Tunely na trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce
Trať Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce sa stavala ako súčasť trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom, ktorá tvorila 1. časť stredoslovenskej transverzály, trate spájajúcej Brno cez Veselí nad Moravou, Trenčín, Prievidzu a Zvolen s Košicami. Jej prvoradou úlohou bolo zabezpečiť prepojenie Slovenska s Moravou.
Úlohou trate bolo prekonať prírodné prekážky medzi Moravou a Slovenskom, vytvorené už od Dunaja postupujúcim pohraničným pásmom Malých a Bielych Karpát a odľahčiť Vlársku trať, smerovo a spádovo, priaznivejšou traťou.
Výnosom ministra železníc zo dňa 17.5.1920 bol generálny projekt úseku Veselí nad Moravou - Myjava zadaný Ing. Jaroslavovi Menclovi z Novej Ostravy a úseku Myjava - Nové Mesto nad Váhom Ing. J. Chittussi z Prahy. Najväčšie priemerné dovolené stúpanie bolo stanovené na 12 ‰, maximálna rýchlosť 80 km/h a najmenší polomer oblúkov 400 m.
Aby boli zachované tieto požiadavky hlavnej trate, bolo potrebné preraziť bridličnatú, vrstvami šedomodrého pieskovca riedko preskupenú horu Poľana v pohraničnom hrebeni Bielych Karpát. Práve tu bolo postavené najveľkolepejšie stavebné dielo na celej trati - 2422,9 m dlhý jednokoľajný tunel, nazvaný na pamiatku nášho prvého ministra národnej obrany Tunelom generála Štefánika. Tunel svojou dĺžkou prekonal rekord vtedy najdlhšieho tunela v sieti ČSD, Špičáckeho tunela na trati Klatovy - Železná Ruda (1874-77, 1 747,25 m).
Pozdĺžny profil trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom
V tuneli generála Štefánika dosahuje trať najväčšej nadmorskej výšky 400,78 m, keď nadmorská výška prípojnej stanice Veselí nad Moravou je len 180,76 m a druhej prípojnej stanice Nové Mesto nad Váhom 183,94 m. Ako z toho vyplýva úsek trate, ktorý spája doliny dvoch dôležitých riek, Moravy a Váhu, zároveň úsek vrcholový, bol svojou obtiažnosťou smerodajný pre celú stavbu. Preto Ministerstvo železníc - Ústredná stavebná správa zadala stavbu tunelového úseku v km 25,310 až 29,170 už v júli 1923. Na základe výsledkov verejnej súťaže, ktorej sa zúčastnilo 13 firiem, bola jeho vybudovaním poverená firma Ing. Jaroslav Václav Velflík, civ.inžinier, stavebný a civ.geometer v Prahe (uverejnené v Zprávy veřejné služby technické, 15.12.1923). Jej šéf sám osobne riadil všetky práce. Nedočkal sa však prerazenia tunela v júli 1926, zomrel už 10.4.1926.
Stavba trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom bola rozdelená na 10 stavebných úsekov. Na výstavbe sa podieľalo väčšie množstvo stavebných firiem a spoločností, väčšinou však pražských. Výstavbu celej trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom riadila Stavebná správa čsl. štátnych dráh v Myjave. Pri najväčšom rozmachu stavebných prác bolo na staveniskách celej trate zamestnaných denne skoro 5000 robotníkov, od bežných robotníkov až po vedúcich inžinierov. Aj všetok stavebný materiál bol domáceho pôvodu. Tieňom stavby bolo 21 smrteľných úrazov, z nich k šiestim prišlo v Tuneli Generála M.R.Štefánika.
V roku 1926 začala stavba druhého úseku Myjava - Nové Mesto nad Váhom. V tomto úseku boli postavené dva kratšie tunely - Čachtický (250 m) a Poriadsky (486 m).
Slávnostné otvorenie trate do Myjavy sa konalo 8.12.1927 za účasti ministra železníc Josefa Václava Najmana, kedy sa začala pravidelná doprava vlakom č.1644. Druhá časť trate, úsek Myjava - Nové Mesto nad Váhom, bola otvorená 1.9.1929.
Trať Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom je stavebným klenotom, zasadená do krásneho horského prostredia. Celkom 42 % dĺžky je vedenej v oblúkoch (min. R = 300 m), maximálnych sklonov 13,8 ‰ má však takmer 18 % trate. Okrem 3 tunelov bolo potrebné vybudovať množstvo menších objektov a 5 veľkých viaduktov.
Výstavba celej 67,9 km dlhej trate stála 283 miliónov Kč a bola najväčšou investíciou štátu v 20-tych rokoch v rámci výstavby železníc ČSR. Iste i táto skutočnosť i zložité terénne a geologické podmienky boli príčinou, že ďalší plánovaný úsek Myjava - Brezová pod Bradlom, ktorý mal z Myjavy vytvoriť železničný uzol, zostal len v projektoch.
V počiatočných rokoch na trati vládla parná trakcia, ale už v polovici 30. rokov sa kvôli splodinám z dymu v tuneloch zaviedli v osobnej doprave motorové vozy.
V súčasnosti sú tunely v správe Tunelového obvodu Zbehy.
Prameň:
- Krejčiřík, M.: Po stopách našich železníc, Nadas, Praha 1991
- Kretschmer, G.: Železnice v republice Československé, Státní nakladatelství, Praha 1932
- Strana vytvorená : 1. IV. 2000
- Strana aktualizovaná : 4. III. 2002
- Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
