Jeden z vagónov zostal stáť na stanici
25.08.2003, Jana Parkrová - Prvý
vlak Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti odštartoval
v nedeľu z Múzea dopravy. Príležitostnou slávnostnou jazdou
obnovil premávku na regionálnej trati Bratislava – Rohožník.
Pravidelná prevádzka osobnej železničnej dopravy z Rohožníka
a zo Záhorskej Vsi do Bratislavy by sa mala začať v utorok 2.
septembra. Vlaky budú zatiaľ premávať len v pracovných dňoch.
„Vlak vypravujeme symbolicky z Múzea dopravy preto, lebo jeho
riaditeľ prišiel za nami ešte v čase štrajku proti zrušeniu
regionálnych tratí a ponúkol nám svoju pomoc,“ hovorí
predseda dopravnej komisie kraja Roman Filistein. „Druhou vecou
je, že vagóny, ktoré patria Bratislavskej regionálnej koľajovej
spoločnosti, boli vyrobené v roku 1959. Majú teda skôr muzeálny
charakter.“ ZSSK podľa
Filisteina nebola regionálnej koľajovej spoločnosti ochotná
odpredať alebo prenajať novšie vagóny, pretože ich sama
potrebuje.
So staršími vagónmi sú však problémy, ktoré dokonca
ohrozujú plánované spustenie dopravy od 2. septembra. Počas
prvej slávnostnej jazdy do Rohožníka a späť musel dokonca
jeden z vagónov ostať odstavený. Z jeho dvier sa totiž po naštartovaní
vyvalil dym a zasahovať museli aj muži s hasiacim prístrojom.
Regionálnej koľajovej doprave zatiaľ patria len vagóny –
dva motorové a jeden prívesný. „Na spustenie celej prevádzky
potrebujeme päť motorových vozňov a štyri prívesné,“
dodal Filistein.
Celý jednosmerný lístok z Bratislavy do Rohožníka by mal od
2. septembra stáť 50 korún, jednosmerný celý zľavnený týždenný
210 korún. V smere do Bratislavy budú na trati po Zohor zastávky
v Rohožníku, Perneku, Jabloňovom, Lozorne a v Zohore. Medzi
Zohorom a hlavnou bratislavskou stanicou bude vlak mierne zrýchlený
– bude stáť len v Devínskej Novej Vsi, nie však na
staniciach Devínske jazero, Lamač ani na Železnej studienke.
Časť z úveru od EIB sa rozdelí medzi ŽSR a ZSSK
Úver od bývalej Poľnobanky v objeme 2 mld. Sk prejde
po súhlase vlády zo Železníc Slovenskej republiky na Železničnú
spoločnosť, a.s.
BRATISLAVA
25. 08.2003 - Rezort dopravy chce upraviť úverové vzťahy
medzi Železnicami Slovenskej republiky ( ŽSR ) a Európskou
investičnou bankou (EIB), ktorá v roku 1999 poskytla železniciam
spolu 200 mil. eur v troch tranžiach, pričom za úver prevzala
vláda štátnu záruku. Dôvodom je rozdelenie bývalých ŽSR na dva samostatné podniky, pričom na
novovzniknutú Železničnú spoločnosť, a.s. ( ZSSK ) by mali prejsť
prostriedky v objeme 45 mil. eur z tretej tranže úveru, ktorá
celkovo dosahuje 60 mil. eur. S rozdelením úveru a zmenou dlžníka
však musí súhlasiť vláda, čo požaduje aj EIB, ktorá už
podmienečne udelila súhlas na rozdelenie úveru.
Ministerstvo dopravy ďalej požaduje v materiáli predloženom
na pripomienkové konanie, aby vláda súhlasila aj so zmenou dlžníka
pri úverovej zmluve uzavretej v júni 2001 medzi ŽSR a bývalou Poľnobankou, a.s. Terajšia
UniBanka úver poskytla za účelom financovania reštrukturalizácie
úverového portfólia, prioritných investičných projektov ŽSR pilotných
projektov súvisiacich s reštrukturalizáciou a transformáciou ŽSR vo výške 2 mld.
Sk. Novým dlžníkom v úverom vzťahu tak bude po súhlase vlády
ZSSK , pričom štát
bude garantovať štátnu záruku za úver a úroky v plnej výške.
Medzi ručiteľom a príslušnými financujúcimi inštitúciami
sa tak usporiadajú úverové vzťahy, keďže ručiteľ v písomnej
forme udelí súhlas s rozdelením úveru a zároveň potvrdí
trvanie štátnej záruky v pôvodnom rozsahu. ZSSK vznikla 1. januára
2002 so základným imaním vo výške 29,413 mld. Sk.
Preteky rušňov - veteránov
Nadšenci železníc
26.08.2003, Peter Farárik - Grand
prix Slovensko 2003 alebo nostalgiou v oblakoch pary nazvali
organizátori V. ročník populárnej medzinárodnej súťaže
pretekov parných rušňov - veteránov. Uskutoční sa ako
neoficiálne majstrovstvá Európy 13. septembra vo Zvolene za
účasti posádok z Maďarska, Poľska, Českej republiky a zo
Slovenska. Zábavnú šou pripravujú pri príležitosti Dňa železničiarov
a osláv 760. výročia obnovenia mestských výsad Zvolena. Súčasťou
podujatia bude výstava dnešných a dobových koľajových
vozidiel, tentoraz prevažne v znamení motorovej trakcie. Z muzeálnych
expozícií slovenských a maďarských železníc privezú rôzne
historické železničné vagóny vrátane jedálneho vozňa a
vlakovej pošty. Očakáva sa i zvolenská premiéra novej
motorovej jednotky M 840.001 - 2 a historického Modrého šípu.
Súťažnými disciplínami plnými zábavy bude napríklad šprint
na 100 metrov aj s presnosťou zastavenia a šprint dozadu, a to
len v prípade, že sa všetky posádky rozhodnú túto náročnú
a riskantnú disciplínu absolvovať. Očakáva sa aj súbežná
jazda dvoch mimoriadnych motorových súprav zo Zvolena do
Hronskej Dúbravy a späť. ZSSK - Správa koľajových vozidiel Zvolen už dnes
upozorňuje aj na pripravované oslavy sto rokov železničnej
trate Brezno-Halny - Červená Skala . V rámci nich sa jedenásteho
októbra uskutoční atraktívna jazda parného vlaku romantickou
Telgártskou slučkou
.
Železničné vozne chcú predražiť
Bratislava 27.08.2003, Jana Martinková -
Spustenie alternatívnej koľajovej dopravy v réžii kraja, naplánované
na 2. septembra, naráža na problémy. ZSSK totiž do dnešného dňa kraju
neodpredala všetky koľajové vozidlá, ktoré na odpredaj pôvodne
ponúkla.
Ako povedal Roman Filistein, predseda predstavenstva
Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti a predseda
dopravnej komisie kraja, na spustenie prevádzky podľa svojich
plánov potrebujú päť motorových vozňov a štyri prívesné
vozne. „Zatiaľ máme odkúpené len dva motorové vozne a
jeden prívesný vozeň, pretože cena ďalšieho motorového a
prívesného vozňa sa zrazu vyšplhala na päťnásobok pôvodnej
ceny,“ povedal.
ZSSK podľa jeho slov
ponúkla kraju len vozidlá z roku 1959, ktoré plánovala vyradiť
alebo zošrotovať, a to za cenu 300- až 350-tisíc. Teraz sa
cena jedného vozňa, na ktorý dostali kalkuláciu, vyšplhala až
na 1,5 milióna.
„Sme veľmi znepokojení, ako sa to celé vyvinie,“ povedal
Filistein. Pre nedostatok vozidiel by totiž koľajová spoločnosť
musela pristúpiť k redukciám na trati do Rohožníka .
Narušilo by to najmä jej plány od 2. septembra obnoviť prevádzku
na oboch tratiach a dostať ľudí z Rohožníka i zo Záhorskej
Vsi do Bratislavy priamo, bez prestupovania a za nižšie
ceny ako ZSSK .
Snahu nerešpektovať pôvodne navrhnuté ceny ZSSK podľa Filisteina
zdôvodnila tým, že v ponuke neboli zarátané opravy urobené
na strojoch v ostatnom čase. „Ale nepochybujem o tom, že na
niektorých úrovniach v tom môže byť aj obštrukcia, lebo nie
všetkým ľuďom v ZSSK vyhovuje, že sme vytvorili prvú alternatívu v
osobnej železničnej doprave. My sme sa však pre odkúpenie
jednotlivých vozňov rozhodovali aj na základe predloženej
cenovej ponuky a budeme trvať na tom, aby to, čo nám bolo prisľúbené,
bolo dodržané. Na rokovaní minulý týždeň sme sa dohodli,
že nám budú ponúknuté iné vozne toho istého typu, ktoré
sa zmestia do ceny 350-tisíc a budú pojazdné.“
Filistein dodal, že zatiaľ v plnom rozsahu dôveruje slovám
top manažérov ZSSK Pavla Kužmu, predsedu predstavenstva, a
Miroslava Dzurindu, riaditeľa divízie železničných koľajových
vozidiel, a to, na čom sa dohodli, bude platiť.
Osobná železničná doprava na regionálnych tratiach v kraji
bola zastavená 2. februára v rámci zastavenia prevádzky na 23
regionálnych tratiach Slovenska. Vďaka iniciatíve poslancov
komisie dopravy Bratislavského samosprávneho kraja sa však
podarilo zachovať aspoň dopravu na trati Zohor -
Záhorská Ves . Kraj následne
zriadil Bratislavskú regionálnu koľajovú spoločnosť, ktorá
sa stáva prvým alternatívnym prevádzkovateľom osobnej železničnej
dopravy na Slovensku.
Trenčín zaplatí vyše milióna za štúdiu železničnej rýchlotrate mimo mesta
Trenčín 26. 08.2003 - Sumu 1,2 milióna korún
vyčlenili v pondelok trenčianski poslanci na vypracovanie štúdie
tretieho variantu, kadiaľ by mohla smerovať modernizovaná železničná
trať.
Zatiaľ sú k dispozícii dve alternatívy, ktoré dali spracovať
ŽSR . Podľa jednej z nich by sa železnica v Trenčíne posunula, čo by si vyžiadalo
zbúranie letného kúpaliska a asi dvoch desiatok rodinných
domov. Po vyrovnaní zákrut na trati by vlaky cez mesto mohli
premávať rýchlosťou 140 kilometrov za hodinu. Petíciu proti
tomuto riešeniu podpísalo vyše 10 tisíc ľudí. Druhý návrh
predpokladá modernizáciu železničnej trate bez jej presúvania.
Vlaky by však v Trenčíne museli podstatne spomaliť.
O tretej možnosti, aby trať viedla mimo mesta popri diaľnici,
zatiaľ železnice neuvažujú. "Mesto si objedná túto štúdiu,
aby sme mali hodnoverné podklady, či vôbec je takáto alternatíva
uskutočniteľná, prípadne v akých investičných nákladoch,
aby sme o nej vedeli rokovať s investorom," povedal
predseda finančnej komisie Branislav Celler. Podľa neho mesto
zaplatí štúdiu z vlastného rozpočtu, pretože nechce čakať,
či ju dá vypracovať investor.
Obnoviť, hoci so stratou
26.08.2003, Kulik Ladislav - Osobnú
prepravu na známej Levočanke
, ktorá premávala na železničnej
trati Levoča - Spišská Nová Ves , by bolo možné obnoviť
od 14.12.2003, keď začne platiť nový cestovný poriadok železníc.
Vyplynulo to z rokovania zainteresovaných samospráv a
predstaviteľov Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), Divízie
osobnej prepravy Košice na úrade Košického samosprávneho
kraja (KSK) potom, ako návrh predložili pracovníci ZSSK predstaviteľom Košického a Prešovského
samosprávneho kraja, miest Spišská Nová Ves a Levoča. ZSSK uvažuje na tejto 13-kilometrovej trati
o obnovení pravidelnej dopravy, ktorá predstavuje sedem párov
spojov denne. Podľa zámeru by mala byť Levočanka obnovená
tak, že bude zabezpečovať nielen miestnu obsluhu územia, ale
zabezpečí aj prepravu cestujúcich na rýchlikové prípoje do
Košíc a Popradu. Podľa predpokladaných ekonomických
ukazovateľov, ktoré zohľadňujú výnosy a náklady súvisiace
s prevádzkou Levočanky ,
doprava bude aj pri najnižších nákladoch stratová. Podľa
šéfa odboru dopravy KSK Antona Reisingera KSK žiadal, aby v štátnom
rozpočte na rok 2004 bola vyčlenená čiastka na vykrytie strát
vo verejnom záujme osobnej železničnej dopravy na tejto trati.
Oba kraje pripravia alternatívny návrh cestovného poriadku
autobusov. Ďalšou možnosťou je, aby na prevádzku Levočanky prispievali aj
zainteresované regionálne a miestne samosprávy vlastnými
prostriedkami a aj o týchto možnostiach budú rokovať v najbližších
dňoch. KSK sa o obnovenie Levočanky
začal usilovať hneď po jej zrušení vo februári 2003. S týmto
zámerom inicioval vytvorenie komisie, ktorá na základe podrobného
monitoringu spracovala štúdiu ekonomickej efektívnosti jej
prevádzky a navrhla model obnovenia tejto dopravy.
Aby sa to vyplatilo klientom aj nám
V trhovom prostredí sa trhovo musí správať v
prvom rade prepravca
23.08.2003, z materiálov Ž semaforu
pripravil Jozef Kunik - Členovia Predstavenstva Železničnej
spoločnosti, a. s. ( ZSSK ), prerokovali v týchto dňoch materiály o
stratégii, ako lepšie využiť rušňové depá a ako znížiť
náklady na opravy mobilných prostriedkov v depách v porovnaní
s nákladmi u externých dodávateľských subjektov. Obe správy
predkladal riaditeľ Divízie železničných koľajových
vozidiel (DŽKV) Ing. Miroslav Dzurinda, ktorého sme
v tejto súvislosti požiadali o bližšie informácie.
Ide o závažné strategické materiály Železničnej spoločnosti.
Ako možno hodnotiť hlavné myšlienky oboch správ.
M. Dzurinda: V materiáloch hľadáme a ukazujeme možnosti,
ako dosiahnuť úspory v ekonomike našej divízie a tým aj v rámci
celej ZSSK . Hodnotíme vzťahy našej divízie s dodávateľmi,
teda so železničnými opravovňami a strojárňami (ŽOS) a
definujeme plány v rozvoji týchto vzťahov. V správe sa konštatuje,
že aj napriek poklesu cien za opravy jednotlivých typov vozňov,
stále tu existujú značné rezervy. Vyplýva to najmä zo skutočnosti,
že viaceré ŽOS nemajú konkurenciu, a preto niektoré ceny za
vykonané práce nie sú dostatočne objektivizované. Preto už
v tomto roku, v súlade s prísnym dodržiavaním ustanovení zákona
o verejnom obstarávaní, sme začali v DŽKV výberové konania
na dodávky opráv vybraných typov vozňov. Možno povedať, že
tento krok priniesol významné úspory. Opravili sme viac vozňov
pri menších nákladoch, než sa uvažovalo v pláne, a v
porovnaní s grafikonovou potrebou sme ušetrili 11,5 mil. Sk. Túto
úsporu sme dosiahli po dohode s opravármi mimoriadnymi
opatreniami, hlavne prehodnocovaním rozsahu dohodnutých prác
pri prístavbe vozňov do opravy, a to prihliadnutím na zabezpečenie
maximálnej bezpečnosti dopravy. Na rok 2003 máme k dispozícii
430 mil. Sk, z toho 30 mil. Sk na „silné opravy“, a 400 mil.
Sk na revízne opravy. Je to pokles o 269 mil. Sk aj napriek
rovnakej grafikonovej potrebe ako v minulom roku. Vzhľadom na
to, že vozne sa pristavujú do opravy podľa kilometrického
priebehu, tento rok sa plánuje opraviť 361 osobných vozňov
dodávateľsky, čo je pokles o 49 vozňov.
Ako možno opraviť toľko vozňov za podstatne menej peňazí?
M. Dzurinda: Predovšetkým sme vyzvali opravárov na
predloženie ponukových cien na jednotlivé série osobných vozňov.
Na základe týchto ponúk, ktoré sú aj súčasťou zmlúv o
uzatvorení budúcej zmluvy, sa spravidla rozhodneme pre opravu
vozňov v dielňach s najnižšou cenovou ponukou. Taktiež sme
zaviedli komisionálne odovzdávanie vozňov do opravy, kde sa určí
jej konkrétny rozsah s cieľom v maximálnej miere sa priblížiť,
resp. neprekročiť ponukové ceny. Takisto sa sprísnila
kontrola fakturácie, aby nám neúčtovali práce, ktoré na
vozni nevykonali. Týmito opatreniami sa nám podarilo znížiť
priemernú cenu za revíznu opravu osobných vozňov z 1,484 mil.
Sk v roku 2002 na 1,2 mil. Sk v prvom polroku 2003. Podobná situácia
je aj pri nákladných vozňoch. V prvom polroku 2003 bolo na
periodické opravy nákladných vozňov použitých celkovo 270
mil. Sk, čo predstavuje 41,5 % z ročného plánu. Takto bolo
celkovo opravených 1348 nákladných vozňov, čo predstavuje 41,19
% z ročného plánu. V obmedzenom množstve sa tiež vykonávali
revízne opravy na vozňoch Falls s menším rozsahom vykonávaných
prác. Možno teda konštatovať, že sa použilo menej finančných
prostriedkov na periodické opravy nákladných vozňov, pričom
sa nevykonávali rozšírené opravy na vozňoch Eas 51 a 54 vozňovej
skupiny, ale iba základné rozsahy.
V súčasnosti si vytvárate technické podmienky na to, aby
ste ešte v tomto roku mohli zrealizovať medzinárodný tender
na dodávku dodávateľských prác.
M. Dzurinda: V budúcom roku plánujeme zadávať všetky
stredné a generálne opravy do dielní s najlepšou ponukou.
Preto som už teraz všetkým našim dodávateľom oznámil, že
sa v najbližšom čase mienim pustiť do medzinárodnej súťaže,
aby som na náš trh získal viac ponúk a väčšiu konkurenciu.
A zákazky budeme dávať tam, kde to bude ekonomicky najefektívnejšie,
aj do Česka či Poľska.
Spomínate zahraničných dodávateľov. Skutočne, v niektorých
prípadoch je u našich opravárov až alarmujúco nízka
produktivita práce.
M. Dzurinda: To je ďalšia oblasť, ktorej sa venujeme v
predložených materiáloch. Uvedomujeme si, že ak chceme byť
rentabilní, musíme sa najskôr pozrieť do vlastnej peňaženky.
Cieľ celého tohto snaženia je jednoduchý. Chceme dosiahnuť
stav, aby výsledky pracovísk DŽKV boli kedykoľvek presne
merateľné a za rozhodujúci ukazovateľ považujeme práve
produktivitu práce. Výsledky štúdie zaoberajúcej sa
produktivitou práce na oddelení prevádzky rušňového hospodárstva
spolu s prehľadom práce podľa výkonnosti prevádzkových
pracovníkov jednotlivých správ ŽKV za rok 2003 ukázali až
alarmujúce závery. Produktivita práce je nízka a v rámci výkonných
pracovísk sú významné rezervy.
Ako uvádzate v materiáloch, už samotný mechanizmus na
zistenie produktivity práce je nedokonalý.
M. Dzurinda: Určite, pretože naši pracovníci okrem
priameho pracovného výkonu, teda práce, keď vedú hnacie
vozidlo, majú celý rad neproduktívnej práce. Napríklad oboznámenie
sa s novými predpismi a vyhláškami, príprava hnacieho
vozidla, chôdza na stanicu, chôdza zo stanice, odovzdanie
hnacieho vozidla a iné. Okrem samotných výkonných pracovníkov
prevádzky tu pracujú aj ďalší, ktorí sa priamo na prevádzke
nepodieľajú. Tí zabezpečujú servis prevádzkovým pracovníkom
aj niektoré vedľajšie činnosti a tiež ovplyvňujú
produktivitu práce. Ak teda produktivita takéhoto pracoviska vyšla
ako číslo 0,49, znamená to, že pomer medzi produktívnou a
neproduktívnou prácou vynaloženou na jednotku skutočne
odpracovanej práce na konkrétnom hnacom vozidle predstavuje 49
: 51. To znamená, že využitie výkonného pracovníka je nízke,
ale využitie servisných prác je priveľké.
Ďalšie zaujímavé fakty naznačuje cena za skutočne vykázané
práce na konkrétnom pracovisku v rušňovom odvetví.
M. Dzurinda: Výsledky sú aj tu opäť pozoruhodné. V
porovnaní ceny za hodinu práce so mzdovou tabuľkou jednotlivých
profesií vyšlo, že hodina práce je niekoľkonásobne vyššia.
Teda na práci, ktorú by mohol robiť jeden pracovník, sa v
niektorých prípadoch podieľajú aj traja. Ukazovateľ, hodina
práce u dielenských pracovníkov ma utvrdila v tom, že ani
produktivita práce u prevádzkových pracovníkov sa nebude veľmi
odlišovať. Matematika bola opäť jednoduchá. Vedeli sme, koľko
sme minulý rok za prácu zaplatili, a vedeli sme, aké výkony
odviedli. Na všetky práce, ktoré sme robili, sú normy a prirážky.
Keď sme zobrali skutočné množstvo vykázaných hodín a
porovnali ho s ročným fondom pracovného času našich
zamestnancov, ktorých sme za minulý rok zaplatili, vyšlo nám
číslo, ktoré poukázalo na to, že produktivita práce pracovníkov
v jednotlivých depách je povážlivo nízka. To nás núti robiť
opatrenia, aby sme v krátkom časovom horizonte dostali
produktivitu na vyššiu úroveň.
O týchto kontrolách a výsledkoch ste informovali prednostov
správ ŽKV. V záujme objektivity dostali konkrétny materiál s
tým, že do konca augusta majú priestor na pripomienkovanie.
M. Dzurinda: Dohodli sme sa, že prednostovia musia prijať
také opatrenia, aby sa do pol roka prejavili značné a predovšetkým
merateľné úspory. Patrí k nim aj výpočet produktivity na každom
pracovisku a zabezpečenie toho, aby práca v rámci DŽKV bola v
budúcnosti merateľná v každom okamihu a porovnateľná s výkonmi
konkurencie na opravárenskom železničnom trhu. Navyše v rámci
skvalitnenia personálnej práce dostanú prednostovia správ ŽKV
za úlohu pripraviť databázu mladých progresívnych odborníkov,
ktorí by mohli byť v krátkom čase prínosom a hnacou silou ďalšieho
napredovania.
V tejto súvislosti máte pred sebou aj ďalšiu úlohu,
skvalitniť preberanie opráv.
M. Dzurinda: Viaceré opatrenia, ktoré musíme urýchlene
prijať, súvisia práve s úlohou preberačov opráv. Predmetom
nedávno skončenej kontroly bola aj ich práca. Sú indície, že
v ich výkonoch sú rozdiely. Pri niektorých opravách sa účtovali
práce, ktoré neboli v objednávke a nefigurovali ani v
preberacom protokole. No našli sa na faktúrach, hoci to nie sú
horibilné sumy. Uvedomujeme si, že preberači sú tí, ktorí môžu
ušetriť najväčšie množstvo financií divízie. Námestníci
vozňového aj rušňového hospodárstva musia preto vypracovať
taký systém, ktorý zaručí, že preberač bude strážiť
financie DŽKV, a nie peniaze dodávateľa.
V poslednom období sa začína vravieť o možnej transformácii
vašej spoločnosti. Akú budúcnosť predpokladáte pre divíziu
železničných koľajových vozidiel?
M. Dzurinda: Naša divízia spravuje nie malý majetok štátu
a mne veľmi záleží na tom, aby divízia zostala kompaktná,
konkurencieschopná a aby v budúcnosti po našich tratiach
chodili predovšetkým naše rušne a vozne. Musíme vytvoriť
také prostredie, aby sa zahraničnému prepravcovi vyplatilo
prevážať po našich tratiach našimi vozidlami a našimi službami.
V oboch predkladaných materiáloch som definoval viaceré východiská.
Po získaní spätnej informácie od prednostov správ ŽKV sa opäť
zídeme a rozhodneme o vlastnej divíznej stratégii zameranej na
šetrenie prostriedkov a vývoj divízie vrátane personálnych
zmien. Všetci si musíme uvedomiť, že treba zmeniť myslenie a
spôsob nazerania na našu prácu a že prvoradá sa musí stať
ekonomika.
Operátori diktujú využitie
Kombinovaná preprava sa pre železnicu stala
prioritou
23.08.2003, z materiálov Ž semaforu
pripravil Jozef Kunik - Jedným z hlavných podnikateľských cieľov
Železničnej spoločnosti, a. s. ( ZSSK ), je získavanie
a udržanie si zákazníkov v existujúcom konkurenčnom prostredí.
Od tohto cieľa sa odvíja i obchodná politika sekcie
kombinovanej prepravy a tá je zameraná predovšetkým na
stabilizovanie okruhu stálych zákazníkov, ktorým ZSSK vychádza v ústrety hlavne zvyšovaním
kvality prepravy, na získavanie nových zákazníkov pružnou
cenovou politikou, na presmerovanie prepráv na dlhé
vzdialenosti, cieľom je aj zvýšenie podielu kombinovanej
prepravy na celkovom objeme prepravy a v neposlednom rade aj
zabezpečovanie primeraného nárastu tržieb, a to najmä
vhodnou cenovou politikou. Nový prístup ku kvalite a
komplexnosti prepravných služieb predpokladá spoluprácu s
ostatnými dopravcami v prepravnom reťazci kombinovanej dopravy.
Pri spolupráci sa musia využiť prednosti zúčastnených
druhov dopravy a ich ekonomická výhodnosť. Kombinovanú
dopravu zabezpečujú v Európe predovšetkým špecializované
firmy - operátori, ktorí nakupujú vo veľkom výkony od železníc.
V prepravnom reťazci kombinovanej dopravy poskytujú železnice
operátorom celý systém služieb, a to najmä pri prevádzke
pravidelných ucelených vlakov. Ponuka služieb vychádza z
potrieb a požiadaviek operátorov. Úlohou pracovníkov sekcie
kombinovanej prepravy je komplexne zabezpečiť požiadavky operátorov
na bezpečnú a kvalitnú prepravu zásielky na požadovanej
trase, na prepravný čas a na dodržiavanie stanoveného
grafikonu verejnej dopravy. V poslednom čase dôležitý aspekt
predstavuje nielen potreba prepravy tovaru v primeranom čase,
ale aj časová optimalizácia dodávky, kde zohráva čím ďalej
tým väčšiu dôležitosť logistika. Častou službou, ktorú
žiadajú prepravcovia, býva sledovanie ucelených vlakov, v
odosielacích staniciach a staniciach určenia.
Pracovníci divízie nákladnej prepravy takisto v prípade záujmu
operátorov vybavujú požiadavky na prenájom špeciálnych železničných
vozňov a na prepravu mimoriadnych zásielok. Samozrejmou súčasťou
je poskytnutie informačného servisu a poradenská činnosť o
tarifných a prepravných podmienkach. Uvedené služby zabezpečuje
sekcia v spolupráci so ŽSR a všetkými
železničnými správami zúčastnenými na preprave. Minimálne
raz ročne sa koná rokovanie operátora so všetkým zúčastnenými
železnicami na preprave s cieľom dohodnúť cenové, relačné
a prepravné podmienky na ďalší rok, ako i vyhodnotenie
kvality prepravy. Ročne je v sekcii kombinovanej prepravy
evidovaných až 100 dohôd o cene.
Kombinovaná preprava by sa dala rozdeliť na prepravu jednotlivých
zásielok a pravidelných ucelených vlakov kombinovanej dopravy.
Najvýhodnejším spôsobom je prevádzka pravidelných vlakov,
ktoré majú najkratšie časy prepravy, minimálny pobyt na
hraniciach a dodávku zásielok do terminálov s presnosťou na
hodiny. Najväčšie objemy a tržby v kombinovanej preprave
zabezpečujú práve zákazníci, ktorí tieto vlaky prevádzkujú.
Sú to Kombiverkehr Frankfurt nad Mohanom, Metrans Praha a
Metrans (Danubia), European rail Shuttle Rotterdam.
S e m a f o r
Výstava železníc a dopravy ŽEL-RAIL 2003
23.08.2003, z
materiálov Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - V dňoch 7. - 10.
októbra sa uskutoční už 7. ročník medzinárodnej informatívno-kontraktačnej
výstavy výrobkov a služieb pre potreby železníc a dopravy ŽEL-RAIL
2003. Miestom výstavy bude areál Compel Rail vo Vrútkach. Záštitu
nad týmto významným podujatím, zameraným na oblasť rozvoja
železníc, koľajovej a nekonvenčnej dopravy, prevzalo MDPT , ZSSK a ŽSR a orgány miestnej samosprávy. Spoločným
cieľom organizátorov aj garantov je poskytnúť priestor na
neustály rozvoj výrobkov a služieb v tejto oblasti na základe
vzájomne výhodného partnerstva všetkých účastníkov. Výstava
taktiež poskytne možnosť prezentovať teoretickým pracoviskám,
výrobcom a dodávateľom svoje výrobky a služby pre potreby železníc,
koľajovej a inej dopravy v teritóriu, ktoré je oddávna križovatkou
dôležitých európskych obchodných ciest.
Aj menovky
Na základe rozhodnutia predstavenstva ZSSK budú prevádzkoví
zamestnanci v osobnej preprave, ktorí prichádzajú do styku s
cestujúcou verejnosťou, označení v službe menovkami.
Vypracovaný návrh menovky odsúhlasili aj odborové združenia.
Menovky budú obsahovať meno, funkciu, pracovisko a fotografiu
zamestnanca. Od 1. septembra budú zamestnanci označení
postupne podľa pracovného zaradenia. Pôjde o vlakový personál
v IC a EC vlakoch, o zamestnancov
informačných kancelárií a zákazníckych centier a spomínané
menovky budú nosiť aj osobní pokladníci a vlakový personál
v ostatných vlakoch.
Nové depo
Pre tri parné rušne historickej
Nitrianskej poľnej železnice pribudlo
nedávno v areáli výstaviska Agrokomplexu v Nitre nové depo.
Parné rušne vyrobené v rokoch 1918, 1949 a 1951 sa nachádzajú
v skanzene Slovenského poľnohospodárskeho múzea a slúžia
ako dopravný prostriedok návštevníkov po výstavisku.
Predstavitelia mesta Nitra prejavili záujem sprevádzkovať úzkorozchodnú
poľnú železničku i mimo areálu výstaviska, všetko však závisí
od finančnej situácie. V budúcnosti by podľa predbežných zámerov
mohla železnička premávať z výstaviska cez centrum mesta na hlavnú stanicu , čo by prispelo
k rozvoja cestovného ruchu v Nitre.
Bez vodiča po koľajniciach
23.08.2003, ab - Ako sa dá presunúť
nákladná doprava z ulíc na koľajnice? Keď vychádzame z
toho, že železničná nákladná doprava je konkurencieschopná
len s novými automatizovanými riešeniami pre jej prevádzku,
CargoMover poskytuje inovatívny príspevok k riešeniu problému.
Vybavený inteligentnými senzormi pre zistenie dopravnej cesty a
prípadných prekážok a riadený cez mobilný vysielač z
kontrolného centra, CargoMover sa podobá plnoautomatickému
kamiónu na koľajniciach, ktorý je riadený bez vodiča. Je
vhodný predovšetkým na flexibilné vybavenie individuálnych zákaziek
v oblasti regionálnej dopravy a otvára nákladnej doprave nové
perspektívy.
Systém v sebe spája to najlepšie z dvoch rozličných oblastí
dopravy. Má všetky veľké výhody železnice: je šetrný k životnému
prostrediu, šetrí energiu a prispieva k odbremeneniu cestnej
dopravy. Umožňuje aj individuálnu, flexibilnú dopravu k železničnej
prípojke príjemcu. V tomto prípade však ide iba o krátke
trate.
Použitie CargoMovera, koncipovaného pre regionálnu dopravu do
vzdialenosti 150 km, je veľmi široké: môže autonómne a
priamo premávať medzi železničnými prípojkami, môže byť
integrovaný do prístavných a podnikových dopravných systémov,
môže slúžiť na posunovanie vlakov, byť kombinovaný s inými
CargoMovermi, slúžiť ako prípojka pri kontajnerovej a
kombinovanej doprave, alebo byť použitý v kyvadlovej doprave
pri just-in-time dodávkach. Pri priemernej rýchlosti 70 km/h s
porovnateľným dieselovým motorom je spotreba energie
CargoMovera okrem iného aj pre nízky valivý odpor asi o 30%
menšia ako pri kamióne.
CargoMover automaticky realizuje transport nákladu a je schopný
využiť medzery v cestovnom poriadku normálnej regionálnej
dopravy a pomocou inteligentnej riadiacej techniky podľa
okolností nájsť svoje cieľové stanice alebo železničné prípojky.
Vybavenie vozidla inteligentnými senzormi na zistenie dopravnej
cesty a prípadných prekážok umožňuje bezpečnú prevádzku
aj bez vodiča.
Päť radarových senzorov udáva relatívnu rýchlosť a
vzdialenosť od iných objektov, napríklad od ostatných vlakov,
a to nezávisle od denného svetla či počasia. Videokamera,
ktorá slúži na rozpoznanie trate dodáva čiernobiele snímky
vo formáte 768 x 576 bodov. Pomocou extrahovaných videozáznamov
a informácií vychyľujúceho sa laserového skenera sa vytvára
obrysový profil. Druhý laserový skener monitoruje oblasť pred
vozidlom vo výške asi 50 cm a umožňuje rýchlo reagovať na
prípadné prekážky na koľajach. Informácie z týchto troch
skenerov sú pomocou špeciálneho počítača na fúziu dát
skomprimované a poskytujú údaje na riadenie vozidla. Vďaka
tejto konfigurácii je vozidlo pri rýchlosti 30 km/h schopné
samostatne rozoznať prekážku a včas zastaviť. V normálnej
prevádzke pri 80 km/h je CargoMover, tak ako aj každý iný
vlak, závislý od riadiaceho centra.