Tunel pod kanálem La Manche

Pondělí 14. listopadu 1994 zůstane v historii zapsáno jako den, kdy na trasu mezi Paříží a Londýnem vyjel první pravidelný vlak určený pro veřejnou dopravu. Zkušební provoz v tunelu byl za účasti představitelů zúčastněných států zahájen 6. května téhož roku a 1. června projel z Anglie do Francie první nákladní vlak vezoucí automobily do Itálie. Tunel pod kanálem La Manche - Eurotunel, označovaný za stavbu století, jejíž stavební náklady dosáhly částky 11 miliard liber, připoutal Spojené království pevně k evropskému kontinentu. Ode dne, kdy se do křídového podloží na anglickém i francouzském pobřeží zakousla obří rypadla, do dne, než vyjel z tunelu první pravidelný vlak, uplynulo bez jediného měsíce přesně sedm let.
První návrh na stavbu tunelu pod kanálem La Manche vyšel z iniciativy university v Amiensu v roce 1750. Další, z roku 1802 od francouzského inženýra Alberta Mathieua, pochází také ještě z doby před érou železnice dopravu měly zajišťovat koňské potahy. Přestože byl takový plán v tehdejší době značně utopický, vzbudil i Napoleonovu pozornost a stal se výzvou pro inženýry i mnoho dalších podnikavců. Problémy stavby tunelu nebyly totiž jen technické, ale také politické (neustálé obavy Angličanů z možně invaze Francouzů) a hospodářské (financování tak rozsáhlé a náročně stavby přesahující rámec možností jednoho státu).
Další návrhy na stavbu tunelu, už s uvažováním železniční dopravy, pocházejí od francouzských inženýrů z let 1834, 1851, 1856 a 1867. Vzhledem ke kouři a páře parních lokomotiv představovala otázka ventilace nerozlousknutelný oříšek. Ale s postupujícím uplatňováním elektřiny se dalo předpokládat, že jí poháněné lokomotivy vyřeší tento velký problém samy. Mezitím byly vyvinuty také výkonnější vrtací stroje. Provedený geologický průzkum s velmi příznivými výsledky byl dalším přibližujícím krokem.
Další iniciativa vzešla z druhé strany - návrh vypracoval anglický vojenský inženýr. V roce 1878 byly v Sangatte a 1880 u Doveru provedeny průzkumně vrty. Práce spěšně pokračovaly až do roku 1883, kdy byla z ryze politických důvodů stavba zastavena. Z každé strany se vyrazilo asi 2000 m štoly o průměru 2 m. Dvě světově války a razantní rozvoj letecké a silniční dopravy po desítky let vzdalovaly myšlenku tunelu od jejího uskutečnění. Vážněji se o ní začalo znovu diskutovat až v šedesátých letech našeho století, v napjatě politicko-hospodářské situaci však plány opět ztroskotaly. Při jednom z pokusů bylo už dokonce vykopáno 380 m tunelu. Vstupy do započatých tunelů z minulého i tohoto století jsou dodnes viditelné u Doveru.
V sedmdesátých a osmdesátých letech se uvažovalo také o několika mostních variantách, které však byly vždy mnohem dražší než stavba tunelu. Nejpozoruhodnější a nejnákladnější záměr tehdejší doby navrhoval překlenutí průlivu kombinací mostů, umělých ostrovů a tunelů.
Konečně bylo 21. ledna 1986 rozhodnuto ve prospěch projektu francouzsko-britského konsorcia France Manche Channel Tunnel Group, jako nejlevnějšího ze čtyř projektů, které se dostaly do nejužšího výběru.
Projekční příprava trasy a profilu tunelu proběhla etapově. Nejprve bylo provedeno velké množství nejrůznějších zkoušek pro určení nejvhodnějších parametrů ventilačního zařízení, trakčního vedení a dalších zařízení ovlivňujících profil tunelu. Geologickým průzkumem průlivu i pobřeží bylo zjištěno, že trasa prochází v 90 % své délky vrstvou velmi málo propustného křídového slínu o tloušťce 20 až.35 m. Proto bylo možně razit tunel v hloubce 100 m pod hladinou moře a průměrně 40 m pode dnem průlivu bez zvláštních opatření proti průsaku vody.
Profil trasy je tvořen třemi tunely kruhového průřezu - dvěma jednokolejnými hlavními o průměru 7,6 m s osovou vzdáleností 15 m a středním služebním o průměru 4,8 m. Hlavní tunely jsou se služebním propojeny ve vzdálenostech 375 m (odpovídá délce vlakově sekce) pomocnými příčnými tunely o průměru 3,3 m a ve vzdálenostech 250 m kanály vzduchotechniky o průměru 2,0 m pro vyrovnávání tlaků v hlavních tunelech. Tunely byly budovány novou rakouskou metodou. Pro pohyb ve služebním tunelu byla zkonstruována speciální silniční vozidla (od firmy Mercedes).
Tunel mezi terminály ve Folkestonu a Coquelles má délku 49 354 m, z toho 37 937 m leží pod mořem; úsek pod pevninou je na anglické straně dlouhý 8 152 m a na francouzské 3 265 m. Směrově a sklonově poměry trasy tunelu odpovídají návrhově rychlosti 200 km/h. Minimální poloměr ve směrových obloucích je navržen 6000 m (původní návrh 4200 m), v zakružovacích obloucích u změn sklonu 15 000 metrů; maximální sklon je 9 promile. Největší převýšení v obloucích je pouze 50 mm; při rychlosti 160 km/h to je o 22 mm měně, než by mělo být pro vyrovnání odstředivé sily. Tolerance polohy koleje jsou povoleny v mezích ± 4 až ± 6 mm ve vodorovném směru a ± 7 mm ve svislém směru.
Přibližně ve třetinách podmořské části tunelu jsou dvě dvojité kolejové spojky. Spojka pro rychlost 60 km/h s úhlem křížení 11,3° (poměr 1:5) je dlouhá 166,634 m. Minimální poloměr v srdcovce z lité manganově oceli je 642 m. Spojka je uložena na dřevěných pražcích s běžným francouzským upevněním. Z důvodu aerodynamického oddělení obou tunelů je spojka podélně rozdělena párem masivních ocelových dveří, každých o hmotnosti 72 t.
Hlučnost vlaku během jízdy nesmí překročit 80 dB - s tím souvisí i konstrukce a provedení železničního svršku. O typu železničního svršku se dlouho vedly diskuse - nakonec byly použity kolejnice UIC 60 upevněné na prefabrikované, dodatečně zabetonované podkladní bloky, uložené v pryžovém obalu tloušťky 12 mm. Kolejnice jsou upevněny pomocí pružných svěrek Nabla nebo Pandrol.
Pro optimální vedení vlaků je použit automatizovaný systém řízení pomocí počítačově techniky. Vlakově zabezpečovací zařízení je stejně jako u vlaků TGV , tratové zabezpečovací zařízení umožňuje přenos informací na lokomotivu a automatické ovládání její rychlosti. Tunelová trať i oba terminály jsou elektrizovány střídavou proudovou soustavou 25 kV/50 Hz.
,Již na přístupových cestách k terminálům je oddělena osobní a nákladní silniční doprava. Osobní automobily, auta s karavany a autobusy jsou směrovány do turistického terminálu, kde po odbavení a roztřídění podle výšky vozidla najíždějí na určené nakládací rampy. Zcela oddělen na druhé straně nakládacích kolejí je terminál pro kamiony.
Automobily mohou projet Eurotunelem pouze naložené na železničním voze. Způsob placení, kontroly a celního odbavení je velmi jednoduchý. V případě negativní kontroly na výbušniny je auto vpuštěno na nástupiště, ze kterého podle pokynů obsluhy najíždí rampami na dvoupodlažní vozy, automobily vyšší než 1,85 m a karavany se převážejí na jednopodlažních vozech. Na jednu vlakovou soupravu lze naložit až 120 automobilů. Je-li vlak plný, jsou železniční vozy od sebe automaticky izolovány protipožárními přepážkami. Pohyb průvodčích i cestujících ve vlakové soupravě je však možný. Cestující mohou během jízdy zůstat ve svém vozidle. Výjezd je stejně jednoduchý, pouze výjezdové rampy ze železničních vozů jsou tentokrát vpředu. Bez jakýchkoliv dalších formalit lze pokračovat v cestě na druhém břehu průlivu, avšak po opačné straně vozovky.
Autobusová doprava je v současnosti tak rozšířená, že byly navrženy speciální plošinové (jednopodlažní) vozy pro přepravu autobusů, které slouží též pro přepravu karavanů a automobilů vyšších než 1,85 m. Průjezd tunelem probíhá za stejných podmínek jako u osobních automobilů, stejně je možně zůstat ve vozidle nebo vystoupit. Jednopodlažní vozy jsou ve druhé části vlakové soupravy a pojmou až 12 autobusů a 15 vyšších vozidel nebo karavanů.
Plošinové vozy, přepravující kamiony (nákladní automobily) jsou mnohem jednodušší než vozy pro osobní automobily, resp. autobusy. Řidiči kamionů musí vozidlo během jízdy opustit a stráví cestu ve zvláštním klubovém voze na začátku vlaku, navrženém podle vzoru vložených vozů italské vysokorychlostní soupravy ETR 500.
Pro motocyklisty a cyklisty jsou navrženy speciální vozy, které však budou zavedeny do provozu také až v roce 1995. Přeprava pěších turistů mezi terminály není možná. Do budoucna se uvažuje o oddílech i pro pěší turisty.
Eurostar se jmenuje vysokorychlostní vlak, který jezdí od roku 1994 mezi Paříží a Londýnem, resp. mezi Londýnem a Bruselem. Eurostar projíždí tunelem pod kanálem La Manche, ale nepatří společnosti Eurotunel. Provoz je zajišťován britskými ( BR ), francouzskými ( SNCF ) a belgickými ( SNCB ) železnicemi a představuje první přiklad vysokorychlostního vlaku na evropské bázi. Nejrychlejším dopravním prostředkem mezi Paříží, Londýnem a Bruselem bylo dosud letadlo. S uvedením Eurotunelu do provozu se však vlak Eurostar stává vážným konkurentem.
Společnost ENS (European Night Services) bude provozovat noční vlaky využívající tunelu. Tyto vlaky nebudou zajišťovat spojení Paříže nebo Bruselu s Londýnem, ale spojení velkých měst Velké Británie (Glasgow, Swansea, Plymouth, Bristol) s Paříží či Bruselem a na druhé straně spojení velkých západoevropských měst (Amsterdam, Dortmund, Frankfurt n. M.) s Londýnem. Objednaný vozový park lůžkových a lehátkových vozů představuje 139 kusů britské, francouzské a belgické dráhy v lednu 1990. Soupravy postupně vyrábí mezinárodní konsorcium Trans Manche Super Train Group, složené ze sedmi firem tří zúčastněných zemí.
Vlaková souprava Eurostar má 2 koncové hnací a 18 vložených vozů. Její délka je 394 m, hmotnost 793 t a nabízí 794 míst k sedění, z toho 210 v 1. třídě a 584 ve 2. třídě. Hnací vozidla jsou třísystémová vyhovující střídavě proudově soustavě 25 kV/50 Hz (výkon 14 000 kW) i stejnosměrným 3 kV (výkon 7 200 kW) a 750 V (výkon 4 300 kW). Souprava je vybavena telefonními automaty pro spojení s celým světem, ty však v tunelu nefungují. Pro přímě vlaky "TGV Transmanche", které by měly od roku 1996 zajišťovat spojení Edinburgu, Manchestru, Birminghamu a Liverpoolu s Paříží nebo Bruselem, se uvažují zkrácené soupravy.
Kyvadlově vlaky jezdí od 22. prosince 1994 výhradně mezi terminály Folkestone a Coquelles (Calais). Vlakové soupravy by měly být složeny ze dvou sekcí po 14 vozech, každá o délce 375 m: v první sekci dvoupodlažní vozy pro přepravu osobních automobilů), ve druhé jednopodlažní vozy pro přepravu autobusů, aut s karavany apod., jejichž uvedení do provozu se však pro technické problémy opozdilo. Na obou koncích každé sekce jsou nakládací vozy. Tyto železniční vozy pro přepravu silničních vozidel mají větší obrys, odpovídající pouze Eurotunelu. Šestinápravové lokomotivy řady 90 řazené na obou koncích vlaku mají výkon 5 000 kW a celkovou hmotnost 126 t. Jejich obrys odpovídá průjezdným průřezům železničních správ BR i SNCF a jsou dvousystěmové: pro stejnosměrnou proudovou soustavu 750 V i střídavou 25 kV/50 Hz. Blíže o nich psala ŽELEZNICE 1/1994.
Kyvadlové vlaky pro přepravu kamionů, které zatím jezdí přes den ve třicetiminutových a v noci v hodinových intervalech, mají 28 vozů délky 19,3 m, 4 nakládací vozy a "klubový vůz" pro řidiče. Celková délka vlaku je téměř 800 m, hmotnost na nápravu nesmí překročit 22 t. Na každý vůz lze naložit jeden kamion do celkové hmotnosti 44 t, výšky 4,2 m, šířky 2,6 m a délky 18,35 m.
Lokomotivy BR řady 92 (viz ŽELEZNICE 5/1994) a SNCF řady 22200 TTU dopravují běžně nákladní vlaky, které v počtu asi 6 párů denně vozí především nová auta, návěsy a kontejnery.
Doba jízdy kyvadlovým vlakem mezi terminály Folkestone a Coquelles trvá 35 minut, z toho je 26 minut pod mořem; naložení a vyložení trvá asi 30 minut, u kamionů asi o 15 minut déle. Za plného provozu má být interval kyvadlových vlaků 15 minut, u vlaků s kamiony 20 minut. Pro srovnání: přeprava trajektem trvá asi 160 minut, z toho cesta přes průliv 75 minut; přeprava vznášedlem je trochu rychlejší - asi 110 minut, z toho cesta přes průliv 35 minut.
Na trase mezi Paříží a Londýnem jede vlak Eurostar na francouzském území po trati TGV Nord rychlostí až 300 km/h, v tunelu a na tratích BR do Londýna nejvýše 160 km/h. Na této trase není žádná zastávka - novým nádražím Lille-Europe soupravy projíždějí stejnou rychlostí jako tunelem. Vzdálenost 499,5 km mezi Paříží (Gare du Nord) a Londýnem (nádraží Waterloo) překoná vlak Eurostar přesně za 3 hodiny. Až bude v Anglii postavena nová trať mezi tunelem a Londýnem, zkrátí se tato doba na dvě a půl hodiny. Terminálem v Londýně bude potom nádraží Saint Pancras. Současný nejrychlejší čas mezi Paříží a Londýnem dosažitelný klasickou kombinací vlaku a trajektu je 5 h 25 min.
Mezi Belgií a Velkou Británií budou soupravy, vyjíždějící z nádraží Brusel-Midi, využívat stávající trať; od francouzských hranic pak vysokorychlostní trať TGV - Nord. Přitom zastaví na nádraží Lille-Europe, projedou tunelem do Anglie a dále stejnou cestou do Londýna. Tato trasa bude trvat 3h 15 min. Také v Belgii je třeba postavit novou trať, která spolu s novou tratí v Anglii umožní zkrátit dobu jízdy nejvýše na 2 h 10 min.
Za plného provozu Eurotunelu se uvažuje denně 20 párů vlaků Eurostar na trase Paříž- Londýn a 15 párů vlaků na trase Brusel - Londýn. Na počátku provozu byla pravidelná doprava omezena požadavky bezpečnostní komise na 8 vlakových souprav za hodinu v každém směru. Jízdní řád ze 14. listopadu 1994 nabízel 2 páry vysokorychlostních vlaků Londýn Paříž, 2 páry Londýn - Brusel a 1 pár Londýn - Lille po sedm dní v týdnu.
Zpáteční jízdenka na vlak Eurostar Londýn - Paříž nebo Londýn Brusel stojí 155 liber nebo 645 Fr pro 2. třídu a 195 liber či 810 Fr pro 1. třídu, včetně povinné rezervace a občerstvení. Jednoduchá jízdenka stojí polovinu. Lze si také zakoupit zlevněnou jízdenku v ceně 95 liber (395 Fr), ale nejméně 14 dní předem a bez možnosti ji vrátit nebo vyměnit. Platí zde i různé další slevy - například držitelé průkazu FIP nebo kupónového sešitku FIP s platnými jízdenkami BR a SNCF nebo SNCB si mohou v kterékoliv prodejně, pověřeně prodejem jízdenek Eurostar, zakoupit zlevněnou jízdenku za 208 Fr pro 2. třídu, popř. 391 Fr. pro 1. třídu; v této ceně je místenka. Jízdně se platí v měně země, kde se nachází prodejní místo.
Zahájením provozu v tunelu byl uskutečněn nejen dávný sen o spojení britských ostrovů s kontinentem, ale také další krok v budování sítě moderních železničních tratí spojujících významná hospodářská centra západní Evropy. Přestože zbývá vybudovat ještě navazující úseky vysokorychlostních tratí v Anglii a Belgii, lze zde již nyní cestovat vlakem 21. století.

Ivan Novák, Helena Špačková (ŽELEZNICE 3/95)

Pět let Eurotunelu
JITKA HABIGEROVÁ - Sedm let úsilí o vybudování nejdelšího podmořského tunelu na světě se blížil k dovršení. Na místo trati úzkokolejky, po níž se vozil materiál do tunelu, se ukládá nové betonové dno. Ponese širší železniční trať se standardním rozchodem, po níž pojedou vlaky rychlostí 160 km/h. Na trati dlouhé 96 km bude umístěno více než 300 tisíc pryžových tlumičů otřesů. V terminálu ve francouzském Callais se připravují mohutné lokomotivy, které potáhnou vlaky dlouhé více než 800 metrů.
Konečně může 6. května 1994 začít velká zkouška. Její Veličenstvo královna Alžběta II. nastupuje do luxusního vlaku EuroStar v Londýně a tunelem přijíždí do francouzského Callais. Její Veličenstvo přijímá francouzský prezident. Po slavnostním přestřižení pásky odjíždějí, aby se společně projeli vlakem. Nejen že prvními pasažéry Eurotunelu jsou někdejší protivníci, ale ukazují světu image nového Evropana, člověka, který kdysi tak nepřekonatelné bariéry dokáže překročit s grácií a šarmem. Dílo se podařilo! Ceremonie utichají a s nimi pozornost médií i zájem veřejnosti.
Počáteční využití tunelu zdaleka nedosahuje očekávání. Kritikové nákladů na Eurotunel, jež dosahují téměř 21 miliard dolarů, jsou opět na válečné stezce. Po necelých dvou letech oznámila média do světa zprávu, které se vedoucí projektu nejvíce obávali. V tunelu došlo k neštěstí. Dne 18. listopadu 1996, osmnáct kilometrů od francouzského vjezdu, zachvátil nákladní soupravu, směřující do Anglie, požár.
Cestující, uvěznění téměř půl hodiny v dusivém dýmu, poslepu hledají záchranu v servisním tunelu. Požár je tak intenzivní, že promění náklad kamionů v beztvaré balvany roztavené oceli. Osm ze 34 členů posádek na nákladním vlaku je postiženo vdechnutým kouřem a vážně poškozen je i tunel.
Údajně nejbezpečnější tunel na světě se ocitl na kolenou. Rozpoutává se bouřlivá debata. Eurotunel je uzavřen. Téměř 500 metrů železniční trati a 50 metrů železobetonového obložení je poškozeno a musí být vyměněno. Nehoda způsobila škody odhadované na téměř 100 milionů dolarů a patří tak mezi nejdražší železniční neštěstí na světě.
Nikdo nebyl vážně zraněn, důvěra veřejnosti je však otřesena. Vedení Eurotunelu se dostává do defenzívy. Dvanáct hodin po nehodě už ani jeden člověk nezůstal v nemocnici, a to přitom pouhých 100 metrů od nich řádil požár dosahující 1500oC. To by byla při havárii na dálnici, ztroskotání trajektu nebo leteckém neštěstí vyloučená věc. Za 17 dní uspořádá vedení Eurotunelu nácvik evakuace, který by měl posílit důvěru veřejnosti k bezpečnosti tunelu. Navzdory katastrofě je provoz tunelu obnoven během několika týdnů. Požárem těžce poškozený železniční tunel však zůstává šest měsíců uzavřen, aby se opravila poškozená trať. Nákladní přeprava je obnovena 15. června, téměř sedm měsíců po nehodě.
Nikdy nezůstane zapomenuto úsilí 13 000 lidí, kteří tento architektonický div světa stvořili. Je postavena i pamětní deska dělníkům, kteří při stavbě Eurotunelu ztratili životy. Tisíce dělníků byly při stavbě odloučeny od rodin a od světa venku. Byli tací, kteří říkali: Na zisku nesejde. Nejdůležitější je, jaký z toho budou mít užitek naši potomci.
Terminálem dnes projedou tisíce cestujících. Podmořská cesta, která po staletí vyvolávala útrpnost, se stala něčím normálním. Je to něco nepředstavitelného, když je člověk Brit a chce se z ostrova dostat. Dříve to šlo jedině lodí nebo letadlem. Dnes se dá jet vlakem. Je to jedna z největších staveb našeho století. To, co se zdálo nemožné, je výzva, kterou technika a dokonalost mohou překonat. Mezi svými pasažéry dnes vlaky vozí i něco nejcennějšího. Svobodnou výměnu nových myšlenek.

(Zpracováno z archivu autorky; zdroj ČD, Datum poslední modifikace: 30-04-99 Upravil Mejzlík)

Strana vytvorená : 05-VI-2000 Posledná aktualizácia : 09-XII-2007