Zrušením tratí prídu o prácu
3.1.2003, JANA BEŇOVÁ - Vyše 34 percent z tratí, na ktorých sa od druhého februára ruší osobná doprava, sa nachádza na území Nitrianskeho samosprávneho kraja. Obce a podnikateľské subjekty sú týmto rozhodnutím znepokojené a svoj nesúhlas vyjadrili v petícii.
„Ak dôjde k zrušeniu tratí, veľa ľudí zostane bez práce. Najmä tí, ktorí dochádzajú do žirianskej vápenky. Bude pre nich neúnosné využívať autobusovú dopravu, pretože tá nekopíruje železničnú trať. Cesta do práce sa predraží a predĺži natoľko, že sotva stihnú rannú zmenu,“ hovorí starosta Podhorian Jozef Benďák. Trate by sa podľa neho mali skôr obmedziť.
Ivan Oravec z poľnohospodárskeho družstva Devio Nové Sady si myslí, že niektorí pracovníci tiež doplatia na rušenie lokálnych vlakových spojov. Sú na ne odkázané aj deti zamestnancov, ktoré chodia do obce do školy.
Podľa predsedu Nitrianskeho samosprávneho kraja Milana Belicu rozhodnutie bude mať vážny sociálno-ekonomický dosah na rozvoj kraja. Železnice sú napojené na podnikateľské aktivity. Zrušením tratí sa zhorší podnikateľské prostredie a potenciálni investori sa budú tomuto územiu vyhýbať. Preťaží sa cestná sieť a zvýši sa nebezpečenstvo cestovania. O prácu príde asi stovka železničiarov v kraji. Ťažko odhadnúť, koľko ľudí stratí prácu pre to, že sa nebudú môcť dostať do zamestnania. Niektoré obce na juhu s vysokou nezamestnanosťou sú odkázané výlučne na vlakovú dopravu,“ hovorí Belica.
Poukazuje na programové vyhlásenie vlády, ktoré hovorí o podpore dopravnej siete menej rozvinutých regiónov. „Po zrušení osobnej dopravy raz príde na rad aj nákladná. Ak sa tak stane, vandali budú železničné trate rozkrádať a stanice devastovať. Chceme dostať kapitál na infraštruktúru z európskych fondov, už vybudovanú infraštruktúru ničíme? Osobnú dopravu už likvidovali vo vyspelých európskych krajinách. Po čase ju obnovovali, no za ťažších ekonomických podmienok,“ zdôrazňuje.

Co přinesl prosinec v dopravě
Jiří Kladiva - Nová francouzská vláda je otře-sena vývojem silniční nehodovosti v zemi (zejména v osobní dopravě mezi bydlištěm a pracovištěm) a pod osobním dohledem premiéra přišla necelý měsíc před Vánocemi s řadou zostřujících opatření - ať již se jedná o různá zpřísnění při získávání řidičských průkazů pro mladé řidiče či při jejich zachovávání starým občanům, o modernější měření a zaznamenávání rychlosti na silnicích nebo další opatření.
U nás prakticky ve stejném týdnu zabije opilý policista za volantem chodce a ujede z místa nehody a jiný strážce zákona usmrtí na přechodu pro chodce malé dítě. A k této děsné situaci okamžitě před veřejnost nevystoupí ani předseda vlády, ani ministr vnitra či dopravy. Je tu přece důležitější politická tahanice o to, kdo v lednu na Hrad...
Nedávno jsem na tomto místě komentoval případ korupce u několika pracovníků francouzských drah (zodpovědných za rychlostní vlaky TGV ), kteří se dostali „do basy“ za přijímání úplatků od dodavatelů. Dnes tu máme podobný případ z Německa: někdejší manažer Německé dráhy DB AG byl ve Frankfurtu odsouzen ke třem letům a jedenácti měsícům vězení. Jako vedoucí oddělení pro nákupy a logistiku zajišťoval jisté strojírenské firmě miliónové zakázky a inkasoval za to „všimné“ ve výši 1,7 miliónu EUR (asi 51 miliónů Kč). Podnikatel, který úplatky poskytoval, si vysloužil celkem tři a půl roku za mřížemi.
Ještě že se u nás na dráze něco tak ohavného neděje. I samotný nejvyšší představitel ČD o tom přesvědčil televizní národ, když veřejně pro-vedl inventarizaci svého nemovitého majetku ve vazbě na svůj ne zcela běžný příjem. (Šlo o nepodložené „tlachy“ o jeho bytě v objektu firmy, která od ČD odkoupila pozemky. Podobně nepodložené jako fantazírování novinářů o bytech náměstků ministra dopravy v domě firmy zainteresované na výstavbě dálnice D47.)
Ale raději k veselejším věcem z předkonce roku 2002 - třeba pár „klípků“ z oblasti letectví. V prosinci byl vytvořen dlouhý letecký most mezi německým letištěm Parchim a čínským městem Guangžou (dříve Kanton). Výrobce kolejové techniky Bombardier Transportation z Herringsdorfu nakládal do nákladního letadla Antonov 124 dva nové velké vozy metra, které měly od konce roku jezdit v Číně na nové podzemní trati. Každý vůz měl hmotnost 77 tun a protože vlaková souprava jich potřebuje šest, otočilo se letadlo na této trase celkem třikrát. Vozy bylo přece třeba před zahájením provozu také vyzkoušet. Antonov létal s tankovacími zastávkami v Kyjevě a v Almaty, čistá doba letu činila čtrnáct hodin.
Jsme-li u ruských letadel, pak stojí ještě za zmínku nákladní novinka Tupoleva pod označením Tu-204- -120C. Hned čtyři „kousky“ zařazuje do svých nočních letů expresní integrátor TNT. Třetí v pořadí je pořízen na leasing od egyptské leasingové firmy Sirocco a provozuje jej expert na nákladní velkoletadla Heavylift v Anglii. Stroj obsluhuje nákladní centrum TNT v belgickém Lie`ge. Letadlo má být vybaveno pohonnými jednotkami od firmy Rolls-Royce a západní avionikou. Nájem z Egypta má vyrovnat skutečnost, že nová letadla opouštějí výrobní linku v Uljanovsku jen velmi pomalu.
Italská Alitalia si dala k Ježíšku svůj první Boeing 777 a do konce letošního roku se jejich počet rozroste na pět. A společnost si již zálohovala dodání dalších šesti o něco větších Boeingů 777-300. Nové dodávky zakončí éru modelu Boeing 747-200, kterých provozuje Alitalia ještě osm. Nová letadla budou nasazena na dlouhých tratích do Jižní a Severní Ameriky a také do Asie. Proti jumbu B747 naloží osobní B777 pod podlahu o dvanáct tun zboží více - tedy celkem 30 tun. Tím společnost výrazně zvýší svou nákladní kapacitu na atraktivních linkách.

Slovensko má roční náskok v transformaci železnice
(čtk) - Slovensko má před Českou republikou zhruba roční náskok v postupu transformace národního železničního dopravce: ŽSR se rozdělily na provozovatele dopravy ZSSK a správce dopravní cesty ŽSR již v lednu loňského roku. Od rozdělení drah si obě země slibují snížení nákladů, zvýšení výkonů a tedy i tržeb nástupnických firem.
Dopravci v obou zemích se však stále potýkají s podobnými problémy, především s nedostatečnými příspěvky státu na úhradu osobní železniční dopravy v rámci zajištění dopravní obslužnosti. Jízdné na současné úrovni totiž vynaložené náklady pokrývá jen zhruba z třiceti procent. Od rozdělení federálních drah v roce 1993, kdy oba dopravci začínali s nulou, jejich dluhy do roku 2001 narostly na 30 až 40 miliard Kč.
ČD vykázaly v roce 2001 ztrátu čtyři miliardy Kč. Loni v pololetí ohlásily zisk ve výši 730 miliónů Kč. Zisk však vznikl po započtení účetní pohledávky za státem na úhradu osobní dopravy. Podle vedení drah stát podniku za poslední dva roky dluží sedm miliard Kč.
Ještě nerozdělené ŽSR snížily v roce 2001 ztrátu o 160 miliónů Sk na 3,9 miliardy. Za prvních osm měsíců loňského roku ŽSR vykázaly ztrátu ve výši 1,43 miliardy Sk. Železniční společnost hospodařila od ledna do srpna se ztrátou téměř tří miliard Sk.
Vlaky ČD v roce 2001 přepravily 188 miliónů osob, tedy o 3,5 procenta více než v předcházejícím roce. Výkony v nákladní dopravě se pohybovaly na úrovni předchozího roku, kdy dráhy přepravily téměř 90 miliónů tun zboží. České dráhy v roce 2001 snížily počet zaměstnanců zhruba o dva tisíce na méně než 84 tisíc.
Slovenské železnice v roce 2001 přepravily 63 miliónů osob a 53 miliónů tun zboží. Podnik před rozdělením zaměstnával 48 tisíc pracovníků.
Vlaky ČD jezdí na 9444 kilometrech tratí. ŽSR spravují celkem 3665 kilometrů tratí.

Transrapid: In China erfolgreich - und in Deutschland?
02.01.2003 - Nach der erfolgreichen Jungfernfahrt des Transrapids in Schanghai am Sylvestertag dringt die Bundesregierung nun auch auf die Verwirklichung der geplanten Trassen in Deutschland. Als "Durchbruch" und "Signal für Deutschland" bezeichnete Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) die Fahrt und die chinesische Zusage für den Bau weiterer Strecken. Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) zeigte sich überzeugt, dass die Projekte realisiert werden. Vor zwei Tagen wurde mit 250 Ehrengästen die Magnetbahnstrecke zum Flughafen Pudong in Schanghai mit einer Höchstgeschwindigkeit von 431 km/h eröffnet.
China kündigte den Bau weiterer Transrapidstrecken an: Ministerpräsident Zhu Rongji gab Schröder bei dessen China-Besuch eine Zusage über eine Verlängerung der 31 Kilometer langen Flughafen-Trasse auf 300 Kilometer nach Süden in die Nachbarstadt Hangzhou und nach Norden in die Metropole Nanjing. Er forderte aber, dass die Fertigung stärker nach China verlagert und die Wirtschaftlichkeit erhöht werde. Schröder sicherte mehr Technologietransfer zu: "Die deutsche Wirtschaft will nicht nur Waren verkaufen, sondern auch Erkenntnisse zur Verfügung stellen."
Unklar ist nach wie vor die Finanzierung der beiden deutschen Anwendungsstrecken der Magnetbahn. Zwar forderte Verkehrsminister Stolpe ein "belastbare Finanzkonzepte" für die Strecken zwischen Düsseldorf und Dortmund und der Flughafenanbindung in München, betonte aber zugleich, dass es außer den zugesagten 2,3 Mrd. EUR aber keine weiteren Zuschüsse des Bundes geben werde. Er hoffe, „dass die Banken und Industrie sich vielleicht nicht darum reißen, aber doch bewegen werden."
Schröder appellierte an die deutsche Industrie, für die Umsetzung keine weitere staatliche Unterstützung zu fordern. Man dürfe den Subventionsstaat nicht abstrakt verurteilen, aber zugleich weitere öffentliche Mittel verlangen, wenn es um einen selbst gehe. Die Bundeshilfen seien "ja nun wirklich kein Pappenstiel", sagte er in einem Interview des Deutschlandfunks. "Es liegt jetzt an den beteiligten Ländern einerseits, aber auch an der privaten Industrie, nicht auf neue und größere Subventionen zu warten, sondern sich auch als private Industrie zu beteiligen." Er sei aber zuversichtlich, dass die Firmen jetzt handelten.
Nach dem Scheitern der Transrapidstrecke Hamburg-Berlin hatte die Bundesregierung vor knapp einem Jahr entschieden, die übrig gebliebenen 2,3 Mrd. EUR auf Nordrhein-Westfalen (1,75 Mrd. EUR) und Bayern (550 Mio. EUR) zu verteilen. Ungeklärt ist in Düsseldorf wie in München noch immer, wie die Finanzierungslücke für die Strecken geschlossen werden soll. Nordrhein-Westfalen fehlen fast 1,5 Mrd. EUR, in Bayern beträgt das Loch rund 1 Mrd. EUR. Auch verkehrspolitisch sind beide Projekte umstritten.
Laut Zeitungsberichten will der NRW-Miniterpräsident Peer Steinbrück Bundeskanzler Schröder dazu bringen, die für Bayern vorgesehenen Transrapid-Gelder nach Nordrhein-Westfalen umzulenken. Steinbrück war mit auf der Einweihungsfahrt in China, ein Vertreter des Landes Bayern aber nicht. Bayern hat daraufhin eine Benachteiligung beim eigenen Schwebebahn-Projekt beklagt. „Die rot-rote Kungelei beim Thema Transrapid geht unverhohlen weiter“, sagte Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu in München.

Finnland: Neubaustrecke nach Lahti
07.01.2003 - In Finnland ist mit dem Neubau der 63 km langen Eisenbahnstrecke zwischen Karava und Lahti begonnen worden. Nach der Fertigstellung im Herbst 2006 wird die Fahrzeit von Helsinki nach Lahti 44 Minuten betragen. Die begradigte und damit kürzere Verbindung, auf der Züge mit 220 km/h verkehren, wird dazu beitragen, die Passierbarkeit im ganzen finnischen Eisenbahnnetz zu verbessern. Der Bau der neuen Strecke ist der erste dieser Art seit 20 Jahren in Finnland.

Mühlhans: Transrapid zwischen Frankfurt und Berlin sinnvoll
07.01.2003 - Der emeritierte Prof. Edmund Mühlhans hält in Deutschland für den Transrapid eine Verbindung zwischen Frankfurt/M. und Berlin als geeignet und sinnvoll an. Dies äußerte er in einem Interview von „Echo Online“ . Auf kürzeren Verbindungen würde die Magnetbahn keinen Reisezeitvorteil bringen, was insbesondere für die beiden in Deutschland geplanten Strecken gelte. Aber selbst die Strecke vom Flughafen Hahn in Hunsrück zum Airport Frankfurt/M., die nach den Worten von Mühlhans die Mindestlänge für eine Magnetbahnanwendung hätte, brächte für viele keinen Vorteil: „Allerdings könnte ein Rad-Schienen-Zug nicht nur von Flughafen zu Flughafen fahren, sondern auf der vorhandenen Strecke etwa weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof. Damit fiele das Umsteigen weg, und der Zeitvorsprung des Transrapid wäre verringert“. Dazu käme, dass viele Reisende Umsteigevorgänge subjektiv wie eine halbe Stunde Fahrzeitverlängerung wahrnehmen würden, so Mühlhans weiter. Und ob der Transrapid wirklich umweltfreundlicher als die Rad/Schiene-Technik ist, sei auch noch nicht erwiesen. Zwar ist der Magnetzug leiser als ein gleichschneller ICE , so Mühlhans, „aber was ist mit der magnetischen Umweltverseuchung durch die großen Magnetfelder, die einen Zug zum Schweben bringen? Es wird heute viel von Elektrosmog geredet, und der Transrapid bringt vielleicht Magnetsmog mit sich“.
Prof. Edmund Mühlhans hatte bis zu seiner Emeritierung 1997 die Professur "Eisenbahnwesen einschließlich bauliche und betriebliche Gestaltung des spurgebundenen Nahverkehrs" inne. Er ist auch weiterhin am Fachgebiet Bahnsysteme und Bahntechnik des Instituts für Verkehr des Fachbereichs Bauingenieurwesen der TU Darmstadt beratend tätig.

Strana vytvorená: 08-I-2003
	(pr0301.htm)