Aj železničnú trať dostavajú včas
ATÉNY 7. 07.2004 - Železničná trať, ktorá bude spájať aténske letisko, olympijský štadión a prístav Pireus, by mala byť dostavaná koncom júla, asi dva týždne pred začiatkom OH v Grécku. "Vytvorili sme nový časový rekord, druhýkrát by sa nám to tak rýchlo určite nepodarilo postavať. Dvojročnú prácu sme zvládli za šesť mesiacov," povedal o 33 km dlhom vlakovom spojení zástupca francúzsko-gréckeho konzorcia Renos Goshevitch.

Dvadsaťročný Čadčan prišiel pri železničnej nehode o obidve nohy v predkolení
Čadca 8. 07.2004 - Dvadsaťročný mladík z Čadce pri kolízii s nákladným vlakom na železničnej zastávke Čadca mesto , ktorá sa stala v stredu popoludní, prišiel o obidve nohy v predkolení.
Počas prejazdu nákladného vlaku cez zastávku rušňovodič spozoroval otvorené dvere osobného vlaku stojaceho na inej koľaji. Z neho na nesprávnu stranu smerom k prvej koľaji, po ktorej prechádzal nákladný vlak, práve mladík vystúpil.
Po prevoze do nemocnice v Čadci lekár konštatoval, že mladík utrpel amputáciu oboch dolných končatín v predkolení, tržnú ranu na hlave a odreniny na chrbte.
Nehoda si vyžiadala zastavenie dopravy na prvej aj druhej koľaji od 12.44 do 13.40 hodiny a meškanie dvoch rýchlikov a štyroch osobných vlakov. Prípadom sa zaoberá oddelenie Železničnej polície.

Železničná spoločnosť sa má deliť
TREND 27, 08.07.2004, gb, ks - ZSSK sa bude rozdeľovať. Minulý týždeň sa na tom uzniesla Porada ekonomických ministrov. Vyčlenenie nákladnej dopravy do spoločnosti s pripravovaným názvom Kargo a jej privatizáciu však musí odsúhlasiť vláda SR. ZSSK sa už pripravuje na privatizáciu. Vybrala si domácu konzultačnú firmu Advisory Group Slovakia, s.r.o., Bratislava. Vedenie železníc chce do konca roka vybrať oficiálneho privatizačného poradcu, ktorý by mal pomôcť predať nákladnú dopravu. Práve nákladná doprava tvorí dve tretiny výkonov slovenských železníc. Napriek tomu, že železnice okolitých krajín majú nákladnú dopravu ziskovú, ZSSK aj v tejto oblasti vytvorila stratu. Celková strata železničného prepravcu za minulý rok dosiahla 4,8 miliardy korún.
O získanie slovenskej nákladnej železničnej dopravy budú podľa informácií TRENDU súťažiť železničné spoločnosti Rakúska, Nemecka a Francúzska. Šancu vstúpiť do súťaže majú len silné nadnárodné spoločnosti a nedá sa očakávať vstup žiadneho regionálneho hráča. Rakúsko má už na Slovensku postavenú silnú a vplyvnú špedičnú spoločnosť, ktorá je vnučkovskou firmou rakúskych spolkových železníc ÖBB – Express Slovakia „Medzinárodná preprava, a.s.“ Bratislava. Je súčasťou rakúskeho Speditions Holding, AG. Záujem potvrdili aj Nemci: „Pre Railion, ako nákladného dopravcu, je Slovensko dôležitý hospodársky priestor. Na rastovom východoeurópskom trhu chceme participovať. Nevyhnutnou podmienkou je však to, aby sa nám zahraničné aktivity oplatili,“ povedal šéf komunikácie spoločnosti Railion Deutschland AG Thomas Altmann, firmy, ktorá je nákladnou dcérskou spoločnosťou Deutsche Bahn.

Referendum o železnici
Nový deň 09.07.2004 TRENČÍN - Vyhlásenie referenda o smerovaní železnice cez Trenčín chcú navrhnúť niektorí poslanci na rokovaní trenčianskeho mestského zastupiteľstva. Podľa poslanca Róberta Lišku, jeden z možných variantov trasy predstavuje taký výrazný zásah, že by sa mesto malo spýtať na názor občanov. Železnice chcú s pomocou peňazí z Európskej únie modernizovať trať na úseku N. Mesto n/V. - Púchov , aby prechádzajúce vlaky mohli dosahovať rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu. Podľa takzvaného nultého variantu by sa trasa železnice cez Trenčín nemenila, čo by pre vlaky znamenalo podstatné zníženie rýchlosti.
Ďalší variant predpokladá vyrovnanie zakrivení na tratí, aby nákladné vlaky mohli prechádzať cez mesto rýchlosťou aspoň 140 kilometrov za hodinu. Táto alternatíva by si vyžiadala výstavbu nového železničného mosta cez Váh, zbúranie dvoch desiatok rodinných domov a letnej plávame, do ktorej mesto investovalo niekoľko desiatok miliónov korún. Treťou finančne najnáročnejšou možnosťou je preloženie železničnej trate mimo mesta. Investor zatiaľ o nej neuvažuje. O trase železnice by podľa hovorcu mesta Tibora Hlobeňa mali poslanci rozhodovať na mimoriadnom mestskom zastupiteľstve, ktoré primátor zvolá ešte počas leta: Pre poslancov mala pripraviť odporúčanie špeciálna 15-členná komisia, ktorá sa však na svojom zasadnutí v utorok nedokázala dohodnúť ani na jednom z variantov.

Hlavná stanica v Bratislave zatvorená, anonym nahlásil bombu
BRATISLAVA 9. 07.2004 - Na operačné oddelenie PZ Bratislava I. dnes o 13:10 neznámy muž telefonicky nahlásil, že vybuchne Hlavná stanica a zložil slúchadlo. Železničná polícia prijala okamžite opatrenia na vyprázdnenie priestorov Hlavnej stanice , na miesto zavolali pyrotechnikov, psovodov so špeciálne vycvičenými psami na vyhľadávanie nástražných výbušných systémov, v pohotovosti sú zdravotníci záchrannej služby a príslušníci bratislavského Hasičského a záchranného zboru. Hlavná stanica bude zatvorená až do odvolania.
Informoval o tom hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Rychlovlaky Pendolino na české tratě nevyjedou ani letos
PRAHA 9. 07.2004 - Rychlovlaky Pendolino , které měly původně vozit cestující již před šesti lety, ČD letos do provozu nenasadí. "Vlak má velké technické potíže, kvůli nimž mu chybí homologizace," uvedl pro dnešní Hospodářské noviny vysoký úředník ministerstva dopravy. Projekt rychlovlaku, který už stál více než dvě miliardy korun, si tak podle listu vyžádá další desítky milionů navíc.
"Připravujeme variantu, která s Pendoliny nepočítá," řekl listu mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Není podle něj dosud jasné, zda dohodnuté mezinárodní služby pokryjí ČD vlaky sestavenými z vlastních vagónů nebo si pronajmou celé soupravy v zahraničí. S nasazením rychlovlaků totiž počítá nový mezinárodní grafikon, který bude platit od 12. prosince.
Pendolina podle expertů dosud trpí takovými technickými problémy, že by vůbec nemohla projíždět celou trasu mezi Berlínem, Prahou a Vídní. Rychlovlaky mají jezdit pětkrát denně z Prahy do Vídně, třikrát do Bratislavy a jednou do Berlína, dodává list. Například jízdu z Prahy do Berlína měly zkrátit na tři hodiny. Na trať měly vlaky vyjet už v roce 1998. Od té doby se termín jejich zprovoznění neustále měnil. Dráhy mají získat sedm souprav za 4,35 miliardy korun.
Smlouva s výrobcem vlaků, společností ALSTOM Ferroviaria, přitom neobsahuje žádné penále za zpoždění. Podle mluvčí ministerstva dopravy Ludmily Roubcové neexistuje ani žádný termín, v němž měla Pendolina vyjet na trať. "Pevný termín v tomto smyslu nebyl stanoven, neboť průkaz způsobilosti drážního vozidla může Drážní úřad vydat až po vykonání stanovených zkoušek. Ty v současné době stále probíhají," uvedl mluvčí.

Vlakom trvá jazda do centra 13 minút
10.07.2004 - Rozhovor s technickým riaditeľom Dopravného podniku Bratislava Bronislavom Weiglom.
Obyvatelia okrajovej Devínskej Novej Vsi dlhodobo hundrú, že autobusmi hromadnej dopravy jazdia do centra mesta ako sardinky. Čo s tým chce Dopravný podnik Bratislava urobiť?
- Pravda je, že v dopravnej špičke prepravujú vozidlá linky 21, ktorá po tejto trase jazdí, až okolo 160 ľudí, čo je krajný limit povolený výrobcom. Počet cestujúcich z Devínskej Novej Vsi nám však každoročne narastá o niekoľko stoviek. Najmä preto, že na tamojšom sídlisku práve dospieva veľa mladých a v tejto mestskej časti pre nich niet jedinej strednej školy. Je jasné, že trend prílevu pasažierov bude naďalej pokračovať.
Prečo teda linku 21 neposilníte?
- Bolo by to ekonomicky neúnosné. Patrí k najdlhším v Bratislave a jazdia na nej kĺbové veľkokapacitné vozidlá, v špičke dokonca s päťminútovými intervalmi. Keby sme interval skrátili čo len o minútu, vyžiadalo by si to ďalších 6 mil. na prevádzku linky. A k tomu by sme potrebovali dokúpiť aspoň tri nové autobusy, každý v hodnote 8-10 mil.
Hmm, takže bez týchto peňazí riešenie nejestvuje?
- Ale áno. Uvedomme si, že vlakom sa možno z Devínskej Novej Vsi prepraviť na hlavnú železničnú stanicu už za 13 minút. Autobusom to trvá takmer trikrát toľko. Určite by teda pomohol plánovaný rozvoj tzv. integrovanej dopravy.
Ten však už na území Bratislavy funguje. Systém sa v budúcnosti má len rozšíriť do celého Bratislavského kraja.
- To je síce pravda, lenže ak dnes chcete cestovať po Bratislave s električenkou na mestskú hromadnú dopravu aj prímestskými vlakmi či autobusmi, musíte si zakúpiť osobitný kupón s 50-korunovým mesačným príplatkom. Keď sa v rámci jednotlivých pásiem bude dať za jednotnú tarifu jazdiť čímkoľvek, stane sa vlak pre Devínskonovovešťanov výhodnejší.
Kedy by sa teda mohli začať spoliehať na vlakové spojenia?
- Treba splniť viacero podmienok. Napríklad už na budúci rok by sa mala na železničnej trati od Devínskej Novej Vsi zhustiť sieť vlakových zastávok. Pribudli by zastávky DNV-sídlisko, Tesco Lamač či Dubová ulica na Patrónke, prípadne aj ďalšie za hlavnou stanicou, na Pionierskej ulici v Novom Meste či na Čiližskej v Podunajských Biskupiciach. A pomôcť by mala aj ZSSK .
Akým spôsobom?
- Tiež sa predsa v súčasnosti musí pobiť o pasažierov... Mala by kúpiť vhodné vlaky, tzv. light rail, teda akési ľahké nízkokapacitné "koľajové autobusy". Veď čo chcú cestujúci - čakať na spoj pre 1000 ľudí 4 hodiny, alebo radšej na spoj pre 100 ľudí desať minút?! A, samozrejme, ekonomicky či právne musí veci dotiahnuť budúci koordinátor Bratislavskej integrovanej dopravy, teda rovnomenná eseročka, ktorá by mala vzniknúť v septembri.

Na petíciu proti železnici mesto neodpovedalo ani po roku
12.07.2004, mp - Už viac ako rok ubehol od podania petície na mestský úrad v Trenčíne , v ktorej občania protestovali proti modernizácii železničnej trate cez letnú plaváreň. Do dnešného dňa však petičný výbor nedostal písomné stanovisko mesta.
Petíciu pritom podpísalo viac ako 10.000 občanov ako reakciu na rozhodnutie bývalého primátora Juraja Lišku podporiť variant trate vedúci naprieč mestom.
Podľa hlavného kontrolóra mesta Martina Bičana vec nie je v zmysle petičného zákona dodnes uzatvorená. "Mesto odpovedalo ústne a na základe tohto rozhovoru sa vytvorila komisia na posúdenie možných variantov modernizácie trate," povedal.
Podľa člena petičného výboru a právnika Mariána Buraja bola petícia podpísaná takmer pätinou obyvateľov Trenčína úspešná a mesto by ju malo brať ako smerodajnú. "Normálny človek nemôže chcieť, aby cez centrum mesta jazdili nákladné vlaky rýchlosťou 160 km/h," hovorí Buraj.
Primátor Branislav Celler je presvedčený, že zákon porušený nebol. "Podľa mňa stanovisko v zákonnej lehote dostali. Vysvetľovalo sa to aj priamo na mestskom zastupiteľstve," myslí si.
Podľa stanoviska ŽSR je variant modernizácie stredom mesta, a teda cez letnú plaváreň, najlepším možným.

Privatizované železnice? Budeme v Európe druhí - po Británii
12.07.2004, Filipko Richard - V strednej a západnej Európe nebola s výnimkou Anglicka zatiaľ v žiadnej krajine sprivatizovaná nákladná železničná doprava, ako to navrhuje slovenská vláda.
V stredu (7.7.) vláda schválila rozdelenie ZSSK na osobnú a nákladnú a za predaj nákladnej chce získať 15 mld Sk. S peňazí chce splácať dlhy ŽSR , ktoré zatiaľ zostávajú v rukách štátu.
Český odborník na železnice a šéf odborného časopisu Železniční magazín Jaromír Pernička hovorí, že zo štátov východnej Európy je železničná nákladná doprava sprivatizovaná v Estónsku. Nedávno rozhodli o privatizácii Rusko a ázijský Kazachstan. "Pomerne vážne, aj keď už dosť dlho, sa hovorí o privatizácii vo Švédsku a v Poľsku."
"Rozhodne sme zasa na špici. Či to bude dobré, to radšej nebudem komentovať," hovorí slovenský odborník na železnice, ktorý zatiaľ nechce byť citovaný, lebo nevidel projekt.
Podľa vládnych informácií vznikne zo súčasnej ZSSK v januári 2005 ZSSK Cargo a železničná osobná preprava. Ziskové Cargo by chcel minister dopravy Pavol Prokopovič predať čo najskôr a nie je vylúčené, že nový majiteľ získa 100% akcií. Stratová osobná preprava zostane v rukách štátu.
V susednej Českej republike privatizáciu nákladnej dopravy nechystajú. "Pre nás je to ziskové, nevidíme dôvod, prečo by sme predávali niečo, čo prináša Českým dráham ročne 2 až 3 mld korún zisku. Samozrejme, máme záujem do budúcnosti rozvíjať firmu, ale nie tak, že vezmeme celý blok a predáme," povedal hovorca Českých dráh Petr Šťáhlavský.
Slovenskí politici sú zatiaľ vo vyjadrovaní sa k privatizácii opatrní podobne ako odborári. Opoziční politici sú skôr proti.

Maďarské štátne železnice dostanú súkromnú konkurenciu - firmu MMV
APA, Budapešť 12. 07.2004 - Maďarská štátna železničná spoločnosť MÁV dostane súkromnú konkurenciu. Potom, čo nedávno začala fungovať spoločnosť Floyd Kft., chce teraz aj bývalý generálny riaditeľ MÁV Marton Kukely do konca septembra so svojou vlastnou spoločnosťou Magyar Maganvasut (MMV) odlákať štátnym železniciam zákazníkov v oblasti nákladnej prepravy.
Súkromná spoločnosť Floyd Kft. má predbežne len jedinú lokomotívu, ktorú si prenajala od Štajerských krajinských železníc. Prepravuje výlučne tovar na 100-kilometrovej trase z maďarského Szentgotthardu na hranici s Rakúskom cez Šoproň do Wiener Neustadt. Do konca roka by malo pribudnúť 5 dieselových a 10 elektrolokomotív.
Nová spoločnosť MMV, ktorá bola založená so základným kapitálom 50 miliónov forintov (v prepočte asi 7,9 milióna SKK), chce začať prevádzku do konca septembra. Orientuje sa tiež len na prepravu tovaru a chce získať doteraz tradičných zákazníkov štátnych železníc MÁV . V piatok dostala MMV úradné povolenie na prevádzku. Teraz firmu čakajú rokovania s MÁV o využívaní koľajníc.

Železniční koridor od polských hranic do Břeclavi je hotov
OLOMOUC 12. 07.2004 - Větší komfort při cestování, zkrácení jízdní doby i větší zájem ze strany přepravců nákladů má přinést II. železniční koridor z Břeclavi do Petrovic u Karviné, jehož výstavbu dnes zakončila Správa železniční dopravní cesty. O ukončení modernizace 160 let staré tratě dnes informoval v Olomouci ministr dopravy Milan Šimonovský.
"Dokončení modernizace koridoru je nesmírně významný okamžik pro Českou republiku, ale i pro Evropu, protože se propojuje sever a jih Evropy. Tento železniční koridor se stane páteří budoucího multimodálního koridoru, který vede ze skandinávských zemí přes Moravskou bránu na jih do Itálie a na Balkán," řekl dnes novinářům Šimonovský.
Modernizovaná trať však podle něj slibuje i řadu výhod pro cestující. "Zkrátí se významně jízdní doba, trať je mnohem komfortnější, bezpečnější a provozně spolehlivější," uvedl ministr. Budování koridoru stálo téměř 25 miliard korun. Polovina částky šla ze státního rozpočtu, zbytek ze státem garantovaných úvěrů.
Podle generálního ředitele ČD Petra Kousala se jízda z Břeclavi do Petrovic u Karviné zkrátí o 45 minut, protože vlaky mohou po trati jezdit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu. ČD si od koridoru slibují i to, že přiláká více zájemců o nákladní přepravu. Například úsek Přerov – Hranice patří podle Kousala již dnes v oblasti nákladní dopravy k nejvytíženějším v Evropě.
Modernizace tratě v délce 293 kilometrů byla zahájena před sedmi lety a ukončena koncem června stavbou v úseku Hranice na Moravě – Studénka. Modernizace představovala opravu železničního svršku, jeho odvodnění, rekonstrukci mostů, trakčních vedení a podobně. V některých stanicích vznikly bezbariérové přístupy a protihlukové bariéry.
"Součástí výstavby nebyly takzvané uzly Bohumín, Ostrava, Přerov a Břeclav. Jako samostatná stavba se již realizuje výstavba uzlu Bohumín, ostatní jsou v přípravě," uvedl ředitel Stavební správy Olomouc Jiří Mlynář.
Do roku 2006 by měl být dokončen spojovací úsek mezi prvním a druhým železničním koridorem v úseku Přerov – Česká Třebová, a to i díky financím z Evropské unie. V plánu je rovněž vybudování třetího a čtvrtého železničního koridoru, které by měly vzniknout nejpozději do roku 2014.

Zvolenčanovi odrezal vlak obe nohy v predkolení
Bratislava 12. 07.2004 - V sobotu vo Zvolene na železničnej stanici osobný vlak zrazil a ťažko zranil 45-ročného miestneho muža, ktorému odrezal obe nohy v predkolení.
Nešťastie sa stalo pri prvom nástupišti večer. Rušňovodič aj vlakvedúci vlaku vo vzdialenosti asi 90 m spozorovali muža, ktorý kráčal po nástupišti v smere jazdy vlaku asi dva metre od koľaje. Krátko po tom, ako rušňovodič použil výstražné zvukové znamenie, sa muž rozbehol a skočil pred rušeň. Ani použitie rýchlobrzdy zrážke nezabránilo. Ťažko zraneného Zvolenčana previezli do nemocnice, kde lekári konštatovali amputáciu oboch nôh, otras mozgu a tržné rany na hlave. Nehoda si vyžiadala zastavenie dopravy od 21.07 h do 21.23 h a 18-minútové meškanie osobného vlaku.
TASR o tom informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Francúzske železnice sú v kríze
13.07.2004, sz - Francúzsky železničný systém sa nachádza v hlbokej kríze a podľa poslanca Hervého Maritona je situácia dokonca alarmujúca.
Vo svojej správe, ktorú predložil finančnej komisii parlamentu o stave financovania železníc, uviedol, že vzhľadom na dlhy vo výške 41,2 mld EUR musí štát prijať potrebné opatrenia. Podľa správy ide o rekordnú sumu, ktorá sa môže pre štát stať časovanou bombou.
Dvaja prevádzkovatelia železničnej siete - Réseau ferré de France (RFF) a štátne železnice SNCF - stoja daňového poplatníka ročne 10,8 mld EUR. Peniaze inkasuje aj inštitúcia Service annexe d'amortissement de la dette (SAAD), ktorá vznikla v roku 1991 s cieľom preberať dlhy SNCF , no doteraz sa v bilancii železníc ani štátu neobjavila. Náklady na jej činnosť však dosahujú 677 mil. EUR ročne. Samotné SNCF vlani skončili s prevádzkovou stratou 300 mil. EUR, a to pri tržbách 15 mld EUR.
Mariton vo svojej správe zdôrazňuje, že súčasný systém je jednoducho neudržateľný. Podľa jeho názoru nastal najvyšší čas prijať kroky na nápravu, aj vzhľadom na veľmi ambiciózne plány ďalšieho rozvoja siete rýchlovlakov. Podľa denníka Die Welt medzirezortná komisia v decembri rozhodla, že štátna pokladnica v nasledujúcich 20 rokoch uvoľní na rozvoj železničnej siete 45 mld EUR, hoci časť nákladov ponesie RFF. Banka CDC Ixis však vo svojej štúdii zistila, že dlhy tejto spoločnosti sa do roku 2028 zvýšia zo súčasných 26,5 na 30,6 mld EUR.
Na vyriešenie zadlženosti Mariton navrhuje okrem iného zvýšenie cien a tarifný systém pre nové investície, v rámci ktorého by mal RFF získať časť príjmov z predaja cestovných lístkov. Podľa neho by obce mali prevziať väčšiu zodpovednosť a pri budovaní nových liniek prevziať náklady, ktoré vzniknú v dôsledku príliš nízkeho odhadu. Táto požiadavka sa môže postarať o najväčšie spory.
Láskavého prijatia sa nedostane ani ďalšiemu návrhu. Keďže neexistuje zázračné riešenie vo forme nových zdrojov príjmov, mali by byť sprivatizované železničné stanice, ktoré zatiaľ všetky patria SNCF . Podľa Maritona by mali SNCF spolu s prevádzkovateľom trás vytvoriť dcérsku spoločnosť a podiely v nej ponúknuť ďalším investorom.
SNCF sa však okamžite nesúhlasne postavila k tomuto návrhu. Podľa odborníkov by jedným z dôvodov mohol byť dlhoročný konflikt štátnych železníc s RFF. Tento prevádzkovateľ sa totiž okrem iného sťažuje, že železniciam platí odvody, ktoré patria medzi najvyššie v Európe. Mariton označuje túto zamotanú situáciu jednoducho za absurdnú.

Policajti našli dnes vo vlaku smerujúcom do Rakúska skupinu 16 Indov
Bratislava 14. 07.2004 - Pri kontrole nákladného vlaku smerujúceho do Rakúska našli dnes o 1.10 h príslušníci Železničnej polície, Policajného zboru a rakúskej Gendermerie na Železničnej stanici Bratislava-Petržalka 16 Indov.
Skupina mužov, ktorí boli bez dokladov totožnosti, sa ukrývala vo vozni so železným šrotom. Po vypnutí prúdu v trolejovom vedení o 2.16 h policajti vyviedli Indov z vozňa a predviedli ich na oddelenie hraničnej kontroly Policajného zboru (OHK PZ) Bratislava-Petržalka Juh. Prípadom sa ďalej zaoberá OHK PZ Bratislava-Petržalka Juh.
Informácie TASR poskytol hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Podľa zistení NKÚ sa v železniciach nakupoval nadštandardný nábytok
Bratislava 15. 07.2004 - Podľa zistení Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ) SR sa v roku 2001 v slovenských železniciach nakupovalo nadštandardné vybavenie pre kancelárske priestory generálneho riaditeľstva vrátane štyroch ninibarov. NKÚ to zistil pri kontrole hospodárenia s majetkom štátu v ŽSR v rokoch 2001, 2002 a 1. polroku 2003.
Železnice podľa podpredsedu NKÚ Igora Malého nekládli dostatočný dôraz na plnenie zmluvných vzťahov pri preberaní prác, dodávok a služieb. V tejto súvislosti spomenul zmluvu na dodávku a montáž interiéru do kancelárskych priestorov generálneho riaditeľstva v hodnote 6,684 milióna Sk. Podľa názoru NKÚ bol do týchto priestorov zakúpený nadštandardný interiér a nedodržala sa maximálna hospodárnosť. Ako príklad spomenul manažérsku stoličku za 71 000 Sk, štyri kreslá za viac ako štvrť milióna Sk či dvojkreslo za vyše 100 000 Sk. "Našim kontrolórom naozaj nebolo úplne zrejmé, z akého dôvodu boli pracoviská železníc vybavené štyrmi kusmi minibaru typu Drink," poznamenal Malý.
Ako ďalší príklad uviedol zmluvu o dielo týkajúcu sa opravy železničnej stanice v Podbrezovej. NKÚ zistil, že fakturované práce v celkovej sume 4,356 milióna Sk nezodpovedali skutočne vykonaným prácam. Pri zmluve za poradenstvo v súvislosti so zabezpečením úveru ŽSR zas uhradili sumu 5,535 milióna Sk, pričom k faktúre nebol priložený doklad, ktorý by preukázal, či sa práce vykonali. Kontrolovaným obdobím boli roky 2001, 2002 a 1. polrok 2003.
NKÚ preveril aj zmluvy uzatvorené v 1. polroku 2003 na sumu prevyšujúcu 5 miliónov Sk. Zistil, že železnice nepostupovali v súlade so zákonom o verejnom obstarávaní v 12 prípadoch zo 16, čo mohlo mať za následok zvyšovanie cien dodávok. Úrad sa pri svojej kontrole zameral aj na železničné zdravotníctvo, kde zistil nedostatky týkajúce sa predovšetkým porušenia zákona o správe majetku štátu a zákona o účtovníctve.
Hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková potvrdila, že zistenia kontroly NKÚ, týkajúce sa nákupu nábytku, sú pravdivé a takýto nákup bývalé vedenie v minulosti, konkrétne v roku 2001, uskutočnilo. Išlo o kúpu nábytku pre potreby Železničnej spoločnosti, a. s., ktorá pôsobila od januára 2002 do júna 2004 v priestoroch ŽSR .
Dodala, že súčasné vedenie ŽSR sa s takýmto "dedičstvom minulosti" stále vysporiadava. Aj z tohto titulu bol zriadený odbor interného auditu, ktorý ma za úlohu poukázať na riziká a nedostatky v hospodárení. V železniciach sa uskutočňujú organizačné zmeny, ktoré majú za cieľ okrem iného sprehľadniť finančné toky a zefektívniť riadenie podniku. Podstatou filozofie dnešného vedenia ŽSR je venovať sa len činnostiam súvisiacim s hlavným predmetom činnosti, teda prevádzkovaniu železničnej dopravnej cesty, a oddeliť od ŽSR všetky činnosti s týmto nesúvisiace.

Z nováčků nejčastěji jezdí vlakem Češi, v celé unii Lucemburčané
(zpravodaj ČTK) VÍDEŇ 15. 07.2004 - Z nových členů Evropské unie využívají služby železnic nejčastěji Češi. Každý obyvatel Česka uskuteční v průměru 17,2 jízdy vlakem ročně. Na špici řebříčku celé EU jsou občané Lucemburska, vyplývá z údajů rakouského dopravního klubu (VCÖ).
"Lucembursko je s 34,5 jízdami na osobu a rok tou zemí, kde lidé (nejvíce) cestují železnicí. Na druhém místě je Dánsko s 28,5 jízdami," uvedl VCÖ s tím, že každý Rakušan použije vlakový spoj 23,3krát do roka, což zemi řadí na třetí příčku.
V rámci srovnání celé EU skončilo Česko na šestém místě, Slovensku s 11 jízdami železnicí na osobu a rok patří 14. příčka.
Na konci řebříčku je Řecko, kde každý obyvatel v průměru nasedne do vlaku jen 1,4krát za rok. Malta a Kypr železnice nemají.
Dopravní klub připomněl, že EU zaostává za Švýcarskem, kde každý občan v průměru využije služby drah na více než 47 jízd ročně. Tento výsledek připisuje klub rozvinuté regionální železniční dopravě v této alpské republice.

Ruské železničné dráhy budú investovať do prepravy ropy do Číny 12 mld. RUB
Moskva 15. 07.2004 - Rusko nebude čakať na vybudovanie ropovodu z východnej Sibíri do Číny a ropu bude dopravovať po železnici. Tomuto zámeru zodpovedá aj najnovší investičný plán Ruských železničných dráh (RŽD), ktoré do rozvoja sibírskych železníc smerom do Číny vložia v nasledujúcich rokoch 12 miliárd ruských rubľov (RUB, vyše 13,5 miliardy SKK). Podľa predstaviteľky RŽD Galiny Kraftovej investície by sa mali vrátiť do šiestich rokov.
Ruské železnice by mali v tomto roku previezť do Číny asi 8 miliónov ton ropy a na budúci rok by to malo byť už 15 miliónov ton. Prezident RŽD Genadij Fadejev povedal, že železnica musí využiť unikátnu príležitosť na dosiahnutie zisku vo svojej činnosti, lebo cena ropy na medzinárodnom trhu je vysoká. Ziskovosť prepravy ropy sa priaznivo prejavuje na rozvoji celej železničnej siete vo východnej Sibíri.
Informovali ruské internetové noviny Gazeta.ru.

První vysokohorská železnice slaví 150 let
PRAHA 15. 07.2004 - Semmeringská dráha, která představuje první překonání vysokohorského hřebene na světě klasickou železniční tratí, je odborníky i laiky považována za skvělé a úctyhodné dílo stavebního inženýrství. Před 150 lety vytvořila přímé spojení přes horský průsmyk mezi Vídní a Terstem, v té době hlavním přístavem Rakouska-Uherska. Tehdejší kvalita tunelů, viaduktů a dalších prací umožnila to, že se železnice používá dodnes a svým krásným okolím zůstává stále atraktivní.
V roce 1998 byla Semmeringská dráha, jež zahájila komerční provoz 17. července 1854, dokonce zapsána do seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. Ve zdůvodnění se uvádí, že spojení představuje "vynikající technické řešení velkého fyzikálního problému výstavby dřívějších železnic". Železnice totiž svými 16 viadukty, 15 tunely a více jak stovkou zděných mostků, terénních zářezů a vlásenkovitých zatáček dokázala překonat na pouhých 41 kilometrech trati výškový rozdíl 457 metrů.
S nápadem překonat Semmeringský průsmyk přišel technický génius Carl Ghega. Železnice tehdy dorazila z Terstu do Štýrska pod horský hřeben a z Vídně pod Semmering a průsmyk museli cestující i zboží překonat v povozech, aby na druhé straně hor zase nastoupili do vagonů a dojeli do cíle vlakem. Zbýval tedy hlavní oříšek - překonat dráhou horský průsmyk.
Ghega navrhl Semmeringskou dráhu odvážně v normálním rozchodu kolejnic, což byl unikát. Dosavadní pokusy o horské dráhy byly totiž vesměs jen úzkokolejné a většinou jako zubačky, tedy s třetí ozubenou kolejnicí uprostřed. Plány byly schváleny v roce 1848 a sám Ghega se ujal jejich realizace jako vedoucí stavby.
Na stavbě, která byla zahájena v červenci 1848, pracovalo ve špičkách až 20.000 dělníků. Zemní práce byly prováděny převážně ručně, strojů bylo minimálně a pro ražení tunelů a odstraňování skal existoval jen málo účinný střelný prach. Při stavbě zahynulo na 1000 lidí - nejen na následky pracovních úrazů, ale i na tyfus a choleru.
Přesto Ghega dokázal mimořádně náročnou výstavbu v obtížných geologických podmínkách dokončit za necelých šest let, což byl další rekord. Za skvělé dílo jak konstrukční, tak realizační byl pak císařem povýšen do šlechtického stavu, a je tedy uváděn jako Carl rytíř von Ghega.
S dokončováním stavby však vyvstal problém – rakouské železnice neměly lokomotivu, která by nahoru po Semmeringské dráze utáhla naložený vlak. Nakonec musel vzniknout nový model, který dal na dlouhou dobu typický vzhled takzvaným semmeringským horským lokomotivám.
Lokomotiva poprvé celou trasou Semmeringské dráhy projela 23. října 1853, 16. května 1854 pak po ní projel zvláštní vlak s císařským párem a 17. července 1854 byl na trati spojující přístav Terst s Vídní zahájen komerční provoz.
Semmeringskou horskou železnicí se nechala inspirovat česká společnost Buštěhradské dráhy a v letech 1870 - 1872 vyprojektovala a postavila takzvaný Pražský Semmering - první a také jedinou pražskou železniční trať, která má horský charakter. Buštěhradské dráhy, které přepravovaly převážně uhlí, ji postavily jako spojku ke své hlavní trati z Buben do Chomutova. Pražský Semmering vede ze Smíchova do Hostivic a je dlouhý asi 20 kilometrů. Pro nákladní dopravu byl otevřen v srpnu 1872, pro osobní pak v září téhož roku. Těmto účelům slouží dodnes. Cestujícím nabízí nevšední a pozoruhodné pohledy na hlavní město.

Trojica mladíkov kradla drôty telefónneho vedenia zo železničnej trate
Bratislava 15. 07.2004 - Páchateľov, ktorí z rôznych úsekov železničnej trate ukradli telefónne vedenie v hodnote 30 tisíc korún, odhalili v stredu príslušníci Železničnej polície z Humenného. Trojica mladíkov vo veku 16 až 21 rokov zo Sačurova v okrese Vranov nad Topľou v uplynulých dňoch prestrihla kliešťami telefónne drôty, čím došlo k prerušeniu spojenia na jednej prevádzkovej linke. Drôty následne predali v zberni druhotných surovín vo Vranove nad Topľou za 3750 korún.
Ako motív krádeže mladíci uviedli, že nemali dostatok peňazí na nákup potravín. Odcudzené drôty sa v zberni surovín po príchode policajtov už nenachádzali. Prípad bude ďalej riešiť Úrad justičnej a kriminálnej polície vo Vranove nad Topľou.
TASR o tom informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Lepší zabezpečení nehodovost na přejezdech nesníží
PRAHA 16. 07.2004 - Podle Drážní inspekce instalace dalších zabezpečovacích zařízení tragickou bilanci nehodovosti na českých železničních přejezdech nevyřeší. Její mluvčí Jan Kučera tvrdí, že více než polovina nehod na železničních přejezdech v prvním pololetí tohoto roku se stala na přejezdech, které byly vybaveny výstražnými světly.
"Řidič, který je nezodpovědný na přejezdu s kříži bude ještě víc nezodpovědný i na světlech," řekl dnes ČTK. Podle něj problém spočívá především v nedodržování dopravních předpisů.
Ze statistik Drážní inspekce vyplývá, že v prvním pololetí letošního roku zemřelo při 132 nehodách na železničních přejezdech celkem 15 lidí a dalších 52 bylo zraněno. Proti stejnému období loňského roku se stalo o 12 nehod méně, počet usmrcených klesl o 15. "Vývoj do budoucna nicméně není příznivý - jen za prvních 15 červencových dnů zahynulo při 14 střetech šest lidí," upozornil Kučera.
Zatím poslední nehoda na železničním přejezdu se stala dnes u Českých Budějovic, kde se vlak střetl s osobním automobilem. Nikdo nebyl zraněn, provoz na trati však musel být přerušen.
Na nedodržování dopravních předpisů na přejezdech se v posledních dnech částečně zaměřila policie při své dopravně - bezpečností akci. Jiné policejní kontroly, které se konaly v červnu, odhalily během dvou dnů na přejezdech přes 1700 přestupků. Řidiči většinou nedodržovali stanovenou rychlost a nerespektování výstražných znamení.
"Během akce policie přistihla například i řidiče, který jel přes přejezd nedaleko Opavy rychlostí 130 kilometrů v hodině, i když zákon stanovuje maximální rychlost pouze 30 km/h," uvedl Kučera.
Pokud na signalizaci svítí přerušované bílé světlo, předpis dovoluje jet přes přejezd padesátikilometrovou rychlostí. Řidič nemůže zastavit na železničním přejezdu a ani před ním a za ním ve vzdálenosti kratší než 15 metrů. Na přejezd nesmí v žádném případě vjet, když na signalizaci svítí červená světla, když se sklápějí nebo zdvihají závory a když je vidět nebo slyšet vlak. Má-li zabezpečovací zařízení poruchu, má u závor stát zaměstnanec dráhy. Pokud krouží červeným nebo žlutým praporkem, anebo za snížené viditelnosti červeným světlem, je zakázáno vjíždět na přejezd.
Policie ve spolupráci s Drážní inspekcí připravuje na letošní léto velkou celorepublikovou akci, která se na dodržování předpisů na přejezdech zaměří.

Zájem o cesty autovlakem do Popradu letos vzrostl o 13 procent
PRAHA 16. 07.2004 - Zájem o cesty autovlakem mezi Prahou a Popradem letos vzrostl v prvním pololetí o 13 procent. Celkem vlaky letos přepravily 645 vozidel, řekl dnes ČTK Pavel Tesař z tiskového oddělení ČD .
O tom, že o cestování s vozidlem ve vlaku je rok od roku větší zájem, svědčí i fakt, že za celý rok 2001 přepravil autovlak do Popradu méně aut a motocyklů, než letos za první pololetí. Od roku 1997 do současnosti využilo tuto službu již 4800 řidičů. Své vozidlo si mohou vzít s sebou v létě na dovolenou také cestující vlaku Jadran Express z Prahy do chorvatského Splitu.
Loni, kdy byl vlak v provozu poprvé, převezl k Jadranu přes 600 aut, řekl Tesař. Letos dráhy zavedly na trase Jadran Expresu nově nakládku vozidel také na nádraží v Brně. Vlak zajišťuje spojení mezi Prahou a Splitem jednou týdně v období od poloviny června do poloviny září.
Vagon pro přepravu automobilů dráhy od letošního března zařazují také třikrát týdně k vlakům na trase Praha - Košice . Cena za přepravu automobilu zahrnující i jízdné pro řidiče činí mezi Prahou a Popradem nebo Prahou a Košicemi přibližně 1000 Kč v jednom směru. Za využití autovlaku mezi Prahou a Splitem jedním směrem zaplatí řidič 1400 Kč, při cestě oběma směry pak 1990 Kč.

Najdôležitejšie informácie zostali utajené
17.07.2004, eko - Verejnosť sa z odtajnených zmlúv s automobilkami nedozvie oveľa viac ako doteraz. V zmluvách je veľa odkazov na prílohy, ktoré však naďalej ostali utajené a sú predmetom obchodného tajomstva. "Pri tvorbe zmlúv sme museli obstáť v konkurencii okolitých štátov. Po boji je každý generál," uviedol Rusko. "Stále hovorím, že tá zmluva je jednostranná. Ak kórejská automobilka nezrealizuje všetky investície, ku ktorým sa zaviazala, nebude od nej nikto žiadať ďalšiu investíciu alebo vrátenie prijatej štátnej pomoci. Slovensko sa tiež zaviazalo podporovať akékoľvek požiadavky Kia o pozastavenie taríf alebo o odloženie cla na dovoz na najmenej desať rokov v súlade s pravidlami únie. Okrem toho Kia a ani Hyundai Mobis nemajú povinnosť zamestnať akýkoľvek určený počet zamestnancov. Predchádzajúci minister zmluvy vždy zverejňoval na stránke Úradu vlády," povedal Roman Havlíček z Centra pre podporu miestneho aktivizmu.

Podpora Slovenska pre KIU:
Príprava pozemku 2,212 mld. Sk
Cena pozemkov 304 mil. Sk
Úprava pozemkov 400 mil. Sk
Odstránenie prekážok 52 mil. Sk
Elektrická prípojka 320 mil. Sk
Plynová prípojka 36 mil. Sk
Vodovodná prípojka 116 mil. Sk
Kanalizačná prípojka 400 mil. Sk
Telekomunikácie 16 mil. Sk
Železničné spojenie 200 mil. Sk
Podpora 3,688 mld. Sk
Pre významnú investíciu 3,108 mld. Sk
Pre zamestnanosť 196 mil. Sk
Pre prípravu ľudí 384 mil. Sk
Spolu: 5,9 mld. Sk (krátené)

Strana vytvorená: 20-VII-2004
	(pr0429.htm)