Štátne železnice majú na trhu nákladnej dopravy nového konkurenta
Bratislava 26. 09.2004 - Štátna ZSSK má na trhu nákladnej prepravy nového konkurenta. BRKS totiž od začiatku augusta tohto roku začala zabezpečovať pre český Holcim Prachovice prevoz jeho cementu do Maďarska.
Okrem tohto prvého kontraktu, ktorý spoločnosť prebrala práve ZSSK , však BRKS už teraz rokuje aj s ďalšími slovenskými ako i stredoeurópskymi priemyselnými podnikmi. Ziskami z tejto činnosti chce BRKS sanovať straty z osobnej prepravy, kde je nútená pristupovať k neustálym redukciám spojov.
Podľa Romana Filisteina z Bratislavského samosprávneho kraja, ktorý BRKS prevádzkuje spolu so švédskym Connexom a ŽOS Vrútky, sa síce nedá očakávať, že ich spoločnosť obsadí v najbližších rokoch viac ako len niekoľko percent trhu nákladnej dopravy, ale ZSSK na zmenu situácie ihneď zareagovali. Začiatkom augusta totiž štátne železnice podľa neho zaviedli poplatky za presun prázdnych nákladných vagónov už nielen pre kategóriu export-import, ale aj pre kategóriu vnútrozemského tranzitu.
BRKS , ktorá má na nákladnú prepravu pripravené celkovo štyri prenajaté lokomotívy, pritom od českého Holcimu za prepravu cementu z Kútov do Komárna cez Dunajskú Stredu inkasuje za mesiac asi jeden milión korún. Už teraz však rokuje aj so slovenským závodom Holcimu v Rohožníku. "Závod v Rohožníku má síce ešte platný kontrakt s ZSSK , ale neskôr o to máme určite záujem," hovorí Filistein s tým, že kontrakt od českého Holcimu získala ich spoločnosť vďaka lacnejším i rýchlejším službám. "Pretože sa sústredíme len na tento jeden kontrakt, vieme to previesť cez územie Slovenska rýchlejšie," hovorí Filistein.
BRKS síce prioritne vznikla v záujme toho, aby sa po vlaňajšom odchode štátnych železníc z niektorých regionálnych tratí na Záhorí opäť obnovila osobná preprava, ale táto činnosť je stratová a práve preto chce zdroje získavať práve zo ziskovej dopravy nákladnej. "Za šesť týždňov sme od českého Holcimu získali rovnaké zdroje ako z osobnej dopravy za celých prvých osem mesiacov tohto roku. Nákladná doprava však nie je pre nás len zdrojom vykrývania strát pri osobných vlakoch. Máme ambíciu stať sa aj silným nákladným dopravcom," zdôrazňuje Filistein.
Zisk veľkých podielov na trhu nákladnej dopravy sa ale podľa neho hneď nedá očakávať. Napríklad v Nemecku sa liberalizácia rozbehla už pred 6 rokmi, ale zhruba 20 konkurentov veľkých Deutsche Bahn ovláda len asi 9 % trhu. Na Slovensku si okrem BRKS železnicami zabezpečuje dopravu železnej rudy iba košický U.S.Steel a rakúska firma LTE zasa vozí z Nemecka koks pre žiarske Slovalco. Filistein pritom naznačuje snahy o spoluprácu BRKS práve s LTE. "Voči sebe máme silné ZSSK , ale chceme spojiť sily," hovorí Filistein.
Doterajšie výhradné prevádzkovanie osobných vlakov prinieslo BRKS vysoké straty, ale už budúci rok by mohla byť pri dobrom naštartovaní nákladnej prepravy zisková. Za prvých osem mesiacov BRKS vykázala stratu 17,880 milióna Sk a miernejšia strata bude podľa Filisteina zaznamenaná aj za celý tento rok. To sa asi bude podľa neho riešiť podobne ako v roku 2003 navyšovaním základnému imania zo strany všetkých troch rozhodujúcich vlastníkov.
Ešte začiatkom tohto roku na troch tratiach Rohožník - Zohor , Zohor – Bratislava a Zohor - Záhorská Ves prevádzkovala BRKS 26 spojov denne, ale po niekoľkých zníženiach je to teraz už len 12 vlakov. "Ak získame zdroje z novej rozbehnutej činnosti, pristúpime k spätnému zvyšovaniu počtu spojov," dodáva Filistein.

Na železnici má ceny určovať nový úrad
27.09.2004, Morháčová Jana - Ceny, ktoré budú platiť firmy za prepravy tovaru po slovenských železničných tratiach, ako aj zvyšovanie cestovného v budúcnosti by mal riešiť nový úrad.
Ten by nemal podliehať politickým ani ekonomickým tlakom podnikateľských skupín a mal by nastaviť podmienky na podnikanie na železničných tratiach.
Vytvorenie úradu bude možné úpravou zákona o dráhach. Tento zákon však nedávno vláda odmieta schváliť, pretože štát nevyčlení na úrad osobitné peniaze.
"Tento úrad by mal nezávisle podľa opodstatnených nákladov regulovať cenu za železničnú dopravu a rovnako aj cestovné vo vlakoch pre ľudí. Pôjde o nezávislý úrad, podobne ako v telekomunikáciách alebo energetike," uviedla Mária Hrčková šéfka odboru štátnej správy na dráhach ministerstva dopravy.
Úrad by mal vzniknúť od nového roka, štát však nemá peniaze na jeho vytvorenie. "Vytvorenie Úradu pre reguláciu železničnej dopravy je podmienkou EÚ , ktorú sme už mali splniť pri zmenách na dopravnom trhu pri vstupe do EÚ ," doplnila Hrčková.
"Zatiaľ sme odporučili rezortu, aby našiel peniaze z vlastných zdrojov a nenavršovali sa verejné prostriedky, ktoré idú do dopravy," uviedol nedávno minister financií Ivan Mikloš, po tom, čo bol zákon stiahnutý z rokovania vlády.
"Časť peňazí sme schopní nájsť z vlastných zdrojov. Nový úrad totiž zruší Štátny dráhový úrad, ktorý existoval pri ministerstve dopravy, a preto by sa dali použiť peniaze vyčlenené doteraz na tento účel. Súčasne je možné presunúť spomínaných 19 zamestnancov doterajšieho úradu. Potrebujeme však, aby vláda odobrila ďalšie štátnozamestnanecké miesta. Úrad by mal celkovo zamestnávať 90 odborníkov," uviedla Hrčková.
Doteraz poplatky za používanie koľajníc a ceny cestovného pre ľudí určoval štát. "Vytvorenie nezávislého regulačného úradu uvítame. Dopravcovia, ktorí si budú konkurovať, nás nebudú môcť obviniť zo zavádzania svojvoľných poplatkov," doplnil riaditeľ Železníc SR Roman Veselka
Vytvorenie úradu uvíta najmä asi 20 firiem, ktoré už vlastnia alebo požiadali o licenciu na podnikanie na koľajniciach v SR. Väčšina z nich má záujem o nákladnú dopravu. Veria, že stanovovanie poplatkov za železničnú dopravnú cestu, ktoré určujú ceny v nákladnej doprave, bude spravodlivejšie.

Ruské železnice sa menia
27.09.2004, el - Ruské železničné dráhy (RŽD) koncom minulého týždňa oznámili, že do modernizácie a rozšírenia železničných tratí vedúcich do Číny investujú viac než 1 mld USD.
Urobia tak, aby mohli zdvojnásobiť nákladnú dopravu do krajiny, ktorá je jedným z najväčších obchodných partnerov Ruska. Tento cieľ by chcela spoločnosť zrealizovať v priebehu nasledujúcich šiestich rokov. Informovali o tom The Moscow Times. "Súčasná kapacita nákladnej dopravy na železnici medzi Ruskom a Čínou je asi 30 mil. ton tovaru ročne. Veríme, že sa nám do roku 2010 podarí kapacitu aspoň zdvojnásobiť," uviedol prezident Ruských železničných dráh Gennadij Fadejev po stretnutí s predstaviteľom čínskej železničnej spoločnosti Chinese Railways. Fadejev a predstaviteľ čínskych železníc Liu Zhijun by mali podpísať dohodu už na budúci mesiac.
Rusko nebude čakať na vybudovanie ropovodu z východnej Sibíri do Číny a ropu bude dopravovať po železnici. Tomuto zámeru zodpovedá aj najnovší investičný plán Ruských železničných dráh, ktoré do modernizácie sibírskych železníc smerom do Číny vložia v nasledujúcich rokoch 12 mld ruských rubľov. Podľa predstaviteľky RŽD Galiny Kraftovej, investície by sa mali vrátiť do šiestich rokov.
Okrem toho do roku 2008 zmodernizujú trať vedúcu do Zabajkalska nachádzajúceho sa na hraniciach s Čínou a ďalších 16 mld vložia do vybudovania ďalšej paralelnej trate.
RŽD by mali v tomto roku previezť do Číny asi 8 mil. ton ropy a na budúci rok by to malo byť už 15 mil. ton. Prezident RŽD Gennadij Fadejev povedal, že železnica musí využiť unikátnu príležitosť na dosiahnutie zisku vo svojej činnosti, lebo cena ropy na medzinárodnom trhu je vysoká. Ziskovosť prepravy ropy sa priaznivo prejavuje na rozvoji celej železničnej siete vo východnej Sibíri.

ŽSR oddelia správu železníc od údržby, o prácu príde 320 ľudí
Bratislava 27. 09.2004 - ŽSR rozbehnú od januára budúceho roku druhú etapu zmien riadenia a organizácie firmy, ktorá sa premietne do prepustenia ďalších asi 320 pracovníkov.
Zhruba rovnaký počet pracovníkov pritom prišiel o prácu aj pri prvej etape zmien, kedy začiatkom tohto roku vznikli z dovtedajších až 25 Správ Železničnej dopravnej cesty štyri nové oblastné riaditeľstvá ŽSR v Trnave, Žiline, Zvolene a v Košiciach, ktoré pôsobia popri bratislavskom generálnom riaditeľstve firmy. Druhá etapa bude spočívať v tom, že každé zo štvorice oblastných riaditeľstiev sa teraz transformuje vždy na dvojicu nových organizačných štruktúr, a to správu železničnej infraštruktúry, ktorá bude zodpovedať za bezpečnosť prepravy a údržbu železničnej infraštruktúry.
"V druhej etape projektu zmien riadenia a organizácie ŽSR odíde zo spoločnosti 320 ľudí hlavne z riadenia dopravy, teda posunovačov a podobne. Náklady celej tejto druhej etapy sú vyčíslené na 150 miliónov Sk. Až 127 miliónov Sk z toho využijeme na odstupné a sociálne kompenzácie pre odchádzajúcich pracovníkov. Ostatné zdroje budú využité na nákup novej techniky," približuje hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková s tým, že druhú etapu zmien už ku koncu minulého týždňa oficiálne odobrila aj Správna rada železníc.
Od rozčlenenia oblastných riaditeľstiev na správu a údržbu si ŽSR sľubujú efektívnejšie nakladanie s pridelenými finančnými prostriedkami. Doteraz si riaditeľstvá svoju prácu tak naplánovali, ako aj vykonali a skontrolovali, čo bolo podľa ŽSR neefektívne. Teraz si už budú úseky správy objednávať čo najlepšie služby u úsekov údržby. "Projekt zmenou vnútroorganizačných vzťahov vytvára základné predpoklady pre vyrovnané hospodárenie a je dôležitým predpokladom pre naplnenie podmienok daných smernicami EÚ ," dodáva Blašková.
Štátne ŽSR uzavreli prvý polrok tohto roku so stratou v objeme 852,4 milióna Sk, čím svoju stratovosť medziročne znížili o 424,1 milióna Sk. Zlepšenie hospodárenia malo byť práve výsledkom prebiehajúcich reforiem a transformácie.
Firma postupne pracuje aj na svojom zoštíhľovaní. Ku koncu júna ŽSR zamestnávali 21 090 ľudí, čo bolo už o 520 zamestnancov menej ako ku koncu vlaňajška. Ešte do konca tohto roku má firmu opustiť ďalších celkovo 2 700 ľudí, keď priamo o prácu vplyvom racionalizácie príde asi 1 100 zamestnancov a 1 600 ľudí zasa zamestnávajú odčleňované súčasti železníc. ŽSR totiž prenajímajú tak svoje 4 nemocnice, ako aj stredisko informatiky. Cieľom podľa Blaškovej je, aby ku koncu roku 2007 ŽSR zamestnávali už len zhruba 17 000 ľudí.

Mesto Košice a Železničná spoločnosť podpísali memorandum o spolupráci
KORZÁR 28.09.2004, ren, Košice - Memorandum o spolupráci pri riešení dopravnej obslužnosti a rozvoji verejnej hromadnej dopravy na území mesta Košice a v Košickom kraji podpísali v Historickej radnici primátor mesta Zdenko Trebuľa a predseda predstavenstva ZSSK Pavol Kužma.
Memorandum vytvára podmienky na vzájomnú súčinnosť a spoluprácu pri riešení dopravnej obslužnosti a rozvoji verejnej hromadnej dopravy v spádovom území mesta Košice a v Košickom kraji s premietnutím do konkrétnych foriem spolupráce a do spoločného riešenia aktuálnych problémov.
" ZSSK v memorande deklaruje, že prostredníctvom Divízie osobnej prepravy bude v súčinnosti s mestom vytvárať podmienky na udržanie prevádzky Košickej detskej železnice . Úspešná akcia Prebúdzanie Katky sa stane súčasťou osláv Dňa mesta Košice. ZSSK sa bude podieľať aj na zabezpečovaní Košického integrovaného dopravného systému (KIDS) a Integrovaného dopravného systému Košického kraja (KORID). V blízkej budúcnosti by v Košiciach mala pribudnúť autorampa, ktorá umožní občanom a návštevníkom mesta moderný a stále obľúbenejší spôsob prepravy autovlakom do Prahy i ďalších európskych miest," informovala nás hovorkyňa magistrátu Zuzana Bobriková.
Obidve strany sa budú podieľať aj na riešení projektu zákazníckeho centra v objekte Železničnej stanice Košice , pri vytváraní jednotného a prehľadného informačného systému pre cestujúcich a na príprave a zavadení železničnej dopravy prímestského typu medzi Košicami a Prešovom .
Cieľom tohto integrovaného dopravného systému by malo byť vytvorenie optimálneho prepojenia miest Košice a Prešov a ich spádových oblastí. Mesto Košice pomôže ZSSK s vyriešením dopravnej situácie na Železničnej ulici prenájmom pozemku na parkovanie služobných motorových vozidiel.

Rakúski investori sú mimoriadne aktívni
Reuters 28.09.2004, Václavík Ivan - Expanzia rakúskych firiem v strednej a východnej Európe naberá na obrátkach. Rakúsko patrí medzi najväčších investorov v tomto regióne, a to aj napriek tomu, že samotná krajina má iba 8 mil. obyvateľov a radí sa medzi stredne veľké západné ekonomiky.
V bankovom sektore tri z najväčších rakúskych bánk patria k najaktívnejším zahraničným bankám v strednej a vo východnej Európe. Okrem nich sa úspešne presadzuje aj ropná spoločnosť OMV, stavebný koncern Wienerberger, Austrian Airlines a Telekom Austria. Práve telekomunikácie sú oblasťou, v ktorej sa na trhoch strednej a východnej Európy i na Slovensku úspešne presadzuje najväčšia privátna rodinná rakúska komunikačná spoločnosť Kapsch. Tá je systémovým integrátorom a dodávateľom špičkových technológií pre verejné a podnikové siete, hlavne však systémov v oblasti dopravy, pre cestnú infraštruktúru a železnice.
Rozhovor s reprezentantom spoločnosti Kapsch Telecom Štefanom Kollárovitsom
_ Kapsch je aktívny v tomto regióne už dlhšie obdobie, no k masívnemu prieniku došlo až v 90. rokoch. Vo viacerých krajinách otvoril vlastné zastúpenia, na Slovensku presne pred desiatimi rokmi. Čo priťahuje Kapsch do tohto teritória?
- Rakúsko malo už v minulosti tradične dobré politické a hospodárske vzťahy s krajinami strednej a východnej Európy. Čiastočne vďaka obdobiu rakúsko-uhorskej monarchie, ale od začiatku 90. rokov najmä vďaka geografickej polohe, mentálnej blízkosti a hlavne tvrdej práci. Práve preto, že Rakúsko je relatívne malá krajina, jeho firmy sú ochotnejšie investovať aj do menších trhov než spoločnosti z veľkých ekonomík.
_ Aké sú najvýznamnejšie referencie Kapschu na Slovensku?
- Naše ústredne, telefóny, riešenia dátových sietí a call centier nájdete vo viacerých významných slovenských inštitúciách. Spomeniem napríklad parlament, Slovak Telecom, Orange Slovensko, UPC Slovensko alebo Slovenský plynárenský priemysel. Bezpochyby najvýznamnejšími inštaláciami sú však komunikačné riešenia pre železnice - analógový rádiový komunikačný systém Zugfunk a digitálny GSM-R, ktorý je pripravený na inštaláciu. Nemôžem nespomenúť ani povelový komunikačný systém KS 2000 na bratislavskej železničnej hlavnej stanici , ktorý používa aj viedenské letisko Schwechat. (krátené)

Nádrž rušňa v Medzilaborciach asi prerazil kovový šrot, do koľajiska unikla nafta
Medzilaborce/Bratislava 27. 09.2004 - Väčšie množstvo nafty z nádrže postrekovacieho rušňa vytieklo dnes v ranných hodinách do koľajiska v priestoroch Železničnej stanice v Medzilaborciach .
Pravdepodobnou príčinou úniku bolo prerazenie nádrže rušňa kovovým šrotom, ktorý prevážala ďalšia vlaková súprava.
Do koľajiska vytieklo zatiaľ bližšie nešpecifikované množstvo nafty, ktorú ošetrili vapexom. Pri prečerpávaní nafty z nádrže a čistení koľajiska asistovali aj humenskí a medzilaboreckí hasiči. "Na miesto havárie ihneď nastúpili nielen hasiči, ale aj zložky životného prostredia a odborníci na ekológiu," uviedla pre TASR hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Dodala, že k poškodeniu zdravia cestujúcich a ľudí z okolia nedošlo. Experti v súčasnosti monitorujú terén a zisťujú, či nedošlo k znečisteniu pôdy a podzemných vôd.
Rušeň, z ktorého palivo vytieklo, smeroval so súpravou a pasažiermi do Poľska. Po nehode bol odstavený a vlaková súprava pokračovala za hranice.

Nezvestný Macejko
Plus 7 dní, 27.09.2004, Naďa Šindlerová - Z dvojtýždňovej dovolenky na Malorke sa pred niekoľkými týždňami vrátil exminister dopravy Jozef Macejko s manželkou. Bola to už ich druhá tohtoročná dovolenka. Začiatkom leta ich novinári zastihli v Chorvátsku práve v čase, keď generálny prokurátor Dobroslav Trnka vrátil na došetrenie kauzu okolo tendra na nákup 35 súprav ľahkých motorových vlakov za stovky miliónov korún, v ktorej exminister čelí závažným obvineniam.
V mútnych vodách: Jozef Macejko je spolu so svojím vtedajším štátnym tajomníkom Michalom B. a vedúcim úradu ministerstva Petrom K. obvinený zo zneužívania informácií v obchodnom styku, z korupcie a zo zneužívania právomocí verejného činiteľa. V afére figuruje aj Košičan Jozef Bakšay žijúci v Prahe, ktorý zohral v afére spred dvoch rokov kľúčovú úlohu. V tendri súperili dve firmy - švajčiarske konzorcium Stadler, ktorého záujmy zastupoval Víťazoslav Moric, a francúzska firma ALSTOM , za ktorú loboval Jozef Bakšay. Podľa výberovej komisie bol Stadler jednoznačne lepší. Zostávalo, aby minister Macejko tender podpísal. Podpis však podivne odďaľoval. Neskôr vysvitlo, že do vlakového tendra zasahovali lobistické skupiny, hovorilo sa aj o úplatkoch. Kauza „vláčiky“ bola brilantnou ukážkou korupcie na najvyšších miestach a Macejka stála v júni roku 2002 miesto vo vláde. Existujú dokonca indície, že v kauze išlo aj o stranícke záujmy SDKÚ. Je však celkom možné, že so svojou ambicióznou manželkou rozohrali vlastnú hru. Napokon, známy je predčasný „oldomáš“, ktorý v bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri platil Bakšay. Pri inej príležitosti označil práve Danu Macejkovú za človeka, ktorý zabezpečí víťazstvo na ministerstve. Manželka ministra dopravy sedela vtedy, podľa výpovede Víťazoslava Morica, pri vedľajšom stole s nedávno odvolaným honorárnym konzulom Guinejskej republiky Jozefom O. Bývalý pán konzul je momentálne vo vyšetrovacej väzbe, kde čelí závažným obvineniam z účasti v zločineckej skupine podozrivej z nelegálnych obchodov s naftou, ktoré pripravili štát o stovky miliónov. Tento známy manželov Macejkovcov a od septembra 2003 aj predseda dozornej rady vo firme Globfinanc, kde figuruje aj Dana Macejková, sa tiež zamontoval do kauzy ľahké motorové vlaky. Bol to práve on, kto dal médiám list Petra Kresánka, v ktorom tento bývalý poslanec SDKÚ píše premiérovi pre nezainteresovaných dosť krkolomnú a málo zrozumiteľnú vetu: „Gabo berie vec alternatívne podľa faktu, že pozadie je pre stranu rovnaké.“ Spolu s Macejkovcami bude teda v rámci doplnenia vyšetrovania tiež vypočutý.
Hlúpy dobráčisko?: Zohnať Jozefa Macejka sme sa snažili niekoľko týždňov - hľadali sme ho osobne na viacerých miestach, márne sme vyzváňali aj na jeho mobilný telefón. Chceli sme zistiť, čím sa bývalý minister zaoberá v čase, keď práve nedovolenkuje. Zašli sme aj do firmy Globfinanc v Bratislave, kde podľa výpisu z Obchodného registra pracuje jeho manželka ako členka predstavenstva. „Pani Macejková tu už nie je, od budúceho mesiaca u nás končí,“ povedala nám pracovníčka firmy s tým, že pán Macejko do firmy nechodieval a ani pre nich nikdy nepracoval.
V Prešove ho hľadáme na sídlisku Sekčov v dlhočiznom bloku na Ulici federátov číslo 11. V trojizbovom byte na piatom poschodí nám však nikto neotvára. Podľa našich informácií sa tu manželia Macejkovci objavujú iba sporadicky, hoci byt je napísaný na otca pani Dany. „Bývali tu, kým sa stal ministrom, ale teraz sa stará o byt jej mama. Macejkovci tu boli asi pred dvoma mesiacmi. Jeho vždy privezie tmavomodrá limuzína aj so šoférom. Sám sa bojí šoférovať. Ona zas chodí na žltozelenom tereniaku s bratislavskou ešpézetkou. Robí vraj poisťovaciu maklérku a cestuje po celom Slovensku,“ dozvedáme sa. Suseda v stredných rokoch skonštatuje: „On mi pripadá taký dobráčisko, ale ona je veľmi ambiciózna. Keď sa sem nasťahovali, často sa hádali aj kvôli jeho rodičom. Viete, v týchto panelákoch si človek vypočuje, aj čo nechce. Bolo dosť trápne, keď sa potom pani Macejková vypytovala susedov, či tú hádku počuli. Veď povedať to práve jej by bolo dosť netaktné. Dodnes neviem, čo tým vlastne sledovala,“ zamyslí sa obyvateľka vchodu a vzápätí dodá: „Jednu dobrú vec pre nás predsa len urobil. K nášmu bloku neviedla nijaká cesta. Zariadil jej výstavbu, keď šéfoval správe ciest.“
Na Ulici federátov pribudla prístupová cesta aj s priestranným parkoviskom. Mimochodom, o Macejkovom riaditeľovaní na Slovenskej správe ciest kolujú okrem iného aj pikantnosti, ako pani Dana v mene svojho manžela menila šarmantné sekretárky. V súvislosti so Slovenskou správou ciest za čias jeho pôsobenia sú však aj menej úsmevné zistenia Najvyššieho kontrolného úradu. Z nich napríklad vyplýva, že Macejko uprednostňoval veriteľov. SSC neuhrádzala pohľadávky voči veriteľom podľa dátumu splatnosti, ale podľa akéhosi zvláštneho kľúča. Tak mohli spriaznené spoločnosti profitovať z dlhov SSC voči stavebným firmám. Protekčné firmy odkupovali od veriteľov ich pohľadávky za nižšie ceny, pričom spravidla do niekoľkých dní boli správou ciest uhradené v plnej výške. Keď sa takéto machinácie prevalili, sedel už Macejko v kresle ministra dopravy, a teda aj zriaďovateľa SSC. Zodpovednosť, žiaľ, nevyvodil ani premiér Dzurinda.
Postaví si dom?: Macejkovcov bezúspešne hľadáme aj v starom tehlovom dome neďaleko centra Prešova - na Zápotockého ulici. „Už tu nebol niekoľko rokov, ale menovku má stále vyvesenú, aj pošta mu sem chodí. Pán minister si určite drží byt v atraktívnej časti mesta, hoci iní nemajú kde bývať,“ príkro ohodnotí situáciu starší muž a rukou nám ukazuje plastové obloky rohového dvojizbového bytu na druhom poschodí. Ani nie dvesto metrov odtiaľ leží medzi rodinnými domami staršej vilovej štvrte na Urbánkovej ulici krásna parcela s ovocnými stromami. Jozef Macejko s manželkou kúpili tento pozemok s rozlohou 873 štvorcových metrov v roku 1997. Zdá sa, že to nebola zlá investícia. Hoci výpis listu vlastníctva hovorí jasne o majiteľoch, susedia zostali prekvapení, keď sme sa pýtali na Macejkovcov. Podľa ich slov sa o pozemok starajú istí Košičania. Z času na čas vraj prídu, pokosia trávu, poorezávajú stromy.
Takéto manuálne činnosti exminister zrejme prenecháva iným, hoci zručnosť mohol nadobudnúť v záhrade rodičovského domu v dedinke Župčany pri Prešove, kde dodnes žijú jeho rodičia, brat aj sestra. Čím sa teda zapodieva po odchode z ministerstva dopravy? V rozhovore pre istý slovenský denník začiatkom júna Jozef Macejko prezradil, že sa venuje rôznym konzultačno-poradenským činnostiam. V Obchodnom registri figuruje spolu so svojím bratom Petrom ako jeden zo spoločníkov vo firme Ekomos. Keď sme do nej zašli, dozvedeli sme sa od jedného z konateľov prekvapivú informáciu: „Pán Macejko nemá s nami nič spoločné. Objaví sa tu tak raz do roka.“ Niečo spoločné však s Ekomosom predsa len má, hoci sem nechodí dennodenne ako do zamestnania. Minimálne si zájde po dividendy.
V Slovenskej autobusovej doprave Prešov - spoločnosti s imaním viac než 256 miliónov korún - sú exministrovi Macejkovi istotne omnoho vďačnejší. Za jeho „ministrovania“ sa sprivatizovali všetky štátne podniky SAD na území Slovenska. Macejko však v tejto privatizácii išiel aj ďalej. Presadil, že súčasťou sprivatizovaného majetku sa stali aj nástupištia. A to aj napriek tomu, že Protimonopolný úrad žiadal ich prevod pod samosprávu. Zlé jazyky tvrdia, že Macejko veľmi dobre vedel, čo činí. Súvislosti naplno vyplávali na povrch vlani v polovici augusta, keď sa stal členom dozornej rady sprivatizovanej prešovskej SAD-ky.
Na Slovensku je skutočne všetko možné. A hoci najnovšie sa prípadom „vláčiky“ zaoberá Úrad špeciálneho prokurátora, jeho aktéri si zatiaľ z toho príliš ťažkú hlavu nerobia.

Rakúske spolkové železnice čaká zásadná organizačná reforma
Viedeň 28. 09.2004 - ÖBB čaká v nasledujúcich rokoch zásadná organizačná reforma. V jej dôsledku do roku 2010 sa počet ich terajších pracovníkov, 46 000, zníži o 20 %. Jednotná firma bude rozdelená na štyri akciové spoločnosti, ktoré budú pracovať pod spoločným vedením. Železnice by mali opustiť predovšetkým úradníci.
Rakúske železnice po reorganizácii by sa ako holding mali stať efektívnejšie. Ich závislosť na dotáciách zo štátneho rozpočtu by sa mala postupne znižovať. Kým v súčasnosti dostávajú ročne z neho 4,4 miliardy EUR, čo je vyše 170 miliárd SKK, do konca tohto desaťročia by dotácie mali klesnúť o 300 miliónov EUR. Prostriedky od štátu by sa mali používať na výstavbu nových tratí a údržbu jestvujúcich. Z nich sa budú hradiť straty železničných spoločností za poskytovanie nerentabilných verejnoprospešných služieb objednaných štátom.
Nemecký denník Frankfurter Allgemeine Zeitung uviedol, že hoci odborníci reformu ÖBB chvália, chýba jej stratégia rozvoja dopravy tovarov a ľudí po koľajach. Vlani napríklad počet prepravených rakúskymi železnicami dosiahol 277,6 milióna osôb a v porovnaní s rokom 2002 využilo ich služby o dva milióny cestujúcich menej. ÖBB čoraz viac pociťujú konkurenciu lacných leteckých spoločností. Oveľa lepšia nie je situácia ani v preprave nákladov, na ktorú sa v Rakúsku koncentrujú.
ÖBB dosiahli vlani príjmy takmer 2,1 miliardy EUR. Preprava osôb priniesla do podnikovej pokladnice 1,1 miliardy a nákladná doprava 940 miliónov EUR.

Železničná spoločnosť - ďalšia transformácia. Potom prosperita?
1.10.2004, Miro Devínsky, Lívia Chaláková - ZSSK začala svoju činnosť po rozdelení Železníc SR 1. januára 2002. Napriek mimoriadnemu úsiliu sa jej v uplynulých dvoch rokoch nepodarilo zastaviť pokles v počte prepravených cestujúcich. Kým v roku 1996 služby železníc u nás využilo 76 miliónov cestujúcich, v roku 2003 prepravila ZSSK už len 51 miliónov cestujúcich. Navyše, slovenských železničiarov čaká ďalšia náročná skúška, a to príchod zahraničnej konkurencie na slovenský železničný dopravný trh. Preto sa vedenie ZSSK snaží modernizovať a skvalitňovať služby a zvýšiť svoju konkurencieschopnosť. ZSSK sa navyše v tomto roku pustila do náročného projektu ZMENY. O cieľoch a perspektívach tohto najväčšieho slovenského podniku sme diskutovali s predsedom Dozornej rady ZSSK Ing. Ondrejom Matejom.
* Pán predseda, pred príchodom do vašej súčasnej funkcie ste mali určité poznatky o železnici. Predpokladáme, že váš názor sa postupne menil a formoval. Aká bola vaša predstava predtým, a aká je teraz?
- Pri mojom príchode do funkcie predsedu dozornej rady nebol imidž tejto firmy veľmi pozitívny.
* Prečo ste napokon akceptovali ponuku ministra dopravy?
- Bola to pre mňa výzva a zároveň som to vnímal ako pomoc tomuto odvetviu. Nadobudol som určité skúsenosti v manažovaní firiem, a nie som zaťažený minulosťou, vzťahmi a predsudkami, ktoré v tejto spoločnosti sú a pretrvávajú dodnes. Ani po dvoch rokoch neľutujem, že som sa takto rozhodol. Moja viera v pokrok sa už prejavuje v pozitívnych výsledkoch. Procesy, ktoré sme naštartovali, sú veľmi náročné, ale dovolím si tvrdiť, že ich máme pod kontrolou a napredujú podľa našich predstáv. Myslím si, že je to aj vďaka tomu, že sme spolu s ďalšími kolegami v dozornej rade, ktorí prišli zvonka, priniesli iný, nezaťažený pohľad na problémy. Naopak, kolegovia železničiari nám vždy dávali a dávajú odborné podklady, odporúčania a stanoviská, aby sme sa správne rozhodli.
* Opäť sa však vrátim k pôvodnej otázke. Ako ste sa na Železničnú spoločnosť pozerali pri príchode do dozornej rady a ako sa na ňu pozeráte teraz?
- Pred príchodom som sa na ňu pozeral ako na kolos, kde fungujú ešte stále netrhové pravidlá, kde existuje možno až socialistický systém myslenia. Napríklad hneď po zasadaní druhej dozornej rady sme zažili štrajk. Takéto metódy sú pre mňa neprijateľné, aj keď uznávam postavenie odborov v podniku a v spoločnosti. Ak si manažment robí dobre svoju prácu, tak odborári nemajú dôvod uplatňovať rôzne formy nátlaku. Vtedy som sa obával, že si idem sadnúť do veľkého socialistického molocha, kde bude ťažké zmeniť myslenie ľudí, kde všetko dlho trvá, kde sa nedajú veci riešiť operatívne. S odstupom času musím zdôrazniť, že situácia sa mení k lepšiemu.
* Od vášho rozhodnutia prešli dva roky, zblížili ste sa s prostredím, máte už určité vzťahy k ľuďom a k samotnej firme. Cítite sa už železničiarom?
- Moje stotožnenie sa s firmou vystihuje jedna veta, ktorú mi nedávno povedali kolegovia: "No, už si viac železničiar ako zástupca štátneho akcionára." Avšak aj po dvoch rokoch pôsobenia v ZSSK som presvedčený, že viacerí zamestnanci ešte žijú v tom, že železnica je predovšetkým sociálna istota a akékoľvek riziko, ktoré sprevádzajú zmeny, odmietajú. Spustenie procesného riadenia a príprava na rozdelenie spoločnosti je dôkazom toho, že sme napokon na svoju stranu získali aj stredný manažment. To ma privádza k optimizmu, ale súčasne musím dodať, že nás čaká ešte množstvo práce.
* Ako ľudia chápu pripravované zmeny a prebiehajúce procesy v ZSSK?
- So zmenami sa stotožnili najmä mladí manažéri. Je to azda tým, že v spoločnosti pracujú kratší čas, nie sú zaťažení minulosťou, ale sú to špičkoví odborníci v oblasti ekonomiky, dopravy a prevádzky. Pre časť zamestnancov bol podnik predovšetkým zárukou istoty. Akákoľvek zmena vyvoláva u nich neprimeranú reakciu a namiesto toho, aby sa pýtali "ako sa to dá", konštatujú, "to sa nedá".
* Nie je to aj tým, že ľudia ešte nemajú dostatok informácií a argumentov?
- Určite. Ak viacerí postupne uveria úspechu "malých zmien", začnú byť ústretovejší aj pri prijímaní veľkých zmien. Uvediem konkrétny príklad. Rozhodnutie o procesnom riadení prišlo skôr, ako rozhodnutie ministerstva dopravy o rozdelení firmy. Procesnému riadeniu predchádzala procesná analýza a ľudia začali vnímať iné progresívne názory. Som presvedčený, že keby sme nemali výsledky procesnej analýzy, neboli by sme dnes tak ďaleko s prípravami na rozdelenie spoločnosti na osobnú a nákladnú dopravu. Na základe výstupov z procesného riadenia je v súčasnosti oveľa jednoduchšie rozdeliť majetok spoločností a takisto zaviesť nové organizačné štruktúry.
* Priblížte nám filozofiu rozdelenia ZSSK na privátnu spoločnosť nákladnej (Cargo) dopravy a štátnu železničnú spoločnosť osobnej dopravy.
- Pred dvomi mesiacmi som sa v Bruseli zaujímal o odpovede na dve zásadné otázky. Po prvé, ako vážne to Európska únia myslí s liberalizáciou dopravného trhu a interoperabilitou, a po druhé, ako vážne to myslí so zákazom krížového financovania medzi nákladnou, a osobnou dopravou. Skutočnosť je taká, že liberalizácia dopravného trhu sa zintenzívni nielen na národnej, ale aj na medzinárodnej úrovni. Vážne sa musíme zaoberať aj otázkou krížového financovania, teda prelievania prostriedkov z nákladnej do osobnej dopravy. Osobná doprava je takmer v každej krajine stratová. Avšak železničná doprava je podľa môjho názoru na začiatku celosvetového oživenia a nevylučujem, že osobná doprava sa môže stať aj ziskovou.
Pri tvorbe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme, rovnako v EÚ aj u nás, je problém presne určiť, ktoré sú ekonomicky oprávnené náklady v osobnej doprave. Ak účtovníctvo nie je oddelené, nie je možné to vyčísliť s dostatočnou presnosťou. Svedčí o tom fakt, že najprv sme vyčíslili ekonomicky oprávnené náklady terajšej ZSSK , a dospeli sme k úplne iným číslam, ako neskôr pri modeli rozdelenej spoločnosti na osobnú a nákladnú dopravu.
* Ako predseda dozornej rady ste zástupcom jediného akcionára ZSSK, čiže štátu. Štát si pritom neplní svoje záväzky voči železnici Sľúbil, že bude financovať modernizáciu vozňového parku, avšak realita je iná. Naopak, výrazne podporuje cestnú dopravu. Ako sa pozeráte na túto problematiku?
- To už je dopravná politika štátu. O prioritách štátu musí rozhodovať v prvom rade vláda, ministri a súčasne my - zástupcovia štátu v jednotlivých spoločnostiach. Keďže v Bruseli som sa dozvedel, že nemáme šancu získať finančné prostriedky na rozvoj a zabezpečenie interoperability, problém financovania osobnej dopravy je v rukách štátu. Zároveň treba zdôrazniť, že poplatok za dopravnú cestu na Slovensku je jeden z najvyšších v krajinách EÚ . Jeho výšku môže podstatne ovplyvniť štát.
* Čo v prípade, ak naša ekonomika nemá dostatok financií na rozvoj železničnej dopravy?
- Akcionár sa musí rozhodnúť pre vstup silného investora, ktorý má na to, aby nakúpil nové mobilné dopravné prostriedky, aby dal ľuďom prácu. Ak štát predá ešte ako-tak bonitnú spoločnosť a časť príjmu použije na dobudovanie infraštruktúry, môže znížiť poplatok za použitie dopravnej cesty prioritne pre osobnú dopravu, ktorá ostane štátna. Tento predpoklad ma presviedča o správnosti kroku rozdeliť Železničnú spoločnosť na dve firmy. To nie je vec politická, ale odborná.
* Každá minca má dve strany. Doteraz ste hovorili najmä o pozitívach. Spomeňte aj prípadné hrozby.
- Teraz pracujeme na tom, aby sme zvládli všetky procesy v spoločnosti a riziká boh minimálne. Čím viac majetku sa delimituje do štátnej akciovej spoločnosti, tým viac výdavkov bude potrebných od štátu na jeho spravovanie. Ak chceme, aby osobná doprava poskytovala lepšie služby, musí byť menej nákladná, pretože štát nebude mať v najbližších rokoch na to, aby vo zvýšenej miere dotoval osobnú dopravu. Odborníci preto musia rozhodnúť, aký majetok nevyhnutne potrebuje spoločnosť pre osobnú dopravu, a súčasne, aké služby si môže nakupovať.
Riziko vidím v tom, že sa nám nemusí podariť spoločnosť rozdeliť tak, aby tá, ktorá zostane štátnou, fungovala efektívne. Ďalším rizikom je to, ako rýchlo a úspešne sa nám podarí privatizovať nákladnú dopravu.
* Aj v dozornej rade je cítiť určitú názorovú rozdielnosť medzi zástupcami zamestnancov a zástupcami akcionára. Zástupcom zamestnancov chýbajú záruky, že štátna akciová spoločnosť pre osobnú dopravu bude mať dostatok financií na rozvoj verejnej osobnej dopravy.
- Železničná osobná doprava má tú výhodu, že je vysoko ekologická a bezpečná, čo je nepochybne záruka toho, že sa k nej štát neotočí chrbtom. Ak už v čase prípravy rozpočtu na rok 2006 bude úspešne zvládnutý privatizačný proces, bude z čoho investovať nielen do infraštruktúry, ale aj do osobnej dopravy.

Hlavné ciele projektu Zmeny v Železničnej spoločnosti, a.s.
* zavedenie dvoch paralelných procesne orientovaných systémov riadenia nákladnej prepravy a osobnej prepravy,
* systémové oddelenie osobnej od nákladnej prepravy s cieľom vytvorenia podmienok na vznik samostatných spoločností pre nákladnú a osobnú prepravu,
* zvýšenie trhovej hodnoty ZSSK pred jej transformáciou,
* maximalizácia výkonnosti, posilnenie konkurencieschopnosti a udržanie významného postavenia na prepravnom trhu,
* optimalizácia počtu a využitia disponibilných zdrojov ZSSK rezultujúca do úspory nákladov vo výške cca 1,3 -1,45 mld. Sk do roku 2006 oproti referenčnej základni roku 2003.

Fázy projektu Zmeny v Železničnej spoločnosti, a.s.
1. Fáza plánovania (analýza, modelovanie variantných riešení, spracovanie hlavného harmonogramu projektu Zmeny, aktivovanie orgánov projektu Zmeny).
Obdobie: október 2003 - jún 2004
2. Fáza návrhu a implementácie (plnenie cieľov, definovanie hlavných ukazovateľov výkonnosti, činnosť riešiteľských tímov, spracovanie finálneho návrhu Zmeny, schválenie návrhu v orgánoch, implementácia - zavedenie prvkov procesného riadenia...).
Obdobie: júl 2004 - október 2004
3. Fáza spätnej väzby, korekcie pôvodných rozhodnutí a ocenenie zúčastnených v projekte.
Obdobie: november 2004 - september 2005

Granty EÚ majú podľa CEE financovať železnice a MHD
BRATISLAVA 29. 09.2004 - Granty z fondov EÚ by mali podporovať rozvoj železníc a mestskej hromadnej dopravy (MHD). Vyplýva to zo štúdie Financovanie dopravného sektora v strednej a východnej Európe, ktorú vypracovala sieť mimovládnych organizácií CEE Bankwatch Network. Ako sa ďalej uvádza v štúdii, nové členské krajiny EÚ spolufinancovaním výstavby transeurópskych koridorov zaťažujú národné rozpočty. Takéto veľké dopravné investície znižujú verejné výdavky určené na údržbu existujúcej dopravnej siete, čím lokálna a regionálna dopravná sieť často funguje len s minimálnymi bezpečnostnými štandardmi.
Najväčšou multilaterálnou inštitúciou financujúcou dopravné investície v nových členských krajinách EÚ je podľa štúdie EÚ spolu s Európskou investičnou bankou. V štúdii sa konštatuje, že tieto inštitúcie namiesto podpory environmentálne vhodných alternatív presadzujú zvyšovanie závislosti spoločnosti na automobilovom priemysle. V súčasnosti nezadržateľne rastie pomer počtu áut na obyvateľa, zvyšuje sa podiel cestnej dopravy v preprave tovarov aj osôb. Ak nové členské krajiny EÚ neprehodnotia tieto negatívne trendy, budú čeliť vážnym škodám na životnom prostredí a zníži sa bezpečnosť dopravy, tvrdí štúdia.
V nadväznosti na tieto trendy bude kľúčovou úlohou programovania štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu EÚ na obdobie rokov 2007 až 2013 stanovenie nových priorít v dopravnom sektore. "Finančné inštitúcie EÚ musia prehodnotiť svoju úverovú politiku a predísť financovaniu ekonomicky diskutabilných a environmentálne neudržateľných projektov v nových členských krajinách," uviedla politická koordinátorka Bankwatch Network Magda Stockiewicz. Štúdia preto predkladá orgánom EÚ osemnásť návrhov, ktoré by mali zosúladiť dopravné investície v strednej a východnej Európe so Stratégiou trvalo udržateľného rozvoja EÚ .
CEE Bankwatch Network je sieť mimovládnych organizácií zo 14 krajín strednej a východnej Európy. Ich činnosťou je monitorovanie aktivít medzinárodných finančných inštitúcií a presadzovanie transparentnosti a účasti verejnosti na rozhodovaní o ich operáciách v regióne. Partnerom siete na Slovensku je Centrum pre podporu miestneho aktivizmu.

Stát na koridorech prohospodařil minimálně 270 milionů korun
PRAHA 29. 09.2004 - Stát prohospodařil na modernizaci prvního a druhého železničního koridoru minimálně 270 milionů korun. Tvrdí to Nejvyšší kontrolní úřad. Podle něho stát nad rámec modernizace koridorů hradil některé práce mimo stavby nebo na majetku ve vlastnictví jiného subjektu. Ministerstvo dopravy s tím nesouhlasí. Podle něj není v současné době potřeba přijímat k problematice modernizace koridorů žádná opatření.
Dokumentaci k projektům na koridorech připravenou ministerstvem prý přijaly mezinárodní finanční instituce při poskytování úvěrů i Evropská komise při poskytování finančních zdrojů z prostředků PHARE a ISPA. Metodika zpracování dokumentace odpovídala jejich požadavkům a nebyl důvod ji měnit, sdělilo tiskové oddělení ministerstva.
NKÚ našel na stavbě prvního koridoru na trase Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav i na druhém koridoru, který vede z Břeclavi přes Přerov do Bohumína a Petrovic u Karviné, možnost úspor o 13 až 30 procent. Od roku 1993 dosud stála stavba nebo příprava koridorů přes 65 miliard. Zhruba do konce roku 2015, kdy by měly být dokončeny všechny čtyři tranzitní koridory, by mělo být vynaloženo ještě dalších 100 miliard korun. NKÚ kontroloval stavby od roku 2002.
Plán investic prvního a druhého koridoru nezahrnoval podle NKÚ náklady, které hradí investor z vlastních zdrojů. Dříve šlo o ČD a nyní o Správu železniční dopravní cesty. Náklady na oba koridory tak jsou ve skutečnosti vyšší o sedm miliard korun.
U prvního koridoru byl termín dokončení prodloužen o dva roky na rok 2004 a modernizuje se o 7,9 kilometru kratší trať. Na druhém koridoru bude zase zajištěna traťová rychlost 160 kilometrů v hodině pro soupravy s naklápěcími skříněmi pouze na 62 procentech předpokládané délky.
Zakázky na projektové práce a zhotovitele staveb stát zadával podle NKÚ v omezeném konkurenčním prostředí, které nevytvářelo účinný tlak na optimalizaci nabídkových cen. Ty navíc investor nevyhodnocoval podle optimálních kritérií.
Na třetím koridoru, který má vést z Prahy přes Plzeň na Norimberk, a na čtvrtém koridoru z Prahy přes Budějovice na Linec, navrhlo ministerstvo dopravy nereálné způsoby financování, což údajně způsobilo odsun výstavby za plánovaný horizont roku 2010. Úřad zjistil, že ministerstvo především nezajistilo pro výpočty společensko-ekonomických analýz jednotný přístup a způsob oceňování ukazatelů. Správnost propočtů navíc ve studiích neprověřovalo. Propočty obsahovaly chyby, výsledky analýz se nadhodnocovaly.
Navíc se podle NKÚ nedosáhne předpokládaných přínosů ze zkrácení jízdních dob vlaků na koridorech. Projektované traťové rychlosti mohou být v provozu u klasických souprav využity na prvním koridoru jen z 59 procent a na druhém koridoru ze 40 procent délek tratí.
Podle úřadu není uspokojivě zajištěn ani nákup vozů pro velké rychlosti. ČD totiž pořídí jen sedm namísto deseti vlaků Pendolino , které mohou dosahovat vyšší rychlosti v delších úsecích než klasické soupravy. Soupravy budou navíc dodány za původní cenu deseti vlaků.

Železnice SR budú ešte štíhlejšie
TREND 39 30.09.2004, pma - Do konca roka by celková zadlženosť ŽSR mala klesnúť na 32 miliárd korún, čím by spoločnosť prekonala plán konsolidácie schválený vládou o tri miliardy korún. Avizuje to generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka. Dlh správcu železničnej infraštruktúry do konca augusta medziročne klesol o 13,2 miliardy korún na 35,4 miliardy. Podľa R. Veselku nie je pokles len výsledkom vyrovnania záväzkov štátu k železniciam za výkony vo verejnom záujme. „Samy železnice nielenže splnili základný cieľ nezvyšovať dlhy, ale dokonca vygenerovali plusové aktíva za 1,7 miliardy korún,“ upozorňuje. Tieto prostriedky podľa neho použili na zníženie záväzkov z obchodného styku.
ŽSR plánujú od budúceho roka zaviesť nový model procesného riadenia spoločnosti. Tento krok má odhaliť ďalšie skryté rezervy spoločnosti a zároveň znížiť náklady. Model, ktorý minulý týždeň schválila Správna rada ŽSR , by podľa R. Veselku mal oddeliť výkon správy od údržby infraštruktúry. Fakt, že procesy správy aj údržby sú spojené, podľa neho sťažuje najmä kontrolu. „Nový model umožní pomenovať ďalšie činnosti, ktoré na železnici nepotrebujeme,“ vidí jeden z prínosov. Aj preto sú podľa neho v súčasnosti deklarované čísla znižovania zamestnanosti v podniku len predbežné a určite ešte vzrastú.
ŽSR dosiaľ plánovali počas troch rokov zo súčasných takmer 21-tisíc pracovníkov prepustiť viac ako tritisíc. Viac ako polovica z nich má byť z oblastí, ktorých vyčlenenie železnice pripravujú už v súčasnosti. Ide napríklad o zdravotníctvo, stredisko informatiky, školstvo či protipožiarny zbor.

Stát mohl na stavbě koridorů ušetřit až desítky miliard Kč
PRAHA 1. 10.2004 - Stát mohl na stavbě železničních koridorů ušetřit až desítky miliard korun. Tvrdí to Nejvyšší kontrolní úřad, který prověřoval efektivnost jejich výstavby. Ministerstvo dopravy s tím nesouhlasí. Podle něj není v současné době potřeba přijímat k problematice modernizace koridorů žádná opatření.
Na jednotlivých stavbách bylo možné ušetřit 13 až 30 procent z konečné ceny. Celkem přitom výstavba prvního koridoru na trase Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav i na druhém koridoru, který vede z Břeclavi přes Přerov do Bohumína a Petrovic u Karviné, stála v posledních letech 80 miliard korun, řekl na dnešní tiskové konferenci kontrolor Jiří Adámek.
V soutěžích na dodavatele jednotlivých staveb podle NKÚ investor, tedy ČD nebo nyní Správa železniční dopravní cesty, omezil počet možných uchazečů jen na firmy, které mají z minulosti zkušenost se železničními stavbami v objemu minimálně poloviny nabídkové ceny. Vzhledem k tomu, že koridorové stavby se pohybují v řádech nad miliardou korun a ostatní stavby na železnici představují zakázky v průměru za 60 milionů korun, může této podmínce vyhovět jen firma, která již koridory stavěla.
Navíc vzhledem k majetkovým propojením stavebních firem se počet možných uchazečů o koridorové zakázky snížil z 12 v roce 2001 na loňských sedm. Jedna z firem se na koridorových stavbách podílela dokonce 52 procenty. Na omezené konkurenční prostředí veřejných soutěží na koridory ukazuje i to, že u poloviny kontrolovaných staveb se přihlásili jen dva uchazeči, řekl Adámek.
Obdobný stav je i u subdodavatelů, které si vybírá vítěz soutěže, a investor to již nemůže ovlivnit. Například na trakčním vedení se na koridorových stavbách podíleli pouze čtyři subdodavatelé, z nichž jeden získal 88 procent zakázek. Na sdělovacím a zabezpečovacím zařízení jedna firma dodávala 61 procent zakázek.
NKÚ proto chce, aby ministerstvo dopravy pro výstavbu dalších koridorů, tedy třetího z Prahy přes Plzeň na Norimberk a čtvrtého z Prahy přes Budějovice na Linec, změnilo metodiku pro výběr vítěze veřejné zakázky tak, aby se soutěže mohlo účastnit více firem.
Podle tiskového oddělení ministerstva dopravy ale přípravu dosavadních staveb schválily mezinárodní finanční instituce při poskytování úvěrů i Evropská komise při poskytování finančních zdrojů z prostředků PHARE a ISPA. Metodika zpracování dokumentace odpovídala jejich požadavkům a nebyl důvod ji měnit, tvrdí MD. Drobné nejasnosti přesto vedly k přípravě nové jednotné metodiky, kterou nyní ministerstvo schvaluje.
Kromě možných úspor na modernizaci I. a II. koridoru stát také 270 milionů korun zcela prohospodařil, tvrdí nález NKÚ. Nad rámec modernizace koridorů totiž investor hradil i práce na majetku ve vlastnictví jiného subjektu.
Navíc se na koridorech podle NKÚ nedosáhne předpokládaných přínosů ze zkrácení jízdních dob vlaků. Projektované traťové rychlosti mohou být v provozu u klasických souprav využity na prvním koridoru jen z 59 procent a na druhém koridoru dokonce jen ze 40 procent délky tratí, řekl Adámek.
Podle úřadu není uspokojivě zajištěn ani nákup vozů pro velké rychlosti. ČD totiž pořídí jen sedm namísto deseti vlaků Pendolino, které mohou dosahovat vyšší rychlosti v delších úsecích než klasické soupravy. Soupravy budou navíc dodány za původní cenu deseti vlaků.

Japonský rychlovlak šinkansen slaví 40. výročí uvedení do provozu
TOKIO 1. 10.2004 - Japonské rychlovlaky Šinkansen dnes oslavily 40. výročí uvedení do provozu. Rychlodráha se v roce 1964 stala výkladní skříní technických úspěchů japonského průmyslu u příležitosti olympijských her v Tokiu.
První linka spojovala velkoměsta Tokio a Ósaka vzdálená od sebe 553 kilometrů. Od té doby přepravily Šinkanseny mezi oběma městy 4,2 miliardy cestujících.
V prvních desetiletích provozu jezdily japonské rychlovlaky průměrnou rychlostí 210 kilometrů za hodinu. Jejich rychlost se postupně zvýšila na 300 kilometrů za hodinu, aby mohly konkurovat francouzskému TGV .
Šinkanseny , které v současnosti jezdí po husté železniční síti, zatím nezaznamenaly žádné větší dopravní nehody. Japonští inženýři ale očekávají, že vlaky čeká zásadní zkouška v podobě těžkého zemětřesení, které místní seizmologové předpokládají někdy v příští letech. Koleje a tunely se již dlouhodobě přizpůsobují náročným podmínkám na japonských ostrovech, které zažívají ročně několik stovek otřesů.

Muž skočil pod vlak, no prežil!
2.10.2004, pav - Skočil pod rozbiehajúci sa vlak. Udalosť sa odohrala vo 30.9. o 19.57 h večer na železničnej stanici v Banskej Bystrici .
"Rušňovodič zrýchleného vlaku vychádzajúceho smerom na Brezno na konci peróna zbadal muža, ktorý skočil pod vlak," uviedol hovorca Železničnej polície Jozef Búranský. Hoci rušňovodič použil rýchlobrzdu aj výstražné zvukové znamenie, zrážke sa nepodarilo zabrániť. Vlak muža zachytil a odrezal mu ľavú nohu v stehne. Na miesto okamžite prišli záchranári, zranený skončil na oddelení intenzívnej starostlivosti Roosveltovej nemocnice.
Vlak mal pre zrážku meškanie 40 minút. Udalosť vyšetruje Železničná polícia.

Strana vytvorená: 05-X-2004
	(pr0440.htm)