Železničné koridory 2002

Klikateľná mapa železničných koridorov na Slovensku

Modernizácia železničných tratí
ODBORNÁ KONFERENCIA S PODPOROU EURÓPSKEJ KOMISIE
Ing. Pavel VARGA

S podporou Európskej komisie v rámci projektu Center excelence a pod záštitou gen. riaditeľa ŽSR a rektora Žilinskej univerzity (ŽU) prof. Ing. J. Bujňáka PhD. sa v dňoch 5. - 6. novembra na pôde ŽU uskutočnila už XII. medzin. konferencia o modernizácii žel. tratí. Stalo sa už tradíciou, že obsah konferencie je veľmi zaujímavý a vždy prinesie širokej odbornej verejnosti veľa nových poznatkov nielen z domáceho prostredia, ale aj spoza hraníc. Inak tomu nebolo ani tohto roku.

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 23/2002 časopisu Ž-Semafor z 4. XII. 2002)

Leto 2002 bude náročné na piatom i šiestom koridore
HOVORÍME S NÁMESTNÍKOM GEN. RIADITEĽA ŽSR PRE PREVÁDZKU ING. MILANOM SOLÁRIKOM
Ľubomír MITAS

Začlenením slovenskej žel. siete do hlavných európskych dopravných ciest prevzalo Slovensko povinnosť rešpektovať medzin. dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompaktibilitu ŽSR s okolitými žel. správami. Modernizáciu tratí na rýchlosť 160 km/h predpisujú železniciam základné medzin. dohody AGC (Eur. dohoda o medzin. žel. magistrálach) a AGTC (Eur. dohoda o najdôlež. trasách medzin. kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch). Čo všetko pre naplnenie týchto cieľov podniknú ŽSR v tomto roku, nám priblížil námestník gen. riaditeľa pre prevádzku Ing. Milan Solárik:

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 14/2002 časopisu Ž-Semafor z 10. VII. 2002)

Modernizácia železničnej infraštruktúry na území Slovenskej republiky
15. IV. 2002 - Ing. Ladislav Saxa , ŽSR [1]
1. Úvod
Rozvoj železničnej infraštruktúry Slovenskej republiky vychádza zo základných medzinárodných dohôd AGC a AGTC. Spolu so začlenením siete ŽSR do európskych dopravných ciest ŽSR zároveň prevzali i povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s okolitými železničnými správami. Osobitne v prípade vybraných železničných tratí zaradených do medzinárodnej európskej siete v dohodách AGC a AGTC (trasy č. 30, 40, 52, 61, 63), resp. v prípade paneurópskych koridorov č. IV, V, VI vrátane severojužného prepojenia koridoru IX ŽSR prijali opatrenia na maximálne zosúladenie s jednotnými všeobecnými zásadami a technickými podmienkami cestou modernizácie týchto tratí.

2. Harmonizácia infraštruktúrnych projektov v SR
Železnice Slovenskej republiky od svojho vzniku čelili silnému konkurenčnému tlaku cestnej dopravy, ktorý bol posilňovaný výraznou politickou i finančnou podporou rozvoja cestnej siete, vyjadrenou najmä ambicióznym programom výstavby diaľnic. ŽSR trvalo poukazovali na svoju neschopnosť konkurovať cestným dopravcom za podmienok, keď títo majú prístup na kvalitnú dopravnú infraštruktúru zdarma alebo za symbolické poplatky a na druhej strane ŽSR znášali všetky náklady na údržbu a rozvoj dopravnej siete, pričom štát poskytoval len zlomok z potrebných finančných prostriedkov na údržbu a rozvoj infraštruktúry.
Posledný vývoj poukazuje na to, že situácia sa začína meniť a pri riešení problému začínajú prevažovať vecné a odborné argumenty. Prehodnotenie diaľničného programu, podpora výstavby železničných koridorových tratí a ďalšie spracovávané projekty vytvárajú predpoklad pre postupné odstraňovanie asymetrie v konkurenčnom vzťahu medzi železničnou a cestnou dopravou. Veľa sa očakáva od prijatia zákona o verejnej doprave, ktoré je síce naplánované na rok 2002, ale už v priebehu prípravných prác bude priestor na vyjasnenie vzťahov medzi železničnými a cestnými dopravcami i prepravcami. Očakáva sa, že zákon nielenže vyrieši najzávažnejšie disproporcie v tejto oblasti, ale v nadväznosti na nové územno-správne členenie spolu s prenesením kompetencií na samosprávy vytvorí tlak aj na harmonizáciu dopravy, tvorbu Integrovaných dopravných systémov, a teda následne i na plány obnovy a rozvoja infraštruktúry. Nový zákon by mal súčasne vyriešiť i problematiku financovania výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, kde najmä dlhy z minulosti zaťažujú hospodárenie ŽSR . Boli ukončené - alebo sa blížia do záverečnej fázy - vedeckovýskumné a koncepčné práce ako napríklad "Integrácia dopravnej a hospodárskej infraštruktúry a využitie logistických postupov pri zvyšovaní kvality premiestňovacích procesov" a "Koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy". Pozitívne sa tiež prejavuje vplyv predvstupového procesu, keď zosúlaďovaním legislatívy v oblasti dopravy s legislatívou EÚ dochádza k formovaniu toho, čo by sme mohli nazvať prvkami štátnej dopravnej politiky.
Celkovo môžeme konštatovať, že v súčasnom období dochádza k vytváraniu vecných predpokladov pre definovanie štátnej dopravnej politiky vrátane regionálnych a lokálnych priorít. Za týchto podmienok a vzhľadom na to, že skúsenosť krajín EÚ poukázala na význam železničnej dopravy ako ekologického a životné prostredie a krajinu málo ovplyvňujúceho druhu dopravy, sa dá očakávať prehodnotenie priorít rozvoja dopravnej infraštruktúry v prospech dynamickejšej obnovy a skvalitňovania železničnej infraštruktúry.

3. Program rozvoja železničných ciest
Súčasná technická úroveň železničnej infraštruktúry a skladba vozidlového parku ŽSR nevytvára dostatočné predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto bola ako priorita investičného rozvoja ŽSR prijatá modernizácia vybraných tratí na parametre zakotvené v medzinárodných dohodách. Tento trend je podporený i snahou akcelerovať investície do infraštruktúry a dosiahnuť na koridorových tratiach o niekoľko rokov skôr technické parametre plánované pre tieto trate.
Návrh rozvoja železničnej siete vychádza z prognózy budúceho vývoja dopravy v Európe a z princípov európskej dopravnej politiky, ktorá kladie dôraz na vyššie využívanie ekologických druhov dopravy, najmä železničnej dopravy. Investičnými prioritami rozvoja železničnej siete ŽSR sú predovšetkým:

Vzhľadom na už zrealizované spojenie Bratislava Petržalka - Kittsee a výstavbu výmennej stanice v Čadci je potrebné sústrediť investičné aktivity v najbližších rokoch na modernizáciu infraštruktúry železničných koridorov nasledovne:

Modernizácia dopravnej cesty sa bude uskutočňovať predovšetkým realizáciou investičných zámerov v stanovenom rozsahu, za účelom rozšírenia jej vybavenosti a použiteľnosti zabudovaním moderných, progresívnych prvkov a zariadení, s celkovým zlepšením technického stavu týchto tratí.
V rámci dlhodobého výhľadu budú ŽSR pozorne sledovať rozvoj európskej siete vysokorýchlostných tratí a vývoj nekonvenčných dopravných systémov a budú analyzovať vplyv ich rozvoja na železničnú sieť. V prípade, že sa v stredoeurópskom priestore vyskytnú reálne a ekonomicky zdôvodnené projekty v tejto oblasti, ŽSR sa do nich zapoja.

3.1. Modernizácia paneurópskych tranzitných koridorových tratí
3.1.1. Koridor Va: Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 536,2 km je rozdelená do 12 stavieb, resp. úsekov, ktoré budú realizované postupne v troch etapách výstavby. Investičné náklady celého zámeru možno vyčísliť orientačne na takmer 60 mld Sk. Navrhované stavby sú súčasťou siete TINA a spĺňajú podmienky spolufinacovania z medzinárodných finančných inštitúcií. Ide o najzaťaženejšie úseky tratí spájajúce priemyselné centrá Slovenskej republiky a úseky s najvyšším objemom tranzitných prepráv, či už v smere východ - západ alebo sever - juh.
V minulom roku bola ukončená modernizácia medzistaničného úseku Cífer - Trnava a pre realizáciu je pripravený úsek Bratislava-Rača - Trnava a úsek Trnava - Piešťany. Ďalšie úseky sú vo fáze projektovej prípravy. Celý úsek Bratislava - Žilina, v dĺžke 199,2 km, uvažovaný na realizáciu do roku 2006 naviaže na modernizáciu koridoru VI, s cieľom dosiahnuť prepojenie sever - juh do roku 2006.
Vzhľadom na technický stav niektorých úsekov na trati Žilina - Košice budú rekonštrukcie nahradené modernizáciou na úroveň koridorovej trate už pred rokom 2006. Dosiahne sa tým úspora nákladov na rekonštrukciu, po ktorej by v krátkom čase nasledovala modernizácia.
Oblúky sa navrhujú vo vyhotovení s veľkými polomermi, aby vyhoveli zvýšeniu terajšej najvyššej traťovej rýchlosti na rýchlosť 160 km/h, aby táto rýchlosť bola dosahovaná v čo najdlhších úsekoch bez obmedzujúcich skokov. Do úvahy sa berie tvar terénu, technické možnosti, finančná náročnosť a návratnosť a ostatné ekonomické dôsledky týchto riešení.
Vzdialenosť osi koľaje na šírej trati je 4100 mm, v staniciach a ostatných dopravniach s koľajovým rozvetvením je 5000 mm. Užitočná dĺžka priebežných dopravných koľají a obchádzacích koľají je najmenej 750 m. V hlavných koľajách a v obchádzacích koľajách sú koľajnice UIC 60 s pružným bezpodkladnicovým upevnením na železobetónových podvaloch. Na ostatných koľajách sú použité koľajnice tvaru S 49 s pružným bezpodkladnicovým upevnením s rozdelením podvalov UIC (600 mm). Koľajnice na šírej trati a v ŽST v hlavných koľajách, v obchádzacích koľajách sú zvarené do bezstykových koľají. Koľajové lôžko je vytvorené v hrúbke minimálne 550 mm s kamenivom kvalitatívnej triedy B I v zmysle Technických a ekologických podmienok na dodávanie materiálu do konštrukcie koľajového lôžka a podkladných vrstiev podvalového podložia.
Trakčné vedenie je riešené v sústave S a J, čo vyhovuje požiadavkom na modernizovanej trati. Zabezpečocvacie zariadenie staničné a traťové je riešené elektronickým stavadlom. Vlakový zabezpečovač bude používaný vozidlami na vlakoch s vyššou rýchlosťou ako 120 km/h s použitím systému ETCS (európsky sýstém kontroly jazdy vlaku). K zabezpečeniu prenosu informácií sa bude využívať hlavne optická kábelová sieť.
V rámci modernizácie sa vykonajú aj úpravy staníc a zastávok, najmä predĺženie koľají v staniciach na užitočnú dĺžku 750 m, mimoúrovňové bezbariérové prístupy na nástupištia s konštrukciou pevnej nástupištnej hrany s výškou 550 mm na spojnicou temien koľajnicových pásov s mimoúrovňovým prístupom na nástupištia s minimálmou konštrukčnou dĺžkou 400 m vo veľkých staniciach a 250 m v ostatných dopravniach a zastávkach, rekonštrukcie zhlaví staníc pre umožnenie prechodu vlaku traťovou rýchlosťou a pri excentricky uložených výpravných budovách s odbočnou rýchlosťou nad 60 km/h, vybudovanie rýchlych koľajových spojok na 100 km/h, vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s pozemnými komunikáciami, avšak v odôvodnených prípadoch sa budujú úrovňové kríženia s pozemnými komunikáciami pri dodržaní podmienky, že bude toto priecestie zabezpečené elektronickým svetelným PZZ (so spätnou kontrolou na stanovište rušňovodiča).
Tvar, rozmery a kvalita železničného spodku je navrhnutý vzhľadom na tvar terénu a polohu nivelety koľaje po modernizácii, vlastností súčasného podložia pod koľajovým lôžkom a jeho okolí dané výsledkami hydrogeologického a geotechnického prieskumu. Šírka pláne telesa železničného spoidku v priamej je 6000 mm. Minimálna hodnota modulu pretvorenia pláne železničného spodku hlavných koľají je 50 MPa a v obchádzacích koľajách je 40 MPa. V úsekoch modernizovaných železničných tratí na ktorých modul pretvorenia nezodpovedá požadovanému modulu pretvorenia, na spevnenie konštrukcie železničného spodku používame netkané geotextílie, geomrežoviny a ich vzájomnú kombináciu.
V úseku Bratislava - Košice - Čierna nad Tisou sa nachádza celkove 51 ocelových mostov. V rámci modernizácie sa navrhuje nahradiť spodná stavba a konštrukcia takými prvkami, kroré vyhovujú požiadavkám modernizácie trate z hladista zaťažiteľnosti a prechodnosti. Niektoré po posúdení projektant navrhuje ponechať, niektoré prestavať. V celom úseku pribudne niekoľko nových mostných objektov.

Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

3.1.2. Koridor IV: št. hr. Kúty – Bratislava – Štúrovo št. hr.
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 210,3 km je rozdelená je rozdelená do 5 stavieb, resp. úsekov, ktoré budú realizované postupne v dvoch etapách výstavby. Investičné náklady celého zámeru možno orientačne vyčísliť na takmer 20 mld Sk. V prvej etape do roku 2006 sa uvažuje realizovať 150,7 km dlhý úsek od št. hr. Kúty cez Bratislavu po Nové Zámky. Ostávajúci úsek od Nových Zámkov po št. hr. Štúrovo sa začne ralizovať po roku 2006. V rámci komplexných rekonštrukcií sa vykonajú najnutnejšie práce súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na max. rýchlosť 160 km/h na tých úsekoch, kde sa nová os koľaje len minimálne odchyľuje od pôvodnej a zostáva na pôvodnom telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného spodku, staníc a zastávok a bude dokončená rekonštrukcia bratislavských tunelov.
V úseku Kúty - Bratislva - Štúrovo je 8 ocelových mostov. V rámci modernizácie budú sa uvažuje s prestavbou na plnostennú ocelovú konštrukciu s koľajovým lôžkom a mosty ktoré nevyhovujú požiadavkám modernizácie budú prestavané.

Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

3.1.3. Koridor VI: Žilina – Čadca – Skalité št. hr.
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 52 km sa vykonáva vo väzbe na súčasný stav technických podmienok trate na poľskej strane. Preto je úsek Žilina - Čadca riešený na max. rýchlosť 120 km/h. Ostatná časť koridoru, úsek Čadca - Skalité - Zwardoň sa modernizuje podľa samostatného projektu, a to úsek Čadca - Skalité na max. rýchlosť 100 km/h. a úsek Skalité - Zwardoň na 70 km/h vrátane elektrifikácie. Tento postup je dohodnutý s poľským partnerom a pri ďalšom zvyšovaní prepravných nárokov pripravujú obe strany definitívne riešenie v novej trase. Celý slovenský úsek koridoru by mal byť ukončený do roku 2006 s investičným nákladom 3,7 mld Sk.
V úseku Žilina - Čadca - Skalité je 14 ocelových mostov s ktorých prevažná časť je navrhnutá na prestavbu na ocelové, resp. betónové s koľajovým lôžkom.

Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

3.2. Modernizácia pohraničných prechodových staníc
V súvislosti s ambíciami SR i ostatných krajín strednej Európy vstúpiť do EÚ, ktorú v očiach občanov symbolizuje najmä sloboda pohybu a likvidácia vnútorných hraníc, je dosť ťažké hovoriť o rozvoji PPS. Napriek tomu však PPS majú v procese modernizácie koridorových tratí svoje miesto. Pretože vstup do EÚ je proces a vytváranie jednotného priestoru, ako ukazuje historická skúsenosť napr. z USA, je tiež procesom trvajúcim niekoľko desiatok rokov, svoju úlohu v ňom zohrávajú nielen existujúce rozdiely v technickej vybavenosti susedných železníc, ale i ľudský faktor. Prináša to rôzne obmedzenia, ktoré sa prejavujú napríklad v limitovanom poznaní tratí, obmedzenom pracovnom čase, viazanosti na určité teritórium a pod. Aj z toho je zrejmé, že PPS budú musieť existovať ešte dlhú dobu. Trvanie úkonov v PPS sa však pri analýzach možností zrýchlenia prepravy tovarov javí ako výrazný potenciálny zdroj úspory času. Ukazuje sa tiež, že tieto úspory v pomere k potrebným vynaloženým investičným nákladom sú veľmi výrazné. SR a ŽSR ako železnica, na ktorej sú tranzitné vzdialenosti relatívne krátke, má preto výrazný záujem riešiť problematiku PPS.
Vzhľadom na súčasný stav technickej vybavenosti, súčasne prepravovaný objem tovarov a najmä potenciál nárastu prepráv sa ako kľúčové PPS javia stanice Kúty, Čadca a Čierna nad Tisou.

3.2.1. Kúty, výmenná stanica
V tejto stanici ide predovšetkým o vybudovanie kompletnej infraštruktúry pre spoločnú prechodovú pohraničnú stanicu. V prvej fáze realizácie už boli vybudované colné a komerčné obvody. V súčasnosti je potrebné zabezpečiť realizáciu výstavby elektronického zabezpečovacieho zariadenia, rekonštrukciu zhlavia, peronizáciu stanice a výstavbu podchodov. Celkový plánovaný objem nákladov stavby je 960 mil. Sk.

3.2.2. Čadca, výmenná stanica
Stavba je rozdelená na 2 etapy. Prvá etapa bola ukončená v rozsahu objektov podchodu, nadstavby železničnej stanice a peronizácie ešte v roku 1997. Pritom časť výstavby v objeme 2,4 mil. EUR bola financovaná z prostriedkov PHARE. V súčasnosti prebieha rekonštrukcia prechodovej stanice Čadca s rozpočtovým nákladom 811 mil. Sk. Hlavný objem prác predstavuje rekonštrukcia bohumínskeho zhlavia a výstavba elektronického stavadla.

3.2.3. Prechodová stanica Čierna n/T
Keďže súčasné technické a technologické vybavenie stanice širokého rozchodu už nevyhovuje dnešným nárokom a pre nedostatok finančných prostriedkov bola zanedbaná aj údržba železničného zvršku, situácia si vyžaduje modernizáciu celej stanice. Navrhovanou modernizáciou stanice širokého rozchodu budú dotknuté takmer všetky jej základné prostriedky od východného zhlavia vchodovej a odchodovej skupiny až po západné zhlavie smerovej skupiny, a to vrátane komplexnej obnovy traťových koľají od štátnej hranice medzi Slovenskou republikou a Ukrajinou po východné zhlavie vchodovej a odchodovej skupiny ŠR a ich trakčného vedenia. Predpokladané investičné náklady na modernizáciu ŠRT prevyšujú 1 mld Sk. Podobne aj zmena štruktúry prepravovaných komodít si vyžaduje nové technické a technologické vybavenie pracovísk v obvode prekládky. Predpokladané investičné náklady na prekládkový obvod sú 150 mil. Sk.

4. Financovanie modernizácie
Predpokladaná výška potrebných investičných prostriedkov bola stanovená na základe spracovaných štúdií realizovateľnosti a investičného programu modernizácie tratí ŽSR zaradených do medzinárodných koridorov IV, Va, VI TEN v cenách roku 2000. Celková potreba finančných prostriedkov je 97,307 mld Sk, z toho v rokoch 2000 – 2006 je potrebných 39,845 mld. Sk. Vzhľadom na vysoký objem týchto prostriedkov je zrejmé, že plánované ciele nie je možné splniť bez vytvorenia adekvátneho modelu financovania, ktorý by umožňoval zapojiť do financovania prác okrem verejných zdrojov aj domácich a zahraničných investorov.
Pre ďalšie obdobie by zdrojmi financovania obnovy infraštruktúry mali byť:

V rámci technickej a finančnej pomoci EÚ je možno uvažovať s príspevkom fondu ISPA na konkrétne projekty vo výške 1 - 2 mld Sk v období rokov 2000 – 2006 za predpokladu dostatočného objemu vlastných zdrojov na spolufinancovanie. Tieto prostriedky budú výlučne použité na modernizáciu tranzitných koridorových tratí.
Dotácie zo štátneho rozpočtu sú potrebné vo výške 4 mld Sk ročne s tým, že kapitálové výdavky štátneho rozpočtu by sa mali pohybovať na úrovni 270 mil. Sk ročne a zvyšok predstavujú úvery so štátnou zárukou. Pomer týchto zdrojov bude variabilný podľa možností ŠR v danom roku. Zo štátnej dotácie sa predpokladá financovanie modernizácie mobilných prostriedkov vo výške 500 mil. Sk ročne.
S ohľadom na potrebu rozvoja železničnej infraštruktúry v čo najkratšom období je nutné prijať úvery od domácich ako aj zahraničných komerčných bánk. Potrebná výška je závislá od výšky ostatných zdrojov financovania.
Výška vlastných zdrojov na financovanie rozvoja infraštruktúry je závislá na hospodárskom výsledku ŽSR . Vlastné zdroje na modernizáciu a rekonštrukciu tratí sú vytvárané z odpisov dopravnej cesty. Výška odpisov dopravnej cesty sa pohybuje na úrovni 1,5 mld. Sk. Pre účely modernizácie je možno uvažovať asi s 30-percentným podielom z odpisov, čo predstavuje 500 mil. Sk ročne.

5. Záver
Železnice Slovenskej republiky vynakladajú maximálne úsilie, aby zabezpečili rozvoj infraštruktúry vo finančnej situácii, ktorá až doteraz nebola priaznivo naklonená realizácii rozvojových a modernizačných programov. Neuhrádzaním strát z výkonov vo verejnom záujme v rokoch 1993 - 1998 vznikol dlh štátu voči ŽSR vo výške asi 15 mld Sk. Na krytie prevádzkových nákladov boli čerpané úvery, z čoho vyplýva veľká úverová zaťaženosť ŽSR .
V poslednom období sa zo strany štátu sa začína napĺňať programové vyhlásenie vlády SR v oblasti rozvoja železničnej dopravy ako prioritnej dopravy v štáte. Je to napríklad poskytnutá štátna záruka pri pôžičke EIB, ale aj uznanie inštitútu zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme nielen v rovine deklaratívnej, ale vecne a účtovne ako obojstranne výhodný vzťah dvoch zmluvných strán. Dokázali sme pozitívne reštrukturalizovať úverové portfólio, zvýšili sa tržby z prepráv, postupne znižujeme celkovú stratu ŽSR , oživila sa investičná činnosť.
Očakávame výrazný vstup štátneho rozpočtu do financovania modernizácie zariadení ŽSR , ktorý však bude podmienený výrazným presadzovaním zmien v riadení a organizovaní práce na ŽSR a v konečnom dôsledku aj ukončením programu transformácie ŽSR na obchodný a trhovo orientovaný subjekt. Ďalšie oddialenie modernizácie koridorov by znížilo schopnosť ŽSR konkurovať v segmente tranzitných prepráv, pričom ich prípadná strata by sa výrazne prejavila v ekonomike podniku. Návrh rozvoja železničnej infraštruktúry do roku 2006 v celkovom objeme 39,8 mld. Sk je nutné preto považovať za nevyhnutný i z hľadiska vytvorenia podmienok na ozdravenie ekonomiky ŽSR .
Nutnosť tohoto programu neoslabí ani reštrukturalizácia podniku a fungovanie dopravnej cesty v podmienkach voľného prístupu operátorov na ňu.

--------------------------------------------------------------------------------
[1] Ing. Ladislav Saxa, generálny riaditeľ ŽSR , Klemensova 8, 813 61 Bratislava, Slovensko. Tel.: (++421 02) 5058 7007, e-mail: gr@zsr.sk.

Skončil sa spor o zhotoviteľa trate z Bratislavy do Šenkvíc
Jablkom sváru sa stal 800 metrov dlhý železničný most. Železničiari ho požadovali z ocele, no alternatívne riešenie z betónu je podstatne lacnejšie.
21.03.2002, DANIELA ZVERKOVÁ - Víťazom verejnej súťaže na dodávku stavebných prác pre modernizáciu železničnej trate Bratislava-Rača - Šenkvice sa stalo konzorcium bratislavských firiem Doprastav a Železničné stavebníctvo a spoločnosti ŽS Brno. Definitívne sa tak skončil spor, ktorý sa medzi zadávateľom a účastníkmi výberového konania vliekol štyri mesiace.
Modernizácia železničnej trate zo Šenkvíc do Bratislavy-Rače je súčasťou železničného koridoru z Košíc, cez Žilinu do Bratislavy a delí sa na tri úseky. Prvý sa končí vo Svätom Jure, druhý v Pezinku a tretí v Šenkviciach. S rekonštrukciou sa má začať v tomto roku a po jej dokončení by sa vlaky mohli po trati pohybovať rýchlosťou až 160 km/hod.
Ide o projekt, na ktorý Európska únia vyčlenila viac ako 50 mil. EUR z eurofondov a prostriedkov programu ISPA, ktoré v tomto prípade reprezentujú nenávratných 75 %. Verejnú súťaž na dodávku stavebných prác vyhlásili Železnice SR ( ŽSR ) 10. júla 2001 s tým, že termín odovzdávania ponúk bol 21. september minulého roka. Ten sa kvôli viacerým dodatkom zo strany zadávateľa posunul o dva týždne.
Na verejnej súťaži sa zúčastnili tri konzorciá. Okrem už spomínaného víťaza to boli Stavba silnic a drah Hradec Králové, s.r.o., spolu s Inžinierskymi stavbami Košice a tretím bolo Združenie Koridor. Tvorilo ho ZIPP Bratislava, TSS Bratislava, Slov-Via Poprad (reprezentuje veľké francúzske spoločnosti VINCI a Eurovia) a Železniční stavitelství Praha (ktoré je dcérou švédskej spoločnosti Skanska).

Predseda komisie nevyhovoval
Združenie Koridor podalo viacero sťažností na vedenie súťaže. Ani na jednu nedostalo v zákonnej lehote 90 dní kvalifikovanú odpoveď. Jednou z príčin bol predseda výberovej komisie a námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre technický rozvoj Ladislav Dimun. Jeho meno figurovalo podľa obchodného registra vo viacerých podnikoch spolu s ľuďmi, ktorí sa nachádzajú v najvyšších orgánoch firiem, tvoriacich konzorcium na čele s Doprastavom. Aj podpredsedníčka vlády SR pre integráciu Mária Kadlečíková pripustila, že môže ísť o konflikt záujmov.
Hrozilo zrušenie tendra, pretože jedna z podmienok – moratórium na únik informácií pred vyhlásením výsledkov súťaže – bola na sklonku minulého roka viacnásobne porušená. Aby sa súťaž zbytočne nepredlžovala L. Dimun z funkcie predsedu vyhodnocovacej komisie ŽSR na vlastnú žiadosť odstúpil, tender na odporúčanie veľvyslanca Európskej komisie (EK) v SR Waltera Rochela nezrušili. Výsledky súťaže vyhlásili až minulý týždeň, hoci sa tak podľa M. Kadlečíkovej malo stať ešte v minulom roku.
„Táto medzinárodná súťaž má iné postupy hodnotenia ako domáce tendre. Nerozhoduje o víťazovi, len hodnotí ponuky účastníkov,“ tvrdí generálny riaditeľ zadávateľa objednávky ŽSR Ladislav Saxa. Víťaza na základe záverov komisie ŽSR vyberie EK, ktorej pozorovateľ sa na všetkých rokovaniach vyhodnocovacej komisie ŽSR pravidelne zúčastňoval.

Betón je lacnejší ako oceľ
Združenie Koridor tiež podalo sťažnosť proti zrušeniu možnosti podávať alternatívne riešenia tesne pred ukončením súťaže. Vyriešilo totiž náhradu drahých oceľových nosníkov mosta za približne 6 mil. EUR, ktorého materiál je potrebné dodať zo zahraničia, o polovicu lacnejším riešením z betónových nosníkov. „Išlo o hrubý zásah do objektivity súťaže účelovo zameraný na zvýhodnenie horšieho a drahšieho riešenia,“ tvrdí generálny riaditeľ spoločnosti ZIPP, s.r.o., Bratislava František Hirner.
„Doprastav vie stavať aj betónové mosty a tiež mal pripravenú alternatívu. Nepredložil ju, pretože v zmysle súťažných podmienok smie zadávateľ o alternatíve rokovať len s víťazom súťaže,“ oponuje predseda Predstavenstva Doprastavu Ivan Šesták.
Podľa I. Šestáka vyhralo konzorcium na čele s Doprastavom preto, lebo malo cenovo najvýhodnejšiu ponuku – o 67 mil. Sk menej ako súperi – a strikne dodržiavalo súťažné podmienky. F. Hirner na margo tohto vyhlásenia uvádza, že súťažné podmienky boli prekrútené a oficiálnou príčinou neúspechu združenia Koridor bolo zlé technické riešenie.
ZIPP mal vlani obrat 7,2 mld. Sk, z toho len 40 mil. Sk. predstavovali zákazky z verejných zdrojov. „Na Slovensku pracujeme teda takmer výlučne pre súkromných investorov a verejné zákazky vyhrávame len v zahraničí. Práve sme vyhrali zákazku v cene 4 mil. EUR na 2,5 km dlhý úsek novej vetvy metra vo Viedni. Súťaž vypísal magistrát Viedne a stavbu vyhrala nemecká stavebná spoločnosť Bilfinger Berger. Tá si ZIPP vybrala ako dodávateľa tübingov,“ uzatvára F. Hirner.

Pripravujú sa ďalšie projekty
Rekonštrukčné práce s podobným zameraním sa už v roku 2000 ukončili na dvojkoľajovej trati Trnava - Cífer v dĺžke 6 kilometrov. Náklady na ich realizáciu dosiahli takmer 400 miliónov Sk. Ešte v tomto roku by mali železnice čerpať z fondu ISPA financie aj na modernizáciu úseku Cífer - Šenkvice a staníc Bratislava-Rača a Trnava. Celkové náklady na projekt, ktorého ukončenie sa predpokladá v roku 2007, dosahujú podľa predbežných odhadov 136 miliónov EUR. ISPA prispeje v celom časovom horizonte na stavebné a rekonštrukčné práce sumou 58 miliónov Sk.
Finančné memorandum k tomuto projektu už vláda SR schválila. Za EK ho ešte vlani podpísal jej komisár pre regionálnu politiku Michel Barnier. ŽSR by tak v tomto roku vyhlásili výberové konanie na dodávateľa diela.
Dosiaľ nekonkretizovaný finančný príspevok schválila EK z ISPA aj na železničnú trať Nové Mesto na Váhom - Trnava. V súčasnosti prebieha projektová príprava stavebných prác na úsek Púchov - Nové Mesto nad Váhom. O prostriedky ISPA sa bude uchádzať aj úsek Cífer - Svätý Jur.

Miliardy do koridoru
20. 3. 2002, Bratislava - Plánovaný tohtoročný objem investícií ŽSR predstavuje 6,8 mld. Sk, z toho vlastné zdroje železnice použijú vo výške 1,4 mld. Sk. Železnice budú čerpať aj prostriedky z fondu ISPA v objeme 413 mil. Sk. Zvyšný objem cudzích zdrojov plánujú pokryť úvermi so štátnou zárukou. Investície ŽSR sa budú orientovať najmä na rozvoj železničnej infraštruktúry. Prevádzkovateľ železničnej dopravnej cesty zmodernizuje tri úseky koridoru Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, na rýchlosť 160 km/hod.

Železnice SR budú modernizovať piaty koridor po etapách
Bratislava (20.3.2002) - Železnice SR ( ŽSR ) sa po vzniku Slovenskej republiky zapojili do medzinárodnej spolupráce na modernizácii európskej železničnej siete. Po technickej stránke je totiž hlavným nedostatkom ich železničnej infraštruktúry nízka úroveň traťových rýchlostí, ktorá dosahuje maximálne 120 km/h a len výnimočne na trati Kúty - Bratislava 140 km/h. Iba 8,4 percenta tratí z celkovej dĺžky 3 661,696 km vyhovuje rýchlosti 120 km/hod a 17,9 percenta tratí rýchlosti 100 km/hod.
Návrh na rozvoj železničnej infraštruktúry do roku 2006 sa predpokladá v celkovom objeme 39,8 mld Sk.
Základnou filozofiou programu rozvoja železničnej infraštruktúry sa stali materiály prijaté EÚ po podpísaní Maastrichtskej dohody. K upresneniu trás multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej Európy došlo na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy na Kréte v marci 1994 a III. Paneurópskej dopravnej konferencii v Helsinkách v roku 1997.
Do sústavy tzv. krétskych koridorov patria na území Slovenska nasledujúce trate: koridor číslo IV: Kúty - Bratislava - Štúrovo, koridor číslo V: Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, koridor číslo VI: Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoň, koridor číslo IX: Plaveč - Prešov - Košice - Čaňa/Čierna nad Tisou.
Slovenská vetva piateho koridoru je dlhá 536, 3 km, vedie od Bratislavy cez Žilinu a Košice až do Čiernej nad Tisou. V prvejčasti modernizácie sa uvažuje realizovať úsek Bratislava - Žilina, aby sa jeho spojením s koridorom č. VI na trase Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoň dosiahlo prepojenie sever - juh do roku 2006. V druhej časti po roku 2006 bude modernizácia pokračovať v úseku Žilina - Košice a následne v tretej časti z Košíc do Čiernej nad Tisou. Na úseku Bratislava - Púchov sa dosiahne maximálna rýchlosť 160 km/h, z Púchova do Košíc bude maximálna rýchlosť 120 km/h a kde to miestne pomery dovolia do 140 km/h. Z Košíc do Čiernej nad Tisou bude tiež možné dosiahnuť rýchlosť 160 km/h. Nižšia traťová rýchlosť bude ponechaná len v náročných úsekoch, ktoré by si vyžadovali neprimerané zvýšenie investičných nákladov. V rámci modernizácie sa vykonajú aj ďalšie úpravy staníc a zastávok:
predĺženie koľají v staniciach, mimoúrovňové prístupy na nástupištia, rekonštrukcie zhlaví staníc pre umožnenie prechodu vlaku traťovou rýchlosťou, vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s pozemnými komunikáciami, bezbariérové prístupy a pod.
V rokoch 2000 - 2007 sa zabezpečuje príprava a následne realizácia stavieb, resp. úsekov s takýmito rozpočtovými nákladmi:

Doteraz sa na piatom koridore zrealizoval traťový úsek Cífer - Trnava (v rámci stavby Bratislava Rača - Trnava, modernizácia trate na rýchlosť 160 km/h) v celkovej dĺžke 5,8 km s nákladmi 489 mil. Sk. Modernizácia sa začala koncom roku 1999 a jeho kolaudácia so súvisiacimi objektmi sa uskutočnila 13. augusta 2001. Na tomto úseku ŽSR zrekonštruovali trať, trolej a štyri mosty, pričom nad potokom Parná postavili úplne novú mostnú konštrukcia. Vybudovali tiež novú kábelovú trasu pre zabezpečovacie zariadenie. Stavba bola financovaná z prostriedkov štátnej dotácie a čiastočne z prostriedkov úveru so štátnou zárukou.
Na modernizáciu piateho koridoru plánujú ŽSR využiť aj prostriedky z fondu ISPA (The Instrument for Structural Policies for Pre-accession - Nástroj štrukturálnej politiky v období pred vstupom). ISPA je finančný nástroj Európskych spoločenstiev, vytvorený s cieľom pomôcť desiatim krajinám strednej a východnej Európy v oblasti životného prostredia a dopravy vzhľadom na ich možný vstup do Európskej únie. ISPA poskytuje finančnú podporu investícií v uvedených oblastiach, aby urýchlila dosiahnutie zhody legislatívy kandidátskych krajín s legislatívou EÚ, ktorá je v platnosti v týchto dvoch sektoroch.
Na základe rozhodnutia vlády SR, v spolupráci s Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií a ŽSR bolo rozhodnuté, že na financovanie z fondu ISPA bude zaradená modernizácia koridoru číslo V rozdelená do etáp.
Ako prvá etapa sa pripravila časť trate Bratislava Rača - Trnava, úsek Bratislava Rača - Šenkvice, ucelené časti stavby Bratislava Rača - Svätý Jur, Svätý Jur - Pezinok, Pezinok - Šenkvice. V roku 1999 - 2000 sa v spolupráci s konzultantmi Európskej komisie vypracovala na tieto ucelené časti žiadosť na získanie finančnej podpory z fondu ISPA. Výška oprávnených nákladov predstavovala objem 51 422 000 EUR. Žiadosť bola predložená prostredníctvom podpredsedu vlády pre Európsku integráciu na posúdenie Európskej komisii v Bruseli. Európska komisia žiadosť schválila v júli 2000, následne sa podpísalo Finančné memorandum medzi EK a vládou SR, na poskytnutie finančných prostriedkov z fondu ISPA vo výške 75 % oprávnených nákladov, čo je 38 566 500 EUR. Ostávajúcich 25 % nákladov je povinná dofinancovať prijímajúca krajina, v prípade tejto stavby to bude štátny rozpočet SR.
V júli 2001 vyhlásili ŽSR medzinárodnú verejnú súťaž na výber zhotoviteľa stavby Bratislava Rača - Šenkvice. Celý procesobstarávania sa uskutočnil v zmysle podmienok Európskej komisie a pod stálym dohľadom zástupcov EK. Do súťaže sa prihlásilo 19 uchádzačov, z ktorých v konečnom dôsledku odovzdali svoje ponuky traja uchádzači vo forme konzorcií - Doprastav Bratislava, Stavba silnic a železnic, a.s., Hradec Králové a Združenie Koridor Zipp. Po vyhodnotení ponúk vypracovala hodnotiaca komisia záverečnú správu, v ktorej odporučila poradie uchádzačov. Po odsúhlasení záverečnej správy Delegácia EK na Slovensku schválila, že zmluva bude pridelená združeniu Doprastav, a.s., Bratislava.
Po schválení nasledovalo podpísanie zmluvy najprv obstarávateľom ( ŽSR ), potom odsúhlasenie Delegáciou EK a poslednýpodpisoval Doprastav, a.s., Bratislava. Zmluva nadobudla právoplatnosť 11. marca 2002, kedy bola zo strany úspešného uchádzača predložená banková garancia na realizáciu. Odovzdanie staveniska sa uskutočnilo v termínoch od 11. do 19. marca, termín ukončenia stavby je december 2005, kedy končí aj platnosť Finančného memoranda. Po tomto termíne nie je možnosť financovať stavbu z prostriedkov poskytnutých Európskou komisiou.
Realizácia stavby a čerpanie finančných prostriedkov bude pod prísnym dohľadom Európskej komisie.
ŽSR požiadali o prostriedky z fondu ISPA aj na druhú etapu projektu trate Bratislava-Rača - Trnava (modernizácia železničných staníc a traťový úsek Šenkvice - Cífer), ktorá je v štádiu už podpísaného Finančného memoranda s príspevkom EK vo výške 50 % oprávnených nákladov, čo predstavuje 58 429 500 EUR. Po jej schválení budú nasledovať ďalšie kroky
tak ako pri prvej etape projektu.
Aj na tretiu etapu, úsek Trnava - Piešťany (v rámci stavby Trnava - Nové Mesto nad Váhom, modernizácia trate na rýchlosť160 km/h) bola vypracovaná žiadosť na získanie finančnej podpory z fondu ISPA. Žiadosť schválila vláda SR a je pripravená na odoslanie do Bruselu. Prvá časť úseku Trnava - Piešťany má predpokladaný začiatok realizácie v druhej polovici roku 2003, druhá časť Piešťany - Nové Mesto nad Váhom - Piešťany má predpokladaný začiatok realizácie v druhej polovici roku 2004.

Investičné zámery ŽSR v roku 2002
Bratislava (18.3.2002) - Dokončenie rozostavaných stavieb na vysokorýchlostných koridoroch, realizácia stavieb, ktoré znížia zamestnanosť, zvýšia bezpečnosť vlakovej dopravy a zabezpečia modernizáciu informačných systémov, to sú priority, ktoré ŽSR zaradili do plánu investícií na rok 2002.
Celkový plánovaný objem investícií predstavuje čiastku 6, 817 miliardy korún. Z vlastných zdrojov by mali železnice čerpať1,379 mld a z cudzích 5,438 mld korún. Cudzie zdroje budú tvoriť investičné dotácie zo štátneho rozpočtu z roku 2001 vo výške 265 a z roku 2002 vo výške 350 miliónov. Aj v tomto roku využijú železnice prostriedky z fondu Európskej únie ISPA v objeme takmer 413 miliónov. Štátne dotácie a európske fondy využijú najmä na rozvoj železničnej infraštruktúry na modernizáciu koridoru č. V: Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou na rýchlosť 160 km/h, na úseky Bratislava-Rača - Šenkvice, Šenkvice - Cífer (v rámci stavby Bratislava-Rača -  Trnava) a Trnava - Piešťany (v rámci stavby Trnava - Nové Mesto nad Váhom). Časť prostriedkov sa dostane aj na ostatné koridory, konkrétne na koridor č. VI: Žilina - Čadca - Skalité Zwardoň, koridor č. IV: Kúty - Bratislava - Štúrovo a koridor č. IX: Plaveč - Prešov - Košice  Čaňa  Hidasnémeti.
Rozdiel vo výške 3,433 mld korún plánujú ŽSR pokryť úvermi so štátnou zárukou.

Konzorcium Doprastav, ŽS Bratislava a ŽS Brno vítazom tendra na obnovu tratí ŽSR
6.3.2002 , Bratislava - Konzorcium bratislavských firiem Doprastav, Železnicné stavebníctvo (ŽS) a spolocnosti ŽS Brno sa stalo vítazom verejnej sútaže na dodávku stavebných prác pre modernizáciu železnicnej trate Šenkvice - Bratislava-Rača. TASR o tom informoval generálny riaditel zadávatela objednávky Železníc SR ( ŽSR ) Ladislav Saxa.
Medzi dalšími uchádzacmi o predmetnú dodávku sa spomínali aj firmy ZIPP, s. r. o., Bratislava, IPS Skanska, a. s., Praha ci Stavba silnic a železnic, a. s., Hradec Králové. Konecné rozhodnutie 7-clennej výberovej komisie o vítazovi tendra potvrdila aj Európska komisia (EK), nakolko zo štrukturálneho fondu Európskej únie (EÚ) ISPA budú na modernizáciu predmetnej trate cerpat železnice financné prostriedky v objeme 38 miliónov EUR. Na úcet ŽSR by mali byt podla L. Saxu poukázané ešte tento mesiac. V marci sa predpokladá aj zaciatok stavebných prác.
Úsek Šenkvice - Bratislava-Rača je súcastou medzinárodného koridoru TINA c. V., ktorého slovenská cast smeruje z Bratislavy cez Žilinu, Košice do Ciernej Nad Tisou. V Žiline sa napája na koridor c. VI., ktorý pokracuje smerom na Varšavu do Gdanska až k pobrežiu Baltického mora. Cielom modernizácie je zvýšit maximálnu rýchlostou premávky až na 160 kilometrov za hodinu. Rekonštrukcné práce s podobným úcelom sa už v roku 2000 ukoncili na dvojkolajovej trati Trnava - Cífer v dlžke 6 kilometrov. Náklady na ich realizáciu dosiahli takmer 400 miliónov Sk.
Ešte v tomto roku by mali železnice cerpat z fondu ISPA financie aj na modernizáciu úseku Cífer - Šenkvice a staníc Trnava - Bratislava-Rača. Celkové náklady na projekt, ktorého ukoncenie sa predpokladá v roku 2007, dosahujú podla predbežných odhadov 136 miliónov EUR. ISPA prispeje v celom casovom horizonte na stavebné a rekonštrukcné práce sumou 58 miliónov Sk. Financné memorandum k tomuto projektu dnes schválila vláda SR, pricom podpredsednícke pre integráciu Márie Kadlecíkovej uložila zabezpecit podpísanie dokumentu do 8. marca 2002. Za EK ho ešte vlani podpísal jej komisár pre regionálnu politiku Michel Barnier. ŽSR by tak ešte v tomto roku vyhlásili výberové konanie na dodávatela diela.
Dosial nekonkretizovaný financný príspevok schválila EK z ISPA aj na železnicnú trat Nové Mesto na Váhom - Trnava . V súcasnosti prebieha projektová príprava stavebných prác na úsek Nové Mesto nad Váhom-Púchov. O prostriedky ISPA sa bude uchádzat aj úsek Cífer - Svätý Jur.
Modernizáciu tratí na rýchlost 160 km/h predpisujú železniciam dohody AGC (Európska dohoda o medzinárodných železnicných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch).