Tragédie na koľajniciach
23.5.2003, Lýdia Brabcová
- Najmenej 38 ľudí prišlo minulý štvrtok o život pri
požiari vlaku v severoindickom štáte Pandžáb. ďalších
dvadsať osôb utrpelo popáleniny. Väčšina cestujúcich v
čase tragédie spala, veľa obetí zhorelo na uhoľ. O život
prišlo aj niekoľko detí. Tri posledné vagóny rýchlika
smerujúceho z Bombaja do Amritsaru začali horieť pätnásť
minút po polnoci.
Požiar sa rozšíril z toalety jedného z vagónov.
Týždeň pred touto tragédiou sa pri maďarskom meste Siófok
neďaleko Balatonu zrazil nemecký autobus s vlakom. Zahynulo
najmenej 32 osôb a 11 ďalších utrpelo zranenia. Na mieste
zomrelo 29 ľudí, traja podľahli ťažkým zraneniam v dvoch
nemocniciach, kam ich po nehode previezli. Autobus vošiel na
železničné priecestie napriek červenej signalizácii. Vlak
premávajúci na linke Budapešť - Nagykanizsa prelomil vozidlo
na polovicu a jeho časť tlačil pred sebou 150 metrov. Po
náraze s vlakom začal autobus horieť.
Spod trosiek vytiahli dvesto tiel
Najväčšie nešťastie v 150-ročnej histórii
egyptských železníc si vo februári minulého roku vyžiadalo
životy 361 ľudí. Spôsobil ho požiar, ktorý vypukol od
prenosného plynového variča. V šestnástich vagónoch sa
tlačilo asi štyritisíc ľudí. Plamene, živené vzduchom
prúdiacim okolo idúceho vlaku, rýchlo zachvátili sedem
vagónov súpravy smerujúcej z Káhiry do Luxoru. Kým
strojvodca zistil, že vlak horí, prešiel ešte niekoľko
kilometrov. V súvislosti s tragédiou obžalovala egyptská
prokuratúra jedenásť činiteľov na strednej a nižšej
úrovni riadenia železníc z porušenia predpisov, z nedbalosti
a chýb, ktoré mali za následok smrť ľudí.
Jednou z najväčších tragédií na železniciach na africkom
kontinente za posledných pätnásť rokov bolo vlaňajšie
júnové vlakové nešťastie v Tanzánii pri meste Dodoma. Spod
trosiek vytiahli záchranári viac ako 200 tiel. Asi sto
kilometrov západne od Dodomy, pri jazde do kopca, sa osobný
vlak vykoľajil a pri spätnom chode vrazil do nákladného
vlaku, ktorý šiel za ním. Vzpriečilo sa 21 vagónov obidvoch
súprav. Vzhľadom na zložité podmienky záchranných prác sa
niektorých ranených podarilo vytiahnuť spod trosiek až deň
po nehode viacerých len za krutú cenu, že im amputovali
končatiny.
Vlani to bolo už tretie vlakové nešťastie s veľmi vysokým
počtom obetí, ku ktorému došlo na čiernom kontinente: okrem
spomínanej tragédie, ktorá sa stala 20. februára, v máji
2002 sa vykoľajil vlak v Mozambiku, pri ktorom zahynulo 192
ľudí a 169 sa zranilo.
Rýchlik sa zrútil dolu svahom
V júli minulého roku prišlo pri vlakovom nešťastí
na Sicílii o život osem ľudí a tridsať ľudí sa zranilo.
Išlo o najväčšie vlakové nešťastie na Sicílii od roku
1979. Rýchlik idúci z Palerma do Benátok sa vykoľajil pri
Rometta Marea a narazil do mosta, ktorý sa následne zrútil.
Pri vykoľajení sa rušeň a prvé vozne vlakovej súpravy
zrútili šesť až sedem metrov dolu svahom, pričom zdemolovali
neobývaný dom.
Najmenej dvanásť ľudí zahynulo v decembri 1999 pri zrážke
dvoch vlakov na západnom predmestí austrálskeho mesta Sydney.
V dôsledku zranení museli hospitalizovať ďalších 51
pasažierov, z ktorých ôsmi boli vo vážnom zdravotnom stave.
Predmestský vlak s tromi vagónmi smerujúci do Sydney narazil
pri meste Glennbrook približne 50 kilometrov od cieľovej
stanice do zadnej časti odstavenej vlakovej súpravy so 159,
prevažne staršími pasažiermi. Všetci dvanásti cestujúci,
ktorí zahynuli, sedeli v prvom vagóne, ktorý sa pri kolízii
zdemoloval. Rušňovodič, ktorý sa doslova zázrakom
zachránil, zabránil podľa vyjadrenia pasažierov ešte
väčšiemu nešťastiu, keď bezprostredne pred nárazom
zatiahol záchrannú brzdu, vybehol z kabíny a prikázal im, aby
sa skrčili. V poslednom vagóne stojaceho transkontinentálneho
expresu sa nenachádzali cestujúci, ale ich vozidlá.
Táto kolízia je druhým najvážnejším vlakovým nešťastím
v Austrálii. K najzávažnejšej železničnej tragédii u
protinožcov došlo v roku 1977, keď vlak narazil do mosta na
predmestí Sydney v Granville, kde prišlo o život 83 ľudí.
Jeden z cestujúcich, ktorý túto haváriu prežil, bol aj
účastníkom kolízie v roku 1999. I tá sa preňho skončila
šťastne.
Priecestia vyhovujú európskym normám
K nešťastiam dochádza najčastejšie na
železničných priecestiach. Podľa slov hovorcu ŽSR Mgr. Jána Keresteša železničné
priecestia na území SR vyhovujú európskym legislatívnym
normám. „Naše národné normy sú oveľa dôslednejšie,
prísnejšie. Železničné priecestie posudzujú podľa toho,
akou rýchlosťou a ako často vlak prechádza, i podľa stupňa
frekvencie cestných vozidiel alebo chodcov. Na základe toho sa
potom rieši stupeň zabezpečovania železničného priecestia.
Rozhoduje o tom Štátny dráhový úrad.“
Medzi najčastejšie príčiny vykoľajenia vlakov patrí
prestavenie výhybky pod idúcim vlakom. Vinou zamestnanca ŽSR (výpravca, signalista, posunovač,
dozorca výhybiek) dôjde k vykoľajeniu, to znamená, že v
danom okamihu jedna časť podvozku vozňa ide po jednej koľaji
a druhá smeruje na druhú koľaj alebo sa dostane medzi koľaje.
K vykoľajeniu dochádza aj pri posunovaní vozňov, kde zlou
organizáciou práce pri posune dôjde k silnému nárazu vozňov
a následnému vykoľajeniu.
Nesprávna organizácia práce pri posune môže mať za
následok vykoľajenie a poškodenie posunujúcich vozňov,
poškodenie prevážajúceho tovaru alebo železničného
zvršku. Jednou z častých príčin vlakových nešťastí je aj
neodstránená zarážka spod kolesa, ktorá sa používa na
zabezpečenie vozňa proti samovoľnému pohybu.
PRÍČINY NEHODOVOSTI NA ŽELEZNICI
Zlyhanie ľudského faktora - nerešpektovanie
dopravného značenia vodiča cestného vozidla na železničnom
priecestí - prestavenie výhybky pod idúcim vlakom - nesprávna
organizácia práce pri posune - neodstránená zarážka spod
kolesa - nesledovanie návesných znakov - nezisťovanie
voľnosti vlakovej cesty - nesledovanie zošitových cestovných
poriadkov
Technické poruchy - technické nedostatky na koľajových
vozidlách - zlý technický stav železničného zvršku
Pozor na nezabezpečené železničné
priecestie!
S hovorcom Železníc SR Mgr. Jánom
Kerestešom
23.5.2003 - Azda
najnebezpečnejšou nehodou na železnici je zrážka vlaku s
cestným vozidlom na železničnom priecestí. Koľko je na
Slovensku priecestí? Koľko z nich je zabezpečených a koľko
nezabezpečených?
- V sieti ŽSR je 2
481 železničných priecestí, z ktorých je 1 159
zabezpečených a 1 322 nezabezpečených, to znamená, že na
priecestie upozorňuje len cestná dopravná značka. Z
celkového počtu zabezpečených priecestí je 177 mechanických
so závorami (ručná obsluha) a 982 automatických
(svetelných), z ktorých je 538 so závorami a 444 bez závor.
Trendy na železnici sú nahrádzať mechanické zabezpečenia
automatickými. Za minulý a tento rok týmto spôsobom nahradili
desať priecestí a projektovo je na tento rok pripravených
ešte ďalších päť.
Ktoré priecestia sú najrizikovejšie z hľadiska stretnutia
koľajového vozidla s cestným vozidlom?
- Z počtu zabezpečených a nezabezpečených priecestí by
sa mohlo zdať, že rizikovejšou skupinou sú priecestia
nezabezpečené. Štatistika za posledné štyri roky však
hovorí o opaku.
Čo všetko robia Železnice SR v rámci prevencie tragédií
na železniciach? - V spolupráci s dopravnou a
železničnou políciou vykonávame náhodné kontroly v
oblastiach, kde je zvýšený nárast nehôd na priecestiach.
Vždy sa nájdu previnilci, ktorí výstražný kríž alebo
zabezpečovacie zariadenie nerešpektujú. Zlepšenie situácie
je však predovšetkým v osobách vodičov cestnej premávky,
aby rešpektovali dopravné značky alebo zabezpečovacie
zariadenia.
Na Slovensku je málo mimoúrovňových priecestí. Ako sa
tento problém rieši pri modernizácii vysokorýchlostných
koridorových tratí?
- Naše technické normy riešia železničné priecestia do
rýchlosti 160 km/h (vrátane) a plne vyhovujú aj európskym
normám. Normy v podstate riešia technické požiadavky na
priecestia, ktoré majú spĺňať, aby vlak mohol prechádzať
príslušnou rýchlosťou. Pri modernizácii vysokorýchlostných
koridorových tratí, ktoré prechádzajú Slovenskom, sa v
prípadoch, kde je to možné a nevyžadujú sa zvýšené
finančné náklady, riešia priecestia mimoúrovňovým
podjazdom alebo nadjazdom.
Železnice vybrali trate, ktoré
obnovia
24.5.2003, Jana Morháčová - Na
deviatich regionálnych tratiach začnú od polovice júna
jazdiť znova osobné vlaky. Zatiaľ len v polovičnom rozsahu
ako jazdili pred zastavením dopravy na 25 lokálnych tratiach vo
februári.
Osobné vlaky bude zabezpečovať ZSSK , ktorá sa
doteraz prevádzkovaniu lokálnej dopravy pre ľudí na týchto
tratiach bránila. Vedenie spoločnosti však tvrdí, že teraz
našlo 50 miliónov korún a vybralo niektoré trate, kde sa
znova rozbehnú osobné vlaky.
Do zoznamu tratí s obnovenými lokálkami sa nakoniec dostala aj
lokálka Neded - Šaľa .
Stalo sa tak potom, čo Bratislavský región potvrdil, že
naďalej bude prevádzkovať trať Zohor -
Záhorská Ves . Na ostatných
16 tratiach sa však ľudia naďalej nebudú môcť voziť.
Železničná spoločnosť vybrala do zoznamu
"obnovených" tratí tri, na ktorých namiesto vlakov
od februára prevádzkovala náhradné autobusy. "Ukázalo
sa, že využiť autobusy ako náhradu vlakov, nie je až také
výhodné," uviedol jeden z členov vedenia ZSSK . Lokálky začne
prevádzkovať aj na ďalších šiestich tratiach. Výber
lokálok, na ktorých začnú vlaky jazdiť, robila ZSSK po dohovore s
vyššími územnými celkami.
"Pri výbere tratí na obnovenie dopravy pre ľudí sme
zohľadňovali najmä ekonomické argumenty - koľko ľudí sa
vozilo, výšku nákladov a výslednú stratu pre našu
spoločnosť. Zvažovali sme aj argumenty vyšších územných
celkov, na miestach, kde vznikli problémy s obslužnosťou
územia," uviedol nedávno Pavol Gábor zo ZSSK . Podľa
predstaviteľov VÚC však regióny nedostali od železníc
potrebné podklady o ekonomike osobnej dopravy na tratiach.
Podľa nich mohli posúdiť, kde má byť doprava obnovená.
Železnice odmietli poskytnúť informácie o počte cestujúcich
a nákladoch na prevádzku osobných vlakov či ďalšie
hospodárske údaje o tratiach. "Nejaké podklady sme
dostali, ale napríklad v časti ostatné náklady boli vysoké
čísla, ktoré predstavovali aj dvadsať či tridsať percent
celkových nákladov na prevádzku lokálok na jednej z tratí.
Neviem, čo všetko ZSSK do
nákladov započítala," vysvetlil Viliam László z odboru
dopravy Nitrianskeho samosprávneho kraja.
Najmenej prerábajúcou traťou spomedzi obnovených lokálok je
úsek Banská Štiavnica -
Hronská Dúbrava . Na korunu tržieb pripadajú náklady
3,40 koruny. Najmenej rentabilná trať v zozname obnovených
lokálok je úsek Zlaté
Moravce - Úľany nad Žitavou , kde na korunu tržieb sú
náklady takmer 13 korún.
Najvýraznejšie pocíti rozhodnutie železničiarov Nitriansky
kraj, v ktorom začnú osobné vlaky jazdiť až na štyroch
tratiach. V Banskobystrickom regióne budú môcť ľudia
využívať znova dve lokálne trate a v ostatných
samosprávnych regiónoch "rozbehnú" po jednej
lokálke. Výnimkou je len Prešovský región, ktorému sa
nepodarilo presadiť obnovenie známej Levočanky .
Rozhodnutie obnoviť železničnú dopravu v niektorých
regiónoch prekvapilo podniky autobusovej dopravy. "Vydali
sme im licencie na nové spoje a linky. SAD-ky súhlasili, že
zabezpečia väčšiu obslužnosť územia. Vyšli nám v
ústrety, aj keď pre nich nemáme viac peňazí na vykrytie
straty za žiakov a ďalšie zľavnené skupiny. Teraz po
štyroch mesiacoch budú tieto licencie pre nich
zbytočné," doplnil Milan Ozdinec z Banskobystrického
samosprávneho kraja.
Trate, na ktorých sa obnoví osobná
doprava
Koľko vlakov bude jazdiť na obnovených tratiach
Trať | km | počet vlakov cez pracovný deň* | |
Do 1. 2. 2003 | od 15. 6. 2003 | ||
Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou | 35 | 10 párov | 4 páry |
Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou | 26 | 8 párov | 4 páry |
Trenčín - Chynorany | 49 | 10 párov | 5 párov |
Žilina - Rajec | 21 | 10 párov | 5 párov |
Muráň - Plešivec | 41 | 8 párov | 4 páry |
Levice - Čata , Čata - Štúrovo | 52 | 8 párov | 5 párov |
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava | 20 | 10 párov | 5 párov |
Šahy - Čata | 26 | 8 párov | 3 páry |
Neded - Šaľa | 32 | 10 párov | 3 páry |
Železnice budú v roku 2004 žiadať
od štátu 7,7 miliardy Sk na verejné výkony
27.5.2003 09:01 - Železnice SR ( ŽSR ) a Železničná
spoločnosť ( ZSSK ) budú z budúcoročného štátneho rozpočtu
žiadať na vykrytie strát z výkonov vo verejnom záujme takmer
7,7 miliardy Sk.
V tomto roku prisúdil kabinet Mikuláša Dzurindu obom
železničným podnikom na spomenuté účely 6,6 miliardy Sk, z
toho pre ZSSK 4,3 a
pre ŽSR 2,3
miliardy Sk. Požiadavka obchodnej spoločnosti na budúci rok
predstavuje 4,581 a správcu dopravnej cesty 3,110 miliardy Sk.
Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme medzi štátom a ZSSK na budúci rok vychádza z nezmeneného
objemu objednaných výkonov oproti roku 2003. Počíta však s
rastom cien vstupov, predovšetkým energií a miezd, naposledy
menovaných o 4,8 %. Na druhej strane bude rásť aj cestovné, v
priemere o 7 % bez DPH. Cena objednaného výkonu tak dosiahne
7,201 miliardy Sk, z čoho 2,620 miliardy Sk vykryje spoločnosť
z tržieb. Nepokrytých ostane 4,581 miliardy Sk, ktoré si bude ZSSK nárokovať zo štátneho rozpočtu.
Železnice SR počítajú v budúcom roku s ekonomicky
oprávnenými nákladmi vo výške 11,426 miliardy Sk, ktoré v
rozsahu 8,316 miliardy Sk "zapláta" poplatok za
používanie železničnej dopravnej cesty zo strany ZSSK a iných dopravcov. Nepokrytých ostane
ešte 3,110 miliardy Sk.
Informáciu zverejnil Úrad vlády SR v súvislosti s
prerokúvaním materiálu (oboch zmlúv) pred jeho zaradením na
rokovanie kabinetu.
Zaťažením o záväzky ŽSR a ZSSK by
štátny dlh vzrástol o 21 miliárd Sk
28.5.2003 17:15 - Prevzatím dlhu
Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s., Bratislava, v objeme 7,319 miliardy Sk
a dlhu Železníc SR vo výške 13,631 miliardy Sk do štátneho
dlhu k 1. januáru 2004, by sa mala v blízkej budúcnosti
zaoberať vláda SR.
Odľahčenie dlhovej služby železničných podnikov,
prameniacej z úverov čerpaných na vykrytie straty z výkonov
vo verejnom záujme, navrhuje kabinetu Ministerstvo dopravy,
pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR.
Uvedené straty, na ktorých prekrytie museli podniky čerpať
finančné výpomoci, sú ekvivalentné pohľadávke ŽSR a ZSSK voči
štátu - práve za neuhradené výkony v rokoch 1994 - 2002.
Štát totiž namiesto toho, aby podnikom straty za činnosti
ním objednané zaplatil, umožnil železniciam čerpať úvery
so štátnou zárukou.
ZSSK , ktorá vznikla
1. januára 2002 na seba prevzala z pôvodných ŽSR záväzky voči bankám za 3,166
miliardy Sk, od roku 2002 si na základe neúčasti štátu na
jej financovaní pribrala ďalší dlh 4,153 miliardy Sk. MDPT súčasne vláde navrhuje, aby v tomto
roku zabezpečila pre ZSSK 395
miliónov Sk, pokrývajúcich úroky k úverom so štátnou
zárukou.
V prípade ŽSR ide
konkrétne o úvery od Európskej investičnej banky (6,875 mld.
Sk), Depfa Investment Bank (934 000 Sk) a VÚB (4,31 miliardy
Sk). Porada ekonomických ministrov (PEM), ktorá k problematike
dlhu Železníc SR zasadala v prvej polovici mája, vyzvala
predkladateľa materiálu, aby pripravil konkrétnejší a
kontrolovateľný postup minimalizácie rizík rastu nového
dlhu. "Aby už ŽSR
netvorili nový dlh, bude treba plne pokryť ich opodstatnené
nároky na výkony vo verejnom záujme a zabezpečiť aj
nevyhnutné investície do modernizácie," uviedol minister
financií SR Ivan Mikloš. MF SR však bude trvať na znižovaní
nákladov a zvyšovaní efektívnosti podniku.
Spánok sa v ruskom vlaku nevypláca
29.5.2003, PETRA PROCHÁZKOVÁ - Hrať
karty, pokojne spať, piť z neumytého pohára či pomáhať
starenkám sa na ruskej železnici nevypláca. Polícia síce
vyvracia fámy o tom, že cestovanie ruským vlakom je životu
nebezpečné, ale priznáva, že pribúda podvodníkov, ktorí
radi cestujú.
O ich praktikách a zvykoch tento rok prvý raz vydala Správa
vnútorných vecí Západosibírskeho okruhu Ruskej federácie
príručky pre pasažierov.
Encyklopédia dopravnej kriminality je rovnako dôležitá ako
lístok. Obsahuje nielen charakteristiku mnohých typických
kriminálnych činov, ale i poznávacie znaky, podľa ktorých
možno podvodníkov poznať.
Pri pokladni si treba dať pozor na „lístkarov“ - mladých,
dobre oblečených a mimoriadne solídne vyzerajúcich mužov.
Ponúkajú bez radu lístky so zľavou, v prípade, že sú
cestovné lístky vypredané, dokážu ich „zohnať cez
známych“.
Ďalšia skupina zlodejov sa orientuje na batožinu. Medzi nimi
sú najznámejší „prisadajúci“, teda tí, ktorí sa s
cestujúcim pred jeho okradnutím spriatelia, prisadnú si k
nemu, využijú starý ruský zvyk vypiť si i s neznámym
človekom pohár vodky a niečím ho ‚zakúsnuť‘. Oboje
majú vždy po ruke. Oproti „lístkarom“ už nejde
väčšinou o solídne vyzerajúce osoby, ale často i o
dôchodcov.
Slávnymi sa stali dve vetché babičky, Sokolovová a
Nikanorovová, ktoré na prvý pohľad budili ľútosť i
dôveru. Zoznamovali sa v čakárňach buď so svojimi
vrstovníčkami, alebo so ženami s malými deťmi, ktoré
nevydržia sedieť na mieste. Najskôr ich babky samy požiadali
o stráženie batožiny. Potom túto službu dôverčivej novej
kamarátke oplatili. Postrážili jej tašky tak dokonale, že sa
s nimi už nikdy nestretli.
Za jazdy treba byť v strehu predovšetkým v noci. Zlodeji
často používajú aj uspávací plyn. V pokoji preberú
batožinu a nezdráhajú sa vytiahnuť peniaze ani z tých
najintímnejších miest, kam si ich pasažieri v strachu
ukrývajú.
Pokiaľ by vám niekto cudzí chcel umyť pohár, odmietnite,
varujú policajti. Nakvapká vám do neho uspávací prášok.
Veľa cestujúcich zistí, že prišli o majetok, až keď zlodej
vystúpi. Preto policajti upozorňujú na niekoľko fráz,
ktorými sa podsvetie dorozumieva. Hneď ako počujete vetu:
„Zmija sa blíži k vodopádu,“ prezrite si vrecká. V
žargóne to znamená, vlak prichádza do stanice, budeme
vystupovať.
Niektoré skupiny majú až 50 členov. Pracujú v nich aj deti,
ktoré väčšinou z nečestných úmyslov nikto nepodozrieva. Na
Transsibírskej magistrále vystrájala banda, v ktorej boli
najaktívnejšie tri deti vo veku od 10 do 14 rokov. Nakradli za
krátky čas 5 vriec hodiniek, zlatých šperkov a toľko
peňazí, že si za ne ich rodiny mohli obstarať dva domy. Keď
polícia exhumovala telo matky jedného z nich, našla na ňom
neuveriteľné množstvo šperkov, ktoré patrili okradnutým.
Vlaky medzi Prahou a Brnom zlacnejú
30.5.2003 - ČD
zavedú v nedeľu vo všetkých vlakoch na trase Praha - Brno
jednotnú cenu 140 českých korún. Ide o prvý prípad
takzvanej relačnej zľavy, ktorou chcú vlaky konkurovať
autobusom. Tie na rovnakej trase jazdia za 130 až 150 korún.
Zľava je prvou zmenou, ktoré železnice pripravili v rámci
úsilia prilákať nových cestujúcich.
Medzi Prahou a Brnom chodí 15 priamych spojov. Sedem vlakov
EuroCity a jeden expres idú po 255 kilometroch dlhej trase cez
Českú Třebovú a sedem rýchlikov po 257-kilometrovej trase
cez Havlíčkov Brod. Vlaky jazdia väčšinu dňa v
dvojhodinových intervaloch a plánovaný čas jazdy
najrýchlejších spojov EuroCity je približne 2 hodiny a 50
minút.