Železničniari nevylúčili možnosť pokračovania štrajku
TASR 27.2.2003 - Pokračovanie železničiarskeho štrajku nie je v prípade zrušenia predbežného opatrenia o jeho pozastavení vylúčené. TASR to uviedol predseda Centrálneho štrajkového výboru (CŠV) Jozef Schmidt. O takomto kroku však podľa neho musí rozhodnúť CŠV.
Riziko znovu vypuknutia štrajku si uvedomuje aj generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s., Pavol Kužma. Zároveň tvrdí, že spoločnosť peniaze na prevádzku osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach, ktorej rušenie bolo deklarovaným dôvodom štrajku, mať nebude. Pripomenul, že štrajk spôsobil ZSSK stratu približne 80 miliónov Sk a neumožnil jej realizovať nákladnú prepravu v objeme 200 000 ton.
Minister dopravy Pavol Prokopovič si myslí, že železničiari nemajú proti čomu štrajkovať, prijímané opatrenia sú podľa neho aj v ich záujme. Premiér SR Mikuláš Dzurinda svojho ministra doplnil vyhlásením, že žiadna alternatíva k projektu transformácie železníc neexistuje.
Momentálne čakajú železničiari na rozhodnutie bratislavského Krajského súdu, na ktorom sa odvolali voči predbežnému opatreniu Okresného súdu (OS) BA I., pozastavujúcemu štrajk. Prerušenie štrajku železničiarov nariadil OS rozhodnutím z 3. februára dovtedy, kým sa právoplatne nerozhodne o jeho prípadnej nezákonnosti. Žalobu o nezákonnosti štrajku s návrhom na predbežné opatrenie súdu podali Železnice SR ( ŽSR ) spolu so ZSSK 31. januára. Po verdikte súdu železničiari 3. februára večer prerušili takmer trojdňový štrajk. Odborári chceli štrajkom dosiahnuť zastavenie rušenia spojov na 25 lokálnych tratiach a ďalších asi 200 spojov na hlavných tratiach, ktoré ZSSK napokon zrealizovala k 2. februáru.

Slováci najazdili vlakom po 500 km
Pravda 28.2.2003, Jana Morháčová - Každý občan Slovenska precestoval vlani po domácich železniciach takmer 500 kilometrov. Ľudia za cestovanie vlakmi zaplatili do kasy Železničnej spoločnosti takmer 2,4 mld. Sk. Približne 240 miliónov Sk priniesli do pokladnice špeciálne vlaky s označením EC a IC, na ktoré nedopláca štát. Necelé 2,2 miliardy Sk sme zaplatili za cestovanie v osobných vlakoch či rýchlikoch. Je to o niekoľko desiatok miliónov menej, ako určoval podnikateľský plán spoločnosti na rok 2002. Vyplýva to z predbežných informácií o hospodárení podniku.
Železničná spoločnosť je jedna z dvoch železničných firiem, ktoré vznikli po rozdelení železníc. Na Slovensku už vyše roka zabezpečuje osobnú a nákladnú dopravu.
"Plán tržieb za cestovanie s výnimkou EC a IC vlakov, kde už nie je regulovaná cena, sa nám podarilo naplniť asi na 98 %," doplnil hovorca spoločnosti Miloš Čikovský.
Celkovo sa minulý rok vo vlakoch odviezlo asi 60 miliónov cestujúcich. "Pre nás nie je dôležitý len počet cestujúcich, ale aj to, na akú vzdialenosť sa ľudia vozili, teda koľko osobokilometrov najazdili a zaplatili," vysvetľuje M.Čikovský. Všetci cestujúci najazdili po tratiach Slovenska takmer 2,7 mld. kilometrov, čo znamená, že jedna cesta vlakom na Slovensku má v priemere 45 km. Cestujúci využívali vlakové spojenia na dlhšie trasy, ako predpokladal podnikateľský plán. Pre železničnú dopravu sa totiž rozhodlo takmer o desatinu menej cestujúcich, ako počítal plán, počet najazdených kilometrov však vzrástol asi o 60 miliónov.
Celkové hospodárenie Železničnej spoločnosti sa skončilo horšie, ako predpokladal plán. Počítalo sa so ziskom 70 miliónov korún. Podľa predbežných výsledkov však sa hospodárenie skončí stratou zhruba 180 miliónov Sk.
"Číslo ešte nie je definitívne, aj tak ho však možno pokladať za úspech. Išlo o prvý podnikateľský plán, ktorý sme ako novovzniknutá spoločnosť urobili," doplnil Čikovský. Dôvodom horšieho celkového hospodárenia sú nižšie príjmy z nákladnej dopravy, najmä výpadok prepravy železnej rudy pre U.S.Steel v januári 2002, a potom dôsledky záplav v ČR, ktoré sa prejavili poklesom počtu nákladných vlakov zo SR.
Podobne sa na hospodárení prejavil fakt, že štát neuhradil celkovú stratu za osobnú dopravu. V posledných rokoch vykazovali železnice stratu 3 až 5 miliárd korún. Tieto údaje však nie sú porovnateľné, pretože do roku 2001 existoval len jeden železničný podnik a v jeho hospodárení sa prejavili aj dôsledky splácania vysokých úverov.

Poľskí železničiari hrozia štrajkom
Sme 1.3.2003 - Centrála odborových zväzov zamestnancov Poľských štátnych dráh (PKP) a železničiarska „Solidarita“ hrozia vláde vo Varšave generálnym štrajkom. „Dňom štrajku alebo dňom ochrany železnice“ sa má stať 5. marec, informovali o svojom rozhodnutí odbory i Solidarita železničiarov.
Jednou z hlavných podmienok, ktorá môže zastaviť protesty na poľskej železnici, je splnenie požiadavky, aby vláda a vedenie železníc odvolali plán likvidácie 1 050 lokálnych spojov, ktoré sa majú v tomto roku zrušiť. Odborári žiadajú, aby sa s nimi v nedeľu stretol a o katastrofálnej situácii železnice rokoval vicepremiér a minister infraštruktúry Marek Pol. Okrem toho trvajú na vyčlenení 800 miliónov zlotých mimoriadnych dotácií zo štátneho rozpočtu na udržanie lokálnych trás. Zodpovední vo Varšave to však označujú za nesplniteľné.
Tamojší železničiari nesúhlasia ani s tým, že enormná zadlženosť podniku, v ktorom pracujú, sa rieši exekúciami. Napríklad v Lubline súdni exekútori zabavili železnici vagóny i lokomotívy.
Vypínanie elektrického prúdu energetickými závodmi na staniciach, ako aj zastavenie prívodov vody, za ktorú železnica nedokáže vyrovnať účty, sa stáva bežnou záležitosťou. Pracovníci železníc sa najviac obávajú masového prepúšťania.

Umenie sa sťahuje na železničnú stanicu
Pravda 4.3.2003, Michaela Lacková - Občianske združenie Truc sphérique sa snaží vnášať súčasné umenie do každodenného života ľudí. Už tri roky tím piatich mladých ľudí organizuje v centre Žiliny tvorivé dielne pre deti aj dospelých, workshopy pre amatérov aj profesionálnych umelcov. V ateliéri nazvanom príznačne podľa rozlohy 7,4x4,4 pravidelne predstavujú aj divadelné predstavenia či koncerty. Truc sphérique sa zakrátko presťahuje do nevšedných priestorov železničnej stanice Žilina-Záriečie a jeho aktivity sa rozšíria. Ako nám prezradil Marek Adamov, Stanica bude otvorený kultúrny priestor s kaviarňou, internetom, čitárňou, galériou, nebude chýbať ateliér na tvorivé dielne, sála pre divadelné, tanečné predstavenia a koncerty. A výhodou bude, že návštevníci ju nebudú musieť dlho hľadať. Jednoducho vystúpia z vlaku...
Čo vás inšpirovalo k tomu, aby ste sa pustili do rekonštrukcie chátrajúcej železničnej stanice v centre Žiliny a vytvorili z nej otvorený kultúrny priestor?
Poznáme podobné zariadenia v zahraničí, sídlia v bývalých industriálnych budovách a podobných priestoroch, ktoré sa nevyužívali a po rekonštrukcii slúžia na kultúrne účely. Vo všeobecnosti sa im hovorí kulturfabrik, začali vznikať v 50. a 60. rokoch po celej Európe. Bol som na stáži v jednom takom centre v Luxembursku. Kedysi to bol bitúnok a desať rokov fungoval ako squatt pre umelcov. Dnes je to oficiálne kultúrne centrum, so všetkým, čo k tomu patrí - s divadlom, galériou, kinom, koncertnou halou, miestnosťami na workshopy.
Na Slovensku zatiaľ väčšie centrum súčasného umenia, ktoré by fungovalo v takejto budove, nie je ani jedno. Súčasné umenie sa pritom cíti najlepšie v takých priestoroch, pretože v klasických socialistických alebo, naopak, starobylých budovách nie sú vhodné podmienky. Sú tam nielen technické problémy, ale aj inšpiračné, symbolické problémy, priestor väčšinou nie je nijako variovateľný. V starej fabrike či stanici sú otvorené možnosti, také budovy sa dajú veľmi zaujímavo zrekonštruovať. Nehovoriac už o ekonomickom hľadisku - postaviť novú budovu je takmer nemožné.
Ako ste prišli na železničnú stanicu Žilina-Záriečie?
V marci minulého roka sme si po prvý raz uvedomili, že v tej budove sa nič nedeje, je nevyužívaná a že by bolo dobré ju získať. Po polroku sa nám podarilo dostať ju do symbolického prenájmu, železnice sa k tomu postavili veľmi pozitívne.
Kedy sa v Stanici uskutoční prvá akcia?
V máji sa chceme pustiť do rekonštrukcie a koncom septembra priestory otvoriť, sprístupniť minimálne prízemie a pivnicu, ak sa podarí, aj podkrovie. Už počas tohto obdobia by sme chceli spustiť prvé akcie, najskôr to bude výstava, na ktorej bude zaujímavé aj to, že bude nainštalovaná v ešte v nezrekonštruovaných priestoroch. Počas leta plánujeme umelecké workshopy, na ktorých sa budú robiť vitráže a mozaiky a tie potom dotvoria Stanicu. Chceli by sme, aby dizajnérske detaily vznikli počas týchto dielní. Okrem niektorých odborných úkonov budeme celú rekonštrukciu robiť svojpomocne vrátane vybavenia interiérov.
Na september chystáme veľký divadelný projekt, ktorým oficiálne otvoríme celé centrum. Zúčastnia sa na ňom umelci z 11 krajín Európy od Ruska až po Portugalsko a bude ho viesť divadelný režisér Viliam Dočolomanský, Slovák žijúci v Prahe, spolu s nórskym režisérom Perom Spildra Borgom. Predstavenie vznikne priamo na mieste a bude sa hrať len jeden raz.
Stanica má už dlhé roky dvoch obyvateľov. Stanú sa súčasťou nového kultúrneho centra?
Manželia Michulkovci tam bývajú, odkedy budovu postavili, na stanici kedysi pracovali. Dnes majú okolo 90 rokov a bývajú u svojich detí, ale niekedy sa tam vracajú cez leto. Mesto im však prisľúbilo náhradný byt. Ten v stanici sa aj tak nedá veľmi využívať, nie je tam kúrenie, teplá voda.
Marek Adamov zo združenia Truc sphérique: "Kultúra nie je len výkladná skriňa národa, je dôležitá ako všetko ostatné. Ľudia sa nechcú na umenie len dívať, chcú sa aj zúčastňovať, snažíme sa preto robiť čo najviac vzdelávacích aktivít, dielní, v ktorých si môžu všetko vyskúšať."

Posádka škodovky prežila zrážku s rýchlikom
Sme 5.3.2003, ŠTEFAN FRIMMER - Tri pasažierky svetlomodrej Škody Favorit včera prežili dopravnú nehodu, pri ktorej do ich auta narazil rýchlik Zemplín. Nehoda sa stala o pol ôsmej ráno na nechránenom železničnom priecestí na ceste tretej triedy medzi obcou Krásnovce a Michalovcami. Prichádzajúci rýchlik idúci asi sedemdesiatkilometrovou rýchlosťou pravou prednou stranou rušňa zachytil osobné auto a vliekol ho pred sebou asi dvesto metrov.
„Videl som, že z pravej strany prichádza auto, no bol som presvedčený, že stihne zastaviť. Nešlo totiž veľmi rýchlo. Pred koľajnicami bol však ľad, auto dostalo šmyk a vlak ho zachytil,“ opísal dramatické udalosti rušňovodič. Hoci použil rýchlobrzdu, nehode nemal šancu zabrániť.
V aute v tom čase sedeli tri ženy. Najťažšie zranenia utrpela 36-ročná vodička z Michaloviec, ktorú hospitalizovali na jednotke intenzívnej starostlivosti v michalovskej nemocnici a lekári označili jej stav za vážny. Ďalšie dve spolujazdkyne, 38-ročná žena a 12-ročná dcéra vodičky, utrpeli ľahké zranenia s dobou liečenia asi 10 dní.
Príčinu nehody vyšetruje polícia. „Podľa doterajších zistení v čase nehody svietili výstražné červené svetlá. Vodička pravdepodobne neprispôsobila rýchlosť auta stavu vozovky, na zľadovatenej ceste dostala šmyk a následne ju zachytil prichádzajúci vlak. Rušňovodič bol podrobený dychovej skúške s negatívnym výsledkom. Výška škody na osobnom aute je podľa odhadov asi stotisíc korún, oprava poškodeného rušňa si vyžiada asi päťdesiattisícové náklady,“ uviedol hovorca michalovskej polície Róbert Ujhelyi. Premávku na železničnej trati obnovili po dvoch hodinách.

"Levočanka" by mohla byť obnovená už v lete a premávať až do Smižian
TASR6.3.2003 13:49 - Obnoviť zrušenú osobnú dopravu na regionálnej trati Levoča - Spišská Nová Ves by sa mohlo podariť už v lete. Záujem na tom majú samosprávy dotknutých miest a obcí i oboch samosprávnych krajov, Košického aj Prešovského.
Ako dnes informovali na tlačovej besede organizátori protestnej akcie proti zrušeniu trate, ktorá prebiehala v závere januára pod heslom "Do Európy na koňoch", pomôcť chcú aj podnikateľské subjekty z regiónu. Podľa exposlanca Národnej rady SR Ľubomíra Andrassyho (SDĽ) ide napríklad o Embraco v Spišskej Novej Vsi či firmy, ktoré budú pôsobiť v tamojšom priemyselnom parku. Zefektívniť osobnú dopravu by pomohlo predĺženie trate do Smižian, najväčšej obce na Slovensku. Predovšetkým obyvatelia tamojšieho sídliska by mohli využívať namiesto mestskej hromadnej dopravy osobný motorový vlak pri ceste za prácou.
Na trase Levoča - Spišská Nová Ves premávalo do februára tohto roka denne 20 spojov a ročná strata dosahovala 7,7 milióna korún. Zástupcovia samospráv z dotknutých miest a obcí navrhli, aby sa počet spojov zredukoval na 14, čím by sa náklady znížili na 4,7 milióna korún.
Predstavitelia miest a obcí a tiež organizátori protestnej akcie proti zrušeniu " Levočanky " zhodne poukazujú na vysoké náklady na používanie dopravnej železničnej cesty, ktoré predstavujú takmer 3,5 milióna korún. "Ministerstvo dopravy ako akcionár železníc by malo vytvoriť priestor na zníženie ceny za vlakovú cestu. Tá súčasná je vysoká a pre prevádzkovateľov regionálnych tratí neprijateľná," konštatoval Andrassy. Za ďalší krok v prospech dlhodobého riešenia osobnej dopravy na regionálnych tratiach označil presun časti prostriedkov, ktoré v súčasnosti štát vynakladá na prepravu vo verejnom záujme, na samosprávne kraje. Tie by prostredníctvom poslancov rozhodli, ktorým prevádzkovateľom poskytnú dotáciu.
Organizátori protestu na dnešnej tlačovej besede vyslovili podporu ministerstvu dopravy v otázke reformy na železniciach. Zdôraznili však, že odmietajú reformy, navrhované generálnymi riaditeľstvami oboch spoločností, ktoré znižujú počty výkonných pracovníkov namiesto úradníkov, čo môže mať negatívny dopad na bezpečnosť dopravy.
Ako ďalej informovali novinárov, začiatkom tohto týždňa odovzdali na ministerstve dopravy 544 podpisov účastníkov januárovej protestnej akcie proti zrušeniu osobnej dopravy na trati Levoča - Spišská Nová Ves .

Rokovanie tripartity o transformácii železníc
Železničná spoločnosť, a. s.20030304 - V stredu 26. februára sa za účasti predsedu vlády Mikuláša Dzurindu,
ministra MDPT Pavla Prokopoviča, vedenia ŽSR a Železničnej
spoločnosti a predstaviteľov KOZ a železničných odborových centrál
uskutočnilo v bratislavskom hoteli Fórum stretnutie tripartity,
ktorého témou bola transformácia železníc.
Osobný záujem, aby sa uskutočnilo rokovanie o železniciach na úrovni
sociálnych partnerov, prejavil predseda vlády Mikuláš Dzurinda,
pretože podľa neho chýba komunikácia s verejnosťou, aj širšia
diskusia medzi odborníkmi o transformácii ŽSR . Takéto stretnutia by
mali byť spôsobom ako predchádzať krajným riešeniam sporov či rôznych
pohľadov na reformu, ako pri nedávnom štrajku na železnici. - V
programovom vyhlásení sa vláda zaviazla, že zastaví zadlžovanie
železníc, STV, zdravotníckych zariadení a ďalších verejných
inštitúcií. Preto bude povzbudzovať manažmenty oboch železničných
spoločností, aby pokračovali v reforme a podporovať ich pri
presadzovaní cieľov, ktoré povedú k znižovaniu nákladov v železničnej
osobnej doprave v súvislosti s výkonmi vo verejnom záujme, -
konštatoval premiér Mikuláš Dzurinda vo svojom príhovore.
V úvodnom prejave minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol
Prokopovič priblížil doterajšiu etapu transformácie železníc a
hovoril o jej hlavných zámeroch. Cieľom rezortnej politiky MDPT SR je
vybudovať slovenskú dopravnú infraštruktúru a infraštruktúru spojov
a služieb tak, aby čo najskôr dosahovala úroveň európskeho štandardu.
Okrem napojenia na európske dopravné koridory je však potrebné
zohľadňovať aj potrebu komplexnej dopravnej a komunikačnej
obslužnosti územia štátu. Pritom sa musí dosiahnuť súlad s trendmi
hospodárskeho a demografického vývoja SR. - Tieto zámery si už dnes,
a najmä v železničnej doprave, vyžadujú kvalitatívnu zmenu dopravného
a komunikačného systému. Je známe, že momentálne je na jednej strane
zjavná kapacitná nedostatočnosť niektorých prvkov systému a na strane
druhej ich nadbytočnosť zdedená z extenzívneho rozvoja slovenskej
ekonomiky v období ešte spred roka 1989. V etape po roku 2000 sme
však pristúpili na kvalitatívny ukazovateľ - kompatibilitu
infraštruktúry a ďalší rozvoj služieb s krajinami Európskej únie.
Napriek rôznym ťažkostiam a prekážkam sa podarilo v rokoch 1998 až
2001 zastaviť negatívny vývoj a stabilizovať ekonomiku ŽSR , -
zdôvodnil potrebu reformy železníc minister Pavol Prokopovič.
V krátkom vystúpení zrekapituloval generálny riaditeľ ŽSR Ladislav
Saxa genézu rozdelenia pôvodných ŽSR na dva podniky a spomenul
niektoré pozitíva, ktoré z toho v priebehu roku 2002 vyplynuli.
Jedným z nich je aj zlepšenie platobnej disciplíny podniku voči
verejnoprávnym fondom, za minulý rok má totiž ŽSR všetky záväzky voči
poisťovniam a úradu práce vyrovnané. - Naplnil sa prvý rok realizácie
projektu transformácie železníc a dosiahnuté hospodárske výsledky
považujem za uspokojivé. Svoju stratu znižuje ŽSR veľmi prudko,
doslova miliardovými skokmi. Aj keď podnik zatiaľ ťaží splácanie
starých dlhov, zvýšil sa jeho kredit v očiach domácich i zahraničných
bánk, - zhrnul skúsenosti z minulého roku Ladislav Saxa.
Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti
Pavol Kužma na rokovaní informoval o priaznivých efektoch, ktoré
prinieslo založenie ZSSK začiatkom roku 2002 ako dopravcu a
podnikateľského subjektu na železničnej dopravnej ceste. ? ŽSR a
Železničná spoločnosť sa stali zmluvnými partnermi, čím vznikol tlak
na znižovanie nákladov a lepšiu hospodárnosť. Sleduje sa tým aj iný
cieľ, a to aby sa ZSSK stala atraktívnou pre vstup cudzieho kapitálu,
keďže podľa zákona sa môže 49 percent akcií spoločnosti odpredať. V
tomto roku sa Železničná spoločnosť bude musieť vyrovnať s otvorením
trhu pre iných prepravcov, o licencie už požiadalo niekoľko
spoločností. Konkurenčné prostredie tak ešte zvýši tlak na efektívne
hospodárenie a hľadanie rezerv, - argumentoval v príhovore Pavol
Kužma.
Na program rokovania sa potom dostali prezentácie o procese
transformácie ŽSR a ďalších strategických zámeroch, ktoré z nej
vyplývajú. Za ŽSR prezentáciu uviedol riaditeľ odboru kontrolingu GR
ŽSR Anton Kukučka, o cieľoch v Železničnej spoločnosti a jej vzťahoch
k štátu informoval podpredseda predstavenstva ZSSK a vrchný riaditeľ
ekonomického úseku v ústredí Vladimír Ľupták.
Z vystúpenia Vladimíra Ľuptáka treba zvýrazniť návrh, aby sa vzťah
štátu a ZSSK v súvislosti s výkonmi vo verejnom záujme riešil
započítaním vzájomných pohľadávok a záväzkov medzi štátom a
spoločnosťou. Záväzky ZSSK voči štátu by vznikli prebratím dlhu ZSSK
z úverov so štátnou zárukou voči bankám priamo do štátneho dlhu. Na
strane aktív eviduje ZSSK pohľadávku za výkony vo verejnom záujme
(VVZ) voči štátu za roky 1994 až 2001 vo výške 3,1 mld. Sk a ďalej
pohľadávku za nekrytú stratu z výkonov VVZ za rok 2002 vo výške 4,1
mld. Sk. Keď sa prirátajú úroky z omeškania, v roku 2004 tieto
pohľadávky dosiahnu sumu 7,8 mld. Sk. Na strane pasív je približne
rovnaká suma, ide o úvery so štátnou zárukou vo výške 3,9 mld. Sk,
ktoré ZSSK prevzala zo ŽSR pri svojom vzniku a úver so štátnou
zárukou z roku 2002 vo výške 3 mld. Sk. Spolu s finančnými nákladmi
dosiahne výška pasív takisto sumu 7,8 mld. Sk.
V diskusii sa potom predseda Odborového združenia železničiarov Jozef
Schmidt vyjadril, že krokmi, ktoré podnikajú vedenia oboch
železničných spoločností, sa prehlbuje kríza v železničnej doprave.
Podľa neho skôr ako sa pristúpilo k transformácii a rozdeleniu ŽSR
bola potrebná najprv konsolidácia podniku. Železničné odbory
presadzujú tézu, že žiaden model transformácie sa nemôže uskutočniť
bez zmeny štátnej dopravnej politiky.
Bývalý generálny riaditeľ ŽSR i Železničnej spoločnosti Andrej Egyed
následne pripomenul, že v januári 1999 hrozil železniciam
cross-default, pretože portfólio ŽSR bolo neúmerne zaťažené
krátkodobými úvermi. Poskytnutie úverov na odvrátenie hroziaceho
ekonomického kolapsu podniku vtedy EIB podmienila prípravou a
realizáciou transformácie železníc.
- Jediným problémom slovenských železníc je odkladaná transformácia
od roku 1993 a nekomplexné riešenie vzťahu štátu a ŽSR . Podobným
procesom reforiem prechádzajú všetky železnice v Európe. Rakúske
železnice sa začali transformovať v roku 1993 a teraz sa rozhoduje,
či sa podnik rozdelí. Poľské železnice nastúpili cestu reforiem v
roku 1996, v súčasnosti tam na železnici existuje 25 holdingových
spoločností. Transformácia Nemeckých dráh trvala 12 rokov. České
dráhy sa tiež rozdelili na správcu infraštruktúry a akciovú
spoločnosť, ale inak ako ŽSR . Maďarské železnice majú pripravený
projekt, ktorý je v zásade ten istý ako na Slovensku, - porovnal
vývoj v okolitých železničných správach Andrej Egyed a ďalej
upozornil na nedostatočnú výkonnosť železničných tratí na Slovensku,
ktorá súvisí s nízkymi investíciami do železničnej infraštruktúry,
ktorá je majetkom štátu. Ako zdôraznil, technická úroveň
infraštruktúry je rozhodujúca aj z hľadiska zamestnanosti. Zníženie
počtov zamestnancov a úsporu osobných nákladov možno dosiahnuť len
modernizáciou a investíciami do nových technológií, ktoré nahradia
ľudskú prácu.
K situácii na regionálnych tratiach Andrej Egyed povedal, že
zastavenie osobnej dopravy predstaviteľov regiónov zaskočila, aj keď
o týchto opatreniach železnice informovali pár mesiacov dopredu a
viedli rokovania o budúcnosti lokálnych tratí. Samosprávy zatiaľ
nemajú dostatočné kompetencie ani prostriedky na prevádzkovanie
osobnej železničnej dopravy, čo súvisí s meškajúcou reformou verejnej
správy. V každom prípade niektoré trate nemajú budúcnosť, pretože
náklady na ich prevádzku mnohonásobne prevyšujú tržby. Aj keby sa
regióny či obce rozhodli, že chcú osobnú dopravu na týchto vysoko
stratových tratiach zachovať, budú schopné to utiahnuť len do chvíle,
keď bude potrebná obnova železničnej trate, ktorá je veľmi nákladná.
Podobne sa vyjadril aj podpredseda vlády a minister financií Ivan
Mikloš, ktorý si položil otázku, či budú regióny schopné prevádzkovať
osobnú dopravu bez straty. Pretože ak nie, výsledkom bude opäť len
deficit verejných financií. Takisto odsúdil aktivity odborárov, ktoré
nie sú z dlhodobého hľadiska v prospech podniku, ale ani
zamestnancov.
V tejto súvislosti ešte Andrej Egyed upozornil, že silu odborov
netreba podceňovať, ale predstavitelia odborových centrál by si mali
uvedomiť, že na štrajk, hlavne celoplošný, vždy dopláca celá firma.
Preto treba hľadať iné riešenia a zotrvať v dialógu až do vyriešenia
sporu. ? Železničiari štrajkujú aj inde v Európe. V Poľsku už bolo
niekoľko štrajkov, v Taliansku a vo Francúzsku sú tiež často, ale
nikdy nie na celej sieti. Lokálny štrajk alebo zastavenie len
určitých prepráv nemá také ťažké dôsledky ako zastavenie celej
železničnej dopravy. Straty, ktoré vzniknú železnici a jej zákazníkom
potom musí hradiť Železničná spoločnosť. Štrajkový fond, ktorý majú
odbory k dispozícii, má len veľmi obmedzené prostriedky, - poznamenal
Andrej Egyed.
Na námietku odborárov ohľadom prehlbujúcej sa krízy na železnici
podpredseda vlády Ivan Mikloš uviedol, že čísla svedčia o opaku.
Strata železníc narastala do roku 1999, obdobie do roku 2002 bolo
potom obdobím ich konsolidácie a od tohto roku by sa mali zmeny
zintenzívniť. ? V minulom roku bola plánovaná strata Železničnej
spoločnosti za výkony v osobnej doprave 5,1 miliardy korún. Z toho
vláda poskytla jednu miliardu priamo zo štátneho rozpočtu a dala
záruku na úver vo výške 3 miliardy, teda jej celkový záväzok voči
ZSSK za nekrytú stratu predstavuje za rok 2002 celkovo 4,1 miliardy
korún. Takýto model však neviedol k racionalizácii nákladov. Preto v
roku 2003 vláda poskytla zo štátneho rozpočtu na výkony vo verejnom
záujme pre ZSSK 4,3 miliardy korún a prehlásila, že spoločnosť nesmie
vyprodukovať ani korunu nových dlhov. Tak chce pôsobiť na manažment
podniku, aby uskutočňoval zmeny, - prehlásil na stretnutí tripartity
vicepremiér Ivan Mikloš.
V tomto duchu uzavrel rokovanie aj predseda vlády Mikuláš Dzurinda.
Podľa neho, ak sa prezentované zámery ŽSR a Železničnej spoločnosti
naplnia, prinesie to prospech obom podnikom, ale rovnako aj
verejnosti. Vláda bude podporovať tieto ambície, pretože neexistuje
alternatíva k vládnemu projektu transformácie. Ak odbory alebo niekto
iný alternatívny návrh predloží, vláda je ochotná o ňom rokovať. Na
tvrdenie predstaviteľov odborov, že hlavnú vinu na nepriaznivej
finančnej situácii na železnici má nepreplácanie výkonov vo verejnom
záujme v osobnej doprave v predchádzajúcich rokoch a takto vzniknutý
dlh, ktorý sa vyšplhal až na 18 miliárd korún, verejne prehlásil, že
vláda sa zaviazala tento dlh vyrovnať, a preto hľadá možnosti jeho
splatenia.

Rumsfeld: USA uvažujú o redukcii svojich jednotiek v západnej Európe
TASR 6.3.2003 19:12 Washington 6. marca - Spojené štáty uvažujú o redukcii svojich jednotiek v západnej Európe, osobitne v Nemecku. Vo Washingtone to dnes vyhlásil americký minister obrany Donald Rumsfeld. Dodal, že tento proces je paralelný s pripravovanou redislokáciou amerických vojakov pôsobiacich v Južnej Kórei.
"V Nemecku máme veľa vojakov. To bolo dôležité počas studenej vojny kvôli ohrozeniu zo strany Sovietskeho zväzu. Je zrejmé, že dnes tomu tak nie je," povedal Rumsfeld na stretnutí so zamestnancami ministerstva.
Rumsfeld zdôraznil, že snahou USA je zvýšiť mobilitu a pružnosť svojich jednotiek rozmiestnených v Európe aj na Kórejskom polostrove. V súvislosti so západnou Európou pripomenul nedávne problémy s pohybom vojakov po tom, čo Rakúsko zamietlo ich presun železnicou po svojom území.
Veliteľ amerických jednotiek v Európe generál James L. Jones v pondelok potvrdil, že vedie intenzívne rokovania s členmi NATO o znížení počtu amerických vojakov v západnej Európe a ich presune do východnej Európy.
V médiách sa v súvislosti so sporom medzi Washingtonom a Berlínom v otázke ďalšieho postupu voči Iraku dokonca objavili špekulácie, že USA plánujú presunúť svoje základne z Nemecka do Poľska. Americkí predstavitelia tieto úvahy odmietli, priznali však, že Washington chce vzhľadom na novú geopolitickú situáciu posilniť vojenskú prítomnosť vo východnej Európe. USA už využívajú aj základne v Rumunsku a Bulharsku.

Lokálku do Levoče asi obnovia
SITASme 7. 3. 2003, SPIŠSKÁ NOVÁ VES – Osobnú železničnú dopravu na lokálnej trati Spišská Nová Ves – Levoča sa s najväčšou pravdepodobnosťou podarí obnoviť ešte v prvom polroku 2003. „Dnes je pripravené riešenie v podobe zapojenia miestnej samosprávy, samosprávneho kraja a podnikateľských subjektov z regiónu do obnovenia dopravy,“ uviedol poslanec Mestského zastupiteľstva v Spišskej Novej Vsi a spoluorganizátor akcie „Do Európy na koňoch“ Ľubomír Andrássy.
Obnovená osobná doprava predpokladá sedem párov vlakov zo Spišskej Novej Vsi do Levoče a späť.

Na zákon o štrajku chýba najmä odvaha (Pozor na profesionálnych revolucionárov!)
InzineGabriel Beer, 10.3.2003 • Komentáre Trendu
Vyhrážky, ktorými Konfederácia odborových zväzov SR začala kŕmiť verejnosť od prerušenia štrajku na železnici, majú pripraviť zamestnancov vo firmách na celoslovenský štrajk. Odbory hľadajú stále ďalšie zámienky, aby v krajine vyprovokovali nespokojnosť. Ani po tom, čo sa Kaníkovo ministerstvo až nadmieru primklo k požiadavkám odborov pri novele Zákonníka práce, odborári krízový stav nezrušili. Ako tvrdí šéf odborov Ivan Saktor, pripravovaný celoslovenský štrajk nesúvisí len s navrhovanými zmenami Zákonníka práce, ale s celkovou sociálnou a ekonomickou situáciou na Slovensku.
Ak niekto abstraktne hovorí o celoštátnom štrajku, nedá sa myslieť na iné ciele, ako je zmena ľudí na čele krajiny alebo minimálne nahnanie strachu týmto ľuďom. Strach by im mal zabrániť uskutočniť zámery, ktoré deklarovali svojim voličom pred parlamentnými voľbami. Sama Medzinárodná organizácia práce sa dištancuje od štrajkov s politickým podtextom. No všetci vykladači štrajkového práva priznávajú, že je ťažké jednoznačne určiť, čo je štrajk s politickými požiadavkami a čo štrajk za práva na zlepšenie pracovných a životných podmienok. Odborári vedia vždy nájsť vhodný podtext svojich aktivít, aby sa slovu politika vyhli.
A tak sa treba mať na pozore pred platenými revolucionármi, ktorí bez ohľadu na škody, ktoré môžu spôsobiť krajine či samým pracujúcim, potrebujú dokázať svoje opodstatnenie v štruktúrach, ktorým velia. A to aj napriek poklesu autority odborov na Slovensku. Či práve preto.
Doterajšie vlády zatiaľ necítili potrebu štrajkových zákonov. Dosiaľ sa všetci uspokojovali s jediným – o kolektívnom vyjednávaní. Ten upravuje štrajkovanie len v prípade, ak v kolektívnom vyjednávaní zlyhá systém dohôd. Do krajného spôsobu protestu vnáša pravidlá, ktoré odborári nemajú radi a snažia sa ich obísť. O žiadnej ďalšej úprave neuvažovala vláda, a tobôž odborári. Čo je smutné, neuvažujú ani dnes. Škoda. Hlavne po skúsenostiach s prvým veľkým štrajkom na železniciach, ktorý priniesol straty viacerým podnikom a nepríjemnosti mnohým zamestnancom.
Niektorí ministri súčasného vládneho kabinetu už majú skúsenosti s hroziacim štrajkom železničiarov v roku 2001. Ten železničiari odvolali, ale sťažovali sa Medzinárodnej organizácii práce v Ženeve, že boli zastrašovaní. Vláda poslala do Ženevy alibistické výhovorky. Podľa vtedajšieho kabinetu mohli odborári pokojne štrajkovať. Dodali, čo všetko vláda urobila, aby ľudia mohli štrajk v krajine využívať, a bolo vraj len chybou odborárov, že svoj štrajk na železnici neuskutočnili. Zostava ľudí vo vláde mala, a zdá sa, že aj má, problémy s pokrytectvom. Tohtoročný ostrý štrajk železničiarov totiž tak idylicky neschvaľovali ako pred dvoma rokmi.
Ústava ráta s tým, že štrajky upraví zákon. Dokonca uvádza, že činnosť odborov možno obmedziť zákonom, ak ide aj o ochranu „práv a slobôd druhých“. Na to však žiadna z doterajších vlád nenašla odvahu. Ide totiž o politický, a nie právny problém. A ide o obavy z toho, čo všetko dokážu zoskupenia, ktoré môžu mať vplyv na voličov, povykrikovať do svojich megafónov o tri roky. Politici, ktorí pripravujú legislatívu, však musia mať na pamäti v prípade štrajkov aj iné riziká ako vlastnú neistú budúcnosť.
Viac informácií o hospodárstve a podnikaní nájdete na ekonomickom serveri E-Trend.
(c) Gratex International

Osobná preprava na trati Zohor - Záhorská Ves pokračuje
TASR 9.3.2003 10:54, Bratislava 9.marca - Na regionálnej železničnej trati Zohor - Záhorská Ves bude osobná preprava pokračovať aj po 10. marci do konca tohto mesiaca. Bratislavský samosprávny kraj (BSK) predĺžil zmluvu so Železničnou spoločnosťou, a. s., ktorá bola uzatvorená do 7. marca.
Podľa uznesenia regionálneho parlamentu má v najbližšom čase vzniknúť dopravná spoločnosť s účasťou BSK, obcí a súkromných investorov. Tá by od 1. apríla prenajala dopravu - hradenie straty, až do termínu, kým nezíska licenciu. "Predpokladáme, že by to mohlo byť od 1. júna," uviedol TASR predseda dopravnej komisie BSK Roman Filistein.
Osobná doprava na spomínanej trati bola zrušená vládou SR od 2. februára 2003 spolu s ďalšími 24 regionálnymi traťami. Z iniciatívy 6 poslancov BSK, ktorí sa vzdali odmien v prospech vykrytia prevádzkovej straty, sa v zredukovanej podobe zachovala. Namiesto 13 obojsmerných vlakov počas pracovných dňoch v minulom mesiaci premávalo 5. "Od pondelka to bude šesť," dodal R. Filistein.

Dalibora Zeleného ve funkci ředitele ČD střídá Petr Kousal
Dopravní noviny 20030306 - Dozorčí rada ČD minulý týden odvolala Dalibora Zeleného z funkce předsedy představenstva a na jeho místo dosadila dosavadního zástupce ČD ve Vídni Petra Kousala.
V pondělí pak představenstvo podniku Petra Kousala jmenovalo i do funkce generálního ředitele drah.
Cílem nového generálního ředitele je zeštíhlit ČD a později i snížit počet spojů. „Cílem je zredukovat počet pracovníků hlavně zde, v kamenném domě na generálním ředitelství. Zeštíhlování tedy začnu od shora,“ prohlásil Petr Kousal v pondělí na briefingu po svém jmenování do funkce. Se zdražováním osobní dopravy Petr Kousal zatím nepočítá, naopak uvažuje o dílčím zlevňování, například v oblasti pásmových jízdenek.
K odvolání dosavadního generálního ředitele ČD Dalibora Zeleného Petr Kousal poznamenal, že hlavním důvodem byl zakonzervovaný současný stav transformace podniku. Společnosti poklesly tržby a počet cestujících se snížil o 13 miliónů. ČD nesplnily ani cíle nákladní přepravy - v objemu, ani v tržbách, řekl.
Na počet vlaků, které dnes ČD provozují, by podle Petra Kousala musely od státu dostávat ročně asi 11 miliard Kč. Ve státním rozpočtu je však na tento účel vyčleněno jen 4,6 miliardy a další 2,1 miliardy by měly přijít z regionů. Již teď by tak společnost byla ve ztrátě asi 1,5 miliardy. „Věřím, že stát nakonec tyto náklady uzná,“ dodal Petr Kousal.
Důvodem urychleného zvolení ředitele bez výběrového řízení byl podle Petra Kousala názor představenstva, že je potřeba urychlit a dokončit transformaci ČD . Výběrové řízení by podle představenstva transformaci firmy prodloužilo.
Petr Kousal v uplynulých čtyřech letech zastával funkci generální zástupce ČD v Rakousku, předtím působil tři roky na Slovensku.

Co přinesl únor v dopravě
Dopravní noviny 20030306, Jiří Kladiva - Přinesl řadu stávek. V USA se sice podařilo zakončit spor ohledně racionalizace činností v 29 přístavech, ale ztráty, které stávka způsobila, byly vyčísleny na celých 16 miliard USD. Stávkovali také piloti Air France, po nich jejich kolegové z Lufthansy a zaměstnanci letiště Berlín. Práce se zastavila i na slovenských drahách. Slovenská vláda se z toho sice nepominula, ale hospodářství začalo silně trpět. „Štrajky“ v dopravě zboží totiž mají jedno kruté minus: klienti dnes pracují s minimem zásob, často v režimech „just-in-time“, takže rychlá expedice zboží rozhoduje o jejich tržním úspěchu. Důležitou kartou ve hře je proto spolehlivost dopravy. Jako negativní příklad lze uvést francouzské dráhy, které v důsledku stávek zaznamenaly odliv veškerého dražšího zboží na spolehlivější druhy dopravy.
Na drahách je stále co řešit. Díky společnosti IBM vznikla poměrně objektivní studie o stavu liberalizace na drahách zemí EU. Její autoři, kteří aktuální situaci na železnici podrobně posuzovali na základě souboru různých indexů, dospěli k závěru, že liberalizace je v Evropě teprve na samém počátku. V čele tabulek se díky privatizaci rozparcelované British Rail umístila Velká Británie, avšak skoro současně se na titulní straně amerických „Herald Tribune“ objevil velmi kritický článek o kvalitě britské drážní dopravy, jehož autor si všiml i toho, že jednou z významných podzimních překážek a důvodů zpoždění na britských drahách je „spadané listí na trati“.Na ČD se dá-le stahují mraky nad jejich šéfem Daliborem Zeleným. Do čela společnosti se bude hledat správný „superbyznysman“, který z ní udělá tu pravou obchodní firmu. Kéž by to šlo tak jednoduše! Vzpomeňme osud řady úspěšných západních manažerů z velkého průmyslu a obchodu, kteří se nechali přemluvit, aby se ujali nejvyšších funkcí na dráze či v letectví - žádné zázraky, například na Německé dráze, se nekonaly.
Po odchodu Dalibora Zeleného budou asi nadlouho odstraněny i výhody, které ČD přinášela jeho velmi vysoká funkce v Mezinárodní železniční unii UIC; mimo jiné usnadňovala vzájemnou komunikaci a spolupráci s nejvyššími představiteli zahraničních drah. Z hlediska budoucích strategických partnerů (majitelů?) ČD to přece jen něco znamená. Ostatně vlády sociálních demokratů již tradičně v případě nejvyšších manažerů v dopravě jednají bez rukaviček - zvěsti o odvolání a údajné neschopnosti šéfa stotisícového podniku se vytrubují málem rok dopředu, bez ohledu na to, jak to působí na řízení firmy, která se navíc nachází ve velmi komplikované situaci. Byli ovšem „odejiti“ i generální ředitelé nepoměrně lépe prosperujících podniků, než je ČD .
Odcházejí i prezidenti. Václav Havel již tedy po třinácti letech není hlavou státu. Jeho životopisci vesměs pomíjejí skutečnost, že jako mladík úspěšně absolvoval čtyři semestry na dopravním směru fakulty FEI na ČVUT. A byla to jeho vášeň pro divadlo, pro kterou studium přerušil, aby se po čase stal světově známým autorem absurdních dramat. Být ta vášeň o pár stupňů chladnější, mohl se Václav Havel stát dopravním inženýrem, nastoupit na počátku šedesátých let na umístěnku někam do ČSAD a potom napsat sérii světově čtených absurdních románů či dramat inspirovaných českým dopravním prostředím. Snad proto bylo pro dopravu lépe, že vášeň pro divadlo zvítězila.
I další dopravou poznamenaný prezident opustil v minulých dnech své křeslo - charismatický šéf Svazu dopravy Otto Slavík, mimo jiné Havlův spolužák z pražské techniky. Po celé desetiletí dovedně vedl a rozvíjel významný svaz, jehož členy jsou velké podniky z konkurenčních oborů, a úspěšně dokázal prosazovat to, co je spojovalo, a nacházet kompromisy v oblastech, v nichž jsou soupeři.

Veletrh Transport a Logistika 2003 se již připravuje
Dopravní noviny 20030306, (pr) - Ve dnech 15. až 19. září se v Brně uskuteční druhý ročník největšího specializovaného veletrhu dopravy a logistiky v České republice. Pod názvem Transport a Logistika 2003 (T&L) se i letos bude konat souběžně se 45. ročníkem Mezinárodního strojírenského veletrhu (MSV).
Účast na bienálním veletrhu Transport a Logistika je pro dodavatele dopravních technologií a služeb zajímavá především z toho důvodu, že jim umožňuje oslovit velké množství potenciálních klientů z různých průmyslových oborů. Za to vděčí souběžnému konání Mezinárodního strojírenského veletrhu, který představuje největší prezentaci inovací a trendů ve strojírenství, elektrotechnice a průmyslových informačních technologiích v regionu střední a východní Evropy.
V září se tak na brněnském výstavišti soustředí nabídka přibližně 2300 vystavovatelů z téměř čtyř desítek zemí, kterou si podle očekávání prohlédne více než sto tisíc odborných návštěvníků, z toho desetina zahraničních. Vystavovatelé posledního ročníku byli se skladbou návštěvníků velmi spokojeni a na otázku, zda přišla „ta správná klientela“, odpověděli z 95 procent kladně.

Před vstupem ČR do Evropské unie
Letošní ročník veletrhů T&L a MSV bude ve znamení blížícího se vstupu České republiky do Evropské unie. Průmyslové podniky v České republice i dalších zemích v této souvislosti plánují investice potřebné k zajištění konkurenceschopnosti v náročnějším prostředí. Progresivní technologie, které jsou nyní konkurenční výhodou, budou na evropském trhu takřka existenční nutností. Nepochybně vzrostou také nároky na logistiku, která jako jeden z klíčových strategických nástrojů pro zvyšování konkurenceschopnosti bude hrát při adaptaci na evropské tržní podmínky významnou roli. Stále častěji se v této souvislosti budou i české podniky setkávat s pojmem „eurologistika“, který přinášejí podmínky společného trhu EU - volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu a volný platební styk. Vstup ČR do EU bude také hlavním tématem letošního doprovodného programu veletrhu.
Veletrh Transport a Logistika 2003 se stane přehlídkou komunikačních, informačních a řídicích systémů pro logistiku, chybět nebude ani manipulační technika, skladové vybavení, dopravní technika, montážní stroje a zařízení. Nomenklatura zahrnuje také dopravní, zasilatelské a spediční služby, služby pro dopravce, celní a skladovací služby, dále řešení dopravních terminálů, logistických center a skladů, průmyslové balení a telematiku. Při premiéře v roce 2001 se veletrhu zúčastnilo 221 firem. Ze zahraničí (ze čtrnácti zemí) přijelo 22,6 procenta vystavovatelů.
MSV: devět oborových celků
Portál MSV 2003 bude tvořen devíti oborovými celky, které postihují klíčové oblasti průmyslové výroby: „Důlní, hutní, slévárenská, keramická a sklářská technika“, „Materiály a komponenty pro strojírenství“, „Pohony, hydraulika a pneumatika, chladicí technika a klimatizace“, „Plasty, gumárenství a chemie“, „Obrábění, tváření a povrchové úpravy“, „Energetika a silnoproudá elektrotechnika“, „Elektronika, automatizace a měřicí technika“, „Ekotechnika“ a „Výzkum, služby a instituce“. Za hlavní téma byla stejně jako v roce 2001 vyhlášena „Energetika a silnoproudá elektrotechnika“.
Do zahájení obou veletrhů zbývá ještě více než půl roku, ale vystavovatelé by o své účasti měli uvažovat již dnes. Termín pro podání přihlášky za standardních cenových podmínek pořadatelé stanovili na 15. březen. Samozřejmě i letos platí, že čím dříve se firmy přihlásí, tím větší je jejich šance získat kvalitní výstavní plochu. Kompletní přihlášková dokumen-tace bude všem vystavovatelům zaslána adresně, noví zájemci se o ni mohou přihlásit například prostřednictvím e-mailu na adrese translog@bvv.cz nebo msv@bvv.cz .

„Transformace je jen prvním krokem reformy“
Dopravní noviny 20030306, (von) - Transformace ČD na akciovou společnost a založení státní organizace Správa železniční dopravní cesty je jen prvním krokem reformy železnice v ČD . Minulý týden to na tiskové konferenci v Praze prohlásil předseda Sdružení železničních společností Jiří Mužík.
V reformě české železnice je po-dle Jiřího Mužíka nezbytné pokračovat, protože zákon o transformaci drah neoddělil provozování dopravní cesty od dopravního podnikání a ČD tak umožňuje, aby řídily provoz konkurenčních vlaků. Závažný problém podle soukromých dopravců představuje i majetek, který stát vložil do nově vzniklé společnosti. „ČD se tak stávají majiteli pozemků a budov na nádražích. Přestože železniční tratě mimo obvod nádraží zůstávají v rukou státu, jsou nádraží fakticky privatizována do rukou dominantního dopravce,“ uvedl Jiří Mužík s tím, že díky vlastnictví ná-draží ČD na trhu získají neopodstatněnou výhodu.
Sdružení proto vyzvalo ministerstvo dopravy, aby při přípravě novely transformačního zákona sledovalo zejména otázku majetku železnice a požadovalo jeho přesnou inventarizaci. Ministerstvo by se podle jeho názoru mělo rovněž zasadit o nové rozdělení majetku tak, aby majetek nutný k provozu železniční dopravní cesty včetně pozemků a budov nádraží zůstal v rukou státu.
Sdružení přivítalo, že od ledna byly sníženy ceny za použití železniční dopravní cesty zhruba o dvě třetiny. Podle SŽS tento krok umožní zlepšit podmínky pro vstup konkurence na železnici. Regulovaná cena za použití kolejí se od ledna snížila pro osobní vlaky z 30 na devět Kč za kilometr a pro nákladní vlaky z 200 na zhruba 70 až 100 Kč za kilometr.
SŽS je zájmovým sdružením soukromých železničních společností, které usiluje o transformaci české železnice a nastolení rovných podmínek pro podnikání v železniční dopravě. V současnosti je jeho členy dvacet firem, které se na celkovém objemu zboží přepraveného v České republice po železnici podílejí přibližně deseti procenty.

DB AG: Weniger Fahrgäste im Fernverkehr
Eurailpress 04.03.2003 - Im Fernverkehr hat die DB nach Informationen der „Süddeutschen Zeitung“ je nach Strecke bis zu 18 Prozent weniger Fahrkarten als erwartet verkauft. Die DB hat diese Zahlen nicht konkret bestätigt, aber nicht bestritten, dass die Fahrgastzahlen gesunken sind. Als Grund gibt der Konzern die schlecht Konjunkturlage an. Angeblich sollen die Einnahmen im Januar jedoch um bis zu 45 Mio. EUR unter den Erwartungen gelegen haben. Der DB Konzern hat mit dem neuen Preissystem jährliche Mehreinnahmen von 100 Mio. EUR erhofft.
Michael Klein von der Gewerkschaft Transnet macht dagegen die neuen Tarife zumindest mitverantwortlich: "Wenn man neue Preise einführt, sollte man nicht gleichzeitig Verkaufsstellen abbauen, die telefonische Beratung um das Fünffache verteuern und Servicepersonal abbauen", kritisierte der Transnet-Sprecher. Die DB will 700 der 2200 Stellen der Telefonauskunft kürzen. Bis zum Jahr 2007 sollen bei der DB insgesamt 37.000 Stellen abgebaut werden und zahlreiche Verkaufsstellen schließen.


Strana vytvorená: 11-III-2003  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0310.htm)