Slovenské železnice definitívne končia s prepravou spešnín od polovice júna
Bratislava 10. 05.2004 - Poskytovanie služby prepravy spešnín po slovenských železniciach definitívne skončí 13. júna tohto roku. Vedenie ZSSK o tom podľa svojho hovorcu Miloša Čikovského rozhodlo na základe pretrvávajúcej stratovosti tejto služby. Prepravu balíkov, bicyklov, detských kočíkov či lyží si však cestujúca verejnosť môže po železnici zabezpečovať naďalej.
Podľa predchádzajúcich informácii po zrušení uvedenej služby prídu o prácu v spoločnosti zhruba dve tretiny z celkového počtu 236 zamestnancov, ktorí ju doteraz zabezpečovali. Iná práca v rámci tejto štátnej firmy sa totiž nájde len pre asi štvrtinu či tretinu pracovníkov uvoľnených z prepravy spešnín.
Doteraz uvedenú službu využívali hlavne podnikatelia na prepravu väčších balíkov. ZSSK však nutnosť ukončenia prepravy spešnín odôvodňuje tým, že pri nich stále vykazuje straty na úrovni asi 10 miliónov Sk mesačne. Ich výraznú redukciu priniesla už aj vlaňajšia racionalizácia uvedenej služby, keď ZSSK počet železničných staníc, na ktorých sa mohli spešniny podávať, znížila zo zhruba 200 len na 95. Od polovice júna s tým však skončia aj tieto stanice.
"Je neúnosné, aby ZSSK ďalej udržiavali stratovú činnosť. Preprava spešnín v podmienkach železníc neobstojí v konkurencii cestnej dopravy, ktorá je lacnejšia aj preto, že neplatí poplatky za dopravnú cestu na rozdiel od ZSSK ," hovorí Čikovský. Podľa neho je Slovensko krajinou, ktorá má v celej Európe druhé najvyššie poplatky za dopravnú cestu.
Odstúpenie od spešnín je podľa Čikovského iba jedným z celého radu ozdravných opatrení vo firme. Okrem prepúšťania zo spešnín chcú železnice významnejšie znížiť počet pracovníkov v opravárenských depách. Aj tieto kroky majú dostať tohtoročné hospodárenie ZSSK podľa Čikovského minimálne na vyrovnanú úroveň. Vlaňajšok ZSSK ukončili so stratou až 4,7 miliardy Sk.
Dosiahnutie prijateľného hospodárskeho výsledku však bude podľa hovorcu ZSSK závisieť aj od toho, či sa podarí dodržať tohtoročný plán v nákladnej preprave. Voči cestnej doprave je totiž ZSSK pri vysokých poplatkoch za železničnú cestu konkurencieschopná iba pri trasách nad 200 či 300 kilometrov. Okrem toho tento rok jej pribudli aj konkurenční prepravcovia priamo po železnici. Ide asi o 10 menších súkromných dopravcov.

Stanica konskej železnice v Novom Meste pôjde do dražby
BRATISLAVA 10. 05.2004 - Historická budova stanice konskej železnice v blízkosti Trnavského mýta v bratislavskej mestskej časti (MČ) Nové Mesto pôjde do dražby, vyvolávacia cena bude pravdepodobne 20 miliónov korún. Agentúru SITA o tom informoval Jozef Bolješik, správca konkurznej podstaty spoločnosti Hydrostav, ktorá budovu vlastní. "O termíne dražby sa rozhodne na schôdzi konkurzných veriteľov, ktorá by mala byť zvolaná v priebehu mesiaca," povedal Bolješik.
"Chceme budovu získať do vlastníctva mestskej časti a zachovať ju v terajšom stave a používať na reprezentačné účely, keďže ide o historickú pamiatku, ktorú máme aj v erbe," uviedla pre agentúru SITA tlačová tajomníčka novomestského starostu Valéria Reháčková. Ako informovala vedúca oddelenia daní a poplatkov novomestského miestneho úradu Jana Ondrová, záujem o budovu už MČ prejavila aj v minulosti. "Budova sa vtedy predávala za 12 miliónov, museli sme však od kúpy odstúpiť, keďže bola cena nad možnosti mestskej časti," povedala Ondrová. Ako dodala, "na dražbe sa mestská časť zúčastní ak sa dovtedy zlepšia naše finančné možnosti."

ČD chtějí příští rok propustit jako letos asi 6000 lidí
PRAHA 10. 05.2004 - ČD chtějí příští rok propustit stejně jako letos asi 6000 lidí. Celkem by však počet zaměstnanců z asi 70 tisíc na konci letošního roku mohl klesnout až o 14 tisíc. Většina pracovníků by však pouze přešla do nově vznikajících dceřiných společností. Strategický rozvoj drah, který se snižováním počtu zaměstnanců počítá, dnes schválila dozorčí rada podniku. ČTK to sdělil její předseda Vojtěch Kocourek. Odbory tak velké snižování počtu zaměstnanců odmítají.
Předseda největší odborové centrály na dráze Odborového sdružení železničářů Jaromír Dušek míní, že není na místě ani letos plánované propuštění 6000 lidí. Loni totiž železničáři odpracovali skoro šest milionů přesčasových hodin, což odpovídá 3500 chybějícím zaměstnancům. Obdobný rozsah přesčasů plánují dráhy i letos, kdy chtějí propustit 6000 lidí. Pokud je nutné, aby zaměstnanci pracovali přesčas, je podle Duška nesmysl propouštět.
Navíc přesčasová práce je výrazně dražší než práce řadového zaměstnance, řekl Dušek a dodal, že lidé, kteří pracují přesčas, jsou neodpočatí, což s sebou nese větší riziko nehod a nižší kvalitu jejich práce. V konečném důsledku to podle Duška povede ke snížení kvality služeb ČD , "které jsou již nyní terčem oprávněné kritiky z řad zákazníků". Dražší přesčasová práce se navíc podepíše na výši mzdových nákladů.
ČD podle dnes schválené strategie počítají s vytvořením společnosti holdingového typu. V první fázi chtějí převést servisní činnosti do dceřiných společností. Od mateřského podniku by se tak například vyčlenil vývoj a výzkum, telekomunikace, spedice, cestovní kancelář, zásobování ale i činnosti související s dopravní cestou. Ve druhé etapě vzniknou dceřiné společnosti, které budou vykonávat hlavní činnosti. Samostatným podnikem tak budou ČD Cargo, dálková osobní doprava a jednotlivé regionální osobní dopravy v krajích.
Výhled hospodaření podniku dozorčí rada schválila ve dvou variantách a odmítla tedy zcela tzv. pesimistickou variantu. Ta podle informací ČTK počítala s poklesem tržeb z nákladní dopravy z loňských 18,2 miliardy až na 15,3 miliardy v roce 2008 a z osobní dopravy z loňských 5,28 miliardy na 4,5 miliardy korun. Podnik by se pak propadal do ztráty, která by v roce 2008 dosáhla téměř osmi miliard korun.
Dozorčí rada schválila pouze tzv. reálnou variantu, která počítá s růstem tržeb z osobní dopravy na 6,46 miliardy v roce 2008. I reálná varianta však předpokládá pokles tržeb z nákladní dopravy na 16,5 miliardy korun. Podle Kocourka však dozorčí rada trvá na tom, aby management i v případě pomalejšího růstu podniku zajistil minimálně udržení současných tržeb z nákladní dopravy. Optimistická varianta předpokládá, že by se tržby z osobní dopravy mohly dostat v roce 2008 až na 7,88 miliardy a z nákladní na 18,8 miliardy korun. Podle Duška však tzv. nárůst tržeb z nákladní dopravy během pěti let o 600 milionů korun znamená při inflaci cen vstupů reálný pokles.

Z Istanbulu do Kolína nad Rýnom budú nákladné vlaky premávať rýchlejšie
Istanbul 10. 05.2004 - V nasledujúcich rokoch má byť realitou, že vlaky zo západného Turecko prídu do Kolína na Rýnom v strede Nemecka za menej ako 100 hodín. Na sklonku minulého týždňa vypravili z Istanbulu prvý skúšobný vlak do Nemecka, ktorý je dlhý takmer 500 metrov. Ak sa podarí rozbehnúť a zabezpečiť tento projekt, preprava tovarov po železnici bude v tomto prípade rýchlejšia ako preprava nákladov po cestách. Kamióny totiž na prekonanie vzdialenosti medzi oboma mestami potrebujú celých 6 dní.
Takzvaný Ázijsko-európsky-expres (AEE) bude prechádzať po tratiach Rakúska, Maďarska, Rumunska a Bulharska. Vlakové súpravy by po tejto trase mali jazdiť bez výmeny lokomotív, čo je jeden z predpokladov skrátenia prepravného času. Lokomotívy však budú musieť byť viacsystémové, pretože kmitočet elektrického napätia v trolejoch je v jednotlivých krajinách rozdielny.
Skúšobný vlak, ktorý je na trase medzi Istanbulom a Kolínom nad Rýnom, má dokázať, že rýchle železničné spojenie na takú vzdialenosť je možné a je efektívnejšie ako preprava nákladnými vozidlami. Expresy medzi oboma krajinami začnú premávať v roku 2005 najmenej dvakrát týždenne. Autori projektu predpokladajú, že trasa týchto nákladných superexpresov sa bude môcť predĺžiť až do Iránu.

Železnice chcú do vlakov prilákať rodiny
11.05.2004, Morháčová Jana - Železnicou na Slovensku môžu od mája lacnejšie cestovať najmä rodiny s deťmi, naopak, prísnejšie podmienky musia pre zľavy splniť dôchodcovia. 1/4 zníženie ceny lístka na vlak majú právo využiť dôchodcovia nad 60 rokov.
Doteraz mohli so zľavou cestovať ľudia odo dňa odchodu do dôchodku, teda napríklad ženy už od 54 rokov. (tento údaj nie je pravdivý: poslednou vekovou hranicou pre ženy pred zrovnoprávnením s mužmi bol 57 rokov - pozn. Addams).
Časť dôchodcov, ktorí dnes využívajú na železnici zľavu, tak príde o možnosť cestovať lacnejšie. "V minulosti sme umožňovali využívať zľavu od momentu, keď sa človek stal dôchodcom. Niektoré ženy vstupovali do dôchodku už od 54. roku alebo muži do predčasného dôchodku od 58. roku," doplnil Čikovský.
Takí dôchodcovia už podľa Čikovského nemajú nárok na zľavu. ZSSK tvrdí, že rozhodnutie môže urobiť aj bez odobrenia štátu, pretože zľavu pre dôchodcov poskytuje dobrovoľne ako komerčnú zľavu a nie je garantovaná štátom.
Zľavu Senior spoločnosť zaviedla, keď štát zrušil zvýhodnené cestovanie dôchodcov do 70 rokov. "Dôchodcovia nad 70 rokov cestujú naďalej len s evidenčným cestovným, čo je 5 Sk na každých 50 km," doplnil Čikovský. Dôchodcovia, ktorí majú v súčasnosti platný preukaz na zľavu Senior, ale nemajú ešte 60 rokov, môžu zľavu využívať do skončenia platnosti preukaz.
Od mája môžu lacnejšie cestovať najmä rodiny s malými deťmi do 15 rokov. "Od mája sa 20% zľava poskytuje už pri ceste s jedným dieťaťom," doplnil Čikovský. 4-členná rodina, ktorá cestuje napríklad za starou mamou z Košíc do Bratislavy a späť, tak ušetrí celkovo 600 Sk.
Rovnako platí, že deti do 15 rokov budú musieť mať vo vlaku svoj vlastný preukaz. Preto budú železnice najmä od starších detí vyžadovať osobitný preukaz vydaný od ZSSK . Prechodné obdobie bude trvať do konca júla, dokedy si rodiny musia zabezpečiť nový preukaz.
Pri týždenníkoch a mesačníkoch, ktoré využívajú školáci dochádzajúci každodenne do škôl, bude ich platnosť obmedzená len na pracovné dni. Ak bude chcieť dieťa cestovať na preukážku cez víkend, musí sa preukázať potvrdením zo školy, že ide na školskú akciu. Zľava je garantovaná štátom a pri týždenníkoch a mesačníkoch platia študenti len 30% z celkového cestovného.

Historickú budovu "konky" chcú predať na dražbe
11.05.2004 - Historická budova stanice konskej železnice na Legionárskej ulici pôjde do dražby. Vyvolávacia cena bude pravdepodobne 20 mil. Sk. Informoval o tom Jozef Bolješik, správca konkurznej podstaty spoločnosti Hydrostav, ktorá budovu vlastní.
"O termíne dražby sa rozhodne na schôdzi konkurzných veriteľov, ktorá by mala byť zvolaná v priebehu mesiaca," povedal Bolješik.
"Chceme budovu získať do vlastníctva mestskej časti, zachovať ju v terajšom stave a používať na reprezentačné účely, keďže ide o historickú pamiatku, ktorú máme aj v erbe," uviedla tlačová tajomníčka novomestského starostu Valéria Reháčková.
Ako informovala vedúca oddelenia daní a poplatkov novomestského miestneho úradu Jana Ondrová, záujem o budovu už samospráva Nového Mesta prejavila aj v minulosti. "Budova sa vtedy predávala za 12 miliónov, museli sme však od kúpy odstúpiť, keďže cena bola nad naše možnosti," povedala Ondrová. Dodala, že na dražbe sa mestská časť mieni zúčastniť.

Vo vlaku 630 pašovaných škatuliek cigariet
BRATISLAVA 11. 05.2004 - Osem igelitových tašiek so 630-timi škatuľkami značkových cigariet našli príslušníci Železničnej polície (ŽP) v pondelok ráno v osobnom železničnom vozni, ktorý prišiel z ukrajinského Čopu do Čiernej nad Tisou . Štátu tak spôsobil škodu 30 000 korún. Na prípad upozornil ŽP vozmajster stanice, ktorý uviedol, že ho neznámy Ukrajinec požiadal o spoluprácu pri vyberaní kontrabandu schovaného medzi tepelnou izoláciou a stropom vozňa za nádržou na vodu. Vozmajster však celú vec oznámil. ŽP odovzdala prípad Colnej správe v Čiernej nad Tisou.
Agentúru SITA informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Lístky na autovlak už predávajú
11.05.2004, rf - Do Splitu si aj tento rok môžu dovolenkári vziať na vlak so sebou aj svoje autá. Železnica od 2.7. začne vypravovať sezónny vlak Split Express, ktorý bude jazdiť až do 29.8. Osobné vozne majú kapacitu 250 miest na ležanie a 90 na sedenie.
V kupé na sedenie býva maximálne 6 cestujúcich, v ležadlovom vozni 5. Vo vlaku budú 2 špeciálne autovozne s kapacitou 20 áut. V rámci vlaku je aj diskotékový vozeň.
Predaj a rezervácie cestovných lístkov sa začali vo všetkých staniciach, kde majú pokladne označené KVC (Komplexné vybavenie cestujúcich). Vlani cestovalo týmto vlakom 5050 cestujúcich.
Split Express bude odchádzať z Bratislavy každý piatok o 18.21 h, do Splitu prichádza v sobotu o 9.18 h.
Zo Splitu pôjde každú sobotu o 16.36 h a do Bratislavy prichádza o 8.15 h. Je to o 2 hodiny kratšie cestovanie, ako vlani. Chorváti totiž zmodernizovali trať zo Záhrebu do Splitu, a tak vlak prejde 817-kilometrovú trasu z Bratislavy do Splitu približne za 15 hodín.
Čo treba vedieť pri ceste do Splitu
- Autá sa dajú nakladať a vykladať len vo východzích a konečných staniciach - Bratislava a Split. Cestujúci bez áut na tento turistický vlak môžu nastupovať aj vystupovať v železničných staniciach Záhreb, Knin, Perkovič a Split.
- Tento rok bude Split Express odchádzať z Bratislavy-Petržalky , a nie z Bratislavy hlavnej stanice.
- Predaj cestovných lístkov na prepravu automobilu sa končí vždy deň pred pravidelným odchodom vlaku zo stanice Bratislava-Petržalka .
- Nakladanie áut sa začína v železničných staniciach Bratislava-Petržalka a Split dve hodiny pred odchodom a vykladá sa len v týchto staniciach.
- Autobusová stanica v Splite je tesne vedľa železničnej stanice a prístav s loďami na ostrovy približne 20 metrov od železničnej stanice. (Vo vlaku poskytujú informácie o autobusových a lodných spojoch zo Splitu.)
Koľko stojí lístok
Jednosmerný - miesto na sedenie 1290 (dieťa 890) Jednosmerný - ležadlo 1790 (dieťa 1390) Spiatočný - miesto na sedenie 1890 (dieťa 1290) Spiatočný - ležadlo 2490 (dieťa 1890) Jednosmerná preprava auta 3900 Spiatočný lístok (tam aj späť) na prepravu auta 5490
Pozor!
- Dĺžka auta nesmie presiahnuť 5,5 metra, výška 1,5 metra. Karavany neprepravujú. - Lístky na prepravu auta si treba rezervovať veľmi dlho vopred. O túto službu je veľký záujem a veľmi rýchlo sa vypredá. Na železničných staniciach sa treba informovať čo najskôr.

Železnice sa obávajú lacnejších autobusov
12.05.2004, Danielis Juraj - Financovanie prepravy, ktorú železnice a autobusoví dopravcovia zabezpečujú vo verejnom záujme, je opäť predmetom sporov medzi nimi a štátom.
K návrhu koncepcie financovania výkonov vo verejnom záujme v autobusovej a železničnej doprave má výhrady minister financií Ivan Mikloš, podľa ktorého nie sú návrhy financovania týchto výkonov v rokoch 2005 až 2007 v súlade s východiskami štátneho rozpočtu. "Dá sa to povedať aj tak, že požiadavky sú privysoké," doplnil na adresu železničných podnikov šéfa rezortu jeho hovorca, Peter Papanek.
Na budúci rok žiadajú obe železničné firmy o 300 mil. Sk viac, než v posledných rokoch, teda 6,9 mld Sk. Zvýšenie odzrkadľuje požiadavku ZSSK , ktorá do výkonov vo verejnom záujme chce zahrnúť aj doteraz nedotované vlaky IC a EC . Podľa hovorcu firmy Miloša Čikovského sú prevádzkované rovnako ako vlaky dotované. Prezentoval však aj ďalšie pripomienky k návrhu. V koncepcii podľa neho nie je dostatočne zadefinovaná regionálna doprava, čo môže spôsobiť disproporcie pri prideľovaní dotácií zo samosprávnych krajov. A nakoniec, ďalší problém je v tom, že vzhľadom na presun dotačných kompetencií na krajské samosprávy sa budú dopravcovia o poskytovanie verejných výkonov uchádzať v regionálnych tendroch. "Môže sa stať, že sa prihlásia aj autobusoví dopravcovia, ktorí majú možnosť ponúknuť nižšie ceny," obáva sa Čikovský. Takto sa môže oslabiť celková pozícia železničnej dopravy." Je presvedčený, že železnice nemajú rovnaké pozície ako autobusoví dopravcovia - len náklady ZSSK za použitie dopravnej cesty tvoria 40% celkových výdavkov, pričom u autobusových dopravcov to je menej.
Vysoké poplatky za používanie dráhy ŽSR spôsobuje to, že je jeho priemerná cena po Poľsku druhá najvyššia v Európe. "Naše náklady zhruba 20 až 25% pokrýva neinvestičný transfer od štátu," hovorí ekonomický námestník ŽSR Štefan Hlinka. Na druhej strane, až tri štvrtiny nákladov takto pokrývajú vlastné tržby z poplatkov za dráhu. Ide o najvyšší podiel týchto tržieb na krytí celkových nákladov v Európe. "Ak však budú dotácie nižšie než v predchádzajúcom období, prehodnotíme rozsah prevádzky," uzavrel.
Od schválenia plánu plnenia konsolidačnej funkcie ŽSR uplynie takmer rok. Niektoré ciele sa už splniť podarilo a časť svojich mét zatiaľ podnik nedosiahol.
Jednou z úloh bola zmena štruktúry, ktorú ŽSR postupne ukončujú. Namiesto pôvodných 25 regionálnych správ železničnej dopravnej cesty vznikli štyri oblastné riaditeľstvá. Vlani prepustili 1163 zamestnancov, z čoho menej ako 200 opustilo svoje pracoviská na bratislavskom generálnom riaditeľstve. Na konci tohto roka by vo firme malo pracovať 19.000 ľudí.
Nie celkom v súlade s plánom je hospodárenie ŽSR . Vládna koncepcia chce, aby železnice skončili minimálne s vyrovnaným hospodárením už rok 2007. Naopak, plán samotnej firmy bol ambicióznejší a chceli byť v zisku už vlani. Nestalo sa - do straty necelých 4,7 mld Sk sa premietli dôsledky transformácie pôvodných ŽSR na dva samostatné podniky. Do ich správy sa delimitoval majetok ocenený vo vyšších hodnotách, než je skutočná.

Niektoré úvery so štátnou zárukou prešli do štátneho dlhu
Zdroj: MDPT , ŽSR

Kauzu "vláčikov" rozhodne Trnka sám
12.05.2004, bor - O ďalšom postupe v kauze "vláčiky" rozhodne generálny prokurátor Dobroslav Trnka sám. Národnej obrode to potvrdil zdroj z Generálnej prokuratúry SR.
Pritom ešte minulý týždeň Generálna prokuratúra (GP) oznámila, že spis v prípade nákupu 35 ľahkých motorových vlakov bude skúmať grémium prokurátorov trestného odboru Generálnej prokuratúry. Zdôvodnila to tým, že "ide o prokurátorov, ktorí doposiaľ s vecou neprišli do kontaktu, čím sa zaručí nezávislosť a objektivita pri rozhodovaní". Trnka sa však nakoniec rozhodol, že grémium nezvolá a spis si naštuduje sám.
"Ide o rozhodnutie generálneho prokurátor, ktoré nebude v tejto chvíli komentovať," povedala nám hovorkyňa GP Svetlana Husárová. Termín dokedy Trnka rozhodne o ďalšom postupe v tejto kauze, stanovený nie je.
Kauzu "vláčiky" dozoruje Krajská prokuratúra v Nitre, ktorá podľa medializovaných informácií navrhuje na základe vyhodnotenia dôkazov trestné stíhanie zastaviť - teda nepodať obžalobu. Úrad špeciálnej prokuratúry s tým údajne nesúhlasí. GP vylúčila, že by medzi krajskou a špeciálnou prokuratúrou bol kvôli tomu konflikt. Prokurátorov, ktorí doteraz kauzu dozorovali, pokladá GP "za absolútne objektívnych".
V kauze nákupu ľahkých vlakov je obvinené bývalé vedenie MDPT SR - minister za SDKÚ Jozef Macejko, vedúci úradu Peter Kľučka a štátny tajomník Michal Balogh. Sú podozrivý zo zneužívania dôverných informácií o štátnej zákazke na "vláčiky" v prospech jedného z uchádzačov. Obvinený je aj Jozef Bakšay (v minulosti bol federálnym ministrom zahraničného obchodu), ktorý mal v roku 2002 hovoriť pred spomínanými zástupcami ministerstva o istej odmene - v prípade, ak v tendri uspeje francúzska firma. Obvinenia všetci odmietajú.

Samosprávny kraj chce odľahčiť zaťaženie ciest
12.05.2004, Sládek Dan - Na Slovensku sa v posledných rokoch zvyšuje podiel nákladnej cestnej dopravy na úkor železničnej.
Bratislavský samosprávny kraj to v oblasti Záhoria pociťuje najmä tým, že kamióny, ktoré prepravujú cement z Rohožníka do bratislavských betonární, zaťažujú cesty druhej a tretej triedy. Po nich totiž chodia, kým sa dostanú na diaľnicu smerom do Bratislavy, pričom niektoré často chodia po súbežných cestách, aby sa vyhli plateniu diaľničných poplatkov. Zhoršuje sa tým kvalita regionálnych ciest, ako aj kvalita života obyvateľov v záhorských obciach.
"Tieto cesty nie sú uspôsobené pre ťažké kamióny, preto je potrebné nákladnú prepravu postupne presúvať na železničné trate," tvrdí predseda dopravnej komisie kraja Roman Filistein, ktorý je tiež predsedom predstavenstva Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti ( BRKS ). Jej väčšinovým vlastníkom (51%) je kraj.
Napriek tomu, že železničná nákladná preprava sa využíva najmä na dlhšie vzdialenosti, Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť plánuje poskytovať prepravné služby aj na kratšie trasy. "Napríklad aj z továrne Holcim v Rohožníku do bratislavských betonární," povedal Filistein.
Bratislavský trh v oblasti prepravy cementu je jedným z najvýznamnejších na Slovensku. Ročne sa tu prepraví 150- až 200.000 ton. Väčšina cementu sa však do hlavného mesta zatiaľ vozí po cestách v smere od Patrónky do betonární v Petržalke, na Žabom majeri alebo pri prístave. "Tým sa silne zaťažujú mestské komunikácie."
Na tratiach Rohožník – Viedeň a Rohožník – Bratislava sa črtá aj spolupráca s rakúskym prepravcom LTE, ktorý vozí cement z Rohožníka do Viedne. "Dohodli sme sa na spolupráci s tým, že nákladnú dopravu do Bratislavy a do Viedne by sme si istým spôsobom mohli podeliť," hovorí Filistein.
Súčasný stav na trhu s nákladnou dopravou podľa neho do veľkej miery spôsobuje cenová politika ŽSR , ktoré si účtujú vysoké poplatky za použitie dopravnej cesty. "Na Slovensku stojí jeden vlakový kilometer v prepočte 5 - 6 EUR, kým v Rakúsku je to medzi 1 - 2 EUR. Železniční prepravcovia majú drahé vstupy, čo v konečnom dôsledku robí cenové ponuky cestných dopravcov v súčasnosti zaujímavejšími."

EIB má záujem financovať aj slovenskú časť trate Paríž – Mníchov – Viedeň – Bratislava
Bratislava 12. 05.2004 - Okrem ... bude môcť Slovensko prefinancovať z úverov Európskej investičnej banky (EIB) aj prípadnú účasť na výstavbe modernej medzinárodnej železničnej rati Paríž – Mníchov – Viedeň – Bratislava, ktorá by SR stála približne 10 miliárd Sk.
Po rokovaní s predstaviteľmi EIB v Luxemburgu dnes o tom novinárov informoval minister dopravy Pavol Prokopovič. Ako povedal, EIB súhlasila so slovenským návrhom a prisľúbila, že si prípadný požadovaný objem zapíšu do zoznamu budúcich možných perspektívnych projektov.
Železničná rýchlotrať Paríž – Mníchov – Viedeň – Bratislava sa podľa aktuálneho stavu príprav iniciatívy Európskej únie pod názvom The Quick-start programme má stať jedným z 56 projektov v oblasti zlepšenia existujúcej európskej infraštruktúry, z toho 31 v oblasti dopravy, 17 v odvetví energetiky a 8 v oblasti komunikácie, výskumu a inovácií. Program si podľa EÚ vyžiada približne 62 miliárd eur (2,5 bilióna Sk). (krátené)

Liberalizácia železničnej dopravy v EÚ postupuje pomaly
Süddeutsche Zeitung Brusel 12. 05.2004 - Liberalizácia železničnej dopravy v Európskej únii (EÚ) postupuje pomaly. Vyplýva to z liberalizačného indexu, správy, ktorú na požiadanie vedenia nemeckých železníc DB vypracovala spoločnosť IBM a profesor Humboldtovej univerzite v Berlíne Christian Kirchner.
Podľa projektu liberalizácie železníc v EÚ by sa doprava osôb a tovarov po koľajniciach mala už v tomto desaťročí stať účinným konkurentom cestnej siete. Podľa správy však realita ďaleko zaostáva za predstavami Európskej komisie (EK). V liberalizácii železnice sa dosiahli isté výsledky len v polovici starých členských krajín spoločenstva, najmä vo Veľkej Británii, Švédsku, Dánsku, Holandsku, Nemecku a Portugalsku. O skutočnej liberalizácii v tejto oblasti však možno hovoriť len v piatich členských krajinách.
V správa sa ďalej uvádza, že v nových eurokrajinách, najmä v Poľsku, Česku a Litve, sú v tejto oblasti oveľa ďalej ako v západnej Európe. Vyslovujú sa však v nej aj obavy z vývoja situácie v nových krajinách, hoci tie možno považovať za tradične "železničné".
Výsledkom liberalizácie železničnej dopravy v EÚ má byť v budúcnosti vytvorenie jednotnej európskej siete, po ktorej budú vlaky premávať rýchlo a bez byrokratických národných a technických prekážok. Zatiaľ sa však priveľa pozornosti v diskusiách venuje podružným otázkam, napríklad farbe lokomotív či tomu, ako a kde majú byť na nich namontované spätné zrkadlá. (krátené)

Z krádeže v trebišovskej Vagónke podozrivých až 14 ľudí
BRATISLAVA/TREBIŠOV 12. 05.2004 - Až 14 ľudí vo veku od 15 do 39 rokov z Trebišova a obcí Hrčeľ a Nižný Žipov v Trebišovskom okrese je podozrivých z aprílovej krádeže 740 metrov trakčného vedenia a 740 metrov oceľového nosného lana z vlečkovej koľaje firmy Vagónka v Trebišove, ktorej spôsobili škodu takmer 270 tisíc korún. Jednou z nich je aj 28-ročná žena z Českej republiky. Ako agentúru SITA informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský, páchateľov zaistili železniční policajti z Čiernej nad Tisou. Podozriví priznali, že pred veľkonočnými sviatkami a po nich po vzájomnej dohode na vlečke pílkou na kov odrezali medené trolejové vedenie s hmotnosťou 336 kg a v troch zberniach druhotných surovín zaň dostali 16 428 korún. Peniaze si rozdelili a použili pre vlastnú potrebu. Škoda z priznanej krádeže je 67 364 korún, zatiaľ však nie je známy zlodej, ktorý si odniesol veci za zvyšných vyše 200-tisíc korún.

Železničáři ve Francii stávkují, mezinárodní doprava nedotčena
(zpravodaj ČTK) PAŘÍŽ 13. 05.2004 - Provoz na francouzských železnicích je kvůli stávce železničářů omezen místy až na polovinu. Mezinárodní spoje však jezdí takřka normálně. Stávka má skončit v pátek v 08:00 SELČ. Železničáři tak protestují proti programu úspor v nákladní dopravě.
Vedení státní společnosti SNCF před polednem oznámilo, že ve stávce je asi 20 procent zaměstnanců, odbory mluví o 30 procentech. Provoz regionálních expresů a pařížských příměstských vlaků byl dnes omezen asi na polovinu, rychlovlaků TGV jezdí asi 70 procent. Zcela zastaveny byly noční vlaky a stejně tomu má být i v noci na pátek. Pokud jde o zahraničí, mírně dotčeno je jen spojení s Itálií.
Železničáři protestují proti úspornému plánu, v jehož rámci bude letos zavřeno asi sto nákladových nádraží, kde je slabý provoz, a v nákladní dopravě bude zrušeno 2500 míst. Tito lidé však mají být převedeni na jinou práci. Ministr dopravy Gilles de Robien označuje plán za poslední šanci na záchranu nákladní železniční dopravy ve Francii vůbec.

Slovenskí železničiari na prahu európskej dopravnej..
14.05.2004, Kunik Jozef; Chaláková Lívia - Pred 14 dňami sa SR stala platným členom EÚ. Pre ZSSK bude z tohto dôvodu zrejme najväčšou zmenou liberalizácia dopravného trhu a nadväzne vyplývajúca nutnosť získavať si zákazníkov poskytovaním kvalitnejších služieb.
Napokon o potrebách vybudovania dopravy s "ľudskou tvárou", s dôrazom na kvalitu služieb a poskytovanie informácií sa vraví aj v Bielej knihe Komisie Európskych spoločenstiev. Svoj najdôležitejší cieľ, poskytovať cestujúcim komplexné služby v osobnej preprave, sleduje ZSSK aj budovaním siete zákazníckych centier, ktoré výrazne pomôžu cestujúcim informáciami o ich ceste železnicou, ale bude si v nich možno kúpiť napríklad aj lístok do divadla, na futbal či použiť internet. Na druhej strane však ZSSK prichádza aj s niektorými opatreniami, ktoré sa nemusia stretnúť s nadšením cestujúcich. napríklad od 13.6. sa zruší stratový produkt nákladnej prepravy, preprava spešnín atď.
Od 1.5.2004 vstúpil do činnosti projekt samoobslužného výpravného systému na tratiach Tatranských elektrických železníc ( TEŽ ) a Ozubnicovej železnice ( OŽ ) do finálnej fázy. Sprievodcovia prestali sprevádzať vlaky a kontrolu cestovných lístkov už vykonávajú iba kontrolóri, resp. revízori. ZSSK doteraz získala 11 zmluvných predajcov lístkov. Okrem hotelov, penziónov a iných zariadení je to napríklad aj Slovenská pošta. Hovorca ZSSK Miloš Čikovský v tejto súvislosti okrem iného zdôraznil: "V máji si môžu cestujúci kúpiť blokové cestovné lístky na tatranské železnice okrem osobných pokladníc na železničných staniciach aj na ďalších 23 odberných miestach. S predajom týchto lístkov uvažujeme napríklad aj na chate na Popradskom Plese, pretože turisti, ktorí sa z tohto obľúbeného výletného miesta vracajú domov, často využívajú práve túto zastávku. So získavaním ďalších zmluvných predajcov chceme naďalej pokračovať, aby domáci a zahraniční návštevníci našich veľhôr mali pohodlný prístup k získaniu cestovného lístka doslova na každom mieste. Preto plánujeme aj inštaláciu predajných automatov na neobsadených zastávkach. Nový výpravný systém umožní v budúcnosti zaviesť pre cestujúcich aj predplatné čipové karty. Samoobslužný výpravný systém umožní v budúcnosti zaviesť pre cestujúcich aj predplatné čipové karty. Samoobslužný výpravný systém vo Vysokých Tatrách je prvým projektom tohto druhu na slovenských železniciach, avšak v ďalšej etape predpokladáme jeho rozšírenie aj na trať Studený Potok - Tatranská Lomnica a na ďalšie trate."
Cestujúci si však musia uvedomiť, a ZSSK na to nielen vo vlakoch, ale aj na zastávkach, v hoteloch a na frekventovaných miestach upozorňuje, že cestujúci si musí hneď po nástupe do vozidla cestovný lístok označiť tak, ako je to zvykom v dopravných prostriedkoch vo väčších mestách, kde taktiež funguje takýto systém cestovných lístkov. Ak si cestujúci neoznačí lístok alebo si ho ani nekúpi, bude musieť pri kontrole zaplatiť poplatok za jazdu bez cestovného dokladu až do výšky 1000 Sk.
ZSSK pripravila zmeny nielen v predaji cestovných lístkov na TEŽ , ale aj v skvalitnení služieb a informácií priamo na rozhodujúcich železničných staniciach. Tento cieľ chcú dosiahnuť najmä budovaním siete zákazníckych centier. Doterajšie informačné kancelárie boli určené predovšetkým na poskytovanie informácií. S očakávaným zvýšením mobility obyvateľstva po vstupe SR do EÚ je ZSSK pripravená zabezpečiť nielen potrebné informácie, ale aj komplexné služby pre cestujúcich, na najlepšej technickej, organizačnej a personálnej úrovni. Tento cieľ sledujú práve zákaznícke centrá. O zmysle ich budovania hovorí vedúci oddelenia služieb zákazníkom divízie osobnej prepravy Košice Ing. Ján Šarak: "Na základe doterajších pozitívnych ohlasov cestujúcej verejnosti z troch existujúcich zákazníckych centier vo Zvolene , v Liptovskom Mikuláši a v Humennom možno povedať, že tento typ pracoviska už reprezentuje kvalitu budúceho dopravného európskeho trhu. Naším cieľom je poskytovať tieto služby najmä pre klientov diaľkovej dopravy, a to nielen pred prepravou, ale aj počas a po preprave.. Okrem klasických informácií a služieb budeme poskytovať aj netradičné služby, napríklad zabezpečenie taxíka, leteniek, ubytovanie v hoteli, predaj lístkov na športové, kultúrne a spoločenské podujatia a podobne. Takéto zákaznícke centrá plánujeme vytvárať aj v spolupráci so samosprávou alebo s podnikateľmi. Naším cieľom je vybudovať spomínané centrá vo všetkých samosprávnych krajoch a v dôležitých turistických centrách."
Vedenie ZSSK sa rozhodlo zrušiť stratový produkt nákladnej prepravy spešnín, konkrétne od 13.6.2004. Netýka sa to prepravy batožín v osobnej preprave. Cestujúci si pri svojej ceste môže zobrať so sebou do vlaku balíky, bicykle, detské vozíky, lyže atď. Námestník riaditeľa divízie nákladnej prepravy Ing. Jiří Jančík v tejto súvislosti uviedol: "Vedenie predstavenstva spoločnosti sa za uplynulé obdobie viackrát zaoberalo dlhodobou stratovosťou prepravy spešnín v podmienkach železničnej spoločnosti. Prijalo aj viacero konkrétnych opatrení, avšak táto činnosť zostáva aj naďalej stratová. pre obraznosť, strata pre ZSSK predstavuje mesačne 10 mil. Sk. Preprava spešnín v podmienkach železníc, v konkurencii cestnej dopravy nemá šancu, pretože je objektívne drahšia. Preto je pre našu spoločnosť neúnosné, aby sme udržiavali pri živote stratovú činnosť."
V súčasnosti okrem ČR poskytovalo v Európe prepravu spešnín nákladnou dopravou iba Slovensko. Prepravu batožín od 13.6.2004 prevezme osobná doprava, avšak s podmienkou osobnej účasti cestujúceho.

Železniční technický zázrak - Semmeringská dráha - slaví 150 let
APA VÍDEŇ 14. 05.2004 - Svého času byla považována za zázrak železniční techniky, dlouho zůstávala svými parametry nepřekonaná a dodnes ji odborníci i laici považují za skvělé a úctyhodné dílo stavebního inženýrství. O co jde? O Semmeringskou dráhu ve východním výběžku rakouských Alp, která svými 16 viadukty, 15 tunely a více jak stovkou zděných mostků, terénních zářezů a vlásenkovitých zatáček na pouhých 41 kilometrech trati dokázala překonat výškový rozdíl 457 metrů a vytvořit tak přímé spojení přes horský průsmyk mezi Vídní a Terstem. První vlak s císařem Františkem Josefem a císařovnou Sisi po ní projel 16. května 1854 a od jejího uvedení do provozu tak letos uplyne 150 let, připomíná agentura APA.
Semmeringská dráha představuje první překonání vysokohorského hřebene na světě klasickou železniční tratí, které bylo na svou dobu technicky brilantní a mimo jiné potvrzuje, že mnohonárodní Rakousko patřilo ve výstavbě železnic nejen k evropské, ale i ke světové špičce. Není divu, že Semmemringská dráha byla v roce 1998 zapsána do seznamu světového kulturního dědictví UNESCO.
Semmering je dílem technického génia Carla Ghegy, který se narodil v Benátkách, jež tehdy patřily k habsburské monarchii. Po studiích a prvních úspěších začal přemýšlet o překonání Semmeringského průsmyku, a uskutečnil proto studijní cestu po Evropě i Spojených státech. Železnice totiž z Terstu dorazila do Štýrska pod horský hřeben a z Vídně pod Semmering, průsmyk však cestující i zboží museli překonat v povozech, aby na druhé straně hor zase nastoupili do vagonů a dojeli do cíle vlakem. Zbýval tedy hlavní oříšek - překonat dráhou horský průsmyk.
Ghega Semmeringskou dráhu odvážně navrhl jako adhezní a v normálním rozchodu kolejnic, což byl unikát. Dosavadní pokusy o horské dráhy byly vesměs jen úzkokolejné a většinou jako zubačky, tedy s třetí ozubenou kolejnicí uprostřed. V roce 1848 byly jeho plány schváleny a Ghega se ujal jejich realizace jako vedoucí stavby.
Na stavbě pracovalo ve špičkách až 20.000 dělníků. Zemní práce byly prováděny převážně ručně, strojů bylo minimálně a pro ražení tunelů a odstraňování skal existoval jen málo účinný střelný prach. Při stavbě zahynulo na 1000 lidí - nejen na následky pracovních úrazů, ale i na tyfus a choleru. Přesto Ghega dokázal mimořádně náročnou výstavbu v obtížných geologických podmínkách dokončit za šest let, což byl další rekord. Za skvělé dílo jak konstrukční, tak realizační byl pak císařem povýšen do šlechtického stavu, a je tedy uváděn jako Carl rytíř von Ghega.
S dokončováním stavby však vyvstal další problém - rakouské železnice neměly lokomotivu, která by nahoru po semmeringské dráze utáhla naložený vlak. Byl proto vypsán konkurz na novou, silnou lokomotivu; podmínky splňovaly čtyři z představených prototypů s tehdy obvyklými názvy podle měst či zemí (Bavaria, Vindobona, Wr. Neustadt a Seraing). Každá však měla i své nedostatky, proto nakonec byly jejich dobré prvky zkombinovány a vznikl společný model, který na dlouhou dobu dal typický vzhled takzvaným semmeringským horským lokomotivám.
Již 23. října 1853 projela lokomotiva poprvé celou trasou Semmeringské dráhy, 16. května 1854 pak po ní projel zvláštní vlak s císařským párem a 17. července 1854 byl na trati spojující přístav Terst s Vídní zahájen komerční provoz. Do dnešního dne se na trati, jak byla před 150 lety postavena, změnilo jen velmi málo. Pouze hlavní tunel pod Semmeringským sedlem trpěl průvaly vody, takže v roce 1952 zde byl vybudován prakticky nový tunel o délce 1511 metrů.
V roce 1998 byla Semmeringská dráha zapsána jako kulturní dědictví lidstva do příslušného seznamu Organizace Spojených národů pro výchovu, vědu a kulturu (UNESCO). Ve zdůvodnění se uvádí, že spojení představuje "vynikající technické řešení velkého fyzikálního problému výstavby dřívějších železnic". Rakouské dráhy v současnosti uskutečňují pro turisty vyhlídkové cesty dobovými vlaky po železničních vlásenkách Semmeringu.
Za uplynulé půldruhé století sice ztratila železnice dost ze svého významu, trasa přes Vídeň k Jadranu však přesto zůstává důležitá a patří ke strategickým tahům významným pro celou střední Evropu. Rakousko proto již několik let uvažuje o jejím posílení a zvýšení průjezdnosti, omezované právě serpentinami Semmeringské dráhy. Byl proto vypracován projekt takzvaného semmeringského úpatního tunelu, který by trať zprostil šplhání do výšky. Tunel dlouhý 22,7 kilometru, vedoucí od severovýchodního úpatí hor v Horních Rakousech k jihozápadnímu úpatí téhož horského hřebene ve Štýrsku (proto úpatní tunel na rozdíl od historického vrcholového), by prakticky neměl stoupání a svou přímou trasou by umožnil cesty osobním rychlovlakům i nekráceným nákladním vlakům při značné časové úspoře. Realizace projektu tvořeného dvěma tunelovými rourami a souběžnou servisní štolou by však stál přinejmenším 800 milionů eur (asi 25,6 miliardy Kč), podle kritiků i podstatně více. Proto přes přízeň rakouské vlády zahájení jeho výstavby zatím vázne a historická Semmeringská dráha stále nejde "do důchodu", ale nadále dobře slouží.

Kauza vlaky nebola len o Macejkovi
15.05.2004, Daniš Dag - Stíhanie bývalého ministra dopravy Jozefa Macejka bude pravdepodobne pokračovať. Polícia uzavrela vyšetrovanie návrhom na obžalobu Macejka pred súdom - zodpovedať sa má za dnes už povestnú " kauzu vlaky " z roku 2002.
Okresný prokurátor síce navrhoval prípad zastaviť (pre nedostatok dôkazov), do hry však vstúpil Úrad špeciálneho prokurátora, ktorý trvá na vznesení obžaloby. Generálny prokurátor Dobroslav Trnka zaujal v tomto spore podobné stanovisko ako pred rokom jeho predchodca Milan Hanzel v prípade stíhania Pavla Ruska za vydieranie - prípad posunul na trestné kolégium Generálnej prokuratúry. Nakoniec Hanzel stíhanie Ruska zablokoval a prípad vrátil vyšetrovateľom na "dopracovanie". Dúfajme, že podobne sa neskončí aj kauza vlaky. Príbeh, ktorý za ňou stojí, je totiž veľmi poučný.
Krátko pred voľbami 2002 v štátnej ZSSK vrcholil tender na nákup vlakových súprav. Rozpočet - 4 mld Sk pre víťaza súťaže (dodávateľa). Na obchode bolo pikantné to, že šéfom výberovej komisie bol brat predsedu vlády Miroslav Dzurinda. V pozadí stál, ako obyčajne, bývalý minister dopravy z rokov 1998-1999 a v tom čase pokladník SDKÚ Gabriel Palacka. Víťazom výberového konania sa stala švajčiarska firma Stadler.
Všetko by prebehlo hladko, keby do tohto biznisu nevstúpil vtedajší minister dopravy Jozef Macejko. Ten odmietol akceptovať víťaza tendra s argumentom, že dal o 800 mil. vyššiu cenu ako francúzska firma ALSTOM . Macejko mal mimoriadne silný záujem na tom, aby tender vyhrali Francúzi. Do boja zapojil aj vtedajšieho poslanca SDKÚ Petra Kresánka, ktorý mal zalobovať priamo u predsedu vlády Mikuláša Dzurindu. Kresánek napísal premiéroví list, v ktorom obhajoval Macejkove záujmy. Nepomohlo.
Krátko nato sa list dostal na verejnosť s cieľom potopiť predsedu vlády. Kresánkov list celkom oprávnene vyvolal škandál - vyplývalo z neho, že strana získa províziu bez ohľadu na to, ktorá firma vyhrá tender. Kľúčová časť textu sa týkala pravdepodobne Gabriela Palacku: "Gabo berie vec alternatívne, keďže pozadie je pre stranu rovnaké." Dzurinda s Palackom nakoniec škandál ustáli (hoci za cenu zrušenia tendra). A odvolaný Macejko sa po sérii trestných oznámení stal vďačnou korisťou pre vyšetrovateľov - na rozdiel od Palacku totiž stratil to, čomu sa hovorí politické krytie...
Z rekonštrukcie príbehu je zrejmé, že v súťaži na dodávku vlakov boli vopred "zinkasované" obe firmy, ktoré sa bili o víťazstvo. Jednu mal ošetriť "Gabo", druhú Macejko. Preto ten boj na život a na smrť, ktorý nakoniec zatriasol aj stoličkou premiéra. Stíhanie však udrelo len na Macejka a ľudí okolo neho. "Gabo" ostal čistý, hoci z Kresánkovho listu priamo vyplývalo, že bol rozhodujúcou postavou pri vybavovaní tendrov a finančného "pozadia pre stranu". Skúsenejší Gabriel P. robil menej chýb ako vystrašený Macejko. A hlavne - ostal pod ochranou strany.
Dnes, po dvoch rokoch, sa na Palackovo meno pomaly zabúda. Ale neprávom. To, že ho Ivan Mikloš upratal do Londýna ako zástupcu Slovenska pri Európskej banke pre obnovu a rozvoj, ešte neznamená, že Palacka je mimo hry. Nie je. Palacka si aj naďalej udržiava slušný vplyv v SDKÚ - a hlavne v jej obchodnom pozadí. Svedčí o tom niekoľko okolností. Po prvé, Palacka nežije v Londýne, ale v Bratislave. Do zahraničia robí len pracovné výjazdy. Po druhé, Palacka ostáva aktívnym hráčom SDKÚ, nechýbal ani pri Dzurindovej kauze "skupinka", ktorá bola aj o zrážke obchodného pozadia strany s konkurenčnými podnikateľmi a lobistami. Začiatkom roka Palacku videli v hoteli Forum s Pavlom Vargom, ktorý pred rokom v tlači napadol podnikateľa Miloša Žiaka (údajného člena skupinky). Vargove inzeráty o manipuláciách v tendroch MO SR, namierené proti Žiakovi a Šimkovi, boli malou predohrou ku kauze skupinka, ktorú premiér otvoril v auguste.
A nakoniec, už v rokoch 2001 a 2002 sa v súvislosti s financovaním istej vládnej strany objavili podozrenia, že časť peňazí z jej obchodného pozadia sa ukladá v zahraničí, konkrétne v menších britských obchodných spoločnostiach, založených špeciálne na tento účel. Linka Londýn - Bratislava by v takom prípade bola viac ako pochopiteľná.
Tlak špeciálnej prokuratúry na stíhanie Macejka je chvályhodný. Prekvapujúce a hanebné je len to, že Macejko ako symbol manipulátora a klientelistu ostáva v tejto kauze sám. Jeho učiteľa, ktorý bol v manipulovaní tendrov a ošetrovaní obchodného pozadia strany skutočný majster, sa ruka spravodlivosti ani len nedotkla.

Strana vytvorená: 18-V-2004
	(pr0420.htm)