Pamätná železnica
Spomíname na udalosti minulých desaťročí
IVAN KAMENIEC

Pred štyridsiatimi rokmi prešiel prvý vlak po trati Červená Skala – Margecany. Stavba, ktorá bola dejiskom veľkých štrajkov a ťažkých sociálnych zápasov. Tu prechádzala tvrdou skúškou sila robotníckej jednoty a solidarity

V nedeľu 29, júla 1939 sa vydal na prvá cestu vlak po novej železnici z červenej Skaly do Margecian. Na otvorení trate sa zúčastnili mnohí oficiálni hostia - ministri, poslanci, senátori, vysokí štátni úradníci, novinári a ďalší predstavitelia slovenského verejného a politického života. Predniesli sa tam slávnostné prejavy, posielali pozdravné telegramy. Sviatočné a oficiálnou politickou pozlátkou obalené ovzdušie otvorenia tejto nesporne dôležitej železničnej trate však nemohlo zastrieť skutočnosť, že práve táto stavbe sa stala miestom nesmierne tvrdých sociálnych zápasov slovenského robotníctva v prvej polovici 30. rokov.

Náročné technické dielo

Stavba železnice Červená Skala - Margecany bola podmienená strategickými i hospodársko-sociálnymi dôvodmi. (V kraji, ktorým železničná trať viedla, sa nachádzalo okolo 550 piliarskych, hutníckych a banských podnikov.) Stavba železnice bola v plánoch už od vzniku Československej republiky, no s jej realizáciou sa začalo - po viacerých - odkladoch a ťažkostiach, z ktorých vytĺkali slovenské buržoázne strany politicky kapitál - až v roku 1930, keď sa vykonali prípravné práce. S vlastnou stavbou. železnice sa začalo na jar 1931 razením tunela pri Telgárte (Švermovo).
Stavba železničnej trate z Červenej Skaly do Margecian bola veľmi ťažkým technickým problémom. Nádherný horsky kraj, ktorým trať prechádzala, kládol na stavbárov veľké nároky. Trať bola 93,8 km dlhá, s výškovým rozdielom 614 m. Premiestnilo sa na nej temer 3 milióny kubíkov zeminy, vybudovalo 9 tunelov o dĺžke 3,8 km, okolo 300 mostných objektov a viaduktov. Položilo sa na nej 117 km koľajníc.

Ťažké životné podmienky robotníkov

Na stavbe pracovalo spolu asi 10 000 robotníkov - jednak z krajov, kadiaľ trať prechádzala, jednak z celého Slovenska, ktorých tam priviedla nádej získať nejakú prácu. Robotníci bývali za veľmi zlých sociálnych podmienok v drevených barakoch, stanoch, zemľankách i okolitých kolibách. Stravovali sa v kantínach a v príležitostných hostincoch, kde museli kupovať za premrštené ceny základné životné potreby. Deväť stavebných firiem poverených výstavbou železnice sa snažilo na nej čo najviac zarobiť - v prvom rade na úkor robotníctva. Úsporné opatrenia síce priniesli 50-miliónový efekt, no zároveň na stavbe došlo k šiestim smrteľným pracovným úrazom. Tieto skutočností, ako aj bezohľadné vykorisťovanie robotníkov zo strany podnikateľov, využívajúcich veľkú ponuku pracovných síl a biedu miestneho obyvateľstva, vyvolávali na stavbe permanentné sociálne napätie, čo často vyúsťovalo do štrajkových bojov. Na ich čele stáli vždy komunisti a predstavitelia Červených odborov. Treba ešte pripomenúť, že stavba železnice prebiehala v rokoch, keď na Slovensku zúrila predtým nevídaná hospodárska kríza, ktorá svojimi so sociálnymi následkami kruto postihovala široké vrstvy tunajšieho obyvateľstve.

Proti nízkym mzdám

Už krátko po začatí stavby bod na jej prvom úseku v dňoch 12. a 13. júna 1931 štrajk na protest proti nízkym mzdám. Do štrajku sa zapojilo 348 robotníkov, ktorí žiadali zvýšenie miezd a obmedzenie pracovného času na stavbe na 10 hodín denne. Štrajk sa skončil úspešne. Hodinové mzdy sa zvýšili o 20 – 30 halierov, no robotníkom sa nepodarilo uzatvoriť ešte s podnikateľmi kolektívnu pracovnú zmluvu. Stavebné firmy časom výdobytky robotníkov prestali rešpektovať, svojvoľne znižovali dohodnuté hodinové mzdy, spoliehajúc sa znejme na to, že veľký nával nezamestnaných na stavbu odradí robotníkov od štrajku. Nestalo sa tak a 8. júne 1932 zastavilo na stavbe železnice prácu 2550 robotníkov, ktorých solidárne podporovali aj prítomní nezamestnaní.

Streľba a zatýkanie

Štrajk viedli predstavitelia KSČ (poslanec Valo), zástupcovia Červených, no aj sociálnodemokratických odborov. Prvé vyjednávanie medzi robotníkmi a stavebnými firmami sa skončilo neúspešne. Proti štrajkujúcim a prítomným nezamestnaným surovo zakročilo četníctvo, došlo k streľbe, pri ktorej bol usmrtený jeden robotník. Na násilie odpovedali štrajkujúci v noci z 8. na 9. júna búrlivými demonštráciami. Úrady povolali ďalších 83 četníkov, zatkli 20 i robotníkov a vodcov štrajku. Robotníci sa pokúsili svojich uväznených súdruhov vyslobodiť, zastavili vlak s eskortovanými, no boli rozohnaní opätovnou streľbou četníkov. Napriek spomenutým tragickým udalostiam sa aj tento štrajk skončil úspechom robotníctva. Solidaritou, odhodlaním a jednotným postupom štrajkujúcich i nezamestnaných prestrašení podnikatelia podpísali novú dohodu, podľa ktorej sa hodinové mzdy zvýšili v priemere o 10 - 25 %. Až potom, v dňoch 13. a 14. júna 1932 sa začalo na stavbe železnice opäť pracovať.

Solidarita so štrajkujúcimi

Udalosti na stavbe mali na Slovensku veľký ohlas. Zatiaľ čo buržoázna tlač písala o výtržnostiach robotníkov ma trati Červená Skala - Margecany, a celoslovenské vedenie KSČ vydalo protestné letáky a osobitné prevolanie, kde vyzývalo slovenských pracujúcich k solidarite s bojujúcimi robotníkmi. Už 10. júna boli na viacerých miestach Slovenska protestné štrajky. Na Krajinský úrad v Bratislave, na Ministerstvo vnútra a Ministerstvo spravodlivosti v Prahe prichádzali desiatky telegramov, listov a rezolúcií odsudzujúcich postup úradov proti štrajkujúcim. Je nesporné, že aj táto morálna pomoc prispela k víťazstvu bojujúceho robotníctva.
Štrajk na stavbe železnice Červená Skala - Margecany a roku 1932 bol významný nielen svojou mohutnosťou a úspešnosťou, ale aj tým, že v jeho rámci sa utvoril zdola jednotný bojový front komunistických, socialistických a nepartajných robotníkov - pod rozhodujúcim vplyvom KSČ. Tento pozitívny prínos štrajku zhodnotilo aj zasadnutie celoslovenského vedenia KSČ v Žiline v júni 1992. Žiaľ, vytvorenú jednotu sa nepodarilo natrvalo udržať, a to hneď využívali zamestnávateľské firmy na odbúravanie sociálnych vymožeností získaných v štrajku.
V júli a auguste r. 1933 na stavbe železnice opäť úspešne štrajkovalo asi 2000 robotníkov. Tento zápas, ktorý úrady kvalifikovali, ako "následok zásahu komunistickej strany" však nemal už iba sociálny, ale aj vyhranene politicky - protifašistický charakter. Politické požiadavky zreteľne vystupovali aj vo všetkých ďalších sociálnych bojoch robotníctva na tejto stavbe.

Četníci a štrajkokazi nepomohli

V roku 1934 komunisti, ktorí bolí v tom čase zahnaní do poloilegality, zorganizovali na druhom úseku stavby dva štrajky. Prvý sa začal v máji. Po neúspešnom rokovaní robotníkov na čele ktorých stáli Šmidke, Kubač a Fidlík, so zástupcami stavebných podnikov úrady povolali 128 četníkov, ktorí pomocou štrajkokazov z ľudáckych odborov štrajk zlomili. V dňoch 10.-20. augusta 1934 bol na trati ďalší štrajk, do ktorého sa zapojilo 2000 robotníkov: Táto akcia sa skončila úspešne: mzdy sa zvýšili asi o 10 %. Vo svetle výsledkov tohto štrajku sa ukázalo ako úplne nepravdivé demagogické tvrdenie agrárnických novín Slovenský východ, že vraj “komunisti berú ľudom možnosť zárobku, keď vyprovokovali politickú stávku". Opak bol pravdou boli to práve slovenskí komunisti, ktorí pomáhali robotníkom na stavbe železnice získať lepší zárobok a brániť sa vykorisťovaniu podnikateľov. Tým získali komunisti u miestneho obyvateľstva i tamojšieho stavebného robotníctva veľkú autoritu, na čo so znepokojením poukazovali aj štátne úrady.

Najmasovejší štrajk na Slovensku

V máji a júni r. 1935 prepukli na stavbe železnice znova veľmi ostré sociálne zápasy, vyvolané nízkymi mzdami, ktoré ledva stačili na krytie najnutnejších životných potrieb v závodných kantínach, kde ceny prudko stúpli. Robotnici sa pokúsili dohodnúť zvýšenie miezd s podnikateľmi ešte počas riadnej práce. Nepodarila sa to a preto 17. mája 1935 vstúpilo na IV. a V. úseku stavby do štrajku 2800 robotníkov. Do kanca mája sa k nim pridali robotníci a ďalších úsekov stavby a počet štrajkujúcich dosiahol 6700 osôb. Bol to najmasovejší štrajk robotníctva na Slovensku od začiatku veľkej hospodárskej krízy. Úrady odpovedali, ako už niekoľkokrát predtým, masovým terorom. Na stavbu bolo povolaných 500 četníkov, ktorí mali za pomoci ľudáckych odborárskych predákov zabezpečiť prácu štrajkokazov. Štrajkujúci robotníci a s nimi solidárni nezamestnaní však tomu zabránili, pričom došlo k ostrým potyčkám s četníkmi, ktorí použili obušky. Štrajkujúcim bola znemožnená schôdzová činnosť. Ich vodcovia, spolu s desiatkami robotníkov, boli zatknutí. Úrady nerešpektovali ani imunitu komunistických poslancov (Kubača, Valu a Fidlíka), ktorí prišli na miesto štrajku.
Na výzvu KSČ sa na celom Slovensku zdvihla vlna solidarity so štrajkujúcimi robotníkmi, ktorým sa posielali potraviny i finančné prostriedky. Aj túto materiálnu pomoc však úrady pomocou četníkov zhabali a teror ešte zostrili. Štrajkujúcich robotníkov doslovne vyhladovali. Úrady ani stavebné firmy nepristúpili na žiadne rokovanie o mzdách a štrajk 24. júna 1939 po viac ako mesačnom zápase, zlomili. ( Je príznačné, že na porážke štrajku sa osobne podieľal vtedajší minister železníc sociálnodemokratický politik Bechyně, ktorý pri slávnostnom otváraní železničnej trate Červená Skala - Margecany v júli 1936 mal jeden z hlavných prejavov.)

Úsek pohnutých revolučných bojov

Napriek porážke hol tento veľký a posledný štrajk na stavbe trate veľkým poučením pre KSČ a celú robotnícku triedu na Slovensku, Pod vedením komunistov sa v ňom podarilo zjednotiť robotníkov rôznej politickej i odborovej príslušnosti. Komunisti využili skúsenosti zo štrajku v ďalších sociálnych a politických zápasoch na Slovensku v druhej polovici tridsiatych rokov pri vytváraní jednotného protifašistického frontu.
So stavbou železničnej trate Červená Skala - Margecany, ktorej 40. výročie otvorenia, si v týchto dňoch pripomíname, je teda nerozlučne spojený aj pohnutý úsek revolučného robotníckeho hnutia na Slovensku.

(???, rok 1976 (?) )

Čo ukrýva záhadná šifra ?
Klub 179 priťahuje ľudí, ktorým padla do oka trať Banská Bystrica - Margecany
Ladislav JANDOŠEK

Trochu záhadná šifra je zakódovaná v názve Združe­nia priateľov železničnej trate Margecany - Banská Bys­trica. Klub 179, tak totiž pomenovali zakladatelia svoje združenie, získal číslicu 179 celkom prirodzene. Na za­čiatok prezradíme len toľko, že nejde o číslo trate. V plat­nom cestovnom poriadku má trať Banská Bystrica - Čer­vená Skala číslo 170 a trať Červená Skala - Margecany zase 175.
Klub sa zaregistroval ako občianske združenie v roku 1999. Jeho korene však siahajú trochu ďalej. To sa nám treba vrátiť do roku 1977, keď predseda klubu, in­špektor pre školenie na Inšti­túte vzdelávania a psycholó­gie vo Zvolene, vtedy výprav­ca, Mgr. Ján Demanko, kúpil strážny domček medzi Červe­nou Skalou a Heľpou v dezo­látnom stave. Spolu s ním zís­kal aj originálnu projektovú dokumentáciu stavby a rozho­dol sa, že domčeku vráti jeho pôvodný vzhľad z roku 1903, ktorý stratil pri prestavbe o 30 rokov neskôr.
Množstvo takýchto stráž­nych domčekov stálo pri tra­ti, a nielen tejto, prakticky v celom Rakúsko-Uhorsku. Stavali sa podľa jednotného projektu, jednej šablóny. Prízemná stavba s nízkou strechou, v nej dve miestnosti. Až do šesťdesiatych rokov slúžila ako príbytok železničiarom a ich rodinám. Ján De­manko má aj zoz­nam všetkých pre­došlých nájomní­kov, ktorí domček obývali. Pre neho to nie sú len zabudnu­té mená, ale ľudia, ktorých na toto miesto zavial osud, prežili tu kus života a spája ho s nimi časové puto. Dnes takúto stavbu uvidíte už len zriedka a s pôvodnými troma oknami na priečelí takmer nikde. Strážne domče­ky vymizli ako huby v suchu. ľudia, ktorí si všímajú svoje okolie a prejavujú profesionál­ny záujem o historické pred­mety a objekty, sú však medu nami. Viacerí železničiari vlast­nia aj keď skromnú, ale predsa zbierku starých fotografií, líst­kov, návestných lámp, či iných predmetov. Alebo ich len fas­cinuje kus starej koľajnice s vy­razeným rokom 1890. Keď sa takýto zanietenci stretnú, do­kážu dlho debatovať o železni­ci. Potom už len stačí, aby sa dohodli, že ich stretnutia ne­budú náhodné, ale pravidelné, a klub je na svete.

Hymna klubu
Najdôležitejšie aj v prípa­de Klubu 179 bolo, že sa na­vzájom pritiahli ľudia, ktorí malí chuť spoločne niečo uro­biť. Dnes má klub okolo 150 členov a ich počet stále ras­tie. Nie všetci sa musia aktív­ne podieľať na činnosti. Víta­ní sú aj tak­zvaní sympati­zanti, ktorým sa pozdáva myšlienka propa­govať trať z Margecian do Ban­skej Bystrice pre jedinečnosť a krásu prírody, ktorá ju ob­klopuje.
- Každý, kto sa prihlási do nášho klubu, dostane členský preukaz. Klub 179 má svoju vlastnú hymnu, ktorú zložil náš člen, návestný majster z NO Brezno Ladislav Mach­nič. To je skôr taká perlička. Dôležitejšie sú stanovy a cie­le> ktoré sme si určili pri vzni­ku a registrácii. Združujeme občanov so záujmom o his­tóriu dopravy a trate, zbera­teľskú činnosť, prípadne že­lezničné modelárstvo. Chce­me propagovať železničnú dopravu a prispieť k rozvoju turistického ruchu v turistic­kých oblastiach, ktorými trať prechádza. Snažíme sa o za­chovanie dopravných pamia­tok, v Železničnej stanici Podbrezová vytvoríme muzeálnu expozíciu. A chceme sa takis­to podieľať na organizovaní historických osláv, ktoré môžu, ale aj nemusia súvisieť so železnicou. Na naše aktivi­ty získavame prostriedky len z členských príspevkov a spon­zorských darov, rozhodujúca je chuť a ochota členov, - roz­hovoril sa o zameraní a cieľoch Klubu 179 jeho predseda Mgr. Ján Demanko. Že svoje úlohy zobrali členovu združenia váž­ne, dosvedčuje ich doterajšia aktivita.

Pluh bez vnútorností
V minulom roku vybudovali členovu klubu v areáli stanice v Podbrezovej koľajisko a umiestnili v ňom parný rušeň a parný snežný pluh. Sú to už nefunkčné stroje, ktoré sa po­darilo zachrániť zo šrotu, ale sú súčasťou histórie, priťahujú po­zornosť a vzbudzujú zvedavosť cestujúcich.
Pluh dopravili z Rušňového depa v Banskej Bystrici 25. au­gusta 2000. Má tri nápravy, hmotnosť 28,5 tony a v prevádzke bol do roku 1965. Vyrobili ho v roku 1948 v Maďarsku. Chýbajú mu už "vnútornosti" - medené rúr­ky, ktoré vyhrievali radlicu, aby sa na ňu nelepil sneh.
Jeho presun do Podbrezovej nebol ľahkou záležitosťou. Pluh, ktorý má ešte pôvodné klzné ložiská, išiel po vlastnej osi. Menšiu komplikáciu teda pred­stavovalo spojazdnenie a domazávanie kolies. Pred viac ako tridsiatimi rokmi pluh prechá­dzal trať pravidelne každú zimu. Tie bývajú v tomto kraji bohaté na sneh. Profil trate sa však za ten čas zmenil. Naprí­klad zastávka v Lučatíne má perón z betónových panelov a traťováci vedeli, že pluh prejde popri ňom len veľmi tesne. Mu­seli teda prispôsobiť rýchlosť a
postrkovať pluh krokom. Nako­niec ale všetko dobre dopadlo a dnes stojí pluh vedľa parného rušňa v Podbrezovej . Túto expo­zíciu dopĺňa ešte mechanická predzvesť a me­chanické vchodové návestidlo. O to všetko sa pri­činia členovu klubu zo Železničnej stanice v Podbrezovej , Rušňového depa v Brezne , traťového obvodu Brezno a Banská Bystrica a návestní majstri z Brezna .
- Pochvalu si zaslúžia aj čle­novu klubu zo Železničnej stanice Červená Skala, ktorí umiestnili bývalú mechanic­kú predzvesť a mechanické vchodové návestidlo v parčíku pri stanici. Nedarí sa nám však nadviazať spoluprácu so že­lezničiarmi v úseku Dobšin­ská Ľadová Jaskyňa - Marge­cany a viazne v úseku Medzibrod - Banská Bystrica . Na dru­hej strane nás teší, že pokra­čujú práce na muzeálnej ex­pozícii v bývalom kultúrnom stredisku na stanici v Podbrezovej . Bude to na spôsob men­šej výstavky, návštevníci tu uvidia dobové fotografie, ar­chívne materiály, zbierku rôz­nych predmetov, ktoré boli v minulosti súčasťou života na železnici a na trati z Banskej Bystrice do Margecian. Dozve­dia sa mnohé zo železničnej histórie trate. Prekvapením bude funkčné mechanické vchodové návestidlo a pred­zvesť, ktorými sa bude dať manipulovať, určíte to poteší najmä deti, - prezrádza pred­seda klubu plány na najbližšie mesiace.

Náročné predsavzatia
Pri týchto náročných pred­savzatiach by Klub 179 ešte rád zachránil dva historické artefakty - zauhľovací žeriav a náklad­ný vozeň s vyvýšeným brzdár­skym stanovišťom.
- Zauhľovací žeriav stojí v Brezne v rušňovom depe. Je to akýsi výťah s objemným vo­zíkom, do ktorého sa ručne na­kladalo uhlie. Naložený vozík sa potom vytiahol navrch že­riava pomocou motorov a uh­lie sa vsypalo rovno do tendra. Keď motory na žeriave vypad­li, používali sa kľuky. Chlapi, ktorí to robili, dostávali po­riadne zabrať, - opísal nám jed­nu z dnes už historických pa­miatok člen klubu. rušňovodič Milan Žembery z RD Brezno .
Nákladné vozne s brz­dárskym stanovišťom nejaz­dia už niekoľko desaťročí, napriek tomu ich ešte kde tu v depách majú odstave­né. Bývali radené v náklad­ných manipulačných vla­koch pravidelne vždy po niekoľkých vozňoch, aby brzdári na stanovištiach priebežne brzdili súpravu. Neskôr sa radili už len na koniec vlaku. Vozne s vyvý­šeným brzdárskym stano­višťom sú ale naozajstnou raritou, sú omnoho staršie. Koncové návesti mávali na obidvoch stranách brzdárskej búdky, aby ich mohol vidieť aj rušňovodič na ruš­ní. Snaha klubu zachovať túto pamiatku je príkladná. V súčasnosti je vo vozni sklad havarijného materiá­lu RD Brezno. Preto treba najskôr nájsť náhradný ob­jekt pre sklad, potom vozeň rekonštruovať, aby nechátral, a nakoniec nájsť preň vhodné miesto, kde bude vystavený.
História hnilecko-hore­hronskej železnice sa začala písať v roku 1884, keď otvorili traťový úsek z Banskej Bystri­ce do Podbrezovej . O jedenásť rokov neskôr už koľajnice vied­li do Brezna-Halán, o ďalších osem až do Červenej Skaly . Na celom úseku z Margecian po Červenú Skalu, sa začala pre­vádzka v roku 1936. Vzhľadom na svoju viac než storočnú his­tóriu a jedinečné stavby ako telgártska slučka, viadukt či niekoľko tunelov, si jedna z našich najkrajších tratí, s dĺžkou 179 kilometrov, zaslú­žila klub už dávno. A tak sme vlastne prezradili záhadnú šif­ru, číslo 179, v názve klubu.

(Ž-Semafor 4/2001)

Strana vytvorená / Site created : 07-V-2001 Posledná aktualizácia / Last update : 10-IX-2002	( h173-7.htm )