Historická lesná železnica v Múzeu kysuckej dediny vo Vychylovke

Unikátna technická pamiatka na rozhraní Kysúc a Oravy

IVAN ŽILINČÍK, ĽUBOSLAV ŽILINČÍK

Úzkorozchodné lesné železnice predstavovali v prvej polovici 20. storočia typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku. Od 50-tych rokov za­čína ich hromadné rušenie a dominantné postavenie v lesnej doprave nadobúda automobilová doprava. Po­slednú kapitolu histórie lesných železníc ako doprav­ného prostriedku na prepravu dreva písala Čiernohor­ská lesná železnica, na ktorej prevádzka bola ukonče­ná k 31. 12. 1982.
Lesné železnice (LŽ), ktoré ako ťažnú silu využívali väčšinou paru, mali svojich priaznivcov, ktorí hneď po ich zrušení začali bojovať o záchranu niektorých z týchto železničiek s perspektívou ich ďalšieho funkč­ného a spoločenského využitia. Zásluhou týchto nadšencov sa zachoval vozňový a rušňový park bývalej Považskej lesnej železnice v Liptovskom Hrádku, časť trate bývalej Čiernohronskej lesnej železnice v Čiernom Balogu a časť trate bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice v úseku Chmúra - Tanečník, ktorý pod názvom Historická lesná železnica tvorí organickú súčasť národopisnej expozície v prírode Kysuckého múzea v Čadci - Múzea kysuckej dediny v Novej Bystrici - Vychylovke.
Cieľom tohto príspevku je stručné oboznámenie s históriou LŽ na Slovensku, s históriou, súčasnosťou a perspektívami historickej lesnej železnice, s jej unikátnym úvraťovým systémom i ďalšími úvraťový­mi železnicami vo svete.

1. Lesné železnice

- typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20. storočia. Lesné železnice sa na Slovensku začínajú budovať na začiatku 20. storočia.
Ich výstavbou sa sledoval jeden cieľ : uspokojiť zvý­šené požiadavky po drevnej surovine rýchlou prepra­vou vyťaženého dreva zo surovinovej základne (lesné komplexy) na miesto spotreby (píly, drevospracujúce továrne) .alebo na miesto vývozu (k staniciam štátnych železníc, po ktorých sa drevo prepravovalo ďalej do blízkosti odbytových trhov). Lesné železnice nahrá­dzajú prepravu dreva prirodzenou cestou - vodnými tokmi, ktorými sa drevo prepravovalo stáročia - ktorou sa už nestačia plniť zvýšené požiadavky drevár­skeho priemyslu a naň nadväzujúcich spracovateľských odvetví po kvalitnej drevnej surovine.
Využívanie LŽ na prepravu dreva znamenalo po­krok vo vývoji lesnej dopravy. Preprava dreva už nebola závislá na poveternostných podmienkach (aj keď určité problémy nastávali v zimnom období i v dobe jarných povodní) a drevo sa mohlo rýchlo a rovnomerne prepravovať po celý rok, pričom ne­vznikali straty na kvalite dreva.
Na rozdiel od štátnych železníc, ktoré sa stavali s rozchodom 1 435 mm, lesné železnice, ktoré budovali väčšinou súkromné firmy, sa stavali väčšinou s roz­chodom 760 mm. Okrem ekonomických dôvodov (lac­nejšia výstavba a prevádzka) vplyv tu zohrávala aj skutočnosť, že trate viedli väčšinou úzkymi údoliami a vlak musel prekonávať väčšie výškové rozdiel. Trať úzkorozchodných železníc sa dokázala ľahšie prispô­sobiť náročnému terénu a možnosť voľby oblúkov v značne malých polomeroch (minimálny povolený po­lomer oblúka bol 40 m) umožnila rozvitím oblúkov na svahoch ľahšie prekonávanie väčších výškových roz­dielov.
V prvej polovici 20. storočia prežívali svoju kon­junktúru. Od 50-tych rokov začína význam lesných že­lezníc postupne slabnúť a LŽ sa začínajú postupne rušiť. Hlavným dôvodom rušenia bola ich nerentabil­nosť.
Moderná ťažba dreva, rozptýlená na malé plochy a postupne sa vzďaľujúca od tratí lesných železníc, si vyžaduje rozvetvené dopravné siete, čo nedokáže že­leznica pružne zabezpečiť, a preto sa musí dopĺňať inými dopravnými prostriedkami, ktorými sa drevo dopravuje z miesta ťažby ku trati. lesnej železnice. čím sa zvyšujú náklady na prepravu dreva. Preto bolo podľa vtedajších názorov rentabilnejšie nahrade­nie lesných železníc automobilovou dopravou. V liste odboru dopravy SKNV v Banskej Bystrici, č. Dopr.­-946/1968-Ksch., zo dňa 19.12.1968, zaslanom odborom dopravy ONV v Čadci a Dolnom Kubíne, ktorým sa ruší lesná železnica Oščadnica - Zákamenné, sa napr. uvádza: “Prevádzka lesnej železnice je nehos­podárna a prevodom prepravy drevnej hmoty na au­tomobilovú dopravu sa podstatne znížia náklady na dopravu dreva . . .". Priaznivci lesných železníc nie sú presvedčení o tom, že preprava dreva automobilmi je lacnejšia ako preprava lesnou železnicou a tvrdia, že je to naopak, že zrušenie lesných železníc nebolo eko­nomické. Predpokladajme, že tí, čo rozhodovali o zru­šení lesných železníc mali zodpovedné prepočty renta­bilnosti oboch dopravných spôsobov. Lenže LŽ sa ru­šili v dobe keď 1 l nafty stál necelú korunu. Ako by vyšlo porovnanie rentabilnosti prepravy dreva les­nou železnicou a automobilovou dopravou teraz, keď sa cena za 1 1 nafty podstatne zvýšila?

2. Historická lesná železnica

Medzi najvýznamnejšie a najväčšie LŽ :na Sloven­sku patrila kysucko-oravská lesná železnica z Oščad­nice cez Zákamenné do Lokce. Táto železnica s roz­chodom 760 mm vznikla v roku 1926 spojením dovtedy dvoch samostatných LŽ - kysuckej, ktorá viedla z Oščadnice do doliny Chmúra, (kataster obce Nová Bystrica) a oravskej vedúcej z Lokce do Erdútky (od 1. 1. 1946 sa Erdútka nazýva Oravská Lesná).
Obe železnice boli vybudované v rokoch 1915-1918 a boli zriadené na odvoz dreva. Majiteľom kysuckej železnice bola viedenská firma Aktiengesellschaft für Mühlen und Holzindustrie, majiteľom oravskej LŽ bol Oravský komposesorát so sídlom v Oravskom Pod­zámku. Výhodnejšie postavená bola kysucká železni­ca, ktorá z cieľovej stanice v drevosklade parnej píly v Oščadnici bola vlečkou napojená na dôležitú Košic­ko-bohumínsku železnicu, čím bola umožnená rýchla preprava dreva vyťaženého v oblasti Bystrickej doliny do blízkosti odbytových trhov. Oravská železnica kon­čila pri sklade komposesorátu v Lokci, ale nemala žiad­ne spojenie so štátnou železnicou. Drevo sa preto čiastočne splavovalo po Bielej Orave, čiastočne sa vo­zilo po dlhej a obtiažnej ceste cez sedlo Príslop po­vozmi z Lokce ku štátnej železnici Kraľovany - Suchá Hora, čím samozrejme prudko stúpali náklady na jeho prepravu. Preto sa riaditeľstvo komposesorátu rozhod­lo vybudovať spojovaciu železnicu z Erdútky do Chmú­ry, ktorou by sa spojila oravská železnica s kysuckou, čím by aj železnica komposesorátu získala priame spo­jenie so štátnou železnicou. Spojovacia trať bola vy­budovaná v rokoch 1925-1926.
Po vybudovaní spojovacej železnice dĺžky 10,5 km medzi Erdútkou a Chmúrou vznikla kysucko-oravská L. Hlavná trať železnice viedla z Lokce cez Záka­menné, Erdútku, sedlo Beskydu, Chmúru do Oščad­nice. Okrem hlavnej trate boli na železnici vybudo­vané aj odbočky, ktoré sa zriaďovali, rušili, predlžo­vali a skracovali podľa potreby ťažby. Najväčšiu dĺžku dosiahla železnica v roku 1927 a na začiatku roku 1928, kedy jej celková dĺžka dosahovala takmer 110 km. V ďalších rokoch sa jej dĺžka rušením, alebo skracovaním odbočiek postupne znižovala.
Železnica bola zriadená na parný pohon, preto tu najväčšie uplatnenie dosiahli parné lokomotívy.
Boli to výrobky rôznych lokomotívok - MÁV, Henschel, Krauss, ČKD a iných. Z vozňov sa najviac používali oplenové podvozky na prepravu dlhých kme­ňov dreva.
Železnica bola zrušená od 1. 1. 1969, prevádzka bola oficiálne ukončená 31. 12. 1971. Okrem úseku Chmú­ra - Tanečník (na spojovacej železnici), ktorý bol za­písaný do Štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok a zachovaný, bola celá trať a časť rušňového a vozňo­vého parku zlikvidovaná.
Zachovanú časť trate bývalej LŽ v úseku Chmúra ­Tanečník prevzal do správy odbor kultúry ONV v Čad­ci, ktorý ju dal do užívania Kysuckému múzeu v Čad­ci. V roku 1974 začína múzeum budovať svoju náro­dopisnú expozíciu v prírode - Múzeum kysuckej dediny, ktorá je lokalizovaná práve v oblasti so za­chovaným úsekom trate v doline Chmúra. Súčasne s výstavbou múzea v prírode Kysucké múzeum re­konštruovalo časti trate bývalej LŽ v úseku Chmúra - ­Vychylovka, osada Kubátkovia v dĺžke 3 km. Tento úsek spolu so zachovaným úsekom Chmúra - Tanečník tvorí dnešnú Historickú lesnú železnicu, ktorá je or­ganickou súčasťou Múzea kysuckej dediny. Úvraťová časť Historickej lesnej železnice je unikátna v rámci ČSSR a je ojedinelou technickou pamiatkou v európ­skom i svetovom meradle.

3. Úvraťový systém historickej lesnej železnice (HLŽ) a ďalšie úvraťové železnice vo svete.

Pri budovaní spojovacej železnice medzi Chmúrou a Erdútkou stál projektant pri projektovaní trate me­dzi Chmúrou a sedlom Beskydu pred veľkým problé­mom. Na pomerne krátkej vzdialenosti - vzdušnou čiarou je medzi Chmúrou a sedlom vzdialenosť 1 500 m - musela železničná trať prekonať pomerne značné prevýšenia - 217,69 m. Pritom v náročnom teréne na strmom svahu Beskydu nebola možnosť roz­vitia oblúkov (serpentín) z nedostatku miesta.
Preto projektant (projekt bol dielom firmy Dipl. Ing. L. a E. Gál z Ružomberka) zvolil spôsob, ktorý po technickej a ekonomickej stránke bol najmenej ná­ročný - prekonanie značného prevýšenia na pomerne krátkom úseku vyriešil pomocou 3 vložených úvratí, pričom úvraťové boli aj stanice v Chmúre a sedle Beskydu, čím sa predišlo zdĺhavému a nákladnému budovaniu umelých stavieb, pomocou ktorých by sa na trati mohli budovať oblúky. Tento spôsob preko­návania prevýšení nebol často používaný, i napriek to­mu, že bol lacný a jednoduchý. Na našom území bol pravdepodobne prvýkrát využitý na konci 19. a za­čiatkom 20. storočia, keď v rokoch 1897-1902 boli na veľkostatku Branná v Jeseníkoch vybudované 3 gravitačné železnice, na ktorých boli na prekonanie prevýšení použité úvrate. V úvratiach vlak menil smer jazdy a zároveň zmierňoval rýchlosť.
Práve z dôvodu existencie úvraťového systému bol úsek Chmúra - Tanečník pri likvidovaní železnice za­chovaný a zapísaný do Štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok ako významná technická pamiatka.
Jeho pravdepodobne - na základe dostupných úda­jov - jediný zachovaný úvraťový systém v Európe. Vo svete existuje viac železníc, na ktorých je preko­návanie prevýšenia vyriešené pomocou úvratí (v za­hraničnej literatúre sa používa termín “lomená zákru­ta"). Autori tohto príspevku majú údaje o dvoch železniciach v Južnej Amerike. Obe železnice sú pre­vádzkované a vedú ad Tichého oceánu do Ánd.
Prvou z týchto železníc je peruánska Ferrocarril Central. Železnica sa využíva na nákladnú i osobnú dopravu. Trať začína v meste Callao a vedie cez hlav­né mesto Limu do mesta La Oroya, kde sa rozdeľuje. Jedna vetva vedie do mesta Cerro de Pasco, druhá do mesta Huancayo.
Počiatočný úsek tejto železnice medzi mestami Cal­lao a Lima dĺžky 14 km bol postavený v roku 1851 ako prvá železnica v Peru a druhá v Južnej Amerike. V úseku medzi mestami Lima a La Oroya (úsek je dlhý 222 km) sa v km 103 začína úvraťový systém. Celkovo je na trati vložených 13 úvratí. Raritou želez­nice Ferrocarril Central je, že na bočnej, 19 km dlhej vetve z La Oroya, používanej na nákladnú dopravu, je pri mieste La Cima najvyšší železničný bod na svete v nadmorskej výške 4 818 m, čo návštevníkovi pripomína tabuľka s nápisom “Punto ferroviario más alto del Mundo 4 818 metros - 15 806 pies". Železnica má aj najvyššie položenú stanicu na svete - stanicu Galera v úseku medzi Limou a La Oroyou vo výške 4 781 metrov nad morom. Hlavná časť železnice má rozchod 1 435 mm, t. j. normálny rozchod používaný aj v SSR. Len na odbočke z mesta Huancayo do Chilca je rozchod 914 mm - tento rozchod je rozší­rený v Južnej Amerike. Rušňový park železnice ob­sahuje aj parnú lokomotívu Henschel, vyrobenú v roku 1951 v Casseli. Lokomotívy tejto lokomotívky premá­vali aj na kysucko-oravskej LŽ a jedna z týchto loko­motív výrobného čísla 20 615, vyrobená v roku 1926 výkonu 160 HP premávala výlučne v úseku Taneč­ník - Chmúra, t. j. v úvraťovom úseku. Táto lokomo­tíva sa zachovala a je v inventári HLŽ.
Druhou železnicou s úvraťovým systémom je želez­nica, ktorá vedie z čílskeho prístavného mesta Antofa­gasta, ležiacom na okraji púšte Atacama cez Andy do mesta Salto na severozápade Argentíny. Trať bola po­stavená v 20-tych rokoch 20. storočia. Rozchod trate je 914 mm, dĺžka trate 850 km. Trať začína pri mori a vystupuje až do výšky skoro 4 500 m. Úvrate sú celkom 4 a ležia nad miestom Chorillas, prekonávajú prevýšenie okolo 200 m. Železnica sa využíva na ná­kladnú dopravu.

4. Perspektívy historickej lesnej železnice

Zámer obnovy HLŽ predpokladá jej využitie ako múzejnej železnice. Koncepcia funkčného a spoločen­ského využitia HLŽ ako múzejnej železnice predpo­kladá jej využitie dvoma spôsobmi:

a) Predovšetkým na prezentáciu významnej pamiatky z dejín lesnej dopravy v areáli múzea v prírode, t. j. na prezentáciu dokumentu predstavujúceho typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20. storočia. To je dô­ležité i z toho dôvodu, že zo široko rozvetvenej siete lesných železníc na Slovensku v prvej polovici nášho storočia i bohatého rušňového a vozňového parku zostalo v súčasnosti len torzo ( Vychylovka, Čierny Balog , Liptovský Hrádok ) bez základnej funk­cie - lesnej doprave, a ktoré bolo vlastne zachova­né ako dokument tvoriaci dôležitú súčasť nášho kultúrneho dedičstva a dokumentujúci oblasť nielen lesnej dopravy, ale i oblasť dejín techniky, žel. do­pravy, strojárstva, staviteľstva a lesného hospodár­stva. Význam HLŽ, stále používajúcej ako ťažnú silu paru, je i v tom, že po zrušení parnej trakcie na štátnych železniciach predstavuje jednu z mála možností vidieť parný stroj, v tomto prípade parnú lokomotívu, vo svojej základnej funkčnej podobe. HLŽ predstavuje teda dokument dokumentujúci už zaniknutú a prekonanú etapu vo vývoji železničnej i lesnej dopravy.

b) Ako dopravný prostriedok na prepravu návštevní­kov múzea v prírode zo záchytného parkoviska pria­mo do areálu múzea v prírode.

Koncepcia funkčného a spoločenského využitia HLŽ predpokladá jej využitie v úzkej spolupráci a koope­rácii s Liptovským múzeom v Ružomberku, v správe ktorého je zachovaný inventár bývalej Považskej les­nej železnice v upravenom depe v Liptovskom Hrád­ku. V praxi by to potom vypadalo nasledovne : kým vo Vychylovke sa vytvorila múzejná železnica, v Lip­tovskom Hrádku by sa vytvorila špecializovaná expo­zícia Liptovského múzea prezentujúca (v statickej for­me) rušňový a vozňový" park lesných železníc. Časť fondu z expozície v Liptovskom Hrádku - vždy iná - by sa využívala na prevádzku múzejnej železnice vo Vychylovke. Týmto by sa overovala funkčná spô­sobilosť fondu. Po určitom čase by sa lokomotívy vrá­tili späť do Liptovského Hrádku a po nakonzervovaní by ďalej slúžili ako exponáty stálej expozície.
Historická lesná železnica je prevádzkyschopná, od r. 1980 sa na jej trati uskutočňujú skúšobné jazdy, na ktoré sa používajú dve parné lokomotívy, výrobky strojární firmy MÁV z Budapešti. Prvá lokomotíva, U 45.903, bola vyrobená roku 1916, premávala na trati Považskej lesnej železnice, vo Vychylovke je ad roku 1984. Druhý rušeň, U 34.901, premávala pôvodne na Čiernohronskej lesnej železnici, vo Vychylovke je od r. 1977. V inventári HLŽ sú ďalšie lokomotívy, pre­mávajúce pôvodne na kysucko-oravskej lesnej želez­nici. S ich obnovou sa ráta s budúcom období.
Koncepcia spoločenského a funkčného využitia HL predpokladá ďalej obnovu niektorých osobných voz­ňov (čas už je prevádzkyschopná), obnovu komplet­ného vedľajšieho zariadenia, výstavbu kópie depa podľa dobových projektov, obnovu nástupišťa a sta­ničných objektov v zachovanej stanici Chmúra.
V budúcnosti sa predpokladá doplnenie HLŽ ex­pozíciou úzkorozchodných lesných železníc, kde by okrem dokumentov z Kysucko-oravskej lesnej železni­ce boli prezentované aj dokumenty z ostatných lesných železníc na Slovensku.
V súčasnom období zabezpečuje Kysucké múzeum vydanie prevádzkového povolenia na prevádzku HLŽ. Po vydaní tohto povolenia začne Historická lesná že­leznica plniť funkciu múzejnej železnice.

Pramene:

Literatúra:

(Vlastivedný časopis, roč. XXXVIII, č.1, 1989)

Strana vytvorená / Site created : 5. III. 2001 Posledná aktualizácia / Last update : 5. III. 2001	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h251-7.htm )