most st.km	približná hmotnosť	zadané firme	dodacia doba
7.0/1 18.8/9 24.0/1 25.7/8 26.0/1 38.3/4 53.6/8 62.1/2 63.6/7 77.2/3 77.5/6 1.0/1	150 q + 270 q 2x325 q 390 q 1670 q 1080 q 1230 q 360 q 600 q 960 q 1050 q 1150 q 1800 q	Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II Brno-Královopolská továrna na stroje a vagóny Brno-Kralové Pole Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II	31.3.1934 30.4.1934 10.8.1935 28.10.1935 28.10.1935 1.4.1936 1.4.1936 1.5.1936 1.6.1936 15.5.1935 15.6.1935 1.10.1936

Viadukt Strateník
Menší klenbový viadukt, pomenovaný podľa podzemného potoka, ktorý vystupuje na povrch v skale bezprostredne pri viadukte, je 42,64 m dlhý a asi 13,5 m vysoký viadukt Strateník. Leží v priamke, v stav.km 2,78. Má 3 otvory s klenbami po 11 m.

Most Telgártský
Most v stav. km 7.0/1 - 2 otvory s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, priamej trati s mostovkou hornou. Približné celkové váhy konštrukcii 150 a 270 q.

Viadukt Telgártský
Viadukt Telgártský v stav. km 9,442, v priamej trati so sklonom 17 ‰, dlhý 86,2 m, uprostred až 22 m vysoký. Stredný diel má jediný oblúk svetlosti 31,88 m zo železobetónu, jeho krajné diely pozostávajú každý z dvoch kamenných klenutých otvorov svetlosti 9 m. Viadukt obsahuje 3 570 m³ muriva, stál okrúhle 1 520 000 Kč. Svojou konštrukciou sa stal prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu na tratiach ČSD.

Telgártska slučka s tunelom a viaduktom, Telgárt-penzión (890 m n.m.) foto Miroslav Kožuch, 13.8.1998

Viadukt Chramošský
Viadukt cez dolinu Gregovú, pomenovaný podľa križujúceho potoka Chramoška, leží v stav. km 9,926 v oblúku R = 300 m. Dlhý je 113,6 m, vysoký až 18 m. Má 9 otvorov svetlosti po 10 m. Na jeho stavbu sa spotrebovalo 5 420 m³ muriva, stál okrúhle 1 945 000 Kč.

Chramošský viadukt v dobe otvorenia trate Červená Skala - Margecany,...

... a v súčasnosti, v pozadí Kráľova hoľa, foto Emil Schenk, 15.7.2001

Most v Ľadovej Jaskyni
Most v stav. km 18.8/9 s 2 otvormi, s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, v oblúku, mostovka zapustená. Približné celkové váhy konštrukcii 2 x 325 = 650 q.

Most Stratenský
V stav. km 24.0/1 v obci Stratená prevádza železnicu nad cestou vedúcej z Popradu do Rožňavy. Má 3 otvory, krajné klenuté o svetlosti po 7 m a stredné premostenie oceľovej konštrukcie rozpätia 18,5 m (plechová konštrukcia s hornou mostovkou v oblúku R=280 v sklone 11,3 ‰. Váha oceľovej konštrukcie 376 q.

Mosty v stratenskom kaňone
Obtiažne pomery v kaňone pri Stratenej, kde trať v malej vzdialenosti prekračuje dvrakrát riečku Hnilec, ktoré si vyžiadala stavbu 2 zložitých šikmých mostov s oceľovými konštrukciami. Prvý z nich je v stav. km 25.7/8 leží v oblúku R = 450 m, má 2 otvory s priehradovými konštrukciami rozpätí 33,3 a 24,4 m (hoci kolmá svetlosť príslušných otvorov je len 18,93 a 14,5 m) a mostovkou spodnou. Váha oboch konštrukcii dohromady dosahuje 1 789 q.
Druhý most v stav. km 26.0/1 leží v oblúku polomeru R = 300 m. Má 2 otvory s oceľovými konštrukciami rozpätia 19,5 m a 23,45 m (kolmá svetlosť otvorov 9 m a 13 m). Konštrukcia o úhrnnej váhe 1 285 q majú plnostenné hlavné nosníky a spodnú mostovku.
Pri výstavbe vodnej nádrže Palcmanská Maša, sa postavila nová trasa, ktorá vedie v trase starej železnice. Aby sa využili staré mosty, bolo potrebné ich zdvihnúť nad budúcu zátopovú oblasť. Pomocou hydraulických zdvihákov sa jednotlivé polia zdvihli o 5 m. Železničná premávka sa však nezastavila, pretože bola presmerovaná na provizórnu preložku vedľa definitívnej trasy na drevené mosty. Stavba preložky sa začala v roku 1950, do prevádzky bola odovzdaná 12.12.1953.

Viadukt Hnilecký
V stav. km 38.3/4, podľa blízkej stanice Hnilec, je 69,6 m dlhý Hnilecký viadukt. Pod viaduktom prechádza štátna cesta Spišská Nová Ves - Gemerská Poloma, jeho niveleta leží 11 m nad územím. Má 3 otvory premostené oceľovými konštrukciami s plnostennémi nosníkmi rozpätia 20 m. Mostovka je horná. dva otvory sú priame, jeden v prechodnici oblúka R = 500 m. Oceľová konštrukcia váži 1 237 q.

Viadukt Vondrišelský (Nálepkovský)
V stav. km 53.6/8 nad potokom Stillbach (Tichá voda) a cestou širokou 5 m je 46,6 m dlhý a 13 m vysoký viadukt. Má 3 otvory, z ktorých stredná je premostená oceľovou konštrukciou plnostennými nosníkmi rozpätia 18,6 m a krajným klenbami svetlosti 9 m. Oceľová konštrukcia váži 348 q.
Na konci vojny bol viadukt úplné zničený a nahradený dreveným provizóriom o 11 otvoroch.

Viadukt Starovodský
Menší klenbový viadukt v stav. km 57.8/10 je Starovodský viadukt. Má 4 otvory s kamennými klenbami, krajné polia svetlosti po 8 m, vnútorné jedno 8 m, druhé 12 m.
Aj tento viadukt bol na konci vojny úplné zvalený, takže po odstránení trosiek muselo byť zriadené drevené provizórium s roštovými trámami na mohutných drevených pilieroch.

Most Švedlársky
V stav. km 62,135 kde trať prekračuje cestu vedúcu z Mníška n/Hnilcom do Švedlára, je most s jedným otvorom. Veľmi šikmý, lebo os trate zviera tu s osou cesty uhol 28°, takže pri kolmej svetlosti 13,89 m vychádza šikmá svetlosť 20,8 m a rozpätie konštrukcie 23,1 m. Most leží v oblúku R = 1000 m a má plechové hlavné nosníky a spodnú mostovku, váha oceľovej konštrukcie je 665 q.

Mosty nad riekou Hnilec
V stav. km 63,632, km 77.2/3 a km 77.5/6 prekročila trať rieku Hnilec po mostoch s oceľovými konštrukciami, všetky s priehradovými hlavnými nosníkmi priamopásovej sústavy kosouhlej, so zvislicami vo všetkých priehradách.
V stav. km 63.632 je konštrukcia so zapustenou mostovkou v šikmom otvore, oblúku R = 300 m. Rozpätie konštrukcie je 32,3 m a váha 1 047 q.
U druhého mosta, v stav. km 77.2/3, bola použitá konštrukcia s mostovkou spodnou rozpätia 34,80 m. Most je v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 048 q.
Posledný z mostov bol most v stav. km 77.5/6. Konštrukcia so zapustenou mostovkou rozpätia 39,00 m premosťuje kolmý otvor v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 267 q.

Most nad riekou Hornád
Posledným väčším mostom s oceľovou konštrukciu v stav. km 91.5/7 v miestach, kde prekračuje trať rieku Hornád. V týchto miestach bol na predošlej miestnej železnici Margecany - Gelnica, most priehradový. Nový most použil čiastočne staré opery a starý stredný pilier. Situovaný bol rovnobežne ku starému o 5 m nižšie po vode. Má 2 kolmé otvory v priamej premostennej konštrukcii s plnostennými hlavnými spojitými nosníkmi 2 poliach s rozpätím po 31,85 m, mostovka je zapustená. Váha konštrukcie je 1 800 q.
Na konci 2. sv. vojny bol most rozbitý. Neskôr bol podopretý na štyroch mohutných drevených pilieroch.

Pri výstavbe vodného diela Ružín I v rokoch 1964-67 bolo potrebné uskutočniť preložku trate Červená Skala - Margecany. Na stavbe nových mostov v Margecanoch a Jaklovciach našla uplatnenie letmá montáž. U obidvoch mostoch išlo o prvú aplikáciu tejto technológie na železničných mostoch v Európe. Pôvodný most nad riekou Hornád bol zrušený.

Most v Margecanoch v km 1,097
Jednokoľajný most s 3 poľami rozpätia 30,50 + 55,00 + 30,50 m a šírku medzi zábradlím 5,60 m. Ide o rámovú konštrukciu s premennou výškou bez kĺbu uprostred stredného poľa s celkovou dĺžkou 116,0 m, z toho 101 m (87,5 %) sa zhotovilo letmo. Priečny rez tvorí skriňový trám premenlivej výšky a to 2,17 m uprostred stredného poľa a 3,94 m nad vnútornými podperami. Steny skriňového prierezu nad piliermi majú hrúbku 55 cm, ktorá prechádza skokmi na hrúbku 35 cm uprostred rozpätia. Hrúbka spodnej dosky je 20 až 29 cm, horná doska má stálu hrúbku 25 cm. Priečnu tuhosť zaisťujú priečniky nad piliermi, oporami a uprostred mosta. Na bokoch skriňového prierezu, pri jeho hornom povrchu, sú pripevnené typizované prefabrikované konzoly pre štrkové lôžko, izoláciu, spádový betón atď. Sú z prefabrikátov 1,0 m dlhých, z betónu zn. 250. Lamely sú z betónu zn. 500.
Prípravu a kontrolu uskutočnil Výskumný ústav inžinierskych stavieb Bratislava, projektantom bol Štátny ústav dopravného projektovania Bratislava (Ing. Broček), České vysoké učení technické Praha (Prof. Dr. J. Klimeš) a Inžinierske stavby, n.p. Košice (Ing. Mašika). Stavbu uskutočnili Inžinierske stavby, n.p. Košice v rokoch 1965-1966.

most	rok	rozpätie polí	celková dĺžka	šírka priečneho rezu	výška uprostred a nad podperou	rýchlosť stavby [bm/týždeň]	lamely			% letmej montáže z dĺžky mosta
							dĺžka [m]	hmotnosť [t]	počet [ks]
Margecany Jaklovce	1966 1967	30,5+55,0+30,5 30,5+55,0+30,5	116,0 117,1	5,6 5,6	2,17/3,94 2,17/3,94	6,2 6,90	2/3 2/3	36,0 36,0	42 42	87,5 75

Pozdĺžny a priečny rez mostov v Margecanoch a Jaklovciach

most		Margecany	Jaklovce
výroba lamiel [ks za týždeň]	a) priemer z prvej polovice mosta b) priemer z druhej polovice mosta c) celý most d) max. výkon za týždeň e) max. výkon za kalendárny mesiac	0,90 1,38 1,14 4 7	2,10 2,90 2,50 4 9
montáž lamiel [bm mosta za týždeň]	a) priemer z prvej polovice mosta b) priemer z druhej polovice mosta c) celý most d) max. výkon za týždeň e) max. výkon za kalendárny mesiac	1,80 7,55 2,72 12 30,7	6,80 8,10 7,35 12 32,5
montáž lamiel spolu s montážou a demontážou voza [bm za týždeň]	a) priemer z prvej polovice mosta b) priemer z druhej polovice mosta c) celkove	1,71 6,20 2,60	5,70 6,90 6,40

Viadukt v Jaklovciach
Železničný viadukt v Jaklovciach má dĺžku 119 m, 7 polí z nosníkov dĺžky 17 m, s osou koľaje umiestnenou v oblúku R=400 m. Spodná stavba je zo železobetónových stĺpov oválneho profilu (1,86/2,26 m) s prefabrikovaným železobetónovým povrchom jednotlivých oválnych prstencov výšky 1 m, založených na plošných základoch a hore zakončených priečnym konzolovite vyloženým úložným prahom. Dielce nosníkov KT 18 sa vyrábali v stojatej polohe v dĺžkach po 3 m v oceľových skladacích formách. Tento spôsob priniesol síce úspory na obstarávacích nákladoch na formy, vyžadoval však zvýšenú pozornosť pri zachovaní vyžadovaných výrobných tolerancii dielov. Výrobné dielce z centrálnej výrobne podniku sa doviezli trajlerom na stavenisko, na pláň novobudovanej železnice blízko jednej pobrežnej opory, zostavili k sebe, škáry 5 cm sa vyplnili betónom a nosník predpínal káblami 24 priemeru 7 mm.
Na montáž jednotlivých nosníkov sa použila konštrukcia výsuvného montážneho mosta TMS. Tento systém bol navrhnutý jednotne pre montáž cestných aj železničných nosníkov dĺžky 30 až 45 m a hmotnosti od 50 do 80 t. Nosníky sa prisúvali z miesta za mostom po hotových poliach mosta na plošinových vozíkoch. Predný koniec nosníka sa vsunul medzi dva hlavné trámy výsuvnej konštrukcie TMS, uchopil sa jedným závesom, pozdĺžne premiestnil v novom mostnom poli a uchopil za zadný koniec betónového nosníka (v druhom závese). Pri priečnom presune celého montážneho mosta na provizórnych priečnych koľajniciach spúšťali sa závesy s nosníkom tak, aby doľahol na ložiská. Po osadení dvoch skriňových trámov jedného poľa celý montážny most sa vysunul nad ďalšie pole (s použitím protiváhy) a postup montáže sa opakoval.

Pramene:

• Borovička, L.: Výstavba mostov, Inženýrské stavby, 23, 1975, č.4
• Borovička, L.: Výstavba a výskumná kontrola letmo montovaných mostov, 16, 1968, č.8
• Koněrza J.: Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, MŽ ÚSS, Praha 1936
• Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Povereníctvo dopravy a verejných prác, Bratislava 1946
• ZVST 1933 - 1935