Rušne radu
100
Původní řadové označení ČSD | E 422.0 |
Současné řadové označení | 100 |
Označení výrobce | 15 E1 |
Výrobce | ŠKODA Plzeň |
Počátek dodávek | 1956 |
Počet vyrobených vozidel | 4 |
Počet vozidel ve stavu ČD | 4 |
Uspořádání pojezdu | Bo'Bo' |
Průměr hnacích dvojkolí | 1050 mm |
Délka přes nárazníky | 12 940 mm |
Rozchod | 1435 mm |
Trvalý výkon | 360 kW |
Nejvyšší rychlost | 50 km/h |
Služební hmotnost | 48 t |
Trakční systém - stejnosměrný | 1500 V |
Vznik a popis 100
Z počátků elektrizace našich
železnic zůstaly dvě místní tratě elektrizované
stejnosměrným proudovým systémem o napětí 1500 V. Je to
trať Tábor - Bechyně, uvedená do elektrického provozu v roce
1903 a Rybník - Lipno, v roce 1911. Dopravu na těchto tratích
zajišťovala hnací vozidla - především elektrické motorové
vozy - dodané v rozmezí let 1903 - 1941. V padesátých letech
již jejich technický stav a výkon nepostačoval potřebám
provozu. Významným impulsem pro vývoj nových elektrických
lokomotiv především pro trať Rybník - Lipno bylo rozhodnutí
vlády o výstavbě Lipenské vodní nádrže. Stavba přehrady
vyžadovala přísun velkého množství materiálu, a proto
ministerstvo dopravy rozhodlo o rekonstrukci tratě i
elektrického napájení a objednalo v roce 1955 vývoj a výrobu
čtyř elektrických lokomotiv pro trať Rybník - Lipno o
hodinovém výkonu 440 kW a trvalém výkonu 360 kW, s termínem
dodání v roce 1956. Vzhledem ke krátkému termínu dodání,
který byl dodávkou lokomotiv E 422.0 (100) v roce 1956 splněn,
využil výrobce ŠKODA Plzeň v mechanické části některé
shodné díly z tehdy vyráběných tratových lokomotiv řad E
499.0 (140) a vyvíjených E 499.1 (141). Koncepčně obdobné byly
dvounápravové podvozky i díly skříně. Zvláštností
skříně lokomotivy je to, že kromě dvou čelních stanovišť
a strojovny má i zavazadlový oddíl. Elektrická část
lokomotiv E 422.0 (100) vycházela z podmínek zadání -
obsahovala čtyři tlapově uložené trakční motory typu AD
3643 cP o výkonu 90 kW (trvalý) a 110 kW (hodinový). Regulace
výkonu byla odporová, ovládaná prostřednictvím řídicího
kontroléru kontrolérem hlavním, a to ve 24 stupních v
sériovém zapojení trakčních motorů, v 16 stupních při
sérioparalelním zapojení a 3 stupních šuntovacích. Pro
nasazení na sklonově obtížném úseku (až 33 promile sklonu)
byla významná dynamická odporová brzda o výkonu 360 kW.
Barevné řešení
lokomotiv bylo obdobné jako u dodávaných tratových lokomotiv.
Spodní část skříně včetně pojezdu a střecha lokomotiv
byly tmavě zelené. Hlavní okenní část skříně byla
světle zelená (hrášková zeleň). Obě části odděloval
stříbrný pás (hliníková). Stejnou barvou byly natřeny i
kryty odporníků na střeše, lišty okolo čelních oken,
zábradlí a madla. Střešní okapy a olemování středního
dělicího pásu bylo hnědé. Sběrače proudu byly červené
(rumělka tmavá).
Zdroj:173