Závaly tunelov

Na našich stavbách prišlo k zavaleniu niekoľkých tunelov, pri ich stavbách, ale aj po ich výstavbe za železničnej prevádzky. Najväčší počet tunelových závalov bol ale spôsobený umelými deštrukciami pri ústupe nemeckých vojsk z územia Slovenska.
V roku 1944 a 1945 boli takto zavalené takmer všetky tunely na hlavných aj vedľajších tratiach. Z celkového počtu 71 železničných tunelov, bolo poškodených 31. Najväčšia skaza sa prejavila na portáloch a priľahlých tunelových pásoch, ktoré boli koncovými náložami vyhadzované a ničené. Bolo zničených 47 portálov a približne 1800 bm tunelového ostenia, z ktorých pri obnove muselo byť vyvezených asi 130 tisíc m3 horniny a zničeného ostenia.

súčasná trať ŽSR
 poškodené tunely počas 2. sv. vojny
116
 Jablonický
145
 Bralský, Štubniansky
153
 Neresnický
160
 Kriváň, Píla
162
 Zlatniansky
170
 vetracia šachta Čremošnianskeho
171
 Skalica, Hrenca I, Blaufuss
173
 Telgártsky, Hronský, Besnický, Jarabský I, Jarabský II, Stratenský, Hamrický, Mlynecký, Gelnický
175
 Oždiansky
180
 Ťahanovský, Margecanský, Štiavnický, Kraľovanský, Strečno I, Strečno II, Strečno III
181
 Thurzovský
191
 Lupkowský
193
 Nemcovský, Strážčanský

Najhoršia pri ničení tunelov bola tá okolnosť, že pred výbuchom boli do tunela zatlačené rušne, vagóny naložené výbušninami alebo inými hmotami. Podľa zistenia bolo týmto spôsobom rozbitých 5 rušňov a 90 vagónov. Súčiastky týchto vozidiel dovršovali pri výbuchu skazu, ktorú v tuneloch spôsobila vlastná explózia. Explóziou bola nielen rozbité murivo tunelu, ale rozdrvila sa i hornina, v ktorej bol tunel postavený. Hornina sa uvoľnila a zrútila sa do tunelu. Týmto spôsobom povstali veľké priestory a to buď po stranách za oporami, alebo nad klenbou vo forme veľkých komínov.

Druhy závalov v tuneli podľa polohy v pozdĺžnom smere
predportálový (zával horniny v tunelovom predzáreze), portálový (zrútenie portálu), priportálový (zrútenie tunelových pásov pri portáli), vnútorný (zrútenie pásov vnútri tunela)

Ak deštrukciami vznikli väčšie vývaly hornín, tieto boli súčasne s murovaním tunelovej rúry vyplnené domurovaním až do horniny, alebo bol nad klenbou urobený len ochranný roznášací pás z kamennej rovnaniny na výšku 1 až 2 m a zvyšok v zdravej skale bol ponechaný bez výplne.

Obnova zavaleného tunela

Pri umelom poškodení bol utrpel nielen tunel, ale i jeho oporné múry na oboch stranách tunelovej rúry. Odstraňovanie uvoľnenej horniny z tunelov a zo zárezov bolo najťažšou a najdrahšou prácou. Podľa odhadov bolo vyvezené 130 000 m3 uvoľnenej zeminy, t.j. asi 20 000 vagónov. Táto práca bola nielen najťažšia, ale i nebezpečná. Nedalo sa totiž vopred predpokladať, že všetky nálože explodovali, niektoré zostali nevybuchnuté a explodovali až pri odstraňovaní horniny, keď sa na ne narazilo. Ďalšie nebezpečie práce spočívalo v tom, že sa nedalo vopred predpokladať, či pri odoberaní zosunutej zeminy alebo skaly sa ďalšia časť nezosunie. Pri uvoľňovaní zavalených zárezov záležalo veľa aj na počasí. Za suchého počasia zemina dobre držala v prirodzenom sklone, ale ak nastal odmäk alebo veľké dažde, zmäknutá zemina sa už neudržala a zosunula sa. Viackrát zasypala dole pracujúcich robotníkov, o život prišlo 5 robotníkov. Pri oprave tunelu Kriváň sa objavili jedného dňa nad pracoviskom 4 nemecké lietadlá, ktoré zhodili na pracujúcich robotníkovi bomby. Nálet si vyžiadal 14 ľudských životov.

Práce s rekonštrukciou zavalených tunelov patria k najťažším, pretože je potrebné

Práce musia byť i pri ťažkostiach a nebezpečnosti urobené čo najrýchlejšie, pretože od ich ukončenia závisí u neúmyselných závalov možnosť pokračovania ďalej v stavbe a u úmyselných závaloch obnovenie dopravy v tuneli a tým i umožniť dopravu na úsekoch trate, na nich ktorej tunel leží. Pri rekonštrukcii sa najprv odstránila spadnutá hornina, ktorou bol tunel zavalený a vlastný tunel sa opravil len provizórne. Za skruže, zhotovené z ohnutých koľajníc, alebo drevených rámov, zatiahlo sa pozdĺžne šalovanie, ktoré zabraňovalo pádu uvoľnenej skaly na koľaje. Tam, kde tunel bol poškodený z veľkej častí a nedalo nádeje, že bude skoro opravený, tunel sa vyradil z prevádzky do doby, kým sme ho definitívne neopravili zriadením nových klenbových pásov a nových portálov s príslušnými opornými murivami v priľahlých zárezoch. Takto bol opravený Thurzovský a Strečniansky tunel v ľavej koľaji. Na iných miestach pri jednokoľajnej trati, na ktorej prevádzka nemohla byť vyradená na dlhú dobu, ktorú si vyžiadala oprava tunela, bola postavená časť novej trate, ktorá tunel obišla. Týmto spôsobom bol opravený tunel Ťahanovský a Lupkowský.
Zavalené tunely boli v rokoch 1945 a 1946 obnovené väčšinou podľa pôvodných tunelových obmuroviek a s rovnakým tvarom, ako pred závalom. Keďže tu išlo len o rozrušenie portálov a niekoľko pásov v ich blízkosti, pričom hornina nad obmurovkou v podstate bola len nepatrne rozrušená, postupovalo sa pri obnove čisto tunelársky. Ako prvá bola vždy prerazená smerová štôlňa zavaleným tunelom. Z nej sa postupovalo obvykle modernou rakúskou metódou až do úplného vymurovania poškodeného miesta.
Poškodené tunely opravovala železnica svojimi zamestnancami, alebo túto prácu zadávala súkromným firmám. Červená armáda pomohla opraviť a uviesť do zjazdného stavu 3 tunely (dva na trati Šomošová - Vrútky a Lupkowský).
Pri opravách tunelov sa spotrebovalo najviac zo všetkých stavebných hmôt dreva, najmä guľatiny. Stavebné náklady podľa odhadov predstavovali asi 43 850 000 Kčs.

Pramene:
Strana vytvorená : 26. XI. 2001
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na koľajových tratiach na Slovensku