Za skratkou sa skrýva...
Informačno-predajné centrum pre cestujúcich
Hospodársky denník Piatok 5.Októbra 2001, Jozef Kunik - Len mesiac a pol trvala Zvolenčanom príprava a vybudovanie v sieti Železníc SR prvého a jedinečného informačného centra (IPC) pre cestujúcu verejnosť. Informačno-predajné centrum slávnostne otvorili nedávno v priestoroch železničnej stanice ako spoločné zariadenie ŽSR a mesta Zvolen. Myšlienku vytvoriť spomínané IPC sa podarilo uskutočniť, keď z priestorov stanice odišli do nových pracovníci pobočky Spoločnej zdravotnej poisťovne. Po stavebných úpravách v uvoľnených priestoroch vybudovali atraktívne a príťažlivé prostredie. Ponuka služieb pre cestujúcich regiónu je naozaj bohatá. Predovšetkým tu poskytujú informácie o vnútroštátnych a medzinárodných vlakových spojeniach, cenách prepravného, zabezpečia miestenky, ležadlá a lôžka a v prípade požiadavky vybavia cestujúceho aj cestovným lístkom. Ďalej je v Informačno-predajnom centre možnosť získať údaje o nadväzných dopravách SAD, MHD a taxi. Ak treba, v stredisku sprostredkujú služby aj mimoriadnymi vlakmi a posilovými vozňami, zabezpečia prepravu skupín cestujúcich, organizovaných školských a mládežníckych akcií. Pre imobilných cestujúcich zabezpečia pracovníci IPC kompletný servis - od objednávky špeciálneho vozňa až po naloženie cestujúceho. Samozrejmosťou je aj informačný servis v oblasti prepravy batožín, komplexného poistenia cestujúcich a batožiny, predaj cestovných poriadkov a poskytovanie propagačných materiálov.
Okrem týchto služieb vo zvolenskom Informačno-predajnom centre ponúkajú od 6.00 do 18.00 hodiny cestujúcej verejnosti informácie o ubytovaní, stravovaní a kultúrnych, spoločenských a športových aktivitách v meste. Pracujú tu nielen zamestnanci ŽSR , ale aj z mestského úradu. Cieľom IPC je zabezpečiť kvalitný individuálny prístup k zákazníkovi, poskytnutie komplexných informácií a vydávanie potrebných cestovných dokladov. Prvé ohlasy zo strany verejnosti sú veľmi dobré. Pochvaľujú si predovšetkým prostredie IPC a poskytované služby. Ako uviedol námestník prednostu Železničnej stanice vo Zvolene Ing. Peter Vozár, v stredisku chcú v krátkej budúcnosti poskytovať aj kopírovacie a faxové služby, prístup na internet , možnosť platiť kreditnou kartou, zavedú zmenárenské služby a v konečnej etape aj predaj lístkov na inú hromadnú dopravu v meste. Okrem toho intenzívne pracujú na príprave priestorov pre servis nákladnej prepravy. Od rozdelenia Československých dráh je to prvé stredisko v sieti ŽSR , ktoré poskytuje verejnosti takéto komplexné služby.

Život v modrej uniforme
Andrej Egyed v Košiciach pri oslavách Dňa železničiarov
Hospodársky denník Piatok 5.Októbra 2001, Jozef Kunik - Novodobé ŽSR , ktoré vznikli po rozpade ČSD v roku 1993, prežívajú vo svojej krátkej histórii v tomto roku prelomové obdobie. Je to obdobie, v ktorom vykonáme rozhodujúce kroky k transformácii. Každému železničiarovi je jasné, o čom hovorím. Každý totiž vie, že od 1. januára 2002 by malo dôjsť k rozdeleniu ŽSR na dve spoločnosti. Na ŽSR , ktorá sa bude zaoberať prevádzkou železničnej dopravnej cesty a na Železničnú spoločnosť, a. s., zaoberajúcu sa obchodnou činnosťou. Aj dôvody, prečo k tomu dochádza, sú všeobecne známe. Podnik, ktorý každoročne produkuje stratu a jeho zadlženosť ustavične narastá, nemá miesto v trhovom prostredí. Samozrejme, svoj podiel na tejto situácii má i štát a jeho vzťah k ŽSR . Štát sa v predchádzajúcich rokoch v nedostatočnej miere podieľal na modernizácii železničnej infraštruktúry a na spolufinancovaní osobnej železničnej dopravy na základe Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Preto celková zadlženosť železníc k 31. júlu 2001 dosiahla výšku 44,2 mld. Sk. Som presvedčený o tom, že do budúcnosti nemáme
iné východisko,
ako je transformácia. Už naozaj nemáme na čo čakať. Dokazujú to aj nasledujúce čísla našich hospodárskych výsledkov za obdobie január až júl 2001. Hoci sme dosiahli zisk vo výške 188,9 mil. Sk, prepravili sme 30 871 537 ton tovarov, v porovnaní s rokom 2000 viac o 859 903 ton a v celkových tržbách z nákladnej a z osobnej prepravy dosiahli objem 10,1 mld. Sk, čo je v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2000 viac o 1,7 mld. Sk, predsa zápasíme s nedostatkom finančných prostriedkov.
Napriek tomu nezostávajú železničiari a ich potreby stranou. Sociálny program železníc v starostlivosti o zamestnanca patrí na Slovensku k najlepším. Priemerná mzda za prvý polrok 2001 dosiahla 13 317 Sk a oproti rovnakému obdobiu minulého roka je vyššia o 470 Sk. V skrátenom 36-hodinovom týždennom fonde pracovného času pracovalo k 30. júnu 6323 zamestnancov DŽKV, 4698 zamestnancov DDC, v 38-hodinovom týždennom fonde 4575 zamestnancov DDC. V čerpaní nadčasovej práce došlo pri porovnaní prvého polroku 2001 a 2000 k zníženiu počtu odpracovaných hodín o 71 072,1. Do jazykovej prípravy sa v minulom školskom roku zapojilo 433 zamestnancov. Rovnako by som mohol pokračovať v štatistike o účasti železničiarov na rekondičných pobytoch, o zdravotnej starostlivosti či o zlepšovaní pracovných podmienok v rámci sociálnych stavieb. Vo forme odstupného a sociálnej kompenzácie nezabúdame ani na tých, ktorí sa v súvislosti s transformačným procesom musia so železnicou rozlúčiť. Za prvý polrok sme v 1136 prípadoch na odstupnom vyplatili takmer 75 mil. Sk a 138,2 mil. Sk
ako sociálnu
kompenzáciu. V týchto dňoch zamestnanci železníc na Slovensku oslavujú svoj Deň železničiarov. Výsledky za sedem mesiacov sú aj dôvodom na oslavy. Sú príležitosťou, keď si treba našu prácu pripomenúť, osláviť, poďakovať za ňu. V ustavičnom dennodennom kolobehu povinností a úloh na to často nemáme kedy alebo na to len jednoducho zabúdame.
Viem, že nie stále je pri práci železničiarov iba deň pekný, keď sa všetko darí, keď odchádzajú z práce spokojní. Sú aj dni, ktoré netrvajú osem či dvanásť hodín. Pracovné "mimoriadnosti", snehové kalamity, záplavy, nehodové udalosti, výluky si vyžadujú viac. Nielen času, pracovného nasadenia, stresu či sústredenia. Chcú celého človeka, oddaného telom i dušou železnici. Som rád, že na železnici je stále dosť ľudí práve s týmto charakteristickým znakom. Vedia si zastať svoju pracovnú pozíciu, vedia byť ľudskí,
obetaví, zodpovední,
všímaví k svojmu okoliu. Pri príležitosti Dňa železničiarov chceme oceniť aspoň niekoľkých. Aj teraz sú medzi ocenenými zamestnanci, pre ktorých je železnica celoživotným povolaním, ktorí v práci dlhodobo dosahujú dobré výsledky. Či si nezaslúži našu pozornosť fakt, keď je niekto 30 - 40 rokov verný iba jednému zamestnávateľovi? Napríklad prednosta stanice z Moldavy na Bodvou Mikuláš Hajtinger nastúpil k železnici v roku 1958. Teda v službách železníc pracuje už takmer 43 rokov. Alebo námestník riaditeľa VVÚŽ Žilina Ing. Ján Felcan, prednosta RD Plešivec Ondrej Benedik. Mohol by som menovať mnohých ďalších, ktorí železnici venovali nielen
najlepšie roky
svojho života, ale vlastne celý svoj život. Niektorí z nich v Košiciach na celoštátnych oslavách preberú vyznamenania ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Poctu ministra dopravy, titul ministra dopravy Zaslúžilý zamestnanec dopravy a uznanie ministra dopravy Za záslužný čin. Som rád, že medzi nimi budú aj železničiari, ktorí sa vo vypätých a stresových situáciách, keď rozhodujú sekundy, zachovali nielen profesionálne, ale predovšetkým ľudsky. Mám na mysli posunovačov Pavla Fekiača, Jána Mišove a vedúceho posunu Emila Lapina z nákladnej stanice Zvolen, ktorí zastavili rozbehnuté vozne bez dozoru. Alebo posunovača Alexandra Pekaja z Trnovca nad Váhom, ktorý zachránil dve malé deti pred utopením, či kontrolór pochôdzkar Andrej Branišovič z Traťového obvodu Jablonica, ktorý zachránil život vodičovi nákladného auta. Auto narazilo do stĺpa trolejového vedenia a on vlastnými rukami strhol spadnuté vedenie z auta preč. Uznanie ministra dopravy prevezme aj kontrolór pochôdzkar Daniel Karas z Traťového obvodu Púchov. Vďaka jeho pozornosti nájdený funkčný
granát v koľajisku
nespôsobil žiadne materiálne ani ľudské škody. Aj do budúcnosti sa spolieham na hodnoty, ktoré vždy zdobili a som presvedčený, že ešte stále zdobia povolanie železničiara. Svedomitá a zodpovedná práca, kolektívne cítenie a železničiarska spolupatričnosť. Rezortné ocenenia sa ujdú len niekoľkým, moje poďakovanie v mene celého vedenia za každodennú zodpovednú prácu však patrí všetkým železničiarom.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 5.Októbra 2001, Jozef Kunik - Najnovšie trendy v železničnej doprave predstavuje 6. medzinárodná informatívno-kontraktačná výstava výrobkov a služieb pre potreby železníc a koľajovej dopravy Žel-Rail 2001, ktorú v utorok otvorili vo Vrútkach. Zúčastňuje sa na nej 52 vystavovateľov z 11 krajín Európy a USA. Najviac vystavovateľov je zo Slovenska (26) a z ČR (18). Výstava Žel-Rail je dobrou príležitosťou na sprístupnenie nových poznatkov, ale aj na prezentáciu slovenského železničného strojárstva. Do súťaže o zlatú medailu Žel-Rail 2001 vystavovatelia prihlásili 11 výrobkov. Zo ZTS Dubnica nad Váhom je to dieselelektrický rušeň DL 2201, motorový rušeň 736 zo ŽOS Zvolen, Tatravagónka Poprad prihlásila nápravový podvozok, dva stroje na úpravu železničného zvršku sú od maďarských výrobcov. Výstava sa končí dnes.

Francúzske straty
Francúzske štátne železnice zaznamenali v prvom polroku čistú stratu 17 mil. EUR. Za rovnaké obdobie minulého roka dosiahli zisk 29 mil. EUR. Podľa vyjadrenia vedenia železnice za polročnými výsledkami sú najmä štrajky, zavedenie novej trate rýchlovlakov TGV Méditerranée a náklady na prechod na EUR. Vedenie francúzskych železníc predpokladá na celý rok deficit bežných výsledkov vo výške 150 - 160 mil. EUR.

Sieť v Sýrii
Sýria chce vytvoriť integrovanú železničnú sieť, ktorá by mala spájať Káhiru, Ammán a Damask. Minister dopravy Sýrskej arabskej republiky Makram Obeid povedal, že jeho krajina už začala s obnovou existujúcej železničnej trate medzi Damaskom a Ammánom. Sýrske železnice majú trať dlhú 2700 km a s Európou ich spája železničná trať, ktorá vedie cez Turecko. Makram Obeid zdôraznil, že na najbližšom summite ministrov dopravy arabských štátov Sýria predloží návrh dohody na uzatvorenie paktu multilaterálnej spolupráce v oblasti dopravy.

Problémom je pokles prepravy
Vo vlaku za 11 rokov nezahynul ani jeden cestujúci
Hospodársky denník Piatok 5.Októbra 2001, Jozef Kunik - Za prvý polrok prepravili ŽSR o sedem percent menej cestujúcich ako za to isté obdobie minulého roka. Na znižovanie majú vplyv širšie sociálne a ekonomické súvislosti, ktoré sa nedajú zo strany prevádzkovateľa osobnej dopravy vždy ovplyvniť. Tento všeobecný pokles počtu prepravených cestujúcich na ŽSR je možný z viacerých dôvodov. Bližšie sme o tom hovorili s riaditeľom odboru pre prácu s verejnosťou ŽSR Milošom Čikovským.
V uplynulom desaťročí sme zaznamenali nevyrovnaný rast v jednotlivých druhoch dopravy, a to najmä v železničnej preprave.
- Cestná doprava sa skutočne mohla lepšie prispôsobiť potrebám trhového prostredia najmä preto, že nie všetky externé náklady boli zahrnuté do ceny za dopravu. Aj keď sme z predošlého systému plánovaného hospodárstva zdedili dopravný systém podporujúci železnice, prerozdelenie medzi dopravnými druhmi od roku 1998 sa výrazne priklonilo v prospech cestnej dopravy. Tento trend zaznamenali vo všetkých kandidátskych krajinách, kde období medzi rokmi 1990 - 1998 cestná doprava vzrástla o 19,4 %, zatiaľ čo za to isté obdobie železničná klesla o 43,5 %.
Nadvláda ciest a diaľnic je mimoriadne výrazná v osobnej doprave. Konkrétne na Slovensku cestná doprava predstavuje 74 % výkonov, železnica 25 % a letecká doprava necelé percento.
- Jednou z príčin tejto situácie je, že používatelia dopravy nie vždy pokryjú náklady, ktoré vyprodukujú. Štruktúra cien nevystihuje škody na životnom prostredí a dôsledky nehôd. Pri analýze dôvodov poklesu cestujúcich v spojoch ŽSR si treba uvedomiť, že napríklad
preprava študentov
SAD je cenovo výhodnejšia ako preprava na ŽSR . Za obdobie január-máj roku 2000 ŽSR prepravili vyše jeden milión cestujúcich - študentov, za rovnaké obdobie tohto roka došlo k poklesu o 5,6 %. Na prudký nárast cestnej dopravy a tým aj preplnenosť ciest má nekontrolovaný nárast využívanie automobilov. Ak sa dvaja cestujúci rozhodnú ísť autom nad 50 km, bude to pre nich cenovo výhodnejšie ako cesta vlakom.
Mnohí cestujúci však argumentujú nízkou úrovňou doplnkových služieb.
- Pre železnice je dôležité prilákať nových zákazníkov. Chceme predovšetkým posilniť prímestskú dopravu, aby sa aspoň čiastočne eliminovala preplnenosť na hlavných cestných trasách a v mestách. V súčasnosti pripravujeme rozšírenie svojich služieb v osobnej preprave. Pôjde v prvom rade o zavedenie nových komerčných ponúk. Novinkou zrejme
budú zľavy
na vybrané relácie v sieti ŽSR , v ktorých sa stanoví mimotarifná pevná cena, ktorá bude nižšia, ako majú konkurenčné druhy dopráv. Vzhľadom na absenciu zľavy pre skupiny cestujúcich, ktorých účastníci majú viac ako 26 rokov, predpokladajú ŽSR takisto zavedenie takejto ponuky, kde by zľava mala dosiahnuť podľa počtu osôb 15 až 25 %.
Uvažujete v súvislosti s rozvojom agroturistiky a cykloturistiky s nejakými úľavami?
- V súvislosti s rozvojom agroturistiky, cykloturistiky, a tým aj s rozšírením zjednodušenej prepravy bicyklov uvažujú ŽSR so zavedením bicyklových kariet s platnosťou na viac tratí a viac dní. Ďalej sa uvažuje zvýhodniť cestujúcich pri zakúpení obyčajného spiatočného cestovného lístka asi o 10 %, čiže predpokladaná cena spiatočného lístka bude
nižšia ako cena
dvoch jednosmerných cestovných lístkov. Prekvapením pre cestujúcich možno bude, že pri zakúpení cestovného lístka samoobslužným systémom (predajný automat) budú platiť menej ako v pokladniciach. Železnice chcú takýmto spôsobom dosiahnuť úsporu zamestnancov pri výdaji cestovných dokladov a odľahčenie frekvencie v osobných pokladniciach v čase prevádzkových špičiek.
Uvažujete o inovovaní služieb pre študentov nad 15 rokov?
- Prichádzame s novým produktom s komerčnou ponukou JUNIOR-ISIC, ktorá by sa mal stať náhradou žiackych preukážok pre študentov nad 15 rokov. Predpokladaná zľava dosahuje 30 % na ľubovoľný traťový úsek a až 50 % na časové týždenné alebo mesačné lístky. Odbúranie sociálnych zliav pre študentov komerčnou ponukou bude mať možnosti širšieho uplatnenia a menej obmedzujúcich faktorov.
Mnohí cestujúci však zdôrazňujú nižšiu kultúru cestovania.
- Na zvýšenie kultúry cestovania v osobnej preprave je potrebné zabezpečiť obnovu už zastaraného vozňového parku v časovom horizonte do roku 2015. V priemere za rok sa musí obnovovať modernizáciou alebo nákupom približne sto osobných vozňov. Niektoré projekty sú v realizačnej fáze, ako napríklad
dodávka nových
jednotiek na TEŽ, ale neriešia uvedený problém komplexne. Za prioritné v tejto oblasti treba preto označiť nákup elektrických jednotiek s naklápacími skriňami na rýchlosť 200 km/hod. pre medzinárodné a vnútroštátne vlaky vyššej kategórie, nákup klimatizovaných vozňov na rýchlosť aspoň 160 km/hod pre medzinárodne vlaky, modernizáciu osobných vozňov klasickej stavby pre rýchlikovú a osobnú dopravu a nákup motorových jednotiek pre lokálne trate alebo modernizáciu motorových a prípojných vozňov. Železnice majú pripravený projekt aj na elektronický predaj cestovných dokladov. Tam, kde železničná zastávka nemá zamestnanca na predaj cestovných dokladov, cestujúcich vybaví vlakový personál prenosnými osobnými pokladnicami.
Veľa sa diskutuje aj o negatívnom vplyve dopravy na ekológiu.
- Podľa posledných odborných odhadov sa predpokladá, že ak nebudú podniknuté opatrenia na zastavenie rastúceho trendu dopravy, emisie kysličníka uhoľnatého vzrastú o 50 % a v roku 2010 dosiahnu hodnotu 1 113 biliónov ton v porovnaní s 739 miliónmi ton v roku 1990. Cestná doprava je tu hlavným vinníkom, pretože produkuje až 84 % týchto emisií.
Každý rok zahynie na cestách Európy 41-tisíc ľudí.
- Obete nehôd, či už mŕtve alebo zranené, stoja spoločnosť desiatky biliónov EUR, pričom
ľudské straty
sú nevyčísliteľné. Preto by si mala dať EÚ za úlohu zabezpečiť zníženie počtu obetí. Bezpečnosť v mestách by mohlo podporiť rozvíjanie cyklistiky ako spôsobu dopravy. V tejto súvislosti je možno takmer neuveriteľný fakt, že na slovenských železniciach nezahynul za uplynulých 11 rokov ani jeden cestujúci vo vlaku.

Nebezpečná látka z vozňov neunikala
TASRSITASmeKÚTY, 6.10.2001 – Do neskorých nočných hodín trval v piatok zásah požiarnikov na Železničnej stanici v Kútoch, kde vzniklo podozrenie z úniku jedovatej výbušnej látky.
Vozmajster stanice totiž oznámil na políciu v Kútoch, že na koľaji číslo 106 sú odstavené dva cisternové vozne a má podozrenie, že z nich niečo uniká. Vozne naložili vo firme Slovnaft Trade v Bratislave pre istú spoločnosť v Poľsku a po rozbore látky sa zistilo, že ide o ethylénoxid.
Na miesto prišli požiarnici zo Senice, posádka ekologického zásahu z Trnavy, a lekárska služba zo Skalice. Vyhlásili štvrtý najvyšší stupeň ochrany a miesto ohrozenia v okruhu 500 metrov polícia uzatvorila. Pracovníci firmy Slovnaft Trade zistili, že látka neuniká.

Železnice USA vďaka teroristickým útokom prosperujú
Niektorí Američania začali využívať železnice po prvý raz v živote
Hospodárske noviny Bratislava, Washington (hn/Elena Molnárová) , 8.10.2001 - Na amerických železniciach došlo k prudkým menám. Zatiaľ čo ešte pred nedávnom bol záujem o ich služby relatívne nízky, po teroristických útokoch sú všetky lístky vypredané, keďže prevažná väčšina ľudí sa rozhodla bojkotovať dovtedy najrýchlejšiu leteckú dopravu. Informovala o tom agentúra BBC.
Obchodníci majú obchodné stretnutia v jedálenských vozňoch, zatiaľ čo mnohé rodiny musia pri ceste vlakom posedávať na zemi, keďže pre nich nezostalo žiadne voľné miesto. Pre mnohých je cesta vlakom úplne nový zážitok. Ako jeden z cestujúcich uviedol, pri súčasných prísnych a dlhotrvajúcich bezpečnostných kontrolách na letisku je pre jeho rodinu oveľa výhodnejšie cestovať železnicou, s ktorou sa miesto určenia dostane teraz oveľa rýchlejšie. Ako sa dokonca ukázalo, niektorí obchodníci sa dokonca obávali, či ich agent bude vedieť rezervovať lístok na vlak.
Vlaky ako rýchly a spoľahlivý dopravný prostriedok sme nepoužívali už niekoľko desaťročí. Rýchlosť železničnej dopravy sa považovala dlhé roky za pomalú, avšak ako sme zistili, pri využívaní tzv. expresov sa na miesto určenia môžeme dostať aj za 45 minút, kam by sme za uvedený čas neprileteli ani lietadlom (vzhľadom na súčasné kontroly), uvádzajú odborníci.
Počet ľudí, ktorí sa v USA opäť vracajú k železničnej doprave, je šokujúco vysoký. Len za posledných niekoľko týždňov sa počet pasažierov národného železničného prepravcu Amtrak zvýšil o neuveriteľných 45 %. Ako však uviedla hovorkyňa spoločnosti Karen Dunnová, dôvodom nárastu zákazníkov nie je len ich obava z lietania. Amtrak teraz totiž ponúka komfortné služby, napríklad na každom sedadle je priestor na umiestnenie prenosného počítača, sedadlá sú veľmi pohodlné, rýchlosť moderných vlakov sa výrazne zvýšila a v prípade potreby si každý zákazník môže objednať jedno kupé na oddych a druhé na prácu. Súčasne bezpečnosť na železniciach sa za posledné roky taktiež výrazne zvýšila.
Po útokoch na Svetové obchodné centrum mnohí zamestnávatelia odporúčajú svojim zamestnancom, aby v prípade možnosti zvolili namiesto leteckej prepravy alternatívnu formu prepravy, či už železničnú alebo automobilovú. Lietadlá sú dnes vyťažené len na 70 až 80 %. Kde je však zostávajúca časť ich pasažierov? Mnohí z nich využívajú železničnú dopravu po prvýkrát v živote. Ako dlho si však americké železnice udržia nových zákazníkov záleží už len na nich.

Zatiahnutie ručnej brzdy sa neoplatí
SmeANDREA HARMANOVÁ, 8.10.2001 - „Držte sa, idem zatiahnuť brzdu,“ zakričal v jednom z vagónov vlaku IC Kriváň podgurážený štyridsiatnik. Spolu so svojimi štyrmi kumpánmi sa vracali z týždňovky v Prahe domov do Považskej Bystrice s prestupom v Žiline. Neuvedomili si však, že IC stojí až v Bratislave. „Chlapi, on tu nestojí,“ s hrôzou v hlase zvolal spomínaný muž, keď vlak prefičal cez považskobystrickú stanicu. „Nechaj to tak, budeme mať prúser,“ hovorí mu kamarát. „Prúsery, to je moje,“ odvetil výtržník a zatiahol záchrannú brzdu na stanici v Púchove. Hneď sa zhŕkla celá vlaková čata aj s členmi železničnej polície.
Napriek tomu, že si skupina piatich mužov chcela takto ušetriť čas svojej cesty, museli sa nakoniec odviezť až do Bratislavy. Cesta ich tak vyšla oveľa drahšie, ako si pôvodne predstavovali.
Táto udalosť spôsobila asi päťminútové zdržanie vlaku IC Kriváň na trase Košice – Bratislava, nikomu sa našťastie nič nestalo.
Ako nám však povedal Pavol Deraj zo sekcie kontroly bezpečnosti dopravy, ŽSR zažíva prípady zatiahnutia záchrannej brzdy denne. V mnohých prípadoch sú to však odôvodnené zastavenia, napríklad náhle zhoršenie zdravotného stavu cestujúceho. Zneužitie záchrannej brzdy, čiže jej zatiahnutie bez dôvodu, poznajú železničiari hlavne počas nástupu brancov na základnú vojenskú službu.
„Takýto dôvod zmeškania vlaku posudzujeme ako cudzí vplyv, kam okrem zneužitia záchrannej brzdy patria aj výtržnosti, samovraždy a podobne,“ hovorí Deraj. Tieto príčiny majú asi 5-percentný podiel na meškaní vlakov v rýchlikovej doprave. Ohrozenie bezpečnosti dopravy tu hrozí najmä pre cestujúcich vo vlaku. Môže prísť k úrazu pri náhlom trhnutí vlaku, stalo sa dokonca, že sa vlaková súprava pretrhla. Veľa však závisí od rýchlosti, akou vlak práve ide. V našom prípade išiel IC Kriváň asi 100-kilometrovou rýchlosťou, brzdil približne 400 metrov.
Bezdôvodné zatiahnutie záchrannej brzdy nevyjde výtržníka lacno. Podľa prepravného poriadku sa platí paušálna pokuta 700 korún plus náklady na rozjazd vlaku, meškanie a prípadné škody. V prípade, že ide o skupinu, 700 korún zaplatí každý z nich, ostatné náklady sa rozrátajú. Väčšinu prípadov sa podarí vyriešiť priamo na mieste. Ak dotyčný nemá pri sebe peniaze, pokuty sa dodatočne vymáhajú, v krajných prípadoch aj súdnou cestou.

Nebezpečná látka z vozňov neunikala
Sme8.10.2001, KÚTY – Do neskorých nočných hodín trval v piatok zásah požiarnikov na Železničnej stanici v Kútoch, kde vzniklo podozrenie z úniku jedovatej výbušnej látky.
Vozmajster stanice totiž oznámil na políciu v Kútoch, že na koľaji číslo 106 sú odstavené dva cisternové vozne a má podozrenie, že z nich niečo uniká. Vozne naložili vo firme Slovnaft Trade v Bratislave pre istú spoločnosť v Poľsku a po rozbore látky sa zistilo, že ide o ethylénoxid.
Na miesto prišli požiarnici zo Senice, posádka ekologického zásahu z Trnavy, a lekárska služba zo Skalice. Vyhlásili štvrtý najvyšší stupeň ochrany a miesto ohrozenia v okruhu 500 metrov polícia uzatvorila. Pracovníci firmy Slovnaft Trade zistili, že látka neuniká.

Britská spoločnosť Railtrack definitívne skolabovala
Napriek jej kolapsu budú železničné služby v nezmenenom rozsahu
Hospodárske noviny Bratislava, Londýn (Róbert Peterský), 9.10.2001 - Privátna spoločnosť Railtrack, ktorá kontroluje infraštruktúru britských železníc, sa dostala do vážnych finančných problémov a vláda ju odmietla podporiť ďalšími dotáciami.
Na základe súdneho rozhodnutia je od nedele administrátorom Railtracku, ktorý už nebol schopný plniť svoje záväzky, audítorská firma Ernst&Young. Minister financií Gordon Brown vo včerajšom vydaní denníka Financial Times vylúčil akúkoľvek finančnú pomoc skolabovanej spoločnosti, ako aj jej nástupníckemu subjektu, pretože ekonomická situácia je neistá a odvetné operácie proti teroristickým zoskupeniam v Afganistane budú stáť britskú vládu „niekoľko stoviek miliónov libier.“ Brown však potvrdil záväzok Blairovho kabinetu investovať do železníc 30 mld. libier (GBP) v priebehu budúcich desiatich rokov.
Minister dopravy Stephen Byers dodal, že vláda bude dočasne znášať záväzky voči veriteľom Railtracku vo výške 3,3 mld. GBP. Vylúčil však možnosť, že investori dostanú finančnú kompenzáciu za ich akcie.
V Railtracku je asi 250 tis. akcionárov a absolútnu väčšinu z nich tvoria malí privátni investori, ktorých je 245 tis., no vlastnia iba 5 tis. akcií, čo znamená, že kontrolujú len 17 % spoločnosti. Títo s najväčšou pravdepodobnosťou prídu o všetky svoje investované prostriedky.
Očakáva sa, že Railtrack nahradí nezisková organizácia a jej profit sa bude reinvestovať, a nie vyplácať akcionárom v podobe dividend.
Railtrack bol sprivatizovaný v roku 1996 a hodnota jednej jeho akcie vtedy dosahovala 3,80 GBP. O dva roky neskôr sa cena akcií vyšplhala na historické maximum – 17 GBP a v roku 1999 predstavoval denný zisk jeden milión libier.
Po viacerých železničných nešťastiach (Southall, Ladbroke Grove, Hatfield), pri ktorých prišli o život desiatky ľudí, ako aj po realizácii expanzívnych, no finančne neúnosných plánov, vykázal v máji 2001 Railtrack stratu 534 mil. GBP. Modernizácia trate medzi Londýnom a Glasgowom bude stáť 7 mld. GBP, no tento „účet“ Railtrack nemá šancu zaplatiť. Do konca tohto roka však nevyhnutne potrebuje zdroje v objeme 700 mil. GBP a do marca 2002 1,7 mld. GBP. Napriek kolapsu Railtracku sa budú železničné služby poskytovať v nezmenenom rozsahu.

Cvičenie Tunelovej obnovovacej jednotky s banskými záchranármi skončilo úspešne
TASR 10.10.2001 - Úspešne skončilo prvé cvičenie novovytvorenej Tunelovej obnovovacej jednotky (TOJ) v súčinnosti s banskými záchranármi, ktoré sa dnes uskutočnilo v priestoroch vetracej banskej štôlne nad obcou Cigeľ v okrese Prievidza. Témou cvičenia, ktoré sledovali zástupcovia Úradu vlády SR, viacerých ministerstiev, polície i Železníc SR, bola záchrana osôb a sprejazdnenie železničného tunela, pri nečakanom závale spôsobenom haváriou alebo teroristickým činom.
K tunelu najskôr dorazila pohotovostná skupina banských záchranárov, ktorá v dýchacích prístrojoch najskôr vytiahla dve zranené osoby a zhodnotila situácia. Následne zasiahla TOJ. Za pomoci banskej a vyslobodzovacej techniky odstránila prekážky, vyčistila priestor tunela od vypadanej horniny a zaistila poškodený strop a boky tunela náhradnou kovovou výstužou a dreveným materiálom. Súčasne však museli členovia TOJ zabezpečiť seperátne vetranie mobilnou elektrocentrálou, ktorú jednotka dostala zo Štátnych hmotných rezerv SR.
TOJ zriadili na základe smernice Ministerstva hospodárstva SR od 1. apríla tohto roka pri Hlavnej banskej záchrannej stanici (HBZS), odštepného závodu Hornonitrianskych baní a.s. Prievidza. Má slúžiť na vyslobodzovanie a záchranu osôb a obnovu železničných tunelov v prípade bojovej pohotovosti štátu, ale aj v podmienkach mieru pri rozličných haváriách a tiež možných útokoch teroristov.
Podľa slov riaditeľa HBZS Rastislava Januščáka, jednotka pozostáva z 19 skúsených banských záchranárov, technikov a špecialistov, ktorí majú bohaté skúsenosti pri záchranných prácach v podzemí. Zasiahnuť aj s potrebnou technikou je schopná v priebehu troch hodín. Predtým sa však ráta s okamžitým výjazdom dvoch čiat banských záchranárov, ktoré majú v HBZS nepretržitú pohotovosť. V prípade potreby rozsiahlejšej havárie sa do odstraňovania následkov môžu zapojiť aj ostatných približne 500 dobrovoľných banských záchranárov zo všetkých banských podnikov na Slovensku.

Len opravy bolesti nevyliečia
Bez ekonomických impulzov zostanú stáť aj železničiari
Hospodársky denník Piatok 12.Októbra 2001, Jozef Kunik - Železničnú stanicu v Ružomberku postavili v roku 1871. Vďaka svojej polohe sa Ružomberok stal prirodzenou dopravnou železničnou križovatkou. Ako sa míňali roky, menil sa i charakter železničnej stanice. K pôvodnej staničnej budove postupne pribudli krídla, menilo sa koľajisko aj na druhej strane, od mesta, predstaničný exteriér. Do začiatku deväťdesiatych rokov obnovili skoro všetky väčšie okolité železničné stanice. Nový kabát chýbal len stanici v Ružomberku. ?V roku 1993 bolo už zrejmé, že naša stanica nestačí svojou kapacitou pre objem osobnej prepravy," hovorí prednosta stanice J. Zarevúcky. "Začal som teda intenzívne pracovať na tom, aby sa stanica zrekonštruovala." V septembri 1996 snahu prednostu korunoval úspech a dokonca vyšiel Záväzný pokyn Generálneho riaditeľstva ŽSR , ktorý nariadil modernizáciu stanice a uvoľnil na ňu aj financie. Výber staveniska vykonali v marci 1997. Projektovú dokumentáciu odsúhlasil aj mestský architekt. Keď sa však blížil termín slávnostného výkopu, ktorým sa rekonštrukcia v septembri 1998 mala začať, nastali zmeny na Generálnom riaditeľstve ŽSR . Záväzný pokyn prestal byť záväzný. V roku 1998 sa rozhodlo, že namiesto
novej prístavby
sa urobí len oprava jestvujúcej staničnej budovy. A tak oprava od roku 1998 pokračuje a jednotlivé práce sa vykonávajú podľa objemu finančných prostriedkov. V roku 1999 sa po dohode s mestom zrekonštruovali predstaničné priestory. MHD tým získala nový priestor a odstránilo sa zastavovanie autobusov priamo pred staničnou halou. Stavebné práce sa v týchto dňoch chýlia ku koncu. Treba ešte opraviť strechy a pokryť ich červeným kanadským šindľom. Konečným termínom ukončenia prác je 30. november. "Stavebné práce už trvajú neúmerne dlho," konštatuje J. Zarevúcky. "Nie som spokojný s týmto tempom, pretože veľmi obmedzujeme cestujúcich a navyše stále treba dbať na zvýšenú bezpečnosť. Čo je však najhoršie, touto rekonštrukciou sa nevyriešilo zlepšenie kapacity stanice. V dopravných špičkách sa tu počíta s 800 cestujúcimi a tomuto počtu nebude vyhovovať vestibul ani čakárenská časť," zdôrazňuje prednosta stanice J. Zarevúcky.
Ako sa teda zdá, pri súčasnej finančnej mizérii, Ružomberok na rekonštrukcie a rozšírenie priestorov len tak ľahko peniaze nedostane. Najväčšiu bolesť stanice, nedostatočné priestory pre cestujúcu verejnosť, teda súčasná oprava nevylieči. Nedostatočná kapacita staničných priestorov však nie je jediná bolesť,
ktorá kvári
Ružomberok. Tou ďalšou sú nedostatočné objemy prepráv. V stanici v súčasnosti pracuje 155 železničiarov. V miestnej práci prevažuje vykládka. Dané je to výrobnými podmienkami najväčšieho prepravcu, SCP Ružomberok. Do fabriky sa dopravuje len drevo na spracovanie. Hotové výrobky a polotovary však putujú zo závodu na 70 - 80 kamiónoch denne. Obchodná i marketingová politika SCP spočíva v znižovaní výroby. Vývoz polotovarov a ich preprava na kamiónoch nie je pre železnicu prínosom. Niekedy v Ružomberku vykladali až 400 vozňov za 24 hodín, dnes je to oveľa menej. Aj správanie ďalších prepravcov v Ružomberku - Benzinolu, Kovošrotu či nábytkárskej Liptony, nie je odlišné. Podobná situácia stihla aj Terminál Kombinovanej dopravy v Liskovej. Pôvodný plán predpokladal nakládku kontajnerov v dennom objeme
tisíc ton
hotových výrobkov. Teraz terminál zíva prázdnotou a slúži zväčša len na nakládku kontajnerov s tehlami smerom na Ukrajinu. "Samotný systém sa bude len ťažko meniť, pretože už viacero rokov prevažuje boom automobilovej prepravy, podporovaný neraz aj nečestnými praktikami," zdôraznil prednosta J. Zarevúcky. "Myslím si však, že podobne ako v osobnej doprave by pomohlo zaviesť určitý systém aj do prepravy nákladnej. Mali by sme si ujasniť, čo chceme voziť, na to postaviť
plán a grafikon
pravidelnej nákladnej prepravy. Z neho sa potom odvinú potrebné počty ľudí a techniky. Stále hovoríme len o počtoch pracovníkov, no akoby nikoho nezaujímalo, čo a koľko budeme voziť. Akoby ani nik nekalkuloval s možným zvýšením objemu prepráv a so zlepšením hospodárskej situácie. Pritom je zrejmé, že nielen naša stanica, ale celá železnica potrebuje impulzy, aby sa naplno rozbehli tunajšie podniky," konštatuje na záver prednosta stanice v Ružomberku J. Zarevúcky.

Ušetriť viac už nedokážeme
Transformácia železníc vstupuje do záverečnej etapy
Hospodársky denník Piatok 12.Októbra 2001, Jozef Kunik - Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR má vyriešiť najzávažnejšie problémy slovenských železníc - oddlženie, financovanie infraštruktúry a výkonov vo verejnom záujme. Mimoriadny význam má v tejto súvislosti prijatie nového zákona o Železničnej spoločnosti, a. s., a novely zákona o železniciach, ktoré boli schválené v parlamente 14. júna s účinnosťou od 1. augusta 2001. Tieto zákony totiž vytvárajú právne prostredie na rozdelenie unitárnych železníc a ich ďalšie pôsobenie na dopravnom trhu. Bližšie o aktuálnych úlohách z tohto hľadiska hovoríme s generálnym riaditeľom ŽSR Ing. Andrejom Egyedom.
V procese príprav na transformáciu veľký význam má delimitácia majetku na dve spoločnosti.
- Podľa schváleného projektu transformácie je potrebné delimitovať majetok v celkovej hodnote 70 mld. Sk, preto rozdeleniu predchádzala dôsledná inventarizácia celého majetku ŽSR spojená s jeho ocenením. V nadväznosti na tento krok bolo rovnako dôležité jednoznačne
definovať majetok,
ktorý bude potrebný pre činnosť novovzniknutej Železničnej spoločnosti. Ďalšie implementačné kroky sme orientovali na prípravu nových ekonomických pravidiel, v rámci ktorých je veľmi dôležitý nový spôsob úhrady vnútropodnikových výkonov, prostredníctvom zavedených vnútropodnikových cien. Ďalšie úlohy boli zamerané na fungovanie podnikového informačného systému SAP R/3 v nových podmienkach, riešenie zmluvných vzťahov medzi ŽSR , Železničnou spoločnosťou a štátom pri zabezpečovaní výkonov vo verejnom záujme či na aplikáciu medzinárodných účtovných štandardov. Neodmysliteľnou súčasťou transformačných príprav je tvorba nových organizačných štruktúr budúcich ŽSR a Železničnej spoločnosti. Návrhy organizačných štruktúr vrcholov obidvoch spoločností sú už pripravené. Všetko sa pripravuje tak, aby minimálne mesiac pred rozdelením dnešného podniku existovali vedľa seba štruktúry Železničnej spoločnosti a ŽSR , aby sa zabezpečila ich funkčnosť i ekonomická a právna subjektivita k termínu rozdelenia.
Jedným z cieľov transformácie ŽSR je redukcia pracovníkov. Ako pristupujete k tomuto nevyhnutnému procesu?
- Sociálne dôsledky redukcie pracovných miest detailne spracúva Projekt reštrukturalizácie a transformácie ŽSR. Na zmiernenie nepriaznivých dôsledkov vyplývajúcich zo znižovania počtu zamestnancov máme pripravené sociálne kompenzácie a finančné zvýhodnenia, ktoré sú odstupňované podľa dĺžky pracovného pomeru. Rád by som zdôraznil, že znižovanie zamestnanosti na železnici nezapríčinila transformácia a reštrukturalizácia, ale ide o sprievodný jav, ktorý súvisí s požiadavkou na znižovanie nákladov a zvyšovanie produktivity práce. Náš postup je v európskom chápaní štandardný, pretože podobné postupy tiež použili poľské, české i chorvátske železnice. Skutočné tempo znižovania zamestnanosti bude závisieť iba od toho, koľko
bude roboty
na železnici, aké výkony sa budú realizovať v nákladnej a osobnej doprave. Redukcia zamestnanosti na železnici je však potrebná v každom prípade, stačí sa len pozrieť na štruktúru celkových nákladov. Z nich viac ako tretinu predstavujú mzdové a ostatné osobné náklady. V prevádzkovej spotrebe a údržbe už viac šetriť nemožno, bolo by to totiž už na úkor bezpečnosti a plynulosti dopravy. Finančné náklady, ktoré tvoria druhú najzaťažujúcejšiu položku našich nákladov, súvisia s vysokou úverovou zaťaženosťou. Ovplyvniť nemožno ani odpisy. Takže ak všetci voláme po racionalizácii nákladov, musíme siahnuť aj tam, kde je to určite najnepríjemnejšie.
Aký postup bude nasledovať po rozdelení ŽSR? Bude to mať vplyv aj na ceny prepravy osôb, tovaru, či ďalšie služby?
- ŽSR i novovzniknutá Železničná spoločnosť sa bude riadiť podľa vlastného podnikateľského plánu. Pokiaľ ide o budúce ŽSR , ich rozhodujúcou výnosovou položkou bude poplatok za používanie dopravnej cesty, a to najmä zo strany Železničnej spoločnosti. Výška tohto poplatku je momentálne regulovaná štátom. Jeho prípadné zvýšenie by mohlo priniesť výraznejšie
zvýšenie cien
v nákladnej doprave. Bez jeho vplyvu sa v nákladnej doprave predpokladá zvýšenie cien na úrovni inflácie, teda v roku 2002 o 8,5 percenta. V osobnej doprave budeme navrhovať zvyšovanie cestovného o mieru inflácie plus tri percentá. Percentuálne vyšší rast cestovného v osobnej doprave je zámerný, súvisí s postupným zvyšovaním podielu regulovanej ceny na skutočných nákladoch za poskytnutý výkon osobnej dopravy zo 16 % v roku 1999 na 25 - 30 % v roku 2007. Je to krok, ktorý má priniesť zníženie finančných nárokov železničnej osobnej dopravy na štátny
V tomto roku ste pristúpili k deregulácii cien IC a EC vlakov. Štát už nedotuje ich prevádzku.
- Aj keď výsledkom deregulácie cien vlakov InterCity a EuroCity mali byť vyššie tržby z ich prevádzky, nebolo to primárnou príčinou. Aj preto, že sme pritom na druhej strane prišli o štátnu dotáciu na ich prevádzku. Hľadali sme totiž len spôsob, ako vyriešiť zníženie štátom objednaných výkonov v osobnej železničnej doprave na rok 2001 o päť percent. Po mnohých úvahách a so súhlasom štátu sme sa rozhodli vyňať diaľkovú osobnú dopravu vo vlakoch uvedenej kategórie z rozsahu výkonov vo verejnom záujme. To okrem iného znamená, že tieto vlaky
štát nedotuje,
ale ani nereguluje cestovné v nich. S cenou sme hýbali veľmi mierne. Možno to nebol práve najpopulárnejší krok, ale bolo to jediné východisko, ak sme nechceli redukovať iné vlaky, ktoré slúžia v jednotlivých regiónoch predovšetkým na pravidelnú dopravu do škôl a do zamestnania.
V nasledujúcich rokoch musíte venovať desiatky miliárd na rekonštrukciu trate a na modernizáciu mobilných prostriedkov. Bez úverov to nepochybne nie je možné.
- Tento a budúci rok budú Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) v rámci obnovy svojho zastaraného vozidlového parku modernizovať aj 25 osobných železničných vozňov. Desať z nich sa bude rekonštruovať prostredníctvom úverov získaných z EUROFIMA. Na ďalšie sa použijú iné úvery, čím sa naplní aj požiadavka EUROFIMA, aby nefinancovala celý objem prostriedkov na modernizáciu, ale iba časť. ŽSR sa o vstup do Európskej spoločnosti na financovanie železničných koľajových vozidiel EUROFIMA (European Company for the Financing of Railroad Rolling Stock) usilovali už od rozdelenia ČSD v roku 1993. Valné zhromaždenie tejto spoločnosti schválilo prijatie ŽSR za riadneho člena 15. júna 2001. Zároveň sme sa stali aj akcionárom EUROFIMA s vlastníctvom 520 akcií.
Koľko prostriedkov získate z EUROFIMA ešte v tomto roku?
- Na rokovaniach sme dohodli, že ŽSR v roku 2001 poskytnú prostredníctvom EUROFIMA 6,5 mil. EUR, čo predstavuje asi 280 mil. Sk. Základné úverové podmienky sú jednoduché a výhodné. Úver bude splatný jednorazovo po desiatich rokoch a úroky vo výške Euribor + marža 0,1 % budú splatné podľa kalendára obsiahnutého v ponuke.
Na čo konkrétne použijete spomínané prostriedky?
- Tieto finančné prostriedky použijeme na modernizáciu osobných železničných vozňov typovej série MOV 96 a MOV 97, ktoré sú radené v súpravách IC vlakov Tatran a Kriváň a EC Slovenská strela, na MOV 2001. Konkrétne ide o rekonštrukciu desiatich veľkopriestorových vozňov - šesť prvej vozňovej triedy typu Apeer a štyroch druhej vozňovej triedy typu Bpeer. Dodávateľom prác sú Železničné opravovne a járne (ŽOS) Vrútky. Dodávky vozňov sú rozvrhnuté postupne od osem až do dvanásť mesiacov v závislosti od termínu, kedy dodávateľ
dostane preddavok
na nákup materiálu. Rekonštruované vozne už na rýchlosť 160 km/h zaradíme predovšetkým do medzinárodnej prepravy, ale nie je vylúčené, že sa objavia aj vo vnútroštátnej.

Simulačný program
Aj to bolo na ŽEL 2001
Hospodársky denník Piatok 12.Októbra 2001, Jozef Kunik - Zo 182 účastníkov ôsmeho sympózia ŽEL 2001, ktoré sa zaoberalo problematikou skvalitňovania železničnej dopravy, bola jedna tretina zo zahraničia. Do Žiliny, kde sa podujatie uskutočnilo, prišli hostia z Česka, Ruska, Nemecka, Holandska, Poľska, Fínska, Maďarska, zo Švédska, z Anglicka a z Číny. Z nich najväčšiu vzdialenosť prekonali práve zástupcovia čínskeho Výskumného ústavu TDJ z Charbinu. Tri písmená v názve ústavu naznačujú, čo je predmetom jeho záujmu: T - železnica, D - brzda, J ? spomalenie. Svoju radosť z toho, že na pôde Žilinskej univerzity (ŽU) mohli medzi účastníkmi sympózia privítať aj Číňanov, neskrýval ani odborný garant celého podujatia prof. Ing. Ladislav Skyva, DrSc., akademik. Výskumný ústav TDJ v Charbine sa viac ako dvadsať rokov zaoberá vývojom a predajom systémov na
riadenie rýchlosti
na spádovisku. Tieto systémy zahŕňajú počítačové riadenie, senzory, riadené i neriadené piestové hydraulické brzdy a iné. Konfigurácia systému riadenia rýchlosti (počet a rozmiestnenie bŕzd...) je prispôsobovaná konkrétnym podmienkam danej stanice pomocou simulácie. Systémy sú nasadené napríklad v Číne, USA, Poľsku. Na Slovensko prišli v rámci spolupráce s Katedrou dopravných sietí, Fakultou riadenia a informatiky Žilinskej univerzity. Výsledkom návštevy bude modelovanie niekoľkých čínskych zriaďovacích staníc simulačným programom VirtuOS. Ako skúšobný projekt je modelovaná stanica na severovýchode Číny. Ako uviedla Wang Lining, ich ústav krátky čas skúmal možnosti trámcových bŕzd, potom prešli na piestikové brzdy.
Odkedy Výskumný ústav TDJ vyrobil prvú vlastnú piestikovú brzdu, ich pôsobnosť sa rozširuje, teraz vyrábajú desať typov a 48 druhov bŕzd. "Sme veľmi radi, že sme sa mohli zúčastniť na konferencii Žel 2001," povedala Wang Lining. "Zaujala nás obsahom, rozsahom poskytnutých informácií a množstvom prezentovaných technológií. Prostredníctvom nej sme sa mohli aspoň čiastočne oboznámiť so situáciou železníc v Európe. Súčasne sme prezentovali ostatným účastníkom našu technológiu a dúfame, že v budúcnosti budeme mať možnosť túto technológiu inštalovať aj v ďalších štátoch Európy. A cestovanie na ŽSR ? Je to nový,
vzrušujúci poznatok,
pretože sa veľmi odlišuje od cestovania u nás. Napriek odlišnostiam sa nám vaša železnica veľmi páči." V súvislosti s návštevou z Číny, zástupca GR ŽSR a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa vo svojom úvodnom príhovore k účastníkom, v ktorom okrem iného prezentoval zámery ŽSR prepravovať tovary do Číny po železnici, čo v porovnaní s lodnou dopravou predstavuje skrátenie času prepravy na jednu štvrtinu. Okrem iného zdôraznil: "Dlho o tom hovoríme, ale riešenie je ešte stále ďaleko. Prepravy na Ďaleký východ sú veľmi atraktívne. Máme už pripravený aj terminál na prekládku kontajnerov zo širokého na normálny rozchod. Vieme veľmi rýchlo prepraviť kontajnery po Transsibírskej magistrále. Rokovania, napriek existencii technických podmienok, sú veľmi ťažké. Treba však ukázať, že to vieme."


Strana vytvorená: 12. X. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0141.htm )