Čiernohronská železnica bude vyvážať lyžiarov na Urbanov vrch
Čierny Balog 5. 09.2004 - Vyhľadávaná ČHŽ bude už počas tohtoročnej zimnej sezóny vyvážať lyžiarov na Urbanov vrch. Vykúrený motorový vozeň bude premávať z Chvatimechu po predĺženej a obnovenej pôvodnej trati raz týždenne až do Osrblia a Dobročského pralesa s jedinou odbočkou do tamojšieho lyžiarskeho strediska.
Železnica v Čiernom Balogu je dnes najdlhšou funkčnou traťou s pravidelnou prevádzkou - má "až" 14 kilometrov. Okrem letných mesiacov premáva dvakrát denne až do 15. septembra a na objednávku kedykoľvek. Zo stanice Chvatimech na dvanásťkilometrovú trasu vypravia počas letných prázdnin päť pravidelných vlakov. Návštevníci Lesníckeho skanzenu vo Vydrovskej doline majú k dispozícii ďalší historický vlak, ktorý sa na dvojkilometrovú trasu vydá každú hodinu. Cez víkendové dní zavádzajú aj parný rušeň Kolbena, inak premáva motorový.
Na stanici v Čiernom Balogu ponúka výletníkom služby reštaurácia, na svoje si prídu tiež vyznávači starej techniky v múzeu a statickej expozície vozňového i rušňového parku.
Táto v súčasnosti najzachovalejšia lesná železnica teda ako jediná na Slovensku plánuje v budúcnosti predlžovať a obnovovať pôvodnú trať.

Milovníci železničných veteránov sa v Rači stretli...
BRATISLAVA 06.09.2004, Kráková Dorota - V železničnom depe na stanici Bratislava-východ v Rači sa počas víkendu cestovalo v čase. Šiesty zraz historických lokomotív sem pritiahol najmä deti, milovníkov veteránov a tých, ktorí od detstva túžia sedieť na rušňovodičskej stoličke. "Najstaršou lokomotívou je tu parný rušeň 310.433, ktorý bol vyrobený pre uhorské miestne železnice v roku 1896," povedal Jiří Kubáček, vedúci Múzejno-dokumentačného centra Výskumného a vývojového centra ŽSR . V rušni sa počas víkendu mohli povoziť zvedavci a využili to najmä deti.
Protipólom najstaršej lokomotívy bol rýchlikový parný rušeň Albatros z ČR, vyrobený v 50. rokoch pre dopravu rýchlikom po hlavných tratiach. Ten završoval konštrukciu parných rušňov pre štátne železnice. Z ČR bola dovezená aj špeciálna vozňová súprava so salónnym vozňom prezidenta Tomáša Garriquea Masaryka.
"Okrem zbierky historických parných vozidiel, z ktorých sú všetky pojazdné, sú tu aj nové lokomotívy - elektrické, motorové alebo dieselové. A dopĺňajú ich aj železničné žeriavy, ktoré sú ďalšou témou výstavy," dodal Kubáček. Pozornosť návštevníkov upútal ručný či parný žeriav a záujem bol aj o obojživelné vozidlo značky Mercedes, ktoré sa pohybovalo rovnako graciózne po koľajniciach i po vozovke.
Každoročná prehliadka lokomotív je výbornou príležitosťou na stretnutie milovníkov železničných veteránov z celého okolia, v depe bolo okrem slovenčiny počuť aj češtinu, maďarčinu či nemčinu. Čím tieto staré parné kolosy zakaždým pritiahnu toľkých ľudí ku koľajniciam? "U parného rušňa je súboj živlov najdramatickejší, tu je to víťazstvo človeka najviditeľnejšie. U motorových a elektrických je už táto prevaha civilizovanejšia," vysvetlil Kubáček.

Železnice: Megakontrakt bez súťaže
6.09.2004, Danielis Juraj; Kurtanský Tomáš - Historicky najväčší outsourcingový projekt v oblasti informačných technológií na Slovensku sa, paradoxne, spúšťa bez verejnej súťaže.
ŽSR v rámci očistenia svojich aktivít od vedľajších činností chystajú odčlenenie Strediska informatiky. Rokovania so spoločnosťou Hewlett-Packard (HP) Slovakia vstupujú do finálnej fázy. Železnice chcú prenajať slovenskému zastúpeniu tejto nadnárodnej firmy celé stredisko, pričom kontrakt by mohol byť uzavretý už do konca tohto roka.
Podľa informácií HN sa predbežne počíta s ekonomickým prenájmom na sedem rokov s tým, že ročné nájomné by malo byť minimálne na úrovni obratu strediska. Ten vlani dosiahol 489 mil. Sk. Na nájomcu po uzavretí kontraktu prejdú všetky práva a povinnosti vrátane vyše 400 zamestnancov strediska. O tom, že dodávateľ vzíde z nesúťažného výberu, správna rada železníc rozhodla 6.5. Toto rozhodnutie ŽSR potvrdili až keď sa o stav odčleňovania začali zaujímať Hospodárske noviny.
Podľa železníc na tieto služby neexistuje iný relevantný dodávateľ. "V takomto prípade zákon o verejnom obstarávaní umožňuje použitie rokovacieho konania bez zverejnenia. Obstarávané služby kvôli výhradným autorským právam môže poskytnúť len Hewlett-Packard," uviedla hovorkyňa železníc Nela Blašková. Tá totiž disponuje autorskými a vlastníckymi právami na nosné informačné systémy, ktoré stredisko prevádzkuje. Firma ich získala od svojich právnych predchodcov - Digital Equipment Slovakia a Compaq Computer Slovakia.
Autorské práva má HP na oba systémy, IRIS-N pre administráciu nákladnej prepravy i KVC pre osobnú dopravu. Vlastníckym právam však podlieha len KVC. Čestným prehlásením adresovaným riaditeľovi informačného strediska to podložil konateľ HP Slovakia Igor Zeman.
Odôvodnenie výberu HP Slovakia autorskými a vlastníckymi právami však spochybňuje šéf slovenskej pobočky medzinárodnej spoločnosti Accenture Peter Škodný i výkonný riaditeľ Siemens Business Services na Slovensku Peter Prónay, ktorí mali o outsourcing strediska tiež záujem. Priamy výber však na druhej strane odobril Úrad pre verejné obstarávanie.
Po transformácii na dva samostatné podniky uzavreli ŽSR so ZSSK dve zmluvy o poskytovaní informačných služieb. Jedna sa týka využívania softvéru na správu dopravy, druhá aplikácií na správu ekonomiky firmy. Tie fungujú v systéme SAP. Podľa informácií HN ZSSK na základe týchto zmlúv uzavretých na dobu neurčitú s výpovednou lehotou 12 mesiacov platí ročne okolo 200 mil. Sk. KVC a IRIS-N železnice prevádzkujú na centrálnych serveroch vo svojom bratislavskom sídle, ako aj na 89 lokálnych serveroch umiestnených v najväčších železničných staniciach. Zmluvy o dodávke informačných systémov vtedy ešte unitárne železnice podpísali už dávnejšie. Rámcový kontrakt s firmou Digital Equipment Slovakia uzavreli v roku 1993 a počas nasledujúcich piatich rokov ju zmluvné strany rozšírili o ďalších sedem kontraktov. So spoločnosťou Compaq uzavreli železnice od roku 1995 trinásť zmlúv.

Krok k zdravému fungovaniu
6.09.2004, Danielisl Juraj - Odčleňovanie informačného strediska ŽSR má už jasné kontúry. Firma túto organizačnú jednotku celkom legálne plánuje prenajať slovenskému zastúpeniu svetového gigantu Hewlett Packard.
Podľa úradu pre verejné obstarávanie, ani podľa príslušných zákonov tu problém nie je. Ten je skôr vecný.
Niet sa čo čudovať, že stredisko informatiky by veľmi rád získal každý významný hráč, ktorý sa zaoberá outsourcingom. Za prijateľné výdavky by bez úsilia na vytvorenie celkom nového centra získal hotovú vec pripravenú na využitie. Stredisko má totiž popri zabezpečovaní "povinnej jazdy," ktorou je správa infosystémov železníc, dostatok kapacity na to, aby nájomcovi zabezpečila slušnú platformu na rozširovanie vlastných podnikateľských aktivít. Nevôľa ostatných konkurentov, ktorí v tomto prípade zostali bokom, je preto pochopiteľná.
Z prenájmu budú profitovať aj železnice. Okrem toho, že sa zbavia nákladov na prevádzku a modernizáciu strediska, ako aj príslušnej pracovnej sily, sa zrejme zlepší aj kvalifikovanosť pracovníkov. Ich zamestnávateľom už nebude strnulý (hoci veľmi dobre sa vyvíjajúci) štátny gigant, ale súkromná firma. Nároky na zamestnancov teda budú oveľa vyššie. Na druhej strane, budú pracovať na modernom hardvéri, čo opäť kvalite poskytovaných služieb pre železnice - ak sa nezamýšľame nad modernosťou samotnej softvérovej platformy - len pridá.
Ak majú ostatní hráči problém so stanoviskami železníc a Úradu pre verejné obstarávanie, mediálna diskusia je zbytočná. Keď chcú, môžu krivdu riešiť na právnej pôde. V opačnom prípade je to už podľa všetkého mlátenie prázdnej slamy. Kontrakt by mal byť na svete v blízkom čase. Slabou útechou zostáva, že v tom nie sú sami, po obdobný prípad totiž netreba chodiť ďaleko. Autorské a vlastnícke práva priniesli zrušenie súťažného obstarávania napríklad aj pri výbere dodávateľa systému na výrobu európskych dokladov, ktoré zmluvne podložilo ministerstvo vnútra.
Zámer železníc sa podľa všetkého už nezmení a urobia ďalší krok k očisteniu od vedľajších činností. Bez ohľadu na etický rozmer "akcie" je to aj krok k očakávanému zdravému hospodáreniu stále ešte zadlženého podniku.

Názory iných firiem ŽSR nekomentuje
6.09.2004, Kurtanský Tomáš; Danielis Juraj - Železnice pri výbere nájomcu informačného strediska konali zákonne, hoci takýto postup zvoliť nemuseli. O mimoriadne lukratívny projekt outsourcingu strediska informatiky ŽSR sa nezaujíma len Hewlett-Packard Slovakia (HP), ale aj jeho konkurencia.
Spojenie autorských a vlastníckych práv s nutnosťou výberu HP okrem iných spochybňuje aj riaditeľ slovenskej pobočky medzinárodnej spoločnosti Accenture Peter Škodný.
Podľa neho by tento argument v praxi znamenal, že si firmy "podpisom prvej zmluvy vyberajú dodávateľov na večné časy". Dodal, že oba systémy, KVC aj IRIS-N, sú zastarané a pre železnice by bolo výhodnejšie ich nahradiť. "Okrem toho existuje niekoľko ďalších, minimálne rovnako kritických systémov, preto je viac ako zvláštne, že práve KVC a IRIS-N sú predmetom ekonomického prenájmu," dodal. Accenture zabezpečuje napríklad outsourcing pre bratislavskú rafinériu Slovnaft.
"Hewlett-Packard dodával svoje služby na zákazku železníc. Vlastnícke práva by boli legitímne len vtedy, ak by firma sama investovala do ŽSR , alebo ak by pre ne už v súčasnosti poskytovala outsourcingové služby," myslí si výkonný riaditeľ Siemens Business Services na Slovensku Peter Prónay. Dodal, že železnice majú na oba systémy užívacie právo. Tiež podotkol, že "HP by si asi vlastný majetok neprenajímal". Skutočnosť, že HP vlastní autorské práva k softvéru KVC, podľa Prónaya nemôže žiadnym spôsobom brániť tomu, aby systém prevádzkoval iný poskytovateľ outsourcingových služieb. "Tvorcovia KVC spolu so systémom dodali aj prevádzkovú dokumentáciu a predmetom odčlenenia bude aj prevádzkový personál." Siemens Business Services spravuje napríklad systém plánovania pohybov vlakov, ktorý využívajú napríklad rakúske, švédske, luxemburské a talianske železnice. HN oslovili aj spoločnosť IBM Slovakia, tá sa však k tomu nechce vyjadrovať.
Accenture v máji so žiadosťou o bližšie informácie o outsourcingu oslovila ŽSR . Podľa predstaviteľov spoločnosti na otázky o možnej účasti na projekte železnice nereagovali. Siemens Business Services podobnú iniciatívu vyvíjal už na prelome predchádzajúceho a tohto roku. Výsledok bol podobný.
"Názory iných firiem nechceme komentovať," reaguje hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Železnice, ako ďalej uviedla, informačné stredisko odčleňujú v súlade so zákonmi Slovenskej republiky a stanoviskom Úradu pre verejné obstarávanie, ktorý so žiadosťou o metodické usmernenie oslovili v polovici mája. Systémy KVC a IRIS-N sú podľa nej plne funkčné a vyhovujúce, hoci ŽSR vzhľadom na svoju finančnú situáciu nad kúpou nových informačných systémov nemôžu uvažovať.
Podľa informácií HN železnice v čase spúšťania oboch systémov v rokoch 1995 až 1998 za ne vo vtedajších cenách zaplatili približne 0,5 mld Sk. Ich hodnota sa dnes môže priblížiť až dvojnásobku.
"Spoločnosť HP bola formálne oslovená ŽSR a má záujem o tento projekt. HP má na slovenskom trhu IT služieb a outsourcingu vedúce postavenie, referencie a dostatok kapacít na zvládnutie projektu takéhoto rozsahu," uviedla pre HN marketingová manažérka spoločnosti, Danica Balážová.

Železnice SR porušujú zákon, rezort dopravy nemá právo ...
6.09.2004, Michalíková Nina - Obyvatelia železničiarskych bytov majú už 6 rokov problémy s odkúpením do ich vlastníctva. Deje sa tak najmä v tých mestách a objektoch, kde sa štátne ŽSR v rokoch 1998 až 2001 rozhodli stavať, nadstavovať či rekonštruovať byty pre manažment.
Zvýhodňovanie manažmentu týmto spôsobom znevýhodňuje radových zamestnancov železníc. Ceny bytov sa v týchto objektoch výrazne predražia. Hovorkyňa ŽSR Nela Blašková hovorí: "Predchádzajúce investície sa musia pri predaji zohľadniť."
Išlo o stovky miliónov. MDPT SR tvrdí, že voči tomu nemôže nič robiť. Odbor kontroly sťažností odporúča jednotlivcom obrátiť sa na súd. S tým, že "ministerstvo nemôže zasahovať do hospodárskej činnosti železníc".
Blašková konštatuje: "Všetky byty budú odpredané do januára 2005, nebudeme robiť problémy." Je tu však háčik.
Rodina Volekovcov, ktorých sa odkúpenie dotýka: "Vedia, čo robia. Koncom roka uplynie zákonná lehota na riešenie prípadu súdnou cestou a budeme musieť podať nové žiadosti o byt. Keďže do budovy sa investovalo - hoci bez nášho súhlasu - železnice si budú môcť stanoviť ľubovoľnú cenu."
Pani Voleková je právnička. Jej slová podporuje skutočnosť, že vyhotovenie kúpnych zmlúv pre nájomníkov schválil v roku 1999 vtedajší riaditeľ Železníc Andrej Edgyed, no po odporúčaní právnika, že štvorcový meter takých bytov sa v Bratislave predáva po 30.000 Sk, sa rozhodol ponechať ich v režime nájmu.
Nájomníci jednotlivých bytov sa už 6 rokov obracajú nielen na ministerstvo, ale i na poslancov Národnej rady - pomoci sa ani z radov týchto inštitúcií nedočkali.
V reakcii generálneho riaditeľa Železníc z roku 2002 je síce uvedené, že súhlasí s prevodom bytov bez zbytočného odkladu, no doteraz sa tak nestalo. List nájomníkov z marca 2004 už zostal bez odpovede.
Železnice pritom porušujú zákon.
Ivan Nitnaus, ktorý býva v železničiarskom byte 40 rokov, cituje: "Zákon o vlastníctve bytov a nebytových priestorov hovorí, že štátne podniky sú povinné do dvoch rokov od podania žiadosti s nájomcom bytu uzatvoriť zmluvu o prevode." Príklad za ostatné: Chcú z nás urobiť neplatičov
Jeden z nájomníkov železničiarskeho bytu na Trnavskej ceste v Bratislave Ivan Nitnaus žije v bytovke 40 rokov. "Som dôchodca. Hoci by som radšej chodil po horách, namiesto toho študujem celé noci zákony."
Aj on už 6 rokov bojuje so svojimi susedmi o odkúpenie bytu do osobného vlastníctva. Ide o boj s veternými mlynmi. Budova sa zapáčila spoločnosti, ktorá spolupracuje so Železnicami - a problém bol na svete.
Krátko po prvých žiadostiach v roku 1999 uzatvorili železnice zmluvu so stavebnou firmou Reding, a.s., o rekonštrukcii povaly a ostatných priestorov. Už o niekoľko mesiacov si Reding previedla do vlastníctva celé podkrovie aj jeden nový podkrovný byt.
Ďalší nový byt v podkroví má v osobnom vlastníctve pracovník zahraničného odboru generálneho riaditeľstva ŽSR .
Nik z nájomníkov pritom nedal súhlas ani k jednému, ani k druhému. Porušil sa tak zákon. Nitnaus cituje: "Ak nadpolovičná väčšina vlastníkov alebo nájomníkov nesúhlasí, nemôže dôjsť k predaju bytov či priestorov."
Odvtedy železnice uvádzali rôzne dôvody, prečo nemôžu byty predať. "Tvrdili, že sú to prevádzkové priestory a služobné byty. Klamú. Ľudia tu bývajú desiatky rokov. Mnohí sú dôchodcovia a dávno na železniciach nepracujú."
Železnice, ministerstvo, poslanci vec neriešia. Namiesto toho dostávajú nájomníci zrazu oznámenia o vysokých, niekoľkodesaťtisícových nedoplatkoch. Denník SME má k dispozícii najmenej 5 svedectiev tohto druhu z rôznych lokalít.
Nitnaus z Trnavskej si myslí, že z nich chcú tak urobiť neplatičov: "To sa im však nepodarí."

Budúcnosť je vo výstavbe moderných tratí pre superrýchle vlaky
6.09.2004 , Hallon Ľudovít - Územné straty Československa na jeseň roku 1938 mali vážne dosahy aj na situáciu v železničnej doprave. Sieť železníc, prácne dobudovaná v medzivojnových rokoch, sa na viacerých významných úsekoch prerušila.
Napríklad spojenie Bratislavy s Prahou na niekoľkých miestach preťal nemecký záber. Hlavná severná magistrála z Prahy cez Ostravu, Žilinu a Košice až do Jasine na Podkarpatskej Rusi sa "z noci na ráno" stala traťou, ktorá prechádzala cez päť štátov, a to cez ČSR, Nemecko, Poľsko, Maďarsko a Rumunsko.
S českými krajmi malo Slovensko priame spojenie iba v úseku Praha - Jihlava - Brno - Trenčianska Teplá. Na juhu stratila Bratislava priame spojenie so stredným a s východným Slovenskom. Odstúpením pohraničných území sa dĺžka železničných tratí vtedajšieho autonómneho Slovenska skrátila o 930 kilometrov.
Po vzniku vojnovej Slovenskej republiky preto stáli pred novou vládnou mocou ťažké úlohy. Chýbajúce železničné úseky museli nahradiť rôzne obchádzky. Priame spojenie západného a východného Slovenska si vyžiadalo výstavbu novej trate Kapušany - Strážske . Zároveň prebiehali dokončovacie práce na železničných úsekoch začatých v medzivojnových rokoch. Išlo najmä o technicky mimoriadne náročnú unikátnu trať z Martina do Banskej Bystrice so sústavou tunelov. Na trati sa nachádza aj 4608 metrov dlhý Harmanecký tunel, ktorý patrí k najdlhším v Európe.
V rokoch 1939 - 1944 pribudlo dovedna 83 kilometrov nových tratí. Ešte väčší význam však mali rekonštrukčné práce. Tieto si spolu s výstavbou nových úsekov vyžiadali vysoké náklady, ktoré dosiahli 1,514 mld Sk. Železničnú sieť na území okliešteného Slovenska prevzal samostatný štátny podnik Slovenské železnice. Niektoré miestne trate boli ešte stále v súkromných rukách, preto vojnová republika pokračovala v ich poštátňovaní, s čím systematicky začala už medzivojnová ČSR.
Úsilie vynaložené slovenským štátom na dobudovanie a modernizáciu železničnej siete vyšlo z veľkej časti "na zmar" v dôsledku vojnových udalostí rokov 1944 - 1945, keď železnice Slovenska postihli najväčšie škody v ich celej histórii. Poškodzovanie sa začalo už v období príprav a v priebehu Slovenského národného povstania záškodníckymi akciami partizánov a vojenskými operáciami. Známe bolo napríklad zatarasenie trate pri Strečne v auguste 1944. Podstatne väčšie škody však zanechala ustupujúca armáda nacistického Nemecka, ktorá s "nemeckou dôkladnosťou" systematicky ničila všetky strategicky významné železničné úseky. Z celkovej dĺžky 3506 kilometrov železníc na dnešnom území Slovenska nemecká armáda zničila špeciálnym pluhom alebo výbušninami 1250 kilometrov tratí a ďalších 401 kilometrov staničných koľají. Zničených bolo aj 4393 výhybiek, čo bola väčšina ich počtu, ako aj 657.000 podvalov. Ťažké škody zaznamenala aj sústava 33 tunelov a osobitne železničné mosty. Z počtu 1111 mostných konštrukcií dlhších ako 5 metrov poškodila nemecká armáda 798. Z pôvodného stavu 665 lokomotív ich ostalo iba 22 a z 16.927 nákladných a osobných vagónov a motorových vozňov bolo schopných prevádzky len 3983.
V roku 1945 sa železničná sústava Slovenska opäť stala súčasťou štátneho podniku Československé štátne dráhy (ČSD). Zároveň sa definitívne ukončilo poštátňovanie železníc. V nasledujúcich desaťročiach spočíval hlavný vývoj železničnej dopravy v postupnom prechode od extenzívneho rozvoja k intenzifikácii. Budovanie nových železničných úsekov bolo zväčša obmedzené na trate miestneho významu. Dôležitý nový úsek predstavovala iba trať Rožňava - Moldava nad Bodvou , ktorá doplnila južnú magistrálu Zvolen - Fiľakovo - Košice . V rokoch 1945 až 1995 pribudlo už len asi 170 kilometrov nových tratí.
V druhej polovici 20. storočia sa pozornosť zameriavala predovšetkým na elektrifikáciu, zdvojkoľajňovanie tratí a na automatizáciu zabezpečovacej a oznamovacej techniky. Vzhľadom na hospodársku orientáciu ČSR bola prednostne zdvojkoľajnená a elektrifikovaná tzv. Trať družby v úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, smerujúca do Sovietskeho zväzu. Ďalšiu významnú elektrifikovanú trať predstavoval úsek Kúty - Bratislava - Štúrovo. Do roka 1979 sa na Slovensku elektrifikovalo takmer 26% železničnej siete. Na celkovom výkone prepravy tovaru sa však elektrická trakcia podieľala v uvedenom roku až 63%. Do polovice 90. rokov potom vzrástol podiel elektrifikovaných tratí približne na 40%.
Železničná doprava zvádzala už od 30. rokov konkurenčný boj v preprave tovaru a najmä osôb s cestnou motorovou dopravou. V druhej polovici 20. storočia konkurencia cestnej dopravy prudko rástla. V ČSR klesol podiel železníc na preprave tovaru v rokoch 1948 až 1979 asi zo 75 na 48% a v prípade verejnej dopravy osôb približne z 59 na 17%. Vzhľadom na ekologické súvislosti a bezpečnosť sa však železničná doprava v ostatných rokoch opäť dostáva do popredia. Hlavnou úlohou do budúcnosti je výstavba siete moderných tratí pre vlaky s rýchlosťou nad 150 kilometrov za hodinu.
Po rozdelení Československa v roku 1993 vznikol nový samostatný štátny podnik ŽSR , ktorý pôsobil až do januára 2002, keď si plánovaný vstup Slovenska do Európskej únie a potreby transformácie vyžiadali vytvorenie dvoch podnikov. Jeden predstavuje ZSSK v úlohe prevádzkovateľa dopravných a obchodných činností a druhý ŽSR , ktoré ostali správcom železničnej siete.
Autor článku je z Historického ústavu SAV.

Železnice znížili počet zamestnancov
6.09.2004 - ZSSK znížila počet zamestnancov v priebehu prvého polroka tohto roka o 380 ľudí. V medziročnom porovnaní je to zníženie o 441 zamestnancov.
Vyplýva to z vyhodnotenia podnikateľského plánu spoločnosti na rok 2004, podľa ktorého ku koncu júna podnik zamestnával 18.045 pracovníkov v porovnaní s 18.425 zamestnancami zo začiatku roka.
Najväčšie zníženie počtu zamestnancov evidovala spoločnosť v organizačných jednotkách v Košiciach, a to o 129 ľudí a v Bratislave o 125 ľudí. Do konca roka sa predpokladá znížiť počet zamestnancov ešte o ďalších 377 osôb. V minulom roku ZSSK znížila počet zamestnancov o 1695 pracovníkov.

Slovenské vlaky konkurujú svetovým len jedlom
6.09.2004, Michalíková Nina - Keď spoločnosť EuroStar využila v reklamnej kampani na rýchlovlak z Bruselu do Paríža a Londýna dvojníčku anglickej kráľovnej, panovnícky dvor to "nepobavilo".
Tak znelo ich oficiálne vyhlásenie. Nik sa im nemohol čudovať - dvojníčka kráľovnej pózovala v najznámejšej polohe sexsymbolu Marilyn Monroe. S pridŕžajúcou si sukňou, odhaľujúcou spodnú bielizeň.
Reklama sa však vyplatila. Dnes všetci v troch krajinách vedia, že spoločný eurovlak francúzskych, belgických a britských železníc ide 290 kilometrov za hodinu a že prechádza cez tunel popod kanál La Manche 23-krát denne.
Lístok z Londýna do Paríža v prvej triede stojí 420 EUR, cestujúcim servírujú šampanské, víno, štyri chody jedla (vegetariánske, kóšer aj moslimské jedlá podľa želania) a po príchode môžu dostať sprievodcu, ktorý ich odprevadí na adresu, kam sa potrebujú dostať.
Patrí medzi najrýchlejšie vlaky sveta - za tie sa považujú tie, čo premávajú rýchlosťou 200 až 300 kilometrov za hodinu. Sú zariadené ako hotely a samozrejmosťou sú tam letecké sedačky, klimatizácia a možnosť počúvať hudbu alebo video. Ani to však nie je vo vlakovej doprave najväčším luxusom. Už Agatha Christie opísala vo svojej knihe vymoženosti Orient expresu. Za 5 nocí v takom vlaku na trase Paríž - Istanbul zaplatíte 3600 libier, čo je 216.000 Sk. Súprava je zostavená zo starých zrekonštruovaných vozňov zariadených v štýle minulého storočia - hocikto sa doň však nedostane. Premáva dvakrát za rok a podľa námestníka riaditeľa divízie osobnej prepravy ZSSK Júliusa Slíža ním možno precestovať Ďaleký východ, Thajsko, Singapur, Malajziu, dostať sa do Benátok i do Londýna.
"Istá pani zo Žiliny chcela taký lístok kúpiť na železničnej stanici - pre manžela k 20. výročiu sobáša," usmieva sa Slíž. Nebola dostatočne informovaná - takú cestu si možno zaplatiť len v autorizovaných cestovných kanceláriách.
O niečo dostupnejšie sú služby maďarských železníc, ktoré na objednávku vypravujú historické vlaky na trase Budapešť - Vyšehrad. Cestujúci majú k dispozícii okrem štýlových jedálenských vozňov aj bar a takzvaný pianovozeň so živou hudbou.
Podobné služby dokáže zabezpečiť aj slovenská ZSSK . Vlastní historické vozne určené na takéto účely. Slovákov však tento druh dobrodružstva tak neláka, aby vlak zaplnili.
V klasickom vlaku predajú ročne len 5 lístkov do Londýna. Zaujímavejšie pre našincov na vlakovú turistiku sú krajiny bývalého Sovietskeho zväzu. Slíž: "Partia bicyklistov išla dokonca vlakom až na Kamčatku."
Zo Slovenska možno cestovať vlakom aj do Nórska, Maroka, Číny i gréckych Thesalonike bez výrazných prestupov. Nie je problém dostať sa ani za polárny kruh - železnice vedú až tam. "Stačí si urobiť presný plán cesty a v dostatočnom časovom predstihu sa informovať na železničnej stanici."
Najrýchlejším slovenským vlakom je EC , takzvaná Slovenská strela, ktorý premáva z Bratislavy do Prahy rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Vozne sú klimatizované, s väčším priestorom pre cestujúcich a zásuvkami na zapojenie počítača.
Hoci slovenské vlaky zaostávajú za svetovým štandardom v rýchlosti a často aj vybavení vozňov, najvyspelejšie železnice nám podľa Slíža môžu závidieť napríklad špeciality podávané v jedálenskom vozni. "Nikde v Európe nie je bežné, aby sa priamo vo vlaku varilo. V slovenských vlakoch smerujúcich do zahraničia, ale aj vo vnútroštátnych spojoch, si možno objednať prakticky hocičo od studeného a teplého predjedla až po čerstvo uvarené hlavné jedlo." Obľúbeným jedlom slovenských študentov v IC vlaku z Bratislavy do Košíc je vraj vyprážaný syr s hranolčekmi za 70 Sk. Na odbyt ide aj pivo, v rýchlikoch za 25 Sk, v IC za 35 a káva za 20 Sk.

Najluxusnejšie vlaky sveta
TGV - Train a Grande Vittese , 300 kilometrov za hodinu
Francúzsky rýchlovlak je v prevádzke od roku 1981. V Taliansku premáva od roku 1983, v Nemecku od roku 1988, v Španielsku od roku 1991. Bežne chodí rýchlosťou 300 km za hodinu, pri špeciálnych testoch však dosiahol rýchlosť až 515 km za hodinu. Jazdí na osobitných tratiach, na ktorých nejazdia žiadne iné vlaky. Je klimatizovaný, má zásuvky na pripojenie notebookov i možnosť rýchleho občerstvenia. Je masovou záležitosťou - podobne, ako u nás rýchlik z Bratislavy do Košíc. Nie je tam žiadny luxus, premáva však v 7-minútových intervaloch a vzdialenosť 800 kilometrov prejde za 3 hodiny.
ICE , 270 (ICE 3: 300 - pozn. Addams) kilometrov za hodinu
Ide o vlaky, premávajúce v Nemecku, Rakúsku (, Belgicku, Holandsku - pozn. Addams) a Švajčiarsku. Niektoré vozne majú špeciálne panoramatické výhľady, videosedadlá a sedadlá na počúvanie hudby a používanie počítača. Vo vlaku existuje hrací kútik pre deti. Premáva každú hodinu, lístok z Berlína do Mníchova stojí 108 USD.
ETR 470 Cisalpino , 200 kilometrov za hodinu
Premáva v Nemecku, Švajčiarsku a Taliansku. Cestujúci majú k dispozícii kompletné menu, jedlá a nápoje sú servírované aj na sedadlách. K dispozícii sú zásuvky na počítače.

Víkend patril veteránom na koľajniciach
6.09.2004, Márius Kopcsay - Ešte skôr, než sa začne sezóna vinobraní, majú už tradične svoj sviatok v Bratislave priaznivci starých lokomotív. Aj tento rok patril prvý septembrový víkend zrazu historických železničných vozidiel, ktorý prilákal stovky záujemcov do depa Bratislava východ. Nadšenci s fotoaparátmi, otcovia a mamičky s deťmi a aj početní návštevníci z Nemecka, Češka či z Maďarska mali možnosť vidieť a dotknúť sa exponátov, ktoré kedysi premávali po našich tratiach. V plnej kráse a sile sa dokážu predviesť aj dnes ako napríklad parná lokomotíva 310.433. Vyrobili ju v roku 1896 v budapeštianskej lokomotívke a až do roku 1971 slúžila na vlečke cukrovaru v Pohronskom Ruskove. Z novšej éry sa teší obľube predovšetkým dieselový rušeň T 679, ktorý pre svoju typickú farbu dostal prezývku "pomaranč". Aby sa dostali k slovu aj novinky, diváci mohli vidieť lokomotívu na diaľkové ovládanie, ktorú riadil jediný člen posádky - plyšový macko so železničiarskou čiapkou. S najväčším napätím však návštevníci čakali na zmeškaný príjazd dvoch Albatrosov, azda najpopulárnejších parných strojov, ktoré kedysi ťahali naše rýchliky.
Expozícia bola tohto roku predsa len o čosi skromnejšia. "Vyplýva to z technického stavu lokomotív. Tri rušne museli pre kotly podstúpiť opravu, o rok to zasa čaká Albatrosy," vysvetľuje Jiří Kubáček z Múzejno-dokumentačného centra ŽSR . Finančné problémy zatiaľ akciu neohrozujú. "Železnice nás nechajú žiť, no rozhodujúce je najmä obrovské nasadenie všetkých dobrovoľníkov," dodáva J. Kubáček.
K milej atmosfére stretnutia prispela aj preprava návštevníkov historickou električkou či autobusom z centra mesta. Opäť sa potvrdilo, že veterány na koľajniciach takmer v každom vyvolajú úsmev a možno aj milú spomienku na vlastné detstvo či mladosť.

Pendolino na české trate asi nevyjde
6.09.2004 - Rýchlovlak Pendolino možno nikdy nevyjde na české trate. Jeho technické parametre sú totiž nezlučiteľné s českou železničnou sieťou. Železničný úrad preto nemôže povoliť jeho prevádzku. Uviedol to český denník Právo. Nákup siedmich súprav Pendolina a ďalšie náklady budú stáť ČD zhruba 5 mld Kč.
Elektrický systém Pendolina pracuje inak ako český a jeho jazda by sa mohla skončiť katastrofou. Vlak napríklad môže prestaviť návestidlá. "Už sa nám stalo, že vymazal aj pamäť počítačov," potvrdil člen správnej rady ČD a odborový predák Jaromír Dušek.
Dodávateľom Pendolín je firma ALSTOM . "Kým homologizácia nie je ukončená, tak nemôžeme povedať, že vlak nespĺňa tieto parametre," reagoval jej zástupca Igor Snopek. ALSTOM sa teraz musí do novembra vyjadriť, či je schopný technické problémy vyriešiť. Ak ich nebude schopný vyriešiť, budú ČD požadovať vrátenie peňazí.
S prevádzkou Pendolina v budúcom roku však už nerátajú. " ČD nasadia od decembra namiesto Pendolín buď svoje vlaky, alebo zahraničné súpravy," povedal hovorca ČD Petr Šťáhlavský. Náklady spojené s vypožičaním zahraničných vlakov by podľa neho mala zaplatiť firma ALSTOM .

Prokopovič: Kontrakt je v poriadku
7.09.2004, lp - ŽSR pri hľadaní nájomcu pre svoje informačné stredisko zákon neporušili. Vyhlásil to minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol Prokopovič v reakcii na medializované informácie.
Podľa nich ŽSR pri odčlenení svojho strediska informatiky nepoužili metódu verejnej súťaže. Namiesto toho začali rokovať iba s jedným záujemcom, spoločnosťou Hewlett-Packard. Spomínaná firma je totiž podľa ŽSR majiteľom autorských práv na nosné informačné systémy, ktoré stredisko prevádzkuje. S takýmto postupom železníc však nesúhlasia iné firmy, ktoré majú o zákazku taktiež záujem. Podľa Prokopoviča je konanie ŽSR v súlade so zákonom a odobril ho aj Úrad pre verejné obstarávanie.

Prokopovič zmení štátnu poštu aj železnice na akciovky
7.09.2004, dc - ZSSK by sa mala do konca novembra rozdeliť na dve firmy. Akciová spoločnosť, ktorá bude prevádzkovať nákladnú dopravu, sa bude neskôr, v budúcom roku privatizovať.
Štát by mal získať podľa odhadov ministra dopravy Pavla Prokopoviča z jej predaja 15 až 20 mld Sk.
Podľa ministra sa rozdelením ZSSK na 2 firmy konečne vyjasnia skutočné náklady na osobnú a na nákladnú dopravu, ktoré sa zatiaľ účtujú dohromady. Štát tak bude vedieť, koľko presne má firme zaplatiť za výkony vo verejnom záujme. Doteraz ZSSK hradil len ekonomicky oprávnené náklady, ktoré sa pre spoločné účtovníctvo nedali presne určiť. V súčasnosti štát prispieva na osobnú prepravu približne 4,5 mld Sk, no reálna potreba je podľa železníc vyššia, 5,5 až 6 mld Sk.
Ekonomický riaditeľ ZSSK Vladimír Ľupták zatiaľ nevedel presne určiť, ako sa majetok ZSSK rozdelí. Odhadol však, že približne 60% by malo prejsť na akciovku, ktorá bude prevádzkovať nákladnú dopravu.
Výberové konanie na vstup strategického investora do nákladnej železničnej dopravy by sa malo uskutočniť v budúcom roku, pričom do konca decembra 2004 chce ministerstvo vybrať privatizačného poradcu. (krátené)

Železničná spoločnosť prepustila 380 ľudí
7.09.2004 - ZSSK znížila počet zamestnancov v priebehu prvého polroka o 380 ľudí. V medziročnom porovnaní je to zníženie o 441 osôb.
Vyplýva to z vyhodnotenia podnikateľského plánu spoločnosti na rok 2004, podľa ktorého ku koncu júna podnik zamestnával 18.045 pracovníkov v porovnaní s 18.425 zamestnancami zo začiatku roka. Najväčšia redukcia zamestnancov postihla organizačné jednotky v Košiciach, a to o 129 ľudí, a v Bratislave o 125 ľudí. Do konca roka ZSSK predpokladá znížiť počet zamestnancov ešte o ďalších 377 osôb.

Zdraženie cestovného postihne pravdepodobne krátke trate
7.09.2004, Pardubský Lukáš - Cestovné na železniciach bude na budúci rok možno drahšie pri krátkych tratiach (do 50 km). Pripustil to ekonomický riaditeľ ZSSK Vladimír Ľupták. Cena lístkov na dlhé trate by mala byť podľa neho zachovaná.
Takýto, pre cestujúcich pomerne priaznivý vývoj, by mal byť reálny aj napriek tomu, že ZSSK dostane od štátu na výkony vo verejnom zákone o 1-1,5 mld Sk menej, ako by potrebovali. Štátny rozpočet na budúci rok počíta pre železnice s celkovou sumou 8,1 mld SK, z čoho by na osobnú dopravu malo podľa Ľuptáka smerovať 4,5 mld Sk. ZSSK by však potrebovala 5,5 - 6 mld Sk, v závislosti od toho, ako sa jej podarí vnútornými reformami zefektívniť svoju činnosť. To, že 4,5 mld Sk nebude stačiť, potvrdila aj minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol Prokopovič. Podľa neho bude preto v roku 2005 aj naďalej potrebná finančná výpomoc zo strany ziskovej nákladnej dopravy, aj keď takéto krížové dotácie sú EÚ zakázané. Minister si tento fakt uvedomuje, v budúcom roku je však podľa neho ešte nevyhnutné osobnej doprave "potichu pomôcť" aj takouto formou.
Od budúceho roka má dôjsť k rozdeleniu súčasnej ZSSK na dve spoločnosti, z ktorých jedna má prevádzkovať nákladnú a druhá osobnú dopravu. Nákladná sa má neskôr predať, čím by mal štát získať 15 - 20 mld Sk v prípade, že sprivatizuje 100% spoločnosti. Výnosy z daní, ktoré bude sprivatizovaná firma platiť, by mali potom stačiť na to, aby sa v rozpočte našlo dostatok peňazí na zaplatenie výkonov vo verejnom záujme. Aj po rozdelení sú podľa Ľuptáka "tiché krížové platby" možné, realizovať sa dajú napríklad cez zmluvné vzťahy železničných spoločností.

Čo je to výkon vo verejnom záujme
- štát si u železníc každoročne objednáva určitý počet kilometrov, na ktorých potom platí regulované cestovné
- takéto cestovné nestačí pokryť náklady prepravcu, preto musí štát za objednané kilometre tento rozdiel uhradiť
- v minulosti dostávali železnice málo peňazí, preto sa chýbajúce financie riešili poskytovaním úverov so štátnou zárukou
- keďže dopravca nemohol tieto úvery splatiť, táto povinnosť prešla na štát

Radosť, že problém ´Vodárenská 4´ sa končí bola predčasná
KORZÁR 07.09.2004, Miroslav SAMBOR, Košice - Radosť obyvateľov blokov na Vodárenskej ulici z avízovaného deložovania niekoľkých desiatok Rómov, bývajúcich na Vodárenskej 4 od februára bez akéhokoľvek právneho opodstatnenia, devastujúcich okolie a znepríjemňujúcich život iným, bola pravdepodobne predčasná. Pred tromi týždňami síce došlo k dohode medzi majiteľom budovy - ŽSR a spoločnosťou Gestiv, s. r. o. Košice o jej predaji, ale nečakaným zádrhelom sa stal postoj vedenia mesta, ktorému patrí pozemok pod budovou. Gestivu chce predať meter štvorcový na základe súdnoznaleckého posudku za 1730 Sk. Čo je podľa konateľa spoločnosti Stanislava Lišivku pre firmu finančne neúnosné.
"Ešte do konca decembra minulého roka, platila cena za štvorák vo výške 880 korún," povedal nám S. Lišivka. "Po novelizácii vyhlášky začiatkom tohto roka a prechode na trhové ceny, odsúhlasili mestskí poslanci spomínaných 1730 korún. Považujeme to za úder pod pás. Najmä, ak si uvedomíme, že po zvážení špecifickej situácie na Vodárenskej štyri, vedenie železníc znížilo cenu za budovu až o dve tretiny. Ak by sme museli zaplatiť mestom požadovanú sumu, pozemok by nás vyšiel na 922 090 Sk. Nehnuteľnosť by tak paradoxne bola lacnejšia ako pozemok. V konečnom dôsledku, ak sa s mestom nedohodneme, môže sa stať, že obyvatelia Vodárenskej budú musieť žiť s nechcenými susedmi ešte niekoľko rokov."
Gestiv, s. r. o. si dalo urobiť svoj vlastný posudok, znalec Vladislav Hudák stanovil maximálnu cenu na 1200 Sk za štvorák. S. Lišivka v liste z 8. júna adresovanom vedeniu magistrátu napísal, že túto cenu je spoločnosť ochotná akceptovať. Začiatkom júla dostal odpoveď vedúcej oddelenia správy majetku mesta Mileny Pučanovej, že mesto trvá na pôvodnej sume, prípadne na prenájme pozemku. V takom prípade by Gestiv s.r.o. ročne zaplatila okolo 90 000 korún.
"Cenu za uvedený pozemok bude schvaľovať komisia na predaj majetku mesta a spoločnosť Gestiv v žiadnom prípade nemôže rátať s jej znížením ," uviedla na margo problému hovorkyňa magistrátu Zuzana Bobríková. "Najmä preto, lebo ide o lokalitu v blízkom centre mesta. Okrem toho, spoločnosti Gestiv sme niekoľkokrát ponúkali, aby pozemok odkúpila vtedy, keď cena bola 880 korún za štvorcový meter. Odkladali to aj napriek naším upozorneniam, že neskôr možno zaplatia viac."
Vedenie Gestivu však argumentuje aj tým, že vypratanie Vodárenskej 4 pôjde takisto na náklady spoločnosti, pričom to bude ďalších, asi 300 000 Sk. Konateľ S. Lišivka tvrdí, že v objekte sa teraz nachádza asi 100 ton nebezpečného biologického odpadu, ktorý treba odviezť a zlikvidovať v spaľovni.

ZSSK úspešne napĺňa úsporné opatrenia stanovené podnikateľským plánom
Bratislava 7. 09.2004 - ZSSK Bratislava, úspešne napĺňa úsporné opatrenia, ktoré si stanovila vo svojom tohtoročnom podnikateľskom pláne.
Ako vyplýva z informačného materiálu, ktorým sa bude v stredu zaoberať vláda SR, ZSSK vykázala k polroku o 316 miliónov Sk lepší hospodársky výsledok, ako si predsavzala, keď skončila v strate 524,5 milióna Sk.
Evidenčný počet zamestnancov klesol o 380 osôb, čím bolo predmetné úsporné opatrenie splnené. ZSSK úspešne znížila náklady v položkách spotrebované nákupy a služby. O 21 miliónov Sk ale vzrástla spotreba motorovej nafty v dôsledku zvýšenia jej ceny.Pri cudzích zdrojoch v objeme 12,3 miliardy Sk a vlastnom imaní 22,9 miliardy Sk dosiahla celková miera zadlženia hodnotu 0,54. Celková likvidita, porovnávajúca obežné aktíva a krátkodobé pasíva, predstavovala 0,78 bodu, čím však ZSSK plánovanú úroveň 0,60 bodu nedosiahla. Vplývalo na to zníženie obežného majetku o pohľadávku voči štátu za výkony vo verejnom záujme. Produktivita práce z výnosov vzrástla oproti plánu o 48 167 Sk na 642 472 Sk.
ZSSK medziročne znížila objem sociálnych výdavkov z 262 miliónov Sk v 1. polroku 2003 na 152 miliónov v rovnakom období roku 2004.

Holding ČMKS obnovila slavnou tradici výroby lokomotiv
(PROTEXT) NYMBURK 7. 09.2004 - Skupina společností Holdingu ČMKS obnovila slavnou tradici výroby lokomotiv v České republice. V těchto dnech je na trh uvedena první nově vyvinutá lokomotiva po éře zaniklé ČKD lokomotivka, a.s.
Slavnostního představení lokomotivy, které se uskuteční symbolicky na prvním nástupišti pražského Hlavního nádraží, se kromě představitelů ČD a vrcholných managerů českého průmyslu zúčastní i řada osobností veřejného života, v čele s předsedou vlády České republiky a Ministrem průmyslu a obchodu České republiky.

Rakúsko bude rozvíjať hospodárske vzťahy so Srbskom a Čiernou Horou
Belehrad 7. 09.2004 - Rakúsko bude intenzívnejšie rozvíjať hospodárske vzťahy so Srbskom a Čiernou Horou (SČH). V Belehrade o tom informoval rakúsky podpredseda vlády a minister dopravy Hubert Gorbach. Dodal, že Rakúšania doteraz využívajú prepravné kapacity, ktoré im poskytuje Dunaj, len na 10 %.
Rakúsko a SČH vytvoria spoločnú hospodársku radu, ktorá sa bude zaoberať rozvíjaním ekonomických vzťahov oboch krajín. Ešte tento mesiac bude konštituovaná pracovná skupina pre infraštruktúru. Jej úlohou bude zostavenie zoznamu konkrétnych projektov, ktoré by sa dali čo najskôr realizovať. Súčasne sa budú hľadať zdroje na ich financovanie.
Srbsko môže dať k dispozícii svoje kapacity na výrobu lokomotív a materiálu na železničné vozne. Okrem toho by malo byť vybudované logistické centrum pre prepravu po koľajniciach . V Srbsku sa už hľadá najvhodnejšie miesto, kde by sa dalo postaviť. Po dokončení pilotného projektu by sa mali podobné logistické centrá vybudovať aj v Chorvátsku a Rumunsku. (krátené)

Štát obchádza tendre, zákazky zadáva priamo
9.09.2004, Daniel Cveček - Štátne inštitúcie a firmy obchádzajú povinnosť vyhlasovať tendre pri zadávaní zákaziek viacerými cestami. V minulosti uprednostňovali nesúťažnú formu výberu dodávateľa z dôvodu časovej tiesne. Najnovšie objavili možnosť zadať zákazku vopred vybranému dodávateľovi na základe klauzuly o autorských právach.
Podľa zákona o verejnom obstarávaní môže štátna firma alebo inštitúcia zadať kontrakt priamo bez tendra v prípade, že "obstarávaný tovar, práce alebo služby z technických dôvodov, umeleckých dôvodov alebo z dôvodov vyplývajúcich z výhradných práv môže poskytnúť len určitý dodávateľ". V praxi to znamená, že ak napríklad časť softvéru dodá jedna firma, ďalšie softvérové súčasti alebo jeho obnovu automaticky vybaví tiež.
Spravili tak napríklad ŽSR pri odčleňovaní svojho strediska informatiky. Železnice ho prenajali na základe klauzuly o autorských právach bez tendra firme Hewlett Packard. O železničnú informatiku, ktorá vlani vyprodukovala služby za 489 miliónov korún, prejavili záujem aj Accenture a Siemens Business Services. Železnice však na ich ponuky vôbec nereflektovali. "Hewlett Packard je nositeľom autorských a v niektorých prípadoch aj vlastníckych práv nosných informačných systémov ŽSR ," odôvodnila postup štátnej firmy Blašková. Firma má totiž autorské a vlastnícke práva k systému komplexného vybavovania cestujúcich (KVC) a k systému zabezpečenia nákladnej dopravy IRIS-N, ktoré spolu tvoria asi 60 percent železničnej informatiky.
Pre rokovacie konanie bez zverejnenia sa rozhodlo i ministerstvo vnútra pri dobudovaní registra obyvateľov. Zákazku za 119 miliónov korún dostala spoločnosť Ditec, pretože firma je podľa hovorcu ministerstva vnútra Borisa Ažaltoviča de iure jediným možným dodávateľom potrebného softvéru.
Prezidentka Transparency Internacional Slovensko Emília Sičáková-Beblavá si myslí, že nevhodná interpretácia zákona o verejnom obstarávaní môže vytvárať priestor na jeho zneužitie. "Do akej miery sa to v konkrétnom prípade deje závisí od posúdenia konkrétnej situácie alebo nákupu," povedala Sičáková. Adekvátnosť použitia ustanovenia by mal podľa nej posudzovať napríklad Úrad pre verejné obstarávanie. "Otázna je ich kapacita v tejto oblasti, a tak sa riziko možného zneužitia tohto ustanovenia zvyšuje," dodala Sičáková.

ZSSK za prvý polrok znížila počet zamestnancov o 380 osôb
BRATISLAVA 8. 09.2004 - ZSSK znížila počet zamestnancov v priebehu prvého polroka tohto roka o 380 ľudí. V medziročnom porovnaní je to zníženie o 441 zamestnancov. Vyplýva to z vyhodnotenia Podnikateľského plánu spoločnosti na rok 2004, ktorý v stredu vzala vláda na vedomie. Podnik ku koncu júna zamestnával 18 045 pracovníkov v porovnaní s 18 425 zamestnancami zo začiatku roka. Najväčšie zníženie počtu zamestnancov evidovala spoločnosť v organizačných jednotkách v Košiciach, a to o 129 ľudí a v Bratislave o 125 ľudí. Do konca roka sa predpokladá znížiť počet zamestnancov ešte o ďalších 377 osôb.
ZSSK aj napriek znižovaniu počtu zamestnancov dosahuje požadované hodnoty vybraných ekonomických ukazovateľov. V sledovanom polroku v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka spoločnosť evidovala rastúci trend ukazovateľov produktivity práce. Produktivita práce z výkonov, ktorá vyjadruje, aký výkon bol dosiahnutý na zamestnanca, dosiahla výšku 325,3 prtkm na zamestnanca, čo je medziročný nárast o 9,8 %. Taktiež produktivita práce z výnosov, vyjadrujúca, aké vysoké tržby boli na zamestnanca v bežnom roku, dosiahla medziročný nárast o 15,9 % na 642,5 tis. Sk.
ZSSK v súčasnosti modifikuje mzdový systém. Na rok 2004 vyčíslila spoločnosť mzdový nárast vo výške 6 %, čo je o 2,1 % menej ako očakávaná miera inflácie na tento rok v národnom hospodárstve. Priemerná mzda za prvý polrok tohto roka pritom dosiahla výšku 17 074 Sk, čo v medziročnom porovnaní predstavuje nárast o 11,6 %. Oproti plánovanej výške mzdy na tento polrok je to zvýšenie o 184 Sk, čím sa zároveň oproti plánu zvýšili aj mzdové náklady o viac ako 14 mil. Sk.
ZSSK v marci tohto roka ukončila kolektívne vyjednávanie, ktorým sa upravuje aj starostlivosť o zamestnancov. V prvom polroku tohto roka spoločnosť vyčíslila sociálne výdavky vo výške 151,6 mil. Sk, čo je medziročný pokles o 42 %. Najväčší pokles výdavkov podnik evidoval pri výplate odstupného, sociálnych kompenzácií a špecifickej zdravotnej starostlivosti. Naopak, zvýšenie výdavkov zaznamenala ZSSK pri čerpaní sociálneho fondu a pri vyplácaní príspevkov na doplnkové dôchodkové poistenie.

ZSSK vykázala za polrok vyššie náklady, ako plánovala
BRATISLAVA 8. 09.2004 - ZSSK vykázala v prvom polroku tohto roka celkové náklady o 530,6 mil. Sk vyššie, ako bol pôvodný plán. Celková výška nákladov tak dosiahla 12,293 mld. Sk oproti plánovaným 11,763 mld. Sk. Vyplýva to z Podnikateľského plánu ZSSK na rok 2004, ktorý vzala v stredu vláda na vedomie.
Viac ako 60 percent celkových nákladov tvorili spotrebované nákupy, ktoré oproti plánu zaznamenali viac ako 8-percentné zníženie na 1,699 mld. Sk a náklady na služby, ktoré poklesli o 2 % na 5,784 mld. Sk. Zo spotrebovaných nákupov boli za prvých šesť mesiacov v porovnaní s plánom vyššie náklady na spotrebu motorovej nafty o 21,1 mil. Sk. Dôvodom tohto zvýšenia bol rast základnej ceny nafty a prevod inventarizačného zostatku z roku 2003 do spotreby roku 2004, pričom tento prevod nebol v pláne zohľadnený. Pokles v porovnaní s plánom však zaznamenali náklady na spotrebu materiálu o 24 % na 395,3 mil. Sk a náklady na spotrebu trakčnej energie takmer o 4 % na 800,1 mil. Sk.
V rámci nákladov na služby poklesli oproti plánu náklady na opravy a udržiavanie o 5 % na úroveň 927,1 mil. Sk, ako aj náklady na poplatky za použitie železničných dopravných ciest o 6 % na 3,488 mld. Sk. Naopak, náklady na ostatné služby v hodnote 1,309 mld. Sk vzrástli o 12 %. Spomínané zvýšenie zapríčinil predovšetkým nárast nákladov na medzinárodné vyrovnávanie pohraničných výkonov rušňového hospodárstva v nákladnej a osobnej doprave vo výške 67,6 mil. Sk a nesprávne zúčtované výkony osobných vozňov v rokoch 2002 až 2003 v hodnote 36,2 mil. Sk. Okrem uvedených položiek v sledovanom období prekročili plán aj náklady na upratovanie, ochranu majetku a na výkony požiarnej ochrany.
Spoločnosť v roku 2004 očakáva celkové náklady v hodnote 24,374 mld. Sk, čo by mal byť pokles o 17 % v porovnaní so skutočnými nákladmi za rok 2003. Celková výška nákladov na spotrebované nákupy z toho je pre tento rok vyčíslená na 3,787 mld. Sk a náklady na služby by mali do konca roka dosiahnuť úroveň 12,667 mld. Sk.

Nezávislí poslanci chcú zrušiť vyvlastňovanie nehnuteľností vo verejnom záujme
Bratislava 8. 09.2004 – Zrušiť možnosť vyvlastňovania nehnuteľností kvôli investícii vo verejnom záujme navrhli nezávislí poslanci združení v Slobodnom fóre. Rokovaním o tejto novele stavebného zákona sa dnes skončil druhý deň rokovania 31. schôdze Národnej rady SR.
Podľa predkladateľov na čele s Branislavom Opaterným musí byť vyvlastňovanie používané len ako krajná možnosť zabezpečenia potrieb štátu, napríklad pri obrane krajiny, výstavbe železnice a ďalšie. (krátené)

Nejdelším železničním tunelem v ČR dnes projel první vlak
KRASÍKOV (Ústeckoorlicko) 8. 09.2004 - Železničáři dnes zprovoznili nejdelší dvoukolejný tunel v České republice. Ražba více než kilometrového průrazu u Krasíkova na Ústeckoorlicku trvala necelých deset měsíců. Náklady činily podle ČD zhruba 800 milionů korun. První vlak tunelem projel před 20:00.
Tunel je součástí modernizace trati mezi Českou Třebovou a Zábřehem, která je součástí odbočné větve druhého železničního koridoru z Břeclavi do Bohumína. Úprava trati má klasickým vlakům umožnit jezdit rychlostí 120 až 140 kilometrů za hodinu, speciálním vlakům dokonce až 160 kilometrovou rychlostí.
Bezpečnost v tunelu má v případě nehody zajistit úniková štola, kterou stavbaři prorazili zhruba v jeho polovině, a která měří 245 metrů. "Co se týče ochrany přírody, je ražba tunelů nejlépe přijatelná a v konečném důsledku jde o velmi bezpečný způsob dopravy," řekl před časem mluvčí Subterry, která tunel vyhloubila.
Zejména obyvatelé blízké obce Tatenice si po ukončení prací oddechli. Ražba tunelů je podle některých zdrojů rušila nejen ve dne, ale často i v noci. Stavbaři potvrdili, že pokud bylo třeba, pracovali i v noci. "Všechno ale bylo v souladu s hygienickou normou," uvedl jeden z dělníků na stavbě.

Nebezpečné koľaje striehnu na vodičov
9.09.2004, Tomáš Beseda, STARÉ MESTO - Koľajnice už nefunkčnej železničnej vlečky, ktoré sú pozostatkom zašlej slávy fabriky Kablo, dodnes prekážajú na Mlynských nivách oproti autobusovej stanici. Chodci majú problém prejsť cez starý koľajový úsek na zastávku hromadnej dopravy. Koľaje bránia v plynulej jazde autobusom, trolejbusom aj osobným autám, ale najnebezpečnejšie sú pre motorkárov a bicyklistov. Keďže nevedú priečne cez cestu, ale rovnobežne s ňou, tenké koleso bicykla sa v nich ľahko zasekne a nešťastie je hotové. Ak sa k tomu pridá dážď, pneumatiky sa po hladkej oceli kížu ako po ľade.
Po koľajach neprešiel jediný vagón s káblami už dlhé roky. Veď ani pôvodná továreň už nejestvuje. Predtým sa o ne musela starať, teraz nemajú pána. Navyše vedú odnikiaľ nikam. Hoci v smere na Továrenskú, Bottovu a Chalupkovu ulicu vybudovali pred časom chodník zo zámkovej dlažby, v priestore koľajiska je prerušený a medzi koľajami vyplnený polámanými doskami. Keď zaprší, na dreve sa to šmýka a noha ľahko zapadne do niektorej škáry.
"K tým koľajniciam sa nikto nehlási," tvrdí Marián Blaho z oddelenia dopravy magistrátu. "Samozrejme, chceli by sme ich odstrániť. A keďže sa práve rekonštruuje neďaleká križovatka Mlynských nív s Košickou ulicou, bol by na to aj vhodný čas. Všetko však stojí na peniazoch. Práce by pohltili asi päť miliónov korún," doplnil Blaho.
"Podobné bezprizorné koľajové úseky sú v Bratislave až tri. Okrem spomínaných Mlynských nív aj na Šafárikovom námestí a Pribinovej ulici," potvrdila riaditeľka sekcie dopravy a cestného hospodárstva bratislavského magistrátu Tatiana Kratochvílová. Pripustila, že práve na nich sa najčastejšie stávajú aj dopravné kolízie.
"Najjednoduchšie to vyriešime na Pribinovej. Robí sa tam rozkopávka a časť koľajníc v rámci nej jednoducho vyhodíme. Zvyšok sa odstráni pri plánovanej rozsiahlej výstavbe tejto zóny," vysvetlila Kratochvílová. "No na ostatné úseky peniaze iba hľadáme," dodala.
Na Mlynských nivách chcú situáciu riešiť aspoň čiastočne. V mieste zastávky mestskej hromadnej dopravy odstránia časť koľají, aby sa nepoškodzovali pneumatiky autobusov a trolejbusov.

ZTS-Koľajové vozidlá majú vízie
TREND 36, 09.09.2004, gb - Súd povolil spoločnosti ZTS-Koľajové vozidla (ZTS KV), a.s., Dubnica nad Váhom vyrovnanie. Hlavným dôvodom, prečo sa firma rozhodla pre túto cestu usporiadania sa so záväzkami, boli útoky veriteľov, ktorí intenzívne hrozili exekúciami. Dlhy ku koncu minulého roka tvorili 22,3 mil. Sk. Pre veriteľov sa však v pomernej časti majú rozdeliť tri milióny korún. Nie sú medzi nimi zamestnanci – tým spoločnosť pred vyrovnaním nedlhovala nič.
Ručiteľom za celý proces vyrovnania však má byť ZTS Špeciál, a.s., Dubnica nad Váhom, ktorú aktuálne ponúka na predaj správkyňa konkurznej podstaty ZTS Dubnica nad Váhom plus. Pritom 93 percent akcií od mája vlastní DMD Group, a.s., Trenčín.
„Chceme urobiť za minulosťou hrubú čiaru,“ hovorí riaditeľ ZTS KV Marian Podpera. Spoločnosť totiž má podľa neho ďalšie vízie. Najmä v oblasti zvarovaných konštrukcií pre strojárstvo a stavebníctvo. Pred podpísaním by mali byť zákazky, ktoré by firme zabezpečili výrobu do roku 2006. Firma síce nemá ambície konkurovať výrobcom vagónov, no chcela by sa podieľať na produkcii polotovarov. Podnik so stovkou zamestnancov sa hodlá zúčastniť aj na oprave vagónov pre železnice. Aj v tomto prípade je však skôr skromná. „Nemáme ambície konkurovať etablovaným železničným opravovniam a strojárňam. Kým tie opravujú vozne v stovkách kusov, u nás vieme hovoriť iba o desiatkach,“ tvrdí M. Podpera.
Otvorená však naďalej ostáva otázka financovania budúcich projektov. Z dôvodu nízkeho stavu majetku sa dlhodobo nemôže dostať k peniazom. Preto sa niekoľko rokov neúspešne snažila hľadať spolumajiteľa zahraničí.
ZTS KV vznikla iba v roku 1998. Vtedajšie vedenie dubnickej ZTS malo ambície modernizovať a prestavovať nákladné dieselelektrické lokomotívy radu T669. O dubnické lokomotívy však železnice neprejavili dostatočný záujem, ktorý by firmu udržal nad vodou. Zámer modernizácie rozšírených lokomotív sa nepodarilo predať ani do zahraničia. „ZTS v názve je na Slovensku stále znevýhodňujúcim faktorom, partneri sa na tieto firmy pozerajú s nedôverou,“ vníma riaditeľ podniku príčinu nezáujmu.

Anonym v piatok nahlásil uloženie bomby na železničnej stanici v Bratislave
Bratislava 11. 09.2004 - Uloženie bomby v bufete na železničnej stanici Bratislava-Vinohrady oznámil v piatok večer o 22.30 hodine anonym na číslo 112.
Polícia následne prehľadala priestory stanice, ohlásenú bombu však nenašla, informovala TASR hovorkyňa krajského riaditeľstva Policajného zboru v Bratislave Silvia Miháliková.
Policajtom sa podarilo zistiť, že páchateľ volal z verejného automatu pri Výskumnom ústave zváračskom. Poplašná správa podľa Mihálikovej nespôsobila meškanie vlakov.

Strana vytvorená: 14-IX-2004
	(pr0437.htm)