Rušne radu
113
Původní řadové označení ČSD | E 426.0 |
Současné řadové označení | 113 |
Označení výrobce | 33 E 2 |
Výrobce | ŠKODA Plzeň |
Počátek dodávek | 1973 |
Počet vyrobených vozidel | 6 |
Počet vozidel ve stavu ČD | 6 |
Uspořádání pojezdu | Bo'Bo' |
Průměr hnacích dvojkolí | 1050 mm |
Délka přes nárazníky | 14 400 mm |
Rozchod | 1435 mm |
Trvalý výkon | 400 kW |
Nejvyšší rychlost | 50 km/h |
Služební hmotnost | 64 t |
Trakční systém - stejnosměrný | 1500 V |
Vznik a popis
Pro provoz na elektrizovaných
tratích stejnosměrným proudovým systémem o napětí 1500 V
Tábor - Bechyně a Rybník - Lipno byly v roce 1956 z podniku
ŠKODA Plzeň dodány čtyři lokomotivy řady E 422.0 (100). Kromě nich se na trať Tábor -
Bechyně přesunuly v roce 1962, po ukončení provozu na
napětí 1500 V na pražských spojovacích tratích,
předválečné lokomotivy E 424.001 a E 436.002 a na trať
Rybník - Lipno lokomotivy E 423.001 a 002. Zajišťování
jejich provozuschopnosti však bylo stále obtížnější, a
proto federální ministerstvo dopravy počátkem sedmdesátých
let rozhodovalo o jejich náhradě. Byly dvě možnosti: buď
zajistit opakovanou výrobu lokomotiv řady E 422.0, nebo odvodit
nové lokomotivy z vyvíjených posunovacích lokomotiv druhé
generace řady E 458.0 (110). Byla
zvolena druhá varianta a po nutných konstrukčních úpravách
dodal podnik ŠKODA Plzeň v roce 1973 šest lokomotiv řady E
426.0 (113).
Lokomotivy jsou kapotové se střední vyvýšenou kabinou
strojvedoucího umožňující dobrý výhled a snadnou změnu
směru. Podvozky převzaté z lokomotiv řady E 458.0 (110) mají jednoduchou konstrukci s
primárním pryžovým vypružením dvojkolí a sekundárním
vypružením skříně lokomotivy šroubovými pružinami.
Tratové motory poloodpruženě uložené v rámech podvozku jsou
tlapové typu 1 AD 3646 aT a prostřednictvím jednostranného
ozubeného převodu pohánějí hnací dvojkolí. Vypuštěním
balastu se dosáhlo snížené hmotnosti na nápravu 16 tun.
Snížení nejvyšší rychlosti na 50 km/h vedlo k přijatelným
hodnotám tažných sil (88 kN trvale a 116 kN při hodinovém
výkonu a rychlosti 14,1 km/h).
Elektrická část rovněž vycházela z koncepce lokomotiv řady
E 458.0 (110), ale vzhledem k polovičnímu napětí
byl i výkon lokomotivy poloviční. Rovněž byla upravena
polarita a zapojení trakčních motorů odpovídající
stejnosměrnému napájení 1500 V. Regulace výkonu je odporová
s trvale zatížitelnými fechralovými odporníky, řazení
jednotlivých odboček je elektropneumatické podle polohy
kontroléru na stanovišti strojvedoucího. Po vyřazení
odporníků je možno zařadit 3 stupně se zeslabením
elektromagnetického pole až na hodnotu 50 % na 36. jízdním
stupni. Lokomotivy mají zařízení pro elektrické vytápění.
Sběrač umístěný na kabině strojvedoucího je
polopantografové konstrukce.
Barevné uspořádání lokomotiv odpovídalo rovněž
původnímu řešení lokomotiv řady E 458.0 (110) s tím, že základní barvou kapot,
spodní části kabiny strojvedoucího a střechy byla zelená
(zeleň tmavá). Horní část kabiny strojvedoucího nad
úrovní kapot byla bílá. Bílé byly i tři ozdobné pruhy na
kapotách, z nichž horní přecházel i do boků kapot a dva
spodní, různě dlouhé, byly jen na čelech kapot. Madla a
zábradlí byla žlutá (žluť chromová). Rám lokomotivy,
zařízení pod ním, podvozky a tažné a narážecí ústrojí
bylo černé, sběrač proudu červený (rumělka tmavá).
Zdroj:173