Tunely na trati Prešov - Strážske - Humenné

Viedenská arbitráž z 2.10.1938 odtrhla rozsiahle územia na juhu Slovenska. V dôsledku straty železničného uzla Košice, celé územie na východ od Košíc prestalo mať priame spojenie so západnou časťou krajiny. Preto sa už v marci 1938 rozhodlo o stavbe železničnej trati Kapušany - Strážske.

Projekt trate v 20.rokoch
Nedokonalá hustota železničnej siete a snaha o zlepšenie hospodárskych pomerov na východnom Slovensku viedli Ministerstvo železníc ČSR už 25.5.1923 na vypísanie verejnej súťaže na stavbu hlavnej železnice z Prešova cez Vranov do Michaloviec. Na základe nej MŽ zadalo (VpŽP 4.8.1923) vypracovanie generálneho projektu v úseku 0,0 - 38,0 km Prešov - Sul-Hlinné Ing. J.Doležalovi z Bratislavy a v úseku 38,0 - 65 km Sul-Hlinné - Pusté Čemerné Ing. V.Havlíkovi z Prahy, Vinohradov. Celá trať by merala 72,7 km, pri najväčšom sklone 10 ‰, z čoho by bolo potrebné vybudovať 62,4 km novej trati a zvyšok 10,3 km by pripadal na použitie úseku Pusté Čemerné - Michalovce štátnej trati Ligiňa-Michaľany - Medzilaborce. 16-20.6.1925 bola vykonaná aj revízia trasy a staničná komisia generálneho projektu Prešov - Vranov - Michalovce.
Projektované železničné spojenie z Prešova cez Hanušovce, Vranov do Michaloviec bolo pripravované ako hlavná trať, ktorá by spojovala oblasť KBŽ s okrajom východného Slovenska a prostredníctvom ďalšej študijnej trate Michalovce - Užhorod i s Podkarpatskou Rusou. Projektované trate ležali vnútri štátneho územia, čím by sa odstránila aj prekážka, že dovtedajšia jediná trať vedúca z Košíc na východ prebieha v dĺžke viac ako 100 km tesne pri štátnej hranici. Ďalej dôležitosť trate pôdmieňovala, aby trať bola v daných územných pomeroch čo najkratšia a s najpriaznivejšími sklonami. Takýmto požiadavkám vyhovovala najlepšie trasa vedená z Prešova okolo Kapušian cez najnižšie sedlo Slanských vrchov, sedlo Petýčske 331,5 m n.m., ďalej cez Hanušovce do Vranova. Každé iné traťové vedenie vyžadovalo dlhšiu trasu a vyšší výstup.
Ako to však chodí, postupne sa začali prejavovať záujmy miestnych skupín o zmene trasovania. MŽ bolo o tom ochotné aj rokonať. Pritom zdôrazňovalo, že nemožno vyhovieť miestnym železničným záujmom, v dôsledku podstatného zhoršenia dĺžkových a sklonových pomerov, ako aj nepomernéhu zdraženia výstavby a následnej prevádzky hlavnej trate, čo by znamenalo železničné spojenie nižšieho rádu, eventuálne miestnej trate.
MŽ, rozhodujúc o výsledku revízie trasy a staničnej komisie generálneho projektu Prešov - Michalovce, preto znovu v roku 1926 zvážilo možnosť alternatívy vedenia trasy cez Chmeľov a Železník. Zistilo opäť, že doporučovaným odchýlením trasy predĺži sa jeho dĺžka o 16-24 km, zväčší sa sklon až nad 15 ‰, čím sa zníži nielen výkonnosť trate, ale aj význam a zároveň zväčšia zriaďovacie a prevádzkové náklady. Ako bolo schválené, aj najkratším vedením, cez Hanušovce, by boli podstatne zlepšené železničné pomery v okrese Giraltovce.
Na zasadaní ČÚRŽ v Prahe 10.4.1929 vystúpil senátor Kornel Stodola s návrhom, aby sa s prácami na projektovanej trati Prešov - Vranov začalo súčasne so stavbou trate Červená Skala - Margecany. Nato MŽ opäť argumentovalo, že ešte nie sú splnené predpoklady pre vypracovanie detailného projektu tejto trate. Odbor bol názoru, že je potrebné počkať na novo pripravovaný investičný program, ktorý sa zaiste bude vzťahovať i na novostavby a pri jeho prevedení bude dosť príležitostí vysloviť sa o poradí stavieb.

Trať mimo zákona č.235 z 30.3.1920
Ale ÚSS ČSR nechcela o stavbe trate ani počuť. Odmietala ju, poukazujúc na stanovený program č.235/1920 Zb.z., od ktorého sa nechcela odchýliť. Nepomohla ani zvolaná schôdzka komisie Národohospodárskeho zboru pre Šariš 12.11.1933 vo veľkej dvorane Čierneho orla v Prešove. Na tomto manifestačnom zhromaždení sa postulovali politicky a hospodársky požiadavky výstavby budúcej trate. Závery sa formulovali v memorande, ktoré síce presviedčalo, ale napokon zapadlo v zásuvkách česko-slovenského byrokratizmu.
Ďalší posun vo výstavbe nastal po dokončení trate Červená Skala - Margecany. Vláda bývalej ČSR chcela železnicou čiastočne riešiť nezamestnanosť. Preto v roku 1936 Stavebná správa ČSD v Spišskej Novej Vsi dostala za úlohu vypracovať projekt železnice. S jej stavbou sa malo začať ihneď po dokončení projekčných prác.

Zmena štátnych pomerov, trať v stavebnom programe SŽ
Až viedenský rozsudok rozhodol o stavbe trati, ktorá mala spojiť železničnú sieť na východe s ostatnými krajmi Slovenska. 19.2.1939 oznámilo Ministerstvo dopravy a verejných prác, že zaradilo stavbu železnice Prešov - Vranov - Strážske do svojho stavebného programu. Využila pri tom generálny projekt spracovaný projekčnými kanceláriami v roku 1924 a detailný projekt za dozoru Stavebnej správy ČSD v Spišskej Novej Vsi v roku 1937. Železničná trať Strážske - Kapušany mala vychádzať zo Strážskeho na trati Michaľany - Humenné a v Kapušanoch sa pripojiť na trať Prešov - Bardejov.
Slovenská vláda rozhodla o stavbe trate v marci 1939. Administratívne konanie spojené s pochôdzkou po budúcej trati bolo otvorené 7.3.1939. Po vydaní stavebného povolenia 26.4.1939 sa mohlo začať so stavbou. Zdržali ju však udalosti na východnom Slovensku.
Pre vybudovanie jednokoľajnej hlavnej železnice Prešov - Strážske bola výnosom MDaVP č.17497/39 z 1.5.1939 zriadená Stavebná správa SŽ v Prešove.

Stavba trate Prešov - Kapušany - Strážske
Stavba trate bola rozdelená na 6 stavebných úsekov. Siedmym úsekom mala byť dokonale rekonštruovaná stará trať vedúca do Bardejova, realizovaná vo vlastnej réžii Slovenskými železnicami (SŽ). Stavebné práce druhého úseku z Kapušian do Vranova a Strážskeho zadali vo verejnom súbehu 14.6.1939 štyrom slovenským firmám: Ing. Ladislav Hits (II. a III. úsek) za 32 mil.Ks, Ing. Lozovský, Hrable, Štefanec (IV. a V. úsek) za 55 mil.Ks, firme Lanna spol. s r.o.(VI. úsek) za 36,5 mil.Ks. Na I. úseku pri Strážskom bola vypísaná nová obmedzená súťaž, v ktorej stavbu dostali združené firmy Tatranskej stavebnej spoločnosti - Ing.V.Holý, J.Šašinka a O.Janček. Vedenie stavby celej trate mala na starosti Ústredná stavebná správa železničná Slovenského štátu. Náklad sa odhadoval na 221 mil.Ks, termín odovzdania stanovili k 1.7.1941.

stavebný úsek stavebný kilometer poznámka
1.
2.
3.
4.
5.
6.
0,000 - 9,91140
9,91140 - 19,325
19,325 - 27,20139
27,20139 - 35,200
35,200 - 42,100
42,100 - 50,000
s tunelom dlhým asi 300 m
bez tunela
bez tunela
bez tunela
bez tunela
s tunelom dlhým asi 450 m

Slávnostné začatie prebehlo 29.6.1939 pri Kapušanoch. Na slávnosti, ktorý bol sviatkom celého východného Slovenska, sa zúčastnil predseda vlády dr. Jozef Tiso, predseda Slovenského snemu Martin Sokol, minister pravosúdia dr. Gejza Fritz, minister národnej obrany gen. Ferdinand Čatloš, minister dopravy a verejných prác Július Stano, generálny tajomník HSĽS dr. Jozef Kirschbaum, vládny komisár Prešova Andrej Germuška a iní. Po uskutočnení slávnostného výkopu ministerským predsedom Dr. J. Tisa sa začalo s vlastnou stavbou.
Terén, v ktorom mala budúca trať viesť, bol po stránke technickej veľmi nevhodný. Tvorený je treťohornými náplavami na podklade s ílovými a slienitými bridlicami. Tieto vrstvy sú miestami veľmi zvrásnené s miernymi až veľmi príkrymi sklonmi, ľahko zvetrávajú a sú náchylné na vznik zosuvov. Pri úpätí svahov sa vyskytujú hlinité náplavy nepriepustné pre zrážkové vody, takže na nich vznikajú močiare a bahniská. Trasa železnice prechádza aj cez zaplavované územie riek Tople a Ondavy, takže úroveň trate sa musí dvíhať nad veľkú vodu. Preto sa musia zriaďovať nákladné stavby a zabezpečenia proti jej vymieľaniu a podmáčaniu. O náročnosti terénu svedčí i objem zemných prác. Okrem výlomu z tunelových rúr oboch tunelov v objeme 43 750 m3, si stavba vyžiadala presun 2 995 250 m3 zeminy. Stavba si vyžadovala rozsiahle sanačné opatrenia, lebo takmer 40% dĺžky trate sú položené v zosunovom území, vo forme odvodňovacích a vystužovacích rebier, oporných múrov, sanácie základov a odvodňovacích zariadení podložia.
Okrem 10 mohutných mostov a viaduktov, bolo potrebné na trati postaviť aj 2 tunely v dĺžke 754 m. Prvým je tunel v km 3,5, ktorým trať prechádza miernu pahorkatinu oddeľujúcu povodie Ondavy a Laborca. Zmienenú pahorkatinu opúšťa v km 42/43 druhým tunelom, za ktorým dosahuje trať svojho maxima 296,50 m n.m.

úsek trate počet tunelov názvy tunelov
žst. Nemcovce - zast. Pavlovce

1

 Nemcovský (Pod Petičom)
žst. Nižný Hrabovec - žst. Strážske

1

 Strážčanský

Stavba tunelov
Razenie tunelov, vydrevenie a murovanie dialo sa metódou rakúskou a to tak, že bola vopred razená spodná smerová štôlňa, pri svetlom priemere od 8 do 12 m2. Zo spodnej štôlne boli vo vzdialenosti okrúhle 7 pásov razené klenbové zárezy až do výšky klenieb. Dĺžka pásov bola normálne 8 m. Z klenbových zálomov bola razená v obidvoch smeroch klenbová štôlňa v svetlosti 5 - 7 m2.
Z klenbovej štôlne začalo sa rúbaním klenbového priestoru za stáleho paženia výlomu. Nosnou súčasťou tohoto vydrevenia boli pozdĺžne nosníky z hrubej guľatiny (banské drevo priemeru až 70 cm), ktoré boli podoprené na pomocné prahy radiálne upravenými drevenými spieradlami. Postupom prác sa pomocné prahy striedavo ukladali do šlicov, vyrúbaných skôr, ako sa začalo s odstraňovaním ostatného klenbového priestoru. Pritom sa museli spieradlá, na ktoré boli uložené hlavné pozdĺžniky, vymieňať vždy za dlhšie. Keď sa vyrúbaný priestor blížil k pätke klenby, pripravili sa šlice pre osadenie definitívneho dvojdielneho praného prahu, osadzovaného na stojky budúcich stolíc. Pre tieto stojky sa musela vysekať do bokov spodnej štôlne ryha. Stojky sa osadzovali cieľom zamedzenia zatlačenia do dna na úrezky fošien a v tlakovom tuneli aj na betónové bloky.
Pre odstránenie rúbaniny boli v každom páse upravené zvislé zálomy, zvané výsypky, priemeru až 1 m2, ktorými sa rozpojená hornina sypala do vozíkov dopravnej drážky, uloženej v spodnej štôlni. Po osadení hlavných pozdĺžnych nosníkov na definitívne prsné prahy bolo odstránené medziložie medzi spodnou štôlňou a vyrúbaným klenbovým priestorom (kalotou). Po odstránení medziložia nad spodnou štôlňou boli postupne vyrúbané boky spodnej štôlne až po budúce základy tunelovej muroviny.
Po vyčistení základov a po preskúšaní smeru a výšky, sa začali murovať opory. Po dosiahnutí výšky klenbovej pätky osadil sa súbežne s ňou preklad na stojkách, opretých o pätné kvádre. Týmito stojkami boli preklady oddelené od stolíc vydrevenia plných výlomov. Na prakladoch sa osadili na dubové kliny ramenáty pre vrchnú klenbu a to so škárami radiálnymi. S ohľadom na tlaky bola po uzávere stropnej klenby zhotovená spodná klenba v oboch tuneloch. Pre definitívny obklad tunelov bol ako najsilnejší zvolený tlakový typ obmurovky č. 10 so zosilnenými zvislými oporami. Obmurovka je z lomového kameňa, pričom bol obklad vybavený po spôsobe riadkového muriva.
Po vymurovaní hornej a spodnej klenby zakončili sa tunelové práce zriadením odpadového kanálu na odvádzanie vody z tunela. Dno spodnej klenby bolo zakryté vyrovnávajúcim betónom, na ktorý prišlo štrkové lôžko pre uloženie železničného zvršku.
V osových vzdialenostiach max. 50 m boli upravené v oporách tunela záchranné výklenky a to vždy na oboch stranách, aby dozorný personál a robotníctvo nebolo nútené prekračovať koľajnice pred blížiacim sa vlakom.

Robotníctvo a pracovné pomery
Celá stavba železnice spadala do obdobia vojnového, ktoré sa vyznačovalo ťažkosťami, prejavujúcimi sa nedostatkom pracovných síl, nedostatkom materiálu, neustálym zdražovaním miezd a hmôt, pomalosťou dodávok konštrukcii a materiálov, zásobovacími ťažkosťami.
Väčšina robotníkov pochádzala z blízkeho okolia. Cudzieho robotníctva bolo na stavbe zamestnané málo. Od roku 1941 boli firmy odkázané skoro výlučne na robotníctvo miestne. Veľký nedostatok sa javil najmä pri robotníkoch kvalifikovaných a pri remeselníkoch. Stav robotníctva bol po celý čas stavby vždy pod minimom. Oproti predpokladanému maximu 8850 robotníkov, dosahoval len 70-75% programom predpokladanej priemernej potreby. Maximálny stav zaznamenali v júni 1941 a aj ten bol len 6 020 robotníkov.
Nasledujúci mesiac (júl 1941), keď podľa programu mal byť najväčší počet osadenstva, klesol pre odchod na poľné práce priemerný mesačný počet robotníkov na 4100. Priemer za tri roky najintenzívnejších prác v období 1940-41-42 bol tak len okolo 3700 robotníkov.
Na úseku Prešov - Kapušany zamestnávala železničná správa v rokoch 1940-43 maximálne 800 až 1000 robotníkov. Priemerne mesačne tak na celej trate Prešov - Strážske robilo v roku 1939 2884, v roku 1940 5794, v roku 1941 6962, v roku 1942 6023 a v roku 1943 3770 robotníkov. Na mzdy robotníkov a povozníkov sa vydalo 265 mil.Ks.
Nedostatok robotníkov v roku 1942 sa riešil s Ministerstvom vnútra a s Ústredným úradom práce za zriadenia pracovných táborov (Hanušovce, Petič, Bysté, Nižný Hrabovec, Jarabá). Najkôr sa urobil pokus použiť na práce Židov, internovaných v pracovných táboroch. Pokus sa neosvedčil a pre nedostatočný pracovný výkon boli tábory po 5 mesiacoch znovu likvidované.
Ďalší pokus na úhradu nedostatku pracovných síl bol urobený zamestnaním asociálnych živlov. V táboroch na Petiči a v Bystrom pracovalo pod ostrým dohľadom dozorcov až 2000 ľudí. Tieto tábory sa osvedčili lepšie a udržali sa až do skončenia stavby.
K tomu roky 1941 a 1942 boli veľmi daždivé, takže ani polovica dní v týchto rokoch sa nemohla využiť sa prácu vonku.
Pracovné podmienky sa počas celého trvania stavby menili. Menila sa aj kolektívna zmluva, ktorá určovala pracovné a mzdové podmienky pre robotníctvo. Táto zmluve uzavretá medzi robotníkmi a Ministerstvom verejných prác bola obnovená šesťkrát.
Stavebné firmy pracovali so Stavebnou správou SŽ v Prešove, za najvyššieho dozoru Ústrednej správy železničnej. Pre ubytovanie robotníctva v blízkosti stavby, bolo postavených 39 drevených obytných domčekov (pre asi 4000 ľudí). Väčšina robotníctva sa stravovala samostatne. Pre ubytovaných robotníkov boli zriadené kuchyne.
Robotníctvo vojnovými pomermi zavinené ťažkosti v zásobovaní znášalo trpezlivo, zachovávalo dobrú pracovnú disciplínu a na stavbe železnice nevyskytol sa ani len pokus o stávku a ani iný pokus o narušenie pracovnej povinnosti.
Zdravotný stav robotníctva bol celkom dobrý. Veľké infekčné onemocnenia, ktorá bývali obvyklé pri hromadnom ubytovaní veľkého množstva ľudí, sa medzi robotníctvom nevyskytli.
Na ťažké pracovné pomery poukazuje, že na úseku Prešov - Kapušany bolo 57 úzarov, z toho 1 smrteľný a pri novostavbe Kapušany - Strážske 891 úrazov, z čoho bolo 260 ťažkých a 11 smrteľných.

Stavebné náklady
Výstavba železnice Strážske - Prešov a s ňou súvisiaca rekonštrukcia staníc v Strážskom, Kapušanoch a Prešove, ako i rekonštrukcia trate v úseku Lemešany - Prešov - Kapušany si vyžiadala celkové náklady asi 460 mil.Ks, so stavbou novej stanice v Prešove 500 mil.Ks.
V tejto sume sú zarátané aj výdavky, spojené s regulačnými prácami na rieke Ondave pri Nižnom Hrabovci a rieke Ladzinky v Kapušanoch, ako aj výstavba všetkých prívozných ciest na železničné stanice. Príspevky rezortu verejných prác MDaVP a Ministerstva hospodárstva na tieto práce nie sú od celkovej sumy odrátané.

Rekapitulácia výdavkov na stavbu železnice
  činnosť cena v Ks

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

 Práce projekčné a výdavky predbežné
Zariadenie stavenísk
Stavba železničného spodku
Oceľové konštrukcie mostov a viaduktov
Stavba tunelov
Položenie železničného zvršku
Zvrškový materiál
Stavby pozemné a vodárenské
Stavba prívozných ciest
Výkup realít a práv, odškodnenia
Zabezpečovanie zariadenia a výstroj trate
Rekonštrukcia tratí Kapušany - Prešov, Prešov - Kysak a stanice Strážske
Administratívne (osobné a vecné) výdavky železničnej správy
Príplatky na zvýšenie miezd a cien materiálu

1 530 000,-
9 800 000,-
195 820 000,-
27 600 000,-
22 040 000,-
10 060 000,-
15 400 000,-
16 690 000,-
5 500 000,-
4 380 000,-
5 990 000,-
46 590 000,-
13 380 000,-
85 310 000,-
  Celkový náklad na výstavbu železnice Strážske - Prešov

460 000 000,-

V dôsledku všeobecného zvýšenia cien materiálov a mzdy, ktoré sa vyskytli od roku 1939 do roka 1943, t.j. od času zadania jednotlivých stavieb podnikateľským firmám, zvýšil sa celkový rozpočet stavby o 85,31 mil.Ks.

Stavebniny
Ešte pred začatím stavebných prác na novej železnici podrobným sondovaním sa zistilo, že ani na trati, ani v jej blízkom okolí nie sú náleziská kvalitného stavebného kameňa. Železničná správa preto zistila a preskúmala už existujúce vzdialenejšie lomy.
Po zadaní stavby železnice podujímateľkým firmám boli im už dané k dispozícii jednotlivé, pre stavbu zadaného úseku dopravne najvýhodnejšie kameňolomy a nové náleziská kvalitného stavebného kameňa.
Na založenie a uvedenie do prevádzky alebo nových kameňolomov vynaložili podujímateľské firmy značné zriaďovacie náklady, ktoré si vyžadovali nielen vlastné zariadenie kameňolomov, ale aj vybudovanie k nim vhodných príchodov. Aby sa umožnil dovoz kameniva z kameňolomov na stavenisko príslušného stavebného úseku, vybudovali sa riadne automobilové cesty značnej dĺžky, alebo sa zriadili pracovné poľné železnice, alebo použili existujúce lesné železnice.
Pri betónovaní a murovaní objektov na všetkých stavebných úsekoch sa používal normálne portlandský cement z cementární Lietavská Lúčka, Ladca a Horné Sŕnie. Pri betónovaní za studeného jesenného a jarného počasia použil sa cement bauxitový z cementárne v Ladcoch.
Stavba trate bola pomerne dobre vybavená mechanizáciou. Pri stavbe novej železnice Kapušany - Strážske použili štyri stavebné firmy 89 km pracovnej železnice s 2215 vozíkmi, 49 parných a naftových rušňov, 23 betónových miešačiek, 42 osobných a nákladných aút, 70 čerpadiel, 47 elektromotorov, 24 spaľovacích motorov, 12 drvičov piesku. Stavebný odbor SŽ, ktorý staval trať Prešov - Kapušany mal 10 km pracovne železnice, 5 naftových rušňov, 110 vozíkov a 100 pracovných vozňov okrem iného bežného zariadenia.

Otvorenie trate
Trať sa pôvodne mala otvoriť 1.8.1943, ale železničná správa slávnostné otvorenie z technických príčin odložila na 5.9.1943. V tento deň bola novostavba slávnostne odovzdaná do prevádzky za účasti prezidenta republiky Dr. Jozefa Tisu, členov vlády a ďalších činiteľov politického, hospodárskeho a kultúrneho života.
Osobná a nákladná doprava na novej trati podľa doplneného cestovného poriadku bola otvorená 6.9.1943. S platnoťou od 10.9.1943 bola zastavená autobusová doprava na linke SŽ Prešov - Vranov n/Topľou - Humenné.

Prvé známky so železničnou tematikou, ktoré vyšli na Slovensku je štvorznámková séria venovaná výstavbe trate Prešov - Strážske. Známky vydala 5.9.1943 poštová správa. Navrhol ich R.Barányi, graficky upravil J.Roubal. Vytlačené boli hĺbkotlačou na papieri s priesvitkou. Ako dominujúce námety boli použité kostol sv.Mikuláša v Prešove, parný rušeň, portál strážčanského tunela a hanušovský viadukt. Nechýba priložená mapka trate, okrídlené koleso a slovenský štátny znak.

Otvorená trať Prešov - Strážske bola dlhá 62 km, z toho 52,227 km pripadlo na novostavbu (vlastná trať Kapušany - Strážske 49,77334 km, spolu s 1,200 km spojkou na Pusté Čemerné a 1,254 km spojkou na Trebišov) a 10,026 km na rekonštrukcia trate Prešov - Kapušany.
Nová železnica mala byť len začiatkom zlepšenia dopravných pomerov východného Slovenska. Po jej odovzdaní sa začalo pracovať na plánoch železnice Nižný Hrabovec - Stropkov - Vyšný Svidník. Jej stavba sa však už neuskutočnila.
Výnosom MDaVP č.Ž 12/832-ÚSSŽ/3-1944 z 30.9.1944 bola pre nerušené úradovanie Stavebná správa SŽ v Prešove presťahovaná do Nového Mesta nad Váhom. Jej dočasné sídlo bolo zrušené dňom 1.11.1945. Stavebnú správu ČSD v Prešove sa zrušila dňom 1.11.1945 na základe výnosu Povereníctva dopravy č.P-341-ÚSS/3-1945 z 2.11.1945.

Trať a koniec 2.svetovej vojny
Krátko po otvorení trate prišli vojnové udalosti a ustupujúca nemecká armáda v niektorých miestach trať, budovy, mosty a tunely totálne zničila. U oboch tunelov s tlakovým nadložením bola tunelová rúra vo vnútri tunela zničená a uvoľnená zemina z nadložia ju zavalila. V teréne nad tunelom sa objavili lieviky značnej veľkosti.
Pre nedostatok cementu, železných konštrukcii a ostatných surovín sa začalo s opravnými prácami až neskôr (VP 31.5.1945). Dlhodobý nedostatok potrebného materiálu, pracovných síl, dopravných a iných prostriedkov spôsobil, že sa trať nezačala opravovať provizórne.
Hoci rekonštrukcia trate nebola zahrnutá do dvojročnice, vláda ČSR dala súhlas Povereníctvu dopravy, aby trať bola dokončená v 1947. Vďaka železničnej správe, staviteľským firmám, robotníkom a inžinierom celá trať bola obnovená 30.11.1947, keď bol odovzdaný do prevádzky úsek Pavlovce - Hanušovce nad Topľou zastávka.

Pramene:
Strana vytvorená : 15. I. 2001
Strana aktualizovaná : 11. X. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť