcia bratislavských tunelov. Do roku 2006 sa na koridore plánujú preinvestovať finančné zdroje vo výške 19,770 mld Sk.
Samotná modernizácia koridorovej trate sa doteraz obmedzila na komplexnú rekonštrukciu krátkych úsekov v rámci vykonávanej údržby. Na rýchlosť 160 km/h sa modernizovala prvá a druhá koľaj medzi Zohorom a Devínskym Jazerom a prvá koľaj trate Bratislava - Lamač, Zohor - Malacky. Celkovo sa za roky 2001 a 2002 zrekonštruovalo 18 kilometrov trate v objeme 490 mil. korún. K modernizácii patrí aj komplexná rekonštrukcia 11 výhybiek v Kútoch a štyroch v Malackách.
Trasy multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej Európy boli určené na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy na Kréte v marci 1994 a III. Paneurópskej dopravnej konferencii v Helsinkách v roku 1997. Z definovaných multimodálnych koridorov Slovenskom prechádzajú:

  • koridor číslo IV: Praha - štátna hranica Česko/Slovensko – Kúty – Bratislava – Štúrovo – štátna hranica Slovensko/Maďarsko - Balkán/Orient,
  • koridor číslo V: Bratislava - Žilina – Čierna n/T – štátna hranica Slovensko/Ukrajina – Ľvov,
  • koridor číslo VI: Balt – Varšava – Zwardoň – štátna hranica Poľsko/Slovensko - Čadca – Žilina,
  • koridor číslo IX: Krakov – štátna hranica Poľsko/Slovensko – Plaveč – Prešov – Košice – Čaňa – štátna hranica Slovensko/Maďarsko – Budapešť.
  • ŽSR , ZSSK , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , , DB , SNCF , RENFE , , FS , FS Trenitalia , UIC , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU

    Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory

    ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , Sm3-S220 , TGV (-Atlantique, Duplex, -La Poste, -PSE, -Réseau , - P 01 , -Thalys , -AVE , -Eurostar , Eurotunnel , Transrapid , X 2/2000


    Strana vytvorená: 23-XII-2002  
    Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0251.htm)