České železnice požičiavajú bicykle
Pravda, 3.4.2003 České dráhy sa rozhodli požičiavať bicykle. Zatiaľ je to len v dvoch staniciach v turistickej lokalite Český raj. "V posledných rokoch je vysoký dopyt po preprave bicyklov. Na niektorých trasách sme museli meniť či pridávať vagóny, aby ich bolo možné najmä v letnej sezóne prepravovať väčší počet," vysvetľuje Pavel Tesař z tlačového oddelenia českých železníc. "Preto sme chceli motivovať ľudí, aby pricestovali bez bicykla a ten by si požičali, až keď vystúpia z vlaku," vysvetľuje. Nová služba totiž umožňuje požičať si bicykel v jednej stanici a v inej ho vrátiť. "Ak ľudia prejavia záujem, zriadime požičovne aj v ďalších staniciach," dodal Tesař. Pri požičiavaní sa platí záloha 1500 českých korún a požičovné na jeden deň je 150 korún.Slovenské železnice zatiaľ o takej službe neuvažujú. Ako povedal hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský, podnik sa snaží ísť cyklistom v ústrety zjednodušenou prepravou na niektorých tratiach. Aj v novom vlaku, ktorý bude spájať Viedeň s Košicami, bude mimoriadne povolená preprava bicyklov.Na otázku, či by sa požičovňa bicyklov nevyplatila aspoň v staniciach, kde od februára zrušili prípoje na 23 regionálnych tratí, nám železničiar na jednej zo staníc na strednom Slovensku odpovedal: "Tu ľudia nemajú z čoho žiť a nie aby platili požičovné za bicykel. Možno by stačilo, keby sme im umožnili aspoň uschovať vlastné bicykle, ktorými sa dopravia k vlaku, ak ešte vôbec chodí." V menších staniciach a ani v mnohých okresných mestách na Slovensku totiž už neexistujú ani úschovne batožín.

Trenčania nechcú cez stred mesta rýchlodráhu
Pravda, 5.4.2003Milan KráľPetíciu proti železničnej rýchlodráhe, ktorá by mala viesť cez stred mesta, zorganizovali obyvatelia Trenčína. "Predchádzajúce mestské zastupiteľstvo v apríli a októbri minulého roku nesúhlasilo s výstavbou, nové vedenie mesta to však nechce rešpektovať a znova otvára túto otázku. Ľudia nesúhlasia, aby sa plány menili po každej výmene vo vedení mesta," hovorí Jozef Tuchyňa, predseda petičného výboru.Po modernizácii železničnej trate by mali vlaky na úseku z Bratislavy po Púchov jazdiť rýchlosťou až 160 km za hodinu. Súčasné spomaľujúce oblúky pri Trenčíne dovoľujú rýchlosť maximálne 70 km/h. Pre novú trasu by museli zbúrať množstvo objektov, ale najmä letnú plaváreň, ktorú mesto otvorilo len vlani po rozsiahlej rekonštrukcii za 80 miliónov korún. Na plaváreň sú Trenčania mimoriadne citliví, pre jej históriu aj polohu. Je totiž v strede mesta, priamo pod majestátnym hradom.Členovia petičného výboru varujú, že vybudovanie rýchlodráhy rozdelí mesto na dve izolované časti a o železničnej trati a protihlukových bariérach hovoria ako novom Berlínskom múre. "Budovanie rýchlodráhy stredom mesta nemá obdobu na Slovensku ani v Európe. Trend je vyhýbať sa zastavaným aglomeráciám," dodal Jozef Tuchyňa. Do konca apríla chcú zozbierať aspoň päťtisíc podpisov a predložiť ich primátorovi a mestskému zastupiteľstvu.Primátor Trenčína Juraj Liška je presvedčený, že výstavbou rýchlodráhy by len získali. Prišli by síce o plaváreň s kapacitou asi dvetisíc ľudí, ale štát by im postavil novú s dvojnásobne väčšou kapacitou."Mesto zatiaľ o ničom nerozhodlo. Do debaty o rýchlodráhe sa bude môcť zapojiť každý občan, budeme brať do úvahy aj výsledky petičnej akcie. Nechceme ísť proti verejnej mienke, veríme však, že nájdeme dostatok argumentov, aby sme verejnosť presvedčili, že je to správne rozhodnutie," povedal Stanislav Bejda, hovorca primátora.

Štát pomôže železniciam
Pravda, 7.4.2003Jana MorháčováŽeleznice SR musia zaplatiť bankám za pôžičky aj s úrokmi celkovo 59 miliárd korún v najbližších 10 rokoch. Za približne 54 miliárd korún ručí štát. Preto musí vymyslieť, ako a z čoho budú železnice pôžičky splácať. Ide o úvery od 11 veľkých bankových inštitúcií, ktoré železnice používali posledných 8 rokov na prevádzku.Rezort dopravy nedávno predložil správu, podľa ktorej štát, teda daňoví poplatníci majú v najbližších štyroch rokov za železnice vyrovnať bankám takmer 20 miliárd korún. Ďalších 10 miliárd by malo ísť zo štátnej kasy na bankové úvery do roku 2014. Štát by pritom na časť dlhov dal železniciam peniaze a súčasne by prevzal niektoré úvery na seba. Správa o oddlžení železníc je na medzirezortnom pripomienkovom konaní a podobu splácania dlhov určí tento mesiac vláda."Správa má jediný cieľ - nastaviť hospodárenie železníc tak, aby sa všetky staré veci vyrovnali a vyriešili do roku 2007. Od roku 2008 si musia ŽSR zarobiť na seba s tým, že štát by uhrádzal len zmluvy vo verejnom záujme a investície do infraštruktúry," dodal Turanovič. Dodal však, že súčasťou riešenia je práve prevzatie troch úverov zo strany štátu. A tie by štát splácal dlhšie až do roku 2014. Ide o pôžičky v hodnote 13,5 miliardy korún, čo je výška dlhov štátu voči železnici. Spolu s úrokmi by teda štát od železníc prevzal 16,8 miliardy korún do roku 2014.Prevzatím troch pôžičiek by štát vlastne dorovnal podlžnosti voči železniciam. Za posledných osem rokov totiž dával na prevádzku vlakov menej peňazí, ako boli náklady na chod vlakov. Teraz dlhuje štát železniciam ešte 13,5 miliardy korún. "Je jasné, že štát nebude mať v najbližších rokoch na jednorazové splatenie. Prevzatím navrhovaných úverov by sa splácanie, teda aj zaťaženie štátnej kasy rozložilo podľa splátkového kalendára až do roku 2014. A železnice by si vylepšili úverové zaťaženie," dodal Turanovič.Úvery a ich úroky budú železnice aj štát splácať postupne až do roku 2014. V najbližších rokoch majú železnice ročne platiť za tieto staré pôžičky 4 až 5 miliárd korún, postupne bude výška splátok klesať. Ak sa prijme riešenie, že tri spomínané úvery preberie štát, železnice musia vlastným hospodárením zarobiť ročne na pôžičky asi 3 miliardy korún. Po roku 2008 by ročne museli nájsť v hospodárení necelé 2 miliardy korún na splátky bankám.Okrem prevzatia dlhov zo strany štátu ŽSR počítajú aj s ďalšou pomocou pri splácaní bankových úverov. Zo štátnej pokladnice sa podľa návrhu majú zaplatiť aj tohtoročné splátky pôžičiek v hodnote 5 miliárd."V rozpočte sú na takéto účely vyčlenené peniaze - asi 7 miliárd korún. Veríme, že väčšina týchto peňazí sa použije na splatenie dlhu železníc," zdôraznil Turanovič.Štát bude musieť nejako pomôcť železniciam aj v kritickom roku 2007. V tom roku totiž musia zaplatiť bankám vyše 11 miliárd korún. A na to podľa slov predstaviteľov ŽSR celkom určite nebudú mať. Práve v tom roku totiž treba jednorazovo splatiť istiny jedného úveru v hodnote 8,6 miliardy Sk.Odborníci pripúšťajú, že vláda rozhodne inak a vyberie celkom iné úvery, ktoré prejdú na štát. Od toho potom bude závisieť aj priebeh splácania a nároky na splácanie zo štátnej pokladnice v najbližších rokoch.

Návrhy splácania dlhov ŽSR (v mld. Sk) Rok ŽSR bez ŽSR ak štát Rozdiel - pomoci štátu prevezme úvery čo splatí štát 2003 4,977 4,977 0
2004 5,221 3,095 2,126
2005 4,816 2,381 1,805
2006 4,819 2,789 2,027
2007 13,341 11,399 1,942
2008 3,894 2,040 1,854
2009 3,729 1,965 1,764
2010 3,568 1,892 1,676
2011 2,826 1,614 1,212
2012 2,064 1,300 0,764
2013 1,849 1,118 0,731
2014 7,901 7,562 0,349
spolu 59,005 42,135 16,87

Autovlak do Splitu zdražel, je už takmer vypredaný
Pravda, 9.4.2003 - Letný autovlak zo Slovenska na chorvátske pobrežie je pre automobilových dovolenkárov takmer vypredaný. Železničná spoločnosť za 8 dní od spustenia predaja minula väčšinu lístkov na prevoz automobilov. Včera zostávalo na dopredaj posledných 26 automiest a letná sezóna je ešte v nedohľadne. Záujem o prepravu automobilov vlakom je aj tento rok veľký, napriek tomu, že cena vzrástla na dvojnásobok."Pred rokom boli ceny uvádzacie, teraz sa už odvíjajú od skutočných nákladov a tie sú zasa určené poplatkami zahraničných železníc," vysvetľuje hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. Zatiaľčo vlani spiatočný lístok pre štyri dospelé osoby a automobil vyšiel na necelých 7-tisíc korún, tento rok je to vyše 15-tisíc Sk. Lístky vlakom na najobľúbenejšie pláže v Chorvátsku zdraželi o 30 % aj pre cestujúcich bez automobilu. Spiatočný lístok za ležadlo pre dospelú osobu je za 2 390 Sk a na sedenie za 1 690 Sk. Zamestnanci železníc majú naďalej k dispozícii lístky zľavnené asi o tretinu.Vlani boli miesta na prevoz áut vypredané počas niekoľkých hodín. Železničná spoločnosť preto sľubovala, že tento rok bude viac autovagónov a možno aj väčšia frekvencia vlakov. Dnes chodí jeden vlak týždenne od polovice júna do začiatku septembra. Nesplnilo sa. S väčšou frekvenciou vlakov zatiaľ neuvažuje, pretože Železničná spoločnosť nedokázala pritiahnuť cestovné kancelárie. Tie sa zdráhajú vopred si predplácať železničnú prepravu, pretože nevedia garantovať počet miest.Autovagón je tento rok podobne ako vlani len jeden. "Miesta v ostatných vagónoch zarábajú na autovagón, pridaním ďalšieho by sme vlastne predražili aj ostatné lístky," dodal Čikovský. Potom je otázne, prečo má vlak špeciálne ceny pre svojich zamestnancov.

Doprastav v rokoch 2003 až 2006 plánuje výkony 8 až 10 mld. Sk ročne
TASR 11.4.2003 14:39, Bratislava - Výkony 8 až 10 miliárd Sk ročne plánuje v rokoch 2003 až 2006 dosahovať spoločnosť Doprastav, a. s., Bratislava, ktorá je 50 rokov zameraná na výstavbu a obnovu dopravnej infraštruktúry na Slovensku.
Predpokladom pre splnenie tohto ukazovateľa bude postupné zvyšovanie podielu výkonov pre súkromných investorov i v zahraničnom podnikaní, najmä v ČR, kde vlani dcérska spoločnosť Doprastav Slovakia realizovala stavebné práce za 367 miliónov Sk.
V tejto súvislosti predseda Predstavenstva a. s. Doprastav Ivan Šesták považuje za prioritné plnenie základných strategických cieľov spoločnosti, nadväzujúcich na jej úspešnú činnosť v roku 2002. Doprastav si totiž vlani upevnil vedúce pozície vo výstavbe ciest, mostov a diaľničných stavieb a stal sa lídrom tuzemského stavebného trhu. Zvýšil svoj podiel pri výstavbe tunelov a rekonštrukcii železničných koridorov. Prenikol aj do segmentov výstavby obchodných a priemyselných komplexov. Doprastav vlani ukončil 15 stavieb v oblasti dopravnej infraštruktúry a obchodných reťazcov, v tomto roku bude v tejto oblasti naďalej operovať, navyše rozbehol výstavbu Mosta Košická v Bratislave. Zamestnáva 3 000 osôb.
Minuloročný kladný hospodársky výsledok po zdanení takmer 193 miliónov Sk a rekordné výkony a výnosy 7,46 miliardy Sk (oproti roku 2001 vyššie o 1,3 mld. Sk), sú jedným z predpokladov, že očakávané výkony v nasledujúcich troch rokoch budú splnené. Podmienkou však je, aby realizácia diaľničného programu SR pokračovala podľa plánu a bola finančne krytá verejnými zdrojmi. Dynamika budovania diaľnic sa odvíja predovšetkým od schváleného štátneho rozpočtu na rok 2003 ako aj aktualizácie jeho rozpočtovaných prostriedkov pre ďalšie obdobie.

Polícia ukončila únos linkového autobusu v Berlíne
TASR
11.4.2003 14:55
Berlín - Zásah špeciálnej jednotky polície ukončil dnes popoludní únos linkového autobusu ozbrojeným bankovým lupičom v Berlíne.
Podľa svedkov zásah odštartovalo niekoľko hlasných explózií. Policajti potom vnikli do autobusu zozadu. Onedlho z neho vyviedli jednu osobu. Či išlo o páchateľa, nie je známe. K unesenému autobusu prišlo niekoľko sanitiek. Podľa hovorcu polície bol únosca pri zásahu zranený, dvom rukojemníkom sa nič nestalo.
Ozbrojený lupič uniesol poschodový autobus asi o 09.40 h po tom, čo predtým aj so spoločníkom prepadol filiálku Commerzbanky v štvrti Steglitz. Druhému lupičovi sa podarilo ujsť.
Autobus linky 185 potom stále menil smer jazdy mestom. Nakoniec zostal stáť pri stanici mestskej železnice Schöneberg, kde ho obkolesili policajti.
V autobuse bolo pôvodne 20 cestujúcich. Počas jazdy mestom únosca až na dvoch - policajtku a redaktora rozhlasovej stanice Freies Berlin - všetkých prepustil.

Co přinesl březen v dopravě
www.dnoviny.cz_20030403
Jiří Kladiva
Silniční doprava se stala všeobecně páteří mezinárodní pozemní dopravy. Proto mají nejrůznější - byť jen národní - opatření vůči ní velmi velký dosah. Řeč bude o přípravě zavádění mýtného na německých dálnicích, které v SRN začnou vybírat již na konci srpna. Toto opatření v hlavní evropské tranzitní zemi se dotkne kamionáže snad desítek zemí. I při příslovečné německé preciznosti a důkladnosti a značně dlouhodobé přípravě přitom celý systém navzdory ujišťování německých úřadů zůstává stále dost „na vodě“.
Přetrvávají protesty proti byrokratické náročnosti, pochybnosti o spolehlivosti elektronického výběru, existují silné tlaky na jasné určení spotřeby vybraných prostředků, které by měly jít adresně do dopravní, a zejména chřadnoucí silniční, infrastruktury SRN, a nikoli do černé díry státního rozpočtu. Nemluvě o nespokojenosti zvláště malých dopravců v SRN, které by mohlo vysoké mýtné zcela zlikvidovat.
A nyní se do toho ještě navíc zamíchala dopravní komisařka Evropské unie Loyola de Palaciová. Nechala se slyšet, že Evropská komise prošetří, zda plánované německé mýtné pro kamióny není v rozporu s evropským právem. Komisi je totiž trnem v oku uvažovaná výše mýtného, jež má v průměru činit 0,15 € (asi 4,65 Kč) za ujetý kilometr. Podle zásad zpoplatňování Trans-evropské silniční sítě (TEN) - a do ní většina německých dálnic patří - nemá příjem z mýtného překročit náklady na údržbu a odpisy staveb a zařízení. A německé dálnice již jsou z velké části amortizovány. Německo si tak nemůže být jisto, zda proti němu ještě před zahájením výběru na dálnicích Evropská komise neuplatní řízení za porušování konkrétní směrnice EG 62 z roku 1999. Jak již to bývá - silniční dopravci trochu pookřáli, zatímco drážní lobbisté, kteří jednu dobu usilovali o sazbu až kolem 0,40 € (přes 12 Kč), se zasmušili.
Pořádně odřít zahraniční tiráky o zlotuvky se rozhodly i polské orgány - ty zase ve prospěch budžetu pospolitego. Citelně nyní zdaňují pohonné hmoty v kamiónech (nad limit povolených 200 litrů), a nutí tak řidiče k nákupu drahé polské nafty. Podobná metoda se praktikovala ledaskde v Evropě asi tak před třiceti lety...
Česká celní spedice je v poslední době smolný byznys. Ne dost na tom, že se za nezájmu státu potýká se svým koncem v den vstupu země do Evropské unie. Navíc ještě krach Union banky může zpochybnit zaplacené záruky za celní dluhy, které se od celních
klientů soustřeďovaly ve stamiliónech na účtech dceřiné CDZ. Začíná být kolem ní pořádně dusno...
Katastrofa autobusu Neoplan u Kaplic je velkou ránou pro image autobusové branže a noviny na svých prvních stránkách v souvislosti s ní propíraly kde co. Je smutné, že ani po šedesáti letech od konce války nevede z Čech do Rakouska dálniční spojení s moderním bezpečnostním standardem, který umí následky lidského či technického nedostatku značně přitlumit. Ve světě bývá také dobrým zvykem, že se k dopravní nehodě s desítkami obětí dostaví člen vlády - ministr dopravy, vnitra nebo sám premiér. Ale nemůžeme přísahat, že tomu tak bývá i ráno v den pracovního klidu...
Během letošního masopustu jsme nedostali jen nového prezidenta republiky. Do nejvyšších funkcí přicházejí i nové „jedničky“ ve významných dopravních institucích. Do čela Českých drah nastoupil Petr Kousal, předsedou Svazu dopravy se stal Jaroslav Hanák. Za pár dní zvolí nového předsedu i Svaz spedice a logistiky ČR. Popřejme jim všem v odpovědné práci také dostatek štěstí.
Paolo Mantegazza o štěstí říká, že se neměří podle titulů a peněz, ale podle zdraví a spokojenosti srdce. Takže jim popřejme i to.





Večerník Praha
Dopravci se přetahují o cestující a zlevňují
10.4.2003 Večerník Praha str. 7 Události
PAVEL KAČER České dráhy
V dopravě konečně sílí konkurence a dopravci začínají zlevňovat. České dráhy chtějí lacinějším jízdným vrátit cestující do poloprázdných vlaků, aerolinie lákají na letenky v ceně autobusových jízdenek.

Praha - Lidé, kteří cestují za prací, zábavou či dovolenou, dostávají příležitost vybrat si pohodlnou a přitom levnou dopravu. Kdekdo totiž začíná zlevňovat.
"Konkurence přináší doslova boj o každého cestujícího, a tak není divu, že ceny snižují letečtí přepravci a s levnějším jízdným přichází i železnice," uvedl ekonom Petr Dvořák. "Kvůli levnější naftě zůstávají ve hře i autobusy," dodal.
Úbytek cestujících nejvíc postihl železnici. Hlavní příčinou jsou příliš drahé jízdenky. Proto se bude zlevňovat. Generální ředitel Českých drah Petr Kousal včera sdělil, že letos se počet přepravených cestujících snížil o další čtyři miliony.
"Nejvíc cestujících jsme ztratili v tarifních pásmech do šesti a deseti kilometrů. Proto je jedním z návrhů snížit cenu jízdného na nejkratší vzdálenosti o víc než korunu," uvedl Kousal.
Cestování vlakem by od poloviny, případně koncem letošního roku mělo zlevnit ze současných sedmi a jedenácti na pět a osm korun. Lidé však musí mít kartu Z, aby mohli jet za toto nižší zákaznické jízdné.
Vedení podniku však uvažuje o návrhu zrušit obyčejné jízdné, které je až o 80 procent vyšší než zákaznický tarif. Těm, kteří za kartu Z zaplatili 200 korun, by dopravce vynaložené náklady vyrovnal například slevou kilometrické banky. "Nepatřím k zastáncům zrušení karty Z. V Rakousku i jinde v Evropě jsou pravidelní cestující také zvýhodňováni. Ale konečné slovo budou mít představenstvo a dozorčí rada naší akciové společnosti,"uvedl Kousal.
Ceny jízdenek se zřejmě vrátí před rok 2002, kdy ČD drasticky zdražovaly. Zlevnit mají podle Kousala také dělnické a žákovské permanentky. "Od 15. června bychom rádi se změnou jízdních řádů zjednodušili a sjednotili komerční slevy. Větší úpravy přijdou na konci roku," dodal generální ředitel.
Poslanec Martin Říman (ODS) není přesvědčen o tom, že cestující se na železnici vrátí. "Lidé si už zvykli cestovat jinak. Úbytek přepravních výkonů zaznamenali i autobusoví dopravci,"poznamenal. Přes snížení cen chtějí ČD utržit v osobní dopravě 5,2 miliardy korun. "Problémy ve financování provozu bychom mít neměli. Živí nás hlavně nákladní doprava. I tam chystáme velké změny," uvedl vrchní ředitel Českých drah Jiří Vencl.






Železnice modernizujú trať k hraniciam
SME/BRATISLAVA
08.04.2003
Autor: r
Železnice SR pripravujú modernizáciu železničnej trate Bratislava - Kúty - štátna hranica na rýchlosť 160 km/hodinu. Zámer sa bude realizovať na území okresov Bratislava IV (v Devínskej Novej Vsi), Malacky, Senica a Skalica.
Účelom zámeru je modernizácia železničnej trate na základe potrieb Železníc SR. Súvisí však aj s integráciou do medzinárodných európskych štruktúr a s očakávaným rozvojom národného hospodárstva.
Zámer je v informačnom centre Servis pre občana na prízemí budovy magistrátu na Primaciálnom námestí 1 v Bratislave. Občania doň môžu nahliadnuť do 16.4. Kto by mal k predloženému návrhu pripomienky alebo pozmeňovacie návrhy, môže ich do 29.4. zaslať na adresu Ministerstvo životného prostredia SR, Nám. Ľ. Štúra 1, 812 35 Bratislava.

Žipovčan skonal po páde zo železničného viaduktu v Hanušovciach
Korzár - Prešovský denník
08.04.2003
Autor: Darius IVAN
Hanušovce nad Topľou - Po páde zo železničného viaduktu v Hanušovciach nad Topľou skonal 27-ročný muž z Vyšného Žipova (okres Vranov nad Topľou). Nehybné telo mladého muža našla krátko pred desiatou upratovačka základnej školy. Mŕtvolne bledý chlap, ležiaci pod jedným z pilierov viaduktu, krvácal z uší. Na sebe mal oblečenú športovú súpravu. Jeho topánky boli rozhodené niekoľko metrov od nehybného tela. Privolaný lekár skonštatoval jeho smrť bez cudzieho zavinenia. Na tele bola nariadená zdravotno-bezpečnostná pitva.
Podľa informácií, ktoré sa nám podarilo zozbierať v Hanušovciach, chlapa na viadukte pred pádom videli samého. Polícia z Hanušoviec podľa okresného policajného hovorcu vo Vranove nad Topľou Petra Stavného prípad preveruje ako trestný čin ublíženia na zdraví s následkom smrti. Viac pravdepodobné však je, že išlo o samovraždu.
Tridsať metrov vysoký hanušovský viadukt je poznačený niekoľkými tragédiami. Prvý život vyhasol ešte pri jeho stavbe, keď jeden z Hanušovčanov spadol do jamy pripravenej na základy. "Základ je tu taký hlboký, aký vysoký je pilier," dozvedeli sme sa od jedného z hanušovských železničiarov. V júli 2001 spadol z mosta za doposiaľ nevysvetlených okolností len 21-ročný Ján Č. Aj tento prípad polícia zadokumentovala ako samovraždu, v meste nad Topľou sa ale dodnes rozpráva, že Janovi z viaduktu niekto pomohol. Posledná tragédia sa v Hanušovciach odohrala včera.
Počas našej krátkej návštevy v mestečku na severnom okraji vranovského okresu sme boli svedkami toho, že poslednou ostať nemusí. Viadukt na presun okrem vlakov s obľubou využívajú aj miestni obyvatelia. Skracujú si cez neho cestu na vlakovú stanicu. Ocitnúť sa na viadukte s uháňajúcim vlakom v jednom čase je nebezpečné. Mali sme možnosť sledovať muža, ktorý pred mašinou utekal k najbližšiemu bezpečnostnému výčnelku, ktoré sú nad každým pilierom. Dá sa pochopiť to, že si chcú Hanušovčania cestu k stanici skrátiť, nepochopiteľné ale ostáva, že riskujú kontakt s vlakom, aj keď popod koľajnice vedie ešte jedna lavička.





Zrušené trate autobusy nenahradili
Nový deň
10.04.2003
Autor: tasr
KOŠICE - Košický samosprávny kraj (KSK) musel nahradiť od februára zrušenú železničnú dopravu na regionálnych tratiach 54 novými autobusovými spojmi na deviatich autobusových linkách. V ročnom vyjadrení to bude znamenať 250-tisíc vozových kilometrov, informoval včera predseda KSK Rudolf Bauer. Monitoring situácie však potvrdil, že v kraji bude potrebné obnoviť osobnú železničnú dopravu na dvoch tratiach - Spišská Nová Ves - Levoča a Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany. KSK sa o ich obnovenie márne usiluje už od februára. Železničná spoločnosť ani ministerstvo dopravy košickému VÚC dodnes v ústrety nevyšli. Bauer minulý týždeň opäť listom požiadal ministra dopravy a generálneho riaditeľa ZSSK o znovuobnovenie železničnej dopravy na trati Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany. Najvýraznejším problémom sa na nej ukázala obec Hatalov s tamojšou rómskou osadou. Jej obyvatelia musia dochádzať k najbližšej autobusovej zastávke približne tri kilometre, čo potvrdzuje opodstatnenosť snáh o obnovenie železničnej dopravy. Odpoveď zatiaľ neprišla.

Železnice si za čermeľskú Katku pýtajú nehorázne peniaze
Korzár
10.04.2003
Autor: (jsv)
Košice - Železnice majú "svoje" trate rozdelené do troch kategórií. V prvej sú trate medzinárodného významu, v druhej dôležité nadregionálne trate a v tretej regionálne. Paradoxne, v tej tretej, ktorá má najvyššie sadzby za použitie dopravnej cesty, je aj košická Detská železnica. Podľa našich prepočtov by tak za každú jazdu medzi Čermeľom a Alpinkou v dĺžke 5 km musel prevádzkovateľ tejto atrakcie zaplatiť Železničnej spoločnosti 2000 Sk...
Šéfa odboru dopravy Košického samosprávneho kraja (KSK) A. Reisigera sme sa preto nemohli nespýtať, či je prevádzka detskej železnice tým pádom drahšia ako prevádzka na trati Košice - Žilina - Bratislava. "Podľa metodiky ministerstva dopravy je to tak..."
Železnica v Čermeľskom údolí by podľa šéfa odboru dopravy vôbec nemala patriť do siete regionálnych dráh. Takisto verí, že sa na nej Košičania a návštevníci mesta povozia aj tento rok. Momentálne vrcholia rokovania medzi mestom, ktoré túto trať prevádzkuje a železnicami. "Verím, že sa nájdu určité zdroje a kompromisné riešenie, ktoré bude znamenať, že tento rok deťom nepokazíme radosť."





Autovlak do Splitu zdražel, je už takmer vypredaný
PRAVDA
09.04.2003
Autor: jam
Letný autovlak zo Slovenska na chorvátske pobrežie je pre automobilových dovolenkárov takmer vypredaný. Železničná spoločnosť za 8 dní od spustenia predaja minula väčšinu lístkov na prevoz automobilov.
Včera (8.4.) zostávalo na dopredaj posledných 26 automiest a letná sezóna je ešte v nedohľadne. Záujem o prepravu automobilov vlakom je aj tento rok veľký, napriek tomu, že cena vzrástla na dvojnásobok.
"Pred rokom boli ceny uvádzacie, teraz sa už odvíjajú od skutočných nákladov a tie sú zasa určené poplatkami zahraničných železníc," vysvetľuje hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. Zatiaľ čo vlani spiatočný lístok pre 4 dospelé osoby a automobil vyšiel na necelých 7000 Sk, tento rok je to vyše 15.000 Sk. Lístky vlakom na najobľúbenejšie pláže v Chorvátsku zdraželi o 30% aj pre cestujúcich bez automobilu. Spiatočný lístok za ležadlo pre dospelú osobu je za 2390 Sk a na sedenie za 1690 Sk. Zamestnanci železníc majú naďalej k dispozícii lístky zľavnené asi o 1/3.
Vlani boli miesta na prevoz áut vypredané počas niekoľkých hodín. Železničná spoločnosť preto sľubovala, že tento rok bude viac autovagónov a možno aj väčšia frekvencia vlakov. Dnes chodí jeden vlak týždenne od polovice júna do začiatku septembra. Nesplnilo sa. S väčšou frekvenciou vlakov zatiaľ neuvažuje, pretože Železničná spoločnosť nedokázala pritiahnuť cestovné kancelárie. Tie sa zdráhajú vopred si predplácať železničnú prepravu, pretože nevedia garantovať počet miest.
Autovagón je tento rok podobne ako vlani len jeden. "Miesta v ostatných vagónoch zarábajú na autovagón, pridaním ďalšieho by sme vlastne predražili aj ostatné lístky, dodal Čikovský. Potom je otázne, prečo má vlak špeciálne ceny pre svojich zamestnancov.

KSK chce získať do svojho majetku dve zo 7 zrušených regionálnych tratí
Košice 9. apríla (TASR) - Košický samosprávny kraj (KSK) očakáva, že do konca apríla Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR predloží zoznam tratí, ktoré budú vyňaté zo siete celoštátnych dráh a stanú sa regionálnymi traťami.
Umožní to, aby v súlade s pripravovanou novelou zákona o prevode majetku štátu na iné právnické alebo fyzické osoby prešli do majetku vyšších územných celkov. Na dnešnom stretnutí s novinármi to uviedol predseda KSK Rudolf Bauer. Vedúci odboru dopravy Úradu KSK Anton Reisinger v tejto súvislosti spresnil, že KSK má záujem o získanie dvoch zo 7 regionálnych železničných tratí v kraji, na ktorých bola od 2. februára zrušená osobná doprava. Ide o trate Spišská Nová Ves - Levoča a Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany.
V súčasnosti zrušené železničné trate nahrádza autobusová doprava, ktorá však podľa predbežného vyčíslenia stojí štvrťročne dva až tri milióny Sk. S touto sumou však pri zostavovaní štátny rozpočet nepočítal. Pretože ide o krytie strát vo verejnom záujme, KSK bude žiadať navýšenie rozpočtu. Autobusová doprava však v súčasnosti vyjde regionálnu samosprávu lacnejšie ako vlaková. Podľa Reisingera momentálna cena na jeden kilometer (km) pravidelnej autobusovej dopravy licencovanými dopravcami v KSK je 6 Sk za km, železnice vykazujú dvakrát toľko. V tejto súvislosti poznamenal, že systém hospodárenia Železničnej spoločnosti (ZSSK) je pre vyššie územné celky "španielskou dedinou". "Neuznávam výšku cenového výmeru, ktorý za použitie regionálnych tratí na 1 km požaduje likvidačnú cenu," povedal.
ZSSK rozdelila jednotlivé trate do troch kategórií. Regionálne patria do tretej, v ktorej po prepočte podľa stanoveného vzorca vychádza použitie dopravnej cesty na najvyššiu hodnotu. Vzorec je totiž postavený tak, aby nižšia intenzita použitia regionálnych tratí bola kompenzovaná jej vyššou cenou. Ako Reisinger spresnil, za 1 km použitia dopravnej cesty na regionálnej trati si ZSSK účtuje 400 korún. Podľa tejto metodiky, schválenej ministerstvom financií, je napríklad aj prevádzka košickej detskej železničky drahšia ako použitie hlavnej trate na úseku Košice - Bratislava.

KSK má záujem prevádzkovať železnice
Za prvý štvrťrok, po zrušení niektorých lokálnych tratí, vzrástli náklady na krytie strát v autobusovej doprave o tri milióny korún
KOŠICE 9. apríla (SITA) - Košický samosprávny kraj chce získať od ŽSR dopravné železničné cesty spájajúce Spišskú Novú Ves s Levočou a Veľké Kapušany s Bánovcami nad Ondavou. "Prioritne požadujeme, aby trať Bánovce - Veľké Kapušany bola znova zaradená do celoštátnej siete a nebola považovaná za regionálnu. No zatiaľ ani ministerstvo dopravy, ani železničné spoločnosti nereagovali," povedal dnes predseda Košického samosprávneho kraja (KSK) Rudolf Bauer. "Ak bude schválená novela zákona, máme záujem do konca roka prevziať a prevádzkovať obe dopravné cesty," informoval Bauer. Ako dodal, v prípade, že by trate prešli pod samosprávny kraj, dokázali by zabezpečiť vyrovnané hospodárenie prevádzky tratí a osobnej dopravy.
V Košickom samosprávnom kraji začiatkom roka železnice zrušili osobnú dopravu na siedmich lokálnych tratiach. Podľa Bauera železničnú dopravu nahradili autobusovou. KSK musel zvýšiť objem autobusovej dopravy o vyše 250 000 vozových kilometrov.
Ako informoval agentúru SITA vedúci odboru dopravy KSK Antonín Reisinger, momentálna cena na jeden kilometer pravidelnej autobusovej dopravy je 26 korún. KSK dostal na rok 2003 účelové prostriedky na krytie strát autobusovej dopravy v objeme 155,4 milióna korún, vrátane zabezpečenia MHD v štyroch mestách Trebišov, Michalovce, Rožňava a Spišská Nová Ves. "Následkom zrušenia železničných tratí sú zvýšené náklady na autobusovú dopravu. Budeme žiadať o navŕšenie rozpočtu. Za prvý štvrťrok sa zvýšené náklady pohybujú až do troch miliónov korún," povedal Reisinger. Za rok to je približne 12 miliónov, ktoré bude musieť poskytnúť štát KSK zo štátneho rozpočtu.






Dve ovce v obci Mužla skončili pod kolesami rýchlika
Bratislava 9. apríla (TASR) - Dve ovce zrazil a usmrtil rýchlik prechádzajúci obcou Mužla v okrese Nové Zámky. Ich majiteľka doplatila na to, že stádo pásla v bezprostrednej blízkosti železničnej trate.
Rušňovodič tvrdí, že stádo prechádzajúce cez prvú traťovú koľaj zbadal zo vzdialenosti asi 300 m. Použil preto zvukové znamenie a rýchlobrzdu, dve ovečky napriek tomu skončili pod rušňom. Majiteľka vypovedala, že ovce sa splašili až po výstražnom zvukovom znamení a dve vbehli pod vlak.
Aj keby jej tvrdenie bolo pravdivé, nič to nemení na fakte, že bola povinná predísť narušeniu plynulosti a bezpečnosti železničnej dopravy, vysvetlil TASR hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
K zraneniu osôb v prudko brzdiacom rýchliku nedošlo. Na rušni sa však pri náraze poškodili stúpačky, schodíky po oboch stranách a dve hrdlá vzduchových hadíc. Škoda na rušni ani na ovciach zatiaľ nebola vyčíslená.





Park a nádraží: břeclavská místa hrůzy
9.4.2003 Mladá fronta DNES str. 3 Jižní Morava
HANA ČERNOHORSKÁ České dráhy
Téma

Místo, kde se v sobotu večer porvali Romové s místními mladíky, nezažilo takový incident poprvé. Vlakové nádraží a blízký park budí v Břeclavanech strach.

Břeclav - K vlakovému nádraží a do přilehlého parku musí policejní hlídky jezdit častěji než na jiná místa v Břeclavi. "Park a nádraží jsou jedním z nejproblémovějších míst. Přestupků proti veřejnému soužití, proti majetku nebo pořádku se tady stává nejvíc. Narušení nočního klidu a krádeže jsou ty nejčastější," potvrdil velitel městských strážníků Bohumír Smola. Podle něj je to i tím, že v tomto místě je hodně restaurací a provozoven s občerstvením. Problém je i v tom, že blízko nádraží bydlí v několika domech rodiny Romů. "Právě konflikty zejména mezi Romy a ostatními obyvateli jsou tady téměř na denním pořádku," řekl i Jindřich Křikava, vedoucí obvodního policejního oddělení v Břeclavi. Situace na nádraží trápí i přednostu břeclavské železniční stanice Františka Maráze. "Vadí mi, že ohrožují cestující a okrádají je. Zrovna nedávno zbili surově na záchodcích jednoho muže, ukradli mu peněženku a on si ji od nich musel za dva tisíce korun koupit," konstatoval přednosta Maráz. Než přijede na místo policie, pachatelům se většinou podaří zmizet. "Ti větší, zhruba od čtrnácti do sedmnácti let, řádí v tlupách. Romské děti, zatímco jejich rodiče popíjejí v nádražní restauraci, hrají ve vestibulu fotbal, hrubými slovními výrazy napadají cestující, žebrají a vykrádají nápojové automaty," řekl přednosta. Problém se rozhodla břeclavská radnice řešit. Městská policie teď na nádraží a do jeho okolí vyjíždí častěji. Už čtrnáct dnů hlídá prostor v exponovaných časech hlídka městské policie. "Situace je podstatně klidnější," chválí spolupráci přednosta Maráz. Teď je na řadě řešit i situaci v parku. "Co se týká parku, je koncepcí městské policie kamerový systém, ale zabýváme se i posílením početního stavu městské policie a její modernizací, protože cítíme, že problém nepřizpůsobivých skupin v Břeclavi narůstá," řekl starosta města Dymo Piškula. "Nádraží je ale kritičtější místo. Tady se rýsuje možnost, že bychom tento prostor hlídali stabilně," dodal starosta. Městská policie jedná s vedením Českých drah o tom, že by nádraží hlídali strážníci celých čtyřiadvacet hodin. "České dráhy uvažovaly o hlídací agentuře, ta by ale byla dražší než my. Pokud by město přidalo nějaké peníze, pak by nebyl problém rozšířit městskou policii," řekl velitel strážníků Smola. "To záleží na tom, kolik budeme mít peněz. Každopádně vypíšeme výběrové řízení na bezpečnostní agenturu a uvidíme, kdo co nabídne," uvedl Maráz. Ve druhém pololetí budou železničáři stavět ve vestibulu nové ČD centrum za deset milionů. "Do té doby musíme problém vyřešit, aby nám výtržníci novou stavbu neponičili," řekl Maráz.

Napište do MF DNES

- Jaký je váš názor na současnou situaci v parku u břeclavského nádraží? Líbí se vám? Bojíte se tam chodit? Stalo se vám tam něco nepříjemného? A jak hodnotíte situaci přímo na břeclavském vlakovém nádraží?

- Napište nám na adresu či e-mail uvedené v tiráží dole na této straně .




Zachrání životy řidičů na přejezdech retardéry?
8.4.2003 Vysočina str. 13 ČESKÁ REPUBLIKA
PAVEL KAČER České dráhy

Každoročně zahynou při dopravních nehodách na železničních přejezdech dvě až tři desítky motoristů. Viníkem jsou většinou řidiči. Někteří odborníci tvrdí, že nadešel čas zpomalit jejich vozidla retardéry. PAVEL KAČER Praha - Kolik lidí ještě zemře na železničních přejezdech, než se státní orgány rozhodnou k činům? Jen loni našlo smrt po střetu motorového vozidla s projíždějícím vlakem 24 osob. Černou statistiku letos doplnili další mrtví. Naposledy v pátek při nehodě v Březhradu, kde zemřeli čtyři lidé. České dráhy tvrdí, že bezpečnost může zvýšit především výstavba nadjezdů. Na to však stát, jemuž patří tratě a hlavní silnice, nemá dost peněz. " I na mimoúrovňových kříženích občas dojde ke střetu nebo omezení drážní dopravy. Avšak jen zřídka se stane, že řidič nezvládne svůj vůz a sjede ze silniční komunikace na trať," sdělil vedoucí tiskového oddělení drah Petr Šťáhlavský. Bývalý generální inspektor Českých drah, podnikatel Jaroslav Vrána, je přesvědčen, že už nelze dál pasivně čekat na další tragické nehody na přejezdech. " Je třeba postavit na těchto místech retardéry, které se velmi osvědčily v uzavřených obcích v okolí škol. Jen tak se řidiči donutí zpomalit a nepřehlédnou výstražnou signalizaci nebo blížící se vlak," prohlásil včera Vrána. Zařízení, které by snížilo rychlost vozidla pod 20 kilometrů v hodině, by před přejezdy museli postavit silničáři. Ti však o prospěšnosti retardérů nejsou přesvědčeni. " Domníváme se, že řidiči by věnovali pozornost spíše překonávání retardérů než provozu na železniční trati. Zpomalovací prahy by také komplikovaly sněhovým pluhům zimní údržbu, protože v blízkosti přejezdu se nesmí solit," uvedla Martina Vápeníková, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic. Bezpečí na přejezdech nezaručí ani závory. Vyšetřování prokázalo, že je řidiči objížděli nebo často i prorazili. Svědčí o tom bilance nehod. Na chráněných přejezdech loni zahynulo dvakrát víc lidí než tam, kde žádné zabezpečení nebylo.
námitky
nadjezdy a podjezdy jsou příliš drahé, stát na ně nemá
řidiči závory často objedou nebo prorazí
řidiči se budou věnovat přejetí retardérů místo provozu na trati Návrhy stavět mimoúrovňové křížení tratí
chránit přejezdy závorami

vybudovat retardéry, které řidiče zpomalí








Aby neujel vlak...
10.4.2003 Ekonom str. 35 Podniky
JIŘINA SHRBENÁ České dráhy
Unie hledá recept, jak by mohla železnice obstát v konkurenci s ostatními druhy dopravy. Obroda, rozplánovaná do roku 2020, už odstartovala.

Jedno velké tabu na západoevropských železnicích 15. března padlo. Průvan hospodářské soutěže otevřel mezinárodní nákladní dopravu konkurenci a připravil národní železniční dopravce v Evropské unii o monopol. Zatím na padesáti tisících kilometrech, tedy na třetině sítě. Ale do pěti let se má v EU otevřít železniční pavučina celá. K tomu, aby železnice začaly fungovat jako jednotný systém a vlaky mohly jezdit rychleji, bezpečněji a efektivněji, však bude zapotřebí času mnohem víc. Brusel stanovil termín na rok 2020. Do té doby má železniční doprava v Evropě zažít obrodu přirovnávanou ke kulturní revoluci. Za své mají postupně vzít všechny administrativní, ale hlavně technologické překážky. Tajemným zaklínadlem je interoperabilita, tedy technická a provozní propojitelnost železnic. KRkolomná Pouť. Nákladní vozy stejně jako velká část osobních vagonů používaných v Evropě mohou po technické stránce putovat už desítky let třeba ze Švédska až na Sicílii. Pro lokomotivy však taková spanilá jízda napříč Evropou stále zůstává jen zbožným přáním. V cestě jim stojí v podstatě čtvero různých napěťových soustav. Například ČR má dvě různé sítě - s napětím 25 kV střídavého proudu a paralelně také 3 kV proudu stejnosměrného. Německo, Rakousko a Švýcarsko mají naproti tomu síť s napětím 15 kV střídavých, ale Nizozemsko a Francie 1,5 kV stejnosměrných. A tak se "přepřahá", vyplňují se dokumenty, kontroluje souprava, její náklad, a vlaky stojí. Výměna lokomotivy na nákladním vlaku (a s ní též osádky) zabere až 40 minut. Pokud je ovšem volná cesta. Jinak vlak ve stanici trčí déle. Evropští výrobci, například Alstom nebo Bombardier, začali vyrábět lokomotivy s několika napěťovými soustavami. Vozidla nové řady 189 koncernu Siemens, která jezdí v Německu, si poradí dokonce se všemi čtyřmi. Ale ukazuje se, že potenciál této interoperabilní techniky nemůže být zatím plně využit. Na trati Lyon-Turín jezdí experimentálně lokomotivy typu BB 36000 a E 402 B. Zkrátily čekací dobu na hranicích pro některé vlaky z 90 až na 15 minut, ale narážejí hned na několik zádrhelů. Francouzští strojvedoucí totiž stále nejsou oprávněni jezdit na italské síti a opačně. Jde také o to, že koleje, které slouží k předjíždění, mají v každé zemi různou délku, a vlak se proto musí někde dělit na dvě části. Liší se i dopravní předpisy. Například v Itálii se nesmí přepravovat najednou více než 1150 tun, ve Francii je limit už 1 tisíc tun. Další zatím nepřekonanou překážku plynulosti mezinárodní železniční dopravy představuje změť zabezpečovacích standardů. Každá země má totiž v podstatě svůj vlastní. "Moderní lokomotiva by tedy, laicky řečeno, musela nést pro každou zemi jinou anténu, což je technicky téměř nemožné," říká Jan Maj, ředitel divize Transportní systémy firmy Siemens. Pracuje se proto na zavedení společného standardu ETCS (European Train Control System). Ubývají náklady i pasažéři. Většina železničních sítí v Evropě byla vybudována na národním principu. Vlády i železniční operátoři dlouhou dobu stavěli na těchto rozdílech, protože to považovali za spolehlivou ochranu domácího trhu a zájmů svého železničního průmyslu. Ale železniční dopravě mezitím začal ujíždět vlak. Po kolejích se přepravuje stále méně cestujících i nákladů. Železnice ustupují ostatním druhům dopravy, hlavně automobilové. Jestliže v roce 1970 převezly v EU 21 % všech nákladů (283 miliard tunokilometrů), v posledních letech stěží 8 % (241 miliard tkm). A není divu. Nákladní vlaky jezdí v mezinárodní přepravě v průměrnou rychlostí 18 kilometrů za hodinu, tedy pomaleji než ledoborec, který se v Baltu prodírá ledovým sevřením. V USA přitom železniční doprava vzkvétá. Po dráze se tam převáží už 40 % všech nákladů. Jak je to možné? Odborníci se shodují, že americké železniční společnosti se dokázaly přizpůsobit potřebám průmyslových firem, vyhovět jejich požadavkům na zásobování just-in time. "Železnice zaspala v logistice," tvrdí Pavel Stoulil, poradce ministra dopravy ČR. V Evropě dávají podniky stále více zboží na kamiony. Vítězí u nich flexibilitou a lácí. Po silnici se převeze v EU bezmála polovina všech nákladů a dokonce 80 % osob. Silnice a dálnice v Evropě jsou však přecpané, roste nehodovost. Dopravní zácpy způsobují podle odhadů každý rok ekonomické ztráty převyšující 500 miliard eur. Jen v Paříži je to za šest miliard. "Pokud Evropa nebude mít do roku 2020 efektivní, bezpečný a konkurenceschopný železniční systém, budeme žít na nemocném, nebezpečném kontinentu," tvrdí předseda výboru pro dopravu Evropského parlamentu Luciano Caveri. Komisař EU pro výzkum Philippe Busquin se přidává: "Evropa nebude mít udržitelný dopravní systém bez bezpečného a efektivního systému železnic." Kudy DÁL? Pod tíhou těchto argumentů dali vůbec poprvé klíčoví hráči v evropské železniční dopravě hlavy dohromady a loni v prosinci definovali společné priority ve výzkumu a technologiích pro železniční dopravu na příštích dvacet let. Operátoři, výrobci zařízení, provozovatelé infrastruktury, podniky veřejné dopravy a jejich zastřešující mezinárodní organizace - Mezinárodní železniční unie (UIC), Společenství evropských železnic (CER), Mezinárodní unie veřejné dopravy (UIPT) a Unie evropských železničních podniků (UNIFE) v tomto dokumentu počítají s tím, že administrativní a technické překážky padnou v EU do roku 2020 a bude vytvořen jednotný železniční systém. V té době bude mít EU zřejmě už 30 členů s 560 miliony obyvateli a posílí se zbožové proudy z východu na západ. Tržní podíl železniční nákladní dopravy by se měl zvýšit z 8 na 15 % a u osobní z 8 na 12 %. Aby se tak stalo, musí se zvýšit průměrná rychlost mezinárodní nákladní dopravy z 18 na 80 km v hodině, ztrojnásobit produktivita práce zaměstnanců na železnicích, snížit emise znečišťujících látek o polovinu a zredukovat hluk nákladních souprav o 10 decibelů. Energetická účinnost vlaků by měla vzrůst o 50 %. "Začne se zřejmě využívat systém SITRAS (Static Energy Storage), který umožňuje využívat uloženou energii, kterou generuje vlaková souprava při brzdění a zastavování ve stanici," říká Jan Maj o jednom z příštích technických hitů. Vlak tak při následném rozjezdu potřebuje ze sítě poloviční množství energie. "Každé zařízení bude schopno ročně ušetřit 340 tisíc kWh čili 37 tisíc kg kysličníku uhličitého," podotýká. Klíčový dokument počítá s tím, že do roku 2020 bude železnice přepravovat o 38 % nákladů více než nyní, osobní asi o pětinu. Aby toto množství byla schopna pojmout, budou se stavět nové koridory a optimalizovat stávající dopravní cesty. Pod Alpami a Pyrenejemi mají být proraženy další tunely, města propojí rychlotratě, takže do vzdálenosti tisíce kilometrů má být pro Evropany jízda vlakem přirozenou volbou. Vlaky se stanou alternativou také pro lidi z měst a okolí, protože železnice bude integrována s metrem. Soupravy mají přitom poskytovat dost prostoru a pohodlí, být tiché, ekologicky šetrné. Vlaky Transrapid se konečně v Evropě prosadí, věří lidé z firmy Siemens, která je vyrábí spolu se společností Thyssen Krupp. Tyto soupravy se pohybují na magnetickém polštáři ve výšce asi jeden centimetr nad vodícími drahami. "Nedochází k žádnému tření, nejsou ani žádné tepelné ztráty a vlak je při dvousetkilometrové rychlosti tišší než klasická souprava při rychlosti 80 km v hodině," popisuje Jan Maj. Od loňska jezdí Transrapid mezi Šanghají a letištěm Pudong. Cestu, která původně zabrala téměř tři čtvrtě hodiny, urazí za slabých 10 minut. "Představme si spojení mezi Prahou a Brnem za 45 minut," naznačuje možnosti manažer. Různá dopravní technika s různými rychlostními parametry by už neměla v Evropě sdílet stejnou trať. Má se oddělit přeprava osob na krátké vzdálenosti od přepravy cestujících na střední a delší vzdálenosti a nákladní doprava od osobní. Každá by tudíž měla větší kapacitu a flexibilitu. Po americkém vzoru mají železnice spojit průmyslové firmy, přístavy a distribuční sklady. Z přeplněných silnic by tak přešla na koleje i velká část nákladů. Nákladní vlaky budou delší a těžší. Čeká se, že po otevření trhu se objeví na evropské železnici noví silní provozovatelé nákladní přepravy. Budou se zřejmě rekrutovat hlavně z velkých průmyslových koncernů a obchodních firem. Jedním z nich by se podle západních analytiků mohla stát například švédská nábytkářská skupina IKEA. Zatím přepravuje po železnici 18 % veškerého zboží. Do tří let už chce ale naplnit 500 vlaků týdně a po kolejích posílat do své celoevropské sítě obchodů 40 % zboží. Nedávno založila samostatnou firmu, která má dopravu zboží řídit. KDE NA TO VZÍT? Aby tyto velkorysé plány nezůstaly jen na papíře, je potřeba investovat stovky miliard eur. Předseda výboru pro dopravu Evropského parlamentu Luciano Paveri připouští, že členové EU na to dost peněz nemají a náklady nepokryjí ani větší příspěvky ze společné bruselské pokladny. Věří ale, že v příštích letech se v Unii ujme švýcarský model křížového financování, založený na transferech z méně ekologických druhů dopravy do "čistších". Těžká nákladní vozidla, jež používají ve Švýcarsku silniční síť, by měla například "zaplatit" skoro polovinu nákladů na Lötschbergský a Gothardský tunel, které mají být pod Alpami otevřeny v roce 2007 a 2012. Silniční přepravci ze třetích zemí budou formou poplatku za tranzit financovat další pětinu díla. Jen sjednotit používaná vozidla a komunikační a zabezpečovací systémy bude podle odhadů stát desítky miliard eur. Železničním operátorům, nechtějí-li být ze hry venku, nezbývá než sáhnout hluboko do kapsy. Mezi výrobci se už rozhořel boj o miliardové zakázky na novou techniku a technologie. Co na to České dráhy? Kupují od koncernu Alstom sedm rychlovlaků za 4,5 miliardy korun. Souprava přezdívaná Pendolino je prvním interoperabilním vlakem s naklápěcí skříní v Evropě. Je vybavena zabezpečovacím zařízením ETCS (který bude společným standardem v EU) i komunikačním systémem GSM-R a může jezdit rychlostí až 230 kilometrů za hodinu. První cestující mají přepravit v příštím roce. Budou nasazeny na letos dokončovaném koridoru Berlín-Praha-Brno-Vídeň. Kromě toho ČD vybírají nyní dodavatele 20 vysokorychlostních lokomotiv. První prototyp by se měl na kolejích objevit také v příštím roce. Nová vozidla, která mají přijít asi na dvě miliardy korun, budou vybavena třemi napájecími systémy. Měly by proto jezdit bez problémů i na Slovensku, v Rakousku, Německu, Polsku a Maďarsku, a to rychlostí až 200 km/hodinu. Zakázka má být financována přes organizaci Eurofima, kterou založili železniční operátoři z Evropy, aby jim poskytovala výhodné úvěry, zejména na nákup kolejových vozidel. ČD se staly jejím akcionářem loni a mají v ní zatím půlprocentní podíl. Vítěz tendru měl být znám koncem března. ČD ale soutěž pár dní před očekávaným vyhlášením výsledků bez udání důvodu zrušily. Jak Ekonomu potvrdil mluvčí společnosti Petr Štáhlavský, soutěž má být vypsána znovu. Dlouhé otálení by se ČD nemuselo vyplatit. Pokud příští rok vstoupí Česká republika do EU, musí zpřístupnit vybranou síť pro mezinárodní nákladní přepravu cizím dopravcům. Pokud ČD nebudou mít k dispozici interoperabilní vozidlo, bude to v boji o mezinárodní přepravu značný handicap. Navíc může přijít i o zakázky doma. Vleče se také další veřejná soutěž, která souvisí s interoperabilitou. Jde o pilotní projekt komunikačního systému GSM-R pro naše železnice. Ten se má v EU stát základem hlasové a datové komunikace mezi vlakvedoucím, dispečery a výpravčími. Vedle efektivnějšího řízení nabízí užitečné služby také cestujícím, například získávání informací o přestupních stanicích, o návazných spojích, zpožděních apod. Česká republika měla být první zemí ve střední Evropě, kde by tento systém fungoval (nejdříve na trati Děčín-Praha-Kolín). Tendr byl vyhlášen už v září roku 2001. Vítězem se stala rakouská firma Kapsch se svým technologickým partnerem Nortel Networks z Kanady. Tyto dvě firmy už vybavily tratě Deutsche Bahn o délce devět tisíc kilometrů, mj. též trať Berlín-Drážďany-hranice ČR. Odvolání proti výsledku soutěže, která postupně podala k různým institucím poražená firma Siemens, nakonec vedla k vypsání nového tendru. Výsledek má být znám do konce května. Mezitím se pustily do výstavby systému GSM-R Slovenské dráhy. Zakázku získali opět Rakušané a v první fázi vybaví úsek mezi hranicí ČR přes Bratislavu a Štúrovo až do Maďarska, a též dvě tratě do Rakouska. Podle mluvčího ČD by měla být mezera, která tím ve střední Evropě vznikla, rychle odstraněna. Síť GSM-R se prý má u nás začít stavět ještě letos.

Priority železniční dopravy v Evropské unii do roku 2020
10.4.2003 Ekonom str. 35 Podniky
České dráhy
* Vytvořit jednotnou železniční evropskou síť;

* přepravit ročně 10% všech nákladů a 8% cestujících;

* ztrojnásobit produktivitu;

* snížit průměrné náklady na osobokilometr nebo tunokilometr o polovinu;

* zkrátit přepravní dobu o polovinu;

* zrychlit průměrnou rychlost mezinárodních nákladních vlaků z nynějších 18 km v hodině na 80 km/hod;

* snížit hluk u nákladní přepravy o 10 decibelů;

*snížit počet nehod o polovinu, aby železniční doprava zůstala nejbezpečnějším druhem dopravy.

Pramen: Strategic Rail Research Agenda 2020, 12/2002





S jedním mobilem napříč Evropou
10.4.2003 Právo str. 3 Počítače
Antonín Falta České dráhy
Telefonovat z mobilu se dá z vrcholků hor, z podzemních stanic metra a dokonce i za jízdy z rychlíků křižujících Evropu. Pasažér, který nasedne do vlaku dejme tomu v Hamburku a jede přes Prahu, Bratislavu a Budapešť do řecké Soluně, bude moci v blízké budoucnosti volat bez potíží kdykoli ze svého mobilu. "Cestující budou moci nejen telefonovat za jízdy, ale také získávat informace o různých zpožděních, přestupních stanicích na jiné tratě a budou jim poskytnuty i další služby," doplnil generální ředitel společnosti Kapsch Telecom v Praze a v Bratislavě Karel Feix. "A to není zdaleka všechno. Systém, který nese název GSM-R, umožňuje jednoduchým způsobem efektivněji řídit železniční dopravu než doposud."

Chrání i životy

Co to vlastně je GSM-R? Odborník by řekl: digitální drážní komunikační systém. Jednoduše řečeno se jedná o základ pro hlasovou a datovou komunikaci i pro zavedení nového elektronického zabezpečovacího systému vlakové dopravy po celé Evropě. Technologie GSM-R byla vyvinuta v rámci projektu EU, na kterém se podstatnou měrou podílela i společnost Kapsch. Cílem je vytvořit v Evropě jednotný digitální rádiový systém neomezený hranicemi, a tak zajistit konkurenceschopnost evropských drah. Zvláštní význam má přitom bezpečnost: použitím technologie GSM-R je zaručeno mimo jiné i nouzové volání mezi jednotlivými zeměmi. Skutečnost, která může v případě neštěstí zachraňovat životy.

Na západě i východě

Německé dráhy již vybavily tratě o délce 9000 km více než tisícovkou radiových stanic se signálem GSM-R. V provozu jsou rychlodráhy v úseku Kolín-Frankfurt nad Mohanem, kde se vlak pohybuje rychlostí 300 kilometrů za hodinu. Od roku 2005 budou v sousedním Německu na všech důležitých tratích komunikovat výlučně prostřednictvím této moderní technologie. Ve východní Evropě se stávají prvním provozovatelem železnic, který začíná s výstavbou digitálního komunikačního systému, Slovenské dráhy. Nejdříve se vybaví úseky mezi státní hranicí České republiky a Slovenské republiky-Kúty-Bratislava-Štúrovo. Nezapomene se ani na mezinárodní železniční tratě do Marcheggu (Rakousko), Kittsee (Rakousko) a Rajky (Maďarsko).

Než zazvoní esemeska

Pro naši dráhu to prakticky znamená, že musí vyplnit stávající mezeru v centrální Evropě mezi Německými dráhami, které již technologií GSM-R vybavily svou hlavní trať Berlín-Drážďany-Bad Schandau až po pohraniční stanici na levém břehu Labe a mezi Slovenskými státními drahami, které již zahájily práce na prvním slovenském úseku. Vedení Českých drah tento problém včas zaznamenalo a vypsalo veřejnou soutěž na instalaci GSM-R systému na pilotní trať v úseku státní hranice-Ústí nad Labem-Praha-Kolín. A tak se zřejmě již brzy dočkáme i v našich vlacích. Třeba právě vám přijde esemeska s upozorněním: "Nezapomeňte si v příští stanici přesednout, váš vlak jede na čas."

Foto archív






Foto - Vagón magnetického vlaku
10.4.2003 Právo str. 17 Trhy & Ekonomika
Foto ČTK/EPA České dráhy
Vagón magnetického vlaku Transrapid slouží na mnichovském mezinárodním letišti jako informační středisko projektu výstavby rychlodráhy, která zkrátí dobu jízdy z centra města na letiště ze čtyřiceti minut na pouhých deset.





Holuby vyženou Italové
9.4.2003 Večerník Praha str. 3 Praha
JAN PUCI České dráhy
Opeřenci se na Hlavním nádraží dostávají až do podzemí stanice metra

Neobvyklý pohled se často naskytne cestujícím metra na trase C. Na stanici Hlavní nádraží totiž často poletují po nástupišti zmatení holubi, kteří se tam dostali z nádražní haly.

Praha - Holubi ve stanici metra Hlavní nádraží, sice zpestřují pobyt ve fádním podzemí, ale dopravní podnik z nich nemá radost. "Holubi by mohli způsobit komplikace v provozu metra, takže dozorčí stanice mají pokyn vyhnat opeřence zpět do nádražní haly. Problém si musí vyřešit České dráhy," sdělila mluvčí DP Michaela Kuchařová. Možné problémy, které by mohli způsobit opeřenci v metru, však nekonkretizovala.
Technický náměstek Josef Němeček se nedomnívá, že by holubi mohli způsobit nějaký vážný problém, jako je tomu např. u letadel. "Maximálně by do nich mohla narazit souprava metra, ale ta nemá ve stanici velkou rychlost, takže přední sklo by nemělo být ohroženo."
Nevítaní hosté by měli z nádraží, a tudíž i z podzemky zmizet po dokončení rekonstrukce, která nádraží zmodernizuje. Italský investor ale ještě nepodepsal smlouvu. "Do té doby budou holubi do haly létat, protože jim to umožňují škvíry v ocelové konstrukci střechy," vysvětlil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Střechou prý létají holubi do haly mnohem více, než automatickými dveřmi.

Krmením holubů si mnozí cestující zpestřují čekání na vlak, také bezdomovci si s nimi krátí dlouhou chvíli.
Foto Marta Myšková





EU spěje mílovými kroky k liberalizaci železnic
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
(čtk) České dráhy
Evropa

Na konci března, tedy dva týdny poté, co v Evropské unii začal platit "první evropský balíček železniční liberalizace", začali ministři dopravy zemí EU podnikat další kroky v zájmu otevírání evropské železniční sítě nákladní dopravě. Většina ministrů patnáctky podpořila úplnou liberalizaci železničních sítí v EU pro nákladní dopravu, a to již od roku 2006, a nikoli až od původně plánovaného roku 2008.

Od roku 2008 by měla být v zemích EU konkurenci zcela otevřena i železniční kabotáž. Od 14. března letošního roku letošního roku již je - zatím "jen" na 50 tisících kilometrů tratí západní Evropy - možná volná konkurence železničních dopravců. V tento den totiž začal v zemích EU platit souhrn legislativních opatření, takzvaný "první liberalizační balíček". Další fáze liberalizace neboli "druhý liberalizační balíček", na němž se koncem března ministři dohodli, má vytvořit integrovaný evropský železniční prostor. Tento prostor by se měl otevřít v roce 2006 a měl by zahrnovat již i Českou republiku a dalších devět nově přidružených zemí.Železniční balíček, jenž vešel v platnost, předpokládá mimo jiné postupné slaďování pravidel bezpečnosti a též pravidel vyšetřování železničních nehod v zemích EU. Jednotlivé země budou mít možnost si tato minimální pravidla zpřísnit, ale až po konzultaci s ostatními státy a s Evropskou komisí, která změny bude moci zamítnout. Proti tomu protestovaly Francie a Belgie. Podle zdrojů z komise je však oprávnění zamítnout změnu pravidel zárukou toho, že státy na svém území nebudou bránit zahraniční konkurenci zavedením příliš přísných bezpečnostních podmínek.Železniční balíček počítá i se sjednocováním technických parametrů, což dále usnadní přeshraniční železniční dopravu. Nyní se vlaky po zemích EU pohybují průměrnou rychlostí 18 km/h a čekáním na hranicích stráví průměrně pět hodin. Příznivci změn však doufají, že až vznikne jednotný železniční prostor, zvýší se i podíl přepravy zboží po železnici. Nyní se vlaky podílejí na nákladní přepravě osmi procenty; oproti tomu v USA tento podíl činí 40 procent. Zvýšení podílu železnice na nákladní přepravě by bylo rozhodně příznivým jevem, neboť by odlehčilo provozu na evropských silnicích.

Lvi prokazují japonským drahám královskou službu
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
České dráhy
Japonsko

Japonské dráhy vyřešily problém, jak odnaučit jeleny, aby si zkracovali cestu přes rušnou železniční trasu. Jako ochránci plynulosti dopravy se osvědčili lvi či spíše nelibě zavánějící hromádky, které po sobě lvi zanechávají v klecích zoologických zahrad. Společnost JR West totiž nechala ze lvích exkrementů a vody umíchat páchnoucí směs, kterou pak dělníci v té části železničního koridoru, kde docházelo ke střetům vlaků s jeleny nejčastěji, natřeli na koleje. A účinek se dostavil: jeleni se úseku již tři měsíce velmi obezřetně vyhýbají. Král zvířat tak japonské dráze prokázal službu "vpravdě královskou", neboť jí ušetřil mnoho peněz i času potřebného na odstraňování usmrcených kusů.






Ze světa
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
České dráhy
* Švýcarské spolkové dráhy (SBB) zvýšily v loňském roce obrat o 4,8 procenta. Loni jejich obrat činil 4,28 miliardy € (6,32 miliardy CHF), zatímco v roce 2001 to bylo jen 4,08 miliardy €. Společnost přesto uvedla jako konečný výsledek ztrátu 8,12 miliónu €. Tím ovšem přispěla ke ztenčení rezerv penzijního fondu, který zaznamenal pokles o 124 miliónů € na stávajících 7,44 miliónu €. Zatímco v osobní dopravě se dráhy zlepšily, v nákladní dopravě zaznamenaly pokles. Z hlediska objemu přepravy zboží byla bilance firmy s 9,73 miliardy tunokilometrů a 54,9 miliónu přepravených tun zboží horší než v roce 2001, během nějž společnost přepravila 59 miliónů tun zboží a vykázala 10,5 miliardy tunokilometrů. V důsledku tohoto poklesu se zvýšil deficit nákladní dopravy o 41,3 procenta na 65,1 miliónu €. V roce 2001 dosáhl deficit výše 46 miliónů €. Kromě obecně špatné ekonomické situace přispěla k těmto výsledkům firmy též opakovaná přerušení provozu.
* Na počátku dubna uspořádalo Ministerstvo železnic Ruské federace v Berlíně workshop na téma "Současná situace a perspektivy ruských železnic - možnosti přepravy zboží z asijsko-pacifického regionu do Evropy po Transsibiřské magistrále". Úvodní řeč pronesl první náměstek ministra Vladimir Jakunin. Účastníci z různých zemí se pak vyjadřovali k otázkám mezinárodní dopravy mezi Dálným východem a Evropou. Kromě toho se zabývali také investičním programem a novými dopravními technologiemi na ruských železničních tratích.
* Francouzská státní železniční společnost SNCF se v loňském roce propadla ještě hlouběji do ztráty a hodlá zrušit další pracovní místa. Ztráta se podle údajů společnosti vyhoupla ze 176 miliónů € v roce 2001 na loňských 183 miliónů €. Díky prodeji nemovitostí však společnosti loni vznikl čistý zisk 19 miliónů €. V letošním roce hodlá společnost zrušit více než 1270 pracovních míst. Odbory se však obávají ještě většího propouštění. Společnost má kolem 175 tisíc zaměstnanců. Šéf SNCF Louis Gallois odhadl, že poslední stávka železničářů stála podnik okolo 20 miliónů €. Částka, kterou společnost vynakládá na mzdy, letos vzrostla zhruba o tři procenta na 14,6 € a do konce roku se má vyšplhat na více než 15 miliard €.
* Kyrgyzstán hodlá do konce roku 2004 začít s výstavbou železniční tratě do Číny. Ta by měla dosáhnout délky téměř 577 kilometrů a do "Říše středu" povede přes Uzbekistán. Vicepremiér Kubanyčbek Šumaljev řekl, že zúčastněné strany se již dohodly na přípravě stavby. Jen kyrgyzský úsek v délce 226 kilometrů by měl stát téměř jednu miliardu USD. Kromě zemí, přes které trať povede, by se na projektu podle vicepremiéra mohly podílet též Německo a Írán. Předpokládá se, že náklady na stavbu se vrátí během 14 let. Kyrgyzstán očekává od nové železniční tratě, že zvýší jeho význam jakožto tranzitní země jak v oblasti střední Asie, tak mezi Čínou a Evropou. Spojení mezi Pekingem a Evropou se zkrátí o více než tisíc kilometrů. Na trati by se mělo podle odhadů ročně přepravit 25 miliónů tun zboží. Čína již vynaložila na předběžný technický a hospodářský průzkum dva milióny €.






Lidé - věci - události
7.4.2003 Konstrukce str. 42 Ekonomika
Text a foto Jaromír Složil České dráhy
* Ministr zahraničí Cyril Svoboda (uprostřed) je persona k neutahání. Mimo to, že má široký rozhled a více než bohatou slovní zásobu, dokáže zvládat řadu společenských setkání a diskutovat na nejrozličnější témata. Nejednou bývá viděn se skleničkou v ruce. Z vícero zdrojů je ale potvrzeno, že mu tato skutečnost nečiní žádný problém, protože většinou dokáže s jedinou poloprázdnou číší absolvovat celý večer - bez úhony.
* Mládeži, říkáte, že jde o zcela neznámého tvora? Podle mého názoru patří do rodu čertovitých, čemuž nasvědčují všechny symptomy. Leč - můžeme to v našich laboratořích nechat důkladně prozkoumat. Prof. Ing. Václav Roubíček, CSc., donedávna rektor Vysoké školy báňské - Technické univerzity v Ostravě, je člověk velmi vstřícný. Takže i dárek, který mu na jedné z mezinárodních konferencí předali dva mládežníci, bral zcela vážně, ale nešetřil přitom humorem.
* Před námi je zářivá budoucnost, pane kolego, říká nejspíše Pavol Prokopovič (vpravo), ministr dopravy Slovenské republiky, svému protějšku - českému ministru Milanu Šimonovskému na konferenci TRASPORT 2002. "Vlaky budú jazditˇ peť sto a kamióny tiež. Veď na to máme dostatek prostriedkov". Jenže český ministr byl jednáním hodně znaven a mezitím usnul. Slovenští železničáři nakonec koncem ledna stávkovali proti rušení lokálních tratí.
* Semináře, konference a další různá pracovní či vzdělávací setkání bývají ve večerních hodinách doplňovány společenskými setkáními. Ing. Ladislav Obr, CSc. z firmy M. A. G. Galvanotechnika (na snímku vlevo) je sice velmi zábavný člověk, ale jeho profesní deformace je značná. I při setkání s půvabnou kolegyní nakonec stejně sklouzl k profesní problematice, což v jeho případě znamená okolo třicítky systémů pro povrchové úpravy.
* Vláda a nejrůznější organizace hledají způsoby, jak zastavit rostoucí nezaměstnanost v ČR, která se již pohybuje okolo deseti procent. Jak koncem letošního ledna potvrdila Ing. Hana Chlebná, náměstkyně generálního ředitele agentury CZECHINVEST, jednou z možností je zakládání clusterů, jimž paní náměstkyně hodně fandí. Že toto slovo neznáte? Cluster je geografické soustředění vzájemně provázaných odvětví, specializovaných dodavatelů, poskytovatelů služeb, firem v příbuzných oborech a přidružených institucích. Zatím se ale zdá, že v tomto směru jde spíše o hodně povyku pro nic.
* Vzhled exteriérů, zejména ve velkých městech, značnou měrou ovlivňuje lidskou psychiku a potažmo tím i pracovní výkonnost, o vlivu na nemocnost nemluvě. Psychologové a lékaři by mohli vyprávět. Vzhled měst záleží především na schopnostech architektů, ale ještě více na ochotě zastupitelů uvolnit na takové, často na pohled nesmyslné projekty, dostatek
finančních prostředků. Záběr je na jednu z mnohých netradičně pojatých skulptur, provedenou z nerezi ve formě kašny s proudicí vodou, kterou můžete vidět na pěší zóně německého Stuttgartu.
* Koncentrace lidi, zejména příznivců tvrdé heavy metalové hudby, je ve velkých aglomeracích velká. Této skutečnosti je nutné také přizpůsobit velikost koncertních sálů. Na snímku je jeden z nich, postavený v těsném sousedství hlavního vchodu na hannoverské výstaviště. Má tvar jakési zploštělé koule, usazené na několika sloupech a je celý z oceli. Obří prosklený tunel na pravé straně snímku je chodba s pohyblivými chodníky, dlouhá několik set metrů. Ústí do ní několik výtahů z obřího čtyřpodlažního parkoviště, z nějž je přístup na výstaviště velmi rychlý.



MODERNIZACE TRATE BRATISLAVA RAČA - TRNAVA
7.4.2003 Konstrukce str. 15 Mosty
Ing. Marián Kubinec, Doprastav, a. s., Foto (archiv) České dráhy
V rámci štruktúry ISPA Európskej komisie bola v roku 2001 riaditeľom ŽSR vyhlásená medzinárodná verejná súťaž k realizácii stavby s názvom "Modernizácia trate Bratislava Rača - Trnava" pre traťovú rýchlosť 160 km/h. Ide o ucelenú časť stavby 02, 04, 06, ktorá patrí do koridoru č. 5. Víťazom súťaže sa stalo združenie s názvom: "Trať Rača - Šenkvice", na čele ktorého stojí Doprastav a. s.

Stavba je rozdelená do troch častí, a to: UČS (Ucelená časť stavby) 02, UČS 04 a UČS 06. V roku 2002 sa realizovala prvá časť (UČS 02), kde sa Doprastav, a. s. podieľal na rekonštrukcií troch mostných objektov. V roku 2003 začne realizácia druhej časti (UČS 04), kde sa nachádzajú dva mostné objekty, ktoré taktiež rekonštruuje Doprastav, a. s. Projekt počíta s demoláciou obidvoch mostov pre nedostatočnú podchodnú výšku a na ich mieste s vystavaním nových s parametrami, ktoré spĺňajú predpisy ŽSR. Samotná demolácia bola komplikovaná, pretože sa konala pri čiastočných výlukách raz jednej a raz druhej traťovej koľaje. Hlavná časť prác - demontáž mostovky - bola realizovaná v nočných krátkodobých výlukách.

TECHNOLOGICKÝ POSTUP DEMONTÁŽE
1. Pred samotným búraním bolo potrebné most odstrojiť - ochranné siete, zábradlia a vyfrézovať asfaltový kryt v priestore mosta.
2. V druhej fáze bolo potrebné most rozrezať na približne rovnaké nosníky (mostovky). Na rezanie sa použila technológia "pílenie diamantovým lanom". Na obidve strany nosníkov sa vyvŕtali diery o priemere cca 5 cm. Do pripravených dier sa zhotovilo zariadenie na pílenie (diamantové lano - na každej strane jedno), ktoré pri práci muselo byť chladené vodou. Pred samotným pílením bolo nutné vyvŕtať otvory pre uchytenie lanom, resp. reťazami (priemer 20 cm). Počas pílenia bol nosník zavesený na žeriave o nosnosti 200 t (na maximálne vyloženie bol schopný zdvihnúť až 30 t). Po odpílení nosníka na obidvoch koncoch (cca 1 hod.) bol premiestnený žeriavom ku krajnici dočasnej komunikácii, kde bol následne rozdrvený a odvezený na skládku. V blízkosti mosta sa z jednej aj druhej strany zriadilo na trakčnom vedení neutrálne pole, ktoré zaručovalo bezpečnosť počas pohybu a práci na moste.Predpokladaný termín ukončenia modernizácie traťového úseku Svätý Jur - Pezinok (UČS 04) je v roku 2003. Najzložitejšou časťou stavby bude UČS 06, ktorá sa skladá z dvoch častí. Prvá časť modernizovaného úseku kopíruje pôvodnú starú trať v dĺžke 1,5 km a druhý úsek nahradí preložka železničnej trate v dĺžke 3,5 km. V tomto úseku bude nová trať vedená na novovybudovanom železničnom násype, ktorého výška bude až do 8 m, a zvyšnú časť tvorí železničná estakáda v dĺžke 740 m.

TECHNICKÉ RIEŠENIE MOSTA
Mostnú estakádu tvoria dva jednokoľajové mosty o 20 prostých poliach rozpätia 20 x 35,65 m. Po statickej stránke sa jedná o opakované prosté polia. Každá nosná konštrukcia je navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková /plnostenné nosníky/ s priebežným koľajovým lôžkom. Piliere a opory sú železobetónové, založené na pilotových základoch.Priestorová úprava na moste je navrhnutá v intenciách STN 73 6201 Projektovanie mostných objektov. Trať po estakáde prechádza oblúkmi o polomeroch R1 = 2 100 m a R2 = 2 104,2 m. Prevádzková rýchlosť 160km.h-1. Prevýšenie 80 mm. Požiadavkou ŽSR je prevádzková rýchlosť na estakáde 200 km.h-1.

NOSNÁ KONŠTRUKCIA
Železničná estakáda pozostáva z 20 prostých polí s rozpätiami 35,65 m samostatne pre každú koľaj. Nosná konštrukcia je navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková (plnostenné nosníky) so železobetónovou mostovkou a s priebežným koľajovým lôžkom. Hlavné nosníky ocelovej konštrukcie sú vysoké 2720 mm a dĺžky 36,35 m so zvislými výstuhami vo vzdialenostiach 3,961 m a jednou vodo-rovnou výstuhou. Mostovku tvorí spriahu-júca železobetónová doska. Oceľové nos-níky budú vyhotovené z ocele pevnostnej rady 52 - hrúbky do 20 mm, oceľ 11 523, nad 20 mm oceľ 11 483. Z ocele pevnostnej rady 37 sa vyhotovia priečne stužidlá bežné a časť vodorovného zavetrovania. Hlavné nosníky sú vzdialené od seba v koľ. č. 2 - 160 mm a koľ. č. 1 1700 mm. Spriahnutie so železobetónovou doskou tvoria trny a kozlíky, navarené na hornú pásnicu oceľových nosníkov. Konštrukcia je zatriedená do výrobnej skupiny A podľa STN 73 2601. Nosné konštrukcie sú dimenzované pre náhodilé krátkodobé zaťaženie vlakom a dosiahnuté priehyby vyhovujú kritériám podľa Eurocodu 1.

ŽELEZOBETÓNOVÁ MOSTOVKA
Mostovku tvorí spriahujúca železobetónová doska z betónu B400 a ocele /V/10425, samostatná pre každú koľaj. Pri pohľadových plochách je potrebné, aby mal betón homogénnu štruktúru a zafarbenie. Povrchové plochy musia byť hladké so zvýšením odolnosti povrchu proti rozrušeniu betónu. Je potrebné, aby betón bol vyrábaný z jedného druhu cementu a kameniva podľa rovnakej receptúry. Povrchová úprava sa zabezpečí formovacou fóliou Formtex alebo porovnateľným materiálom, vloženým do debnenia. Horný povrch dosky je v priečnom sklone 2 % do osi koľají. Medzi nosnými doskami je pozdĺžna škára šírky 100 mm, prekrytá odvodňovacími krycími prefabrikovanými doskami z betónu B330 a ocele /V/10425. Súčasťou rímsovej časti nosnej betónovej dosky je obojstranný žľab rozmerov 300 x 200 mm pre káblové vedenia. Dno žľabu je v priečnom sklone 2 % a pozdĺžnom podľa nosnej konštrukcie 0,6 %. Odvod-nenie žľabu je zabezpečené zabetónovanými plastovými rúrkami Đ 32 / 1,8 mm po 2 m smerom do koľajového žľabu. Dilatácia medzi konštrukciami je riešená vložením oceľového žľabu a jeho upevnením ku konštrukcii na strane pevného lôžka. Na žľabe sú uložené krycie železobetónové dosky z betónu B330 a ocele /V/10425.

LOŽISKÁ, DILATAČNÉ ZARIADENIE
Ložiská sú navrhnuté typizované podľa STN 73 6277. Pevné ložisko typu II-P-3 bude uložené na žilinskej strane. Pohyblivé ložisko typu II-V-3 bude uložené na bratislavskej strane každej nosnej konštrukcie. Pred osadzovaním oceľových konštrukcií je potrebné geodeticky skontrolovať polohu ložísk. Poloha ložísk je navrhnutá pre montážnu teplotu +10 °C.Prechod medzi nosnými konštrukciami vzájomne a nosnou konštrukciou a záverným múrom na opore je riešený rovnakou úpravou. V koncovej časti betónovej dosky, resp. záverného múru je zabetónovaný oceľový nerovnoramenný uholník 100 x 200 x 10 mm. Dilatačná škára je prekrytá oceľovým plechom hrúbky 14 mm, ktorý je na strane pevného ložiska privarený k zabetónovanému uholníku. Krycí plech má z dôvodu obmedzenia priehybov excentricky navarené výstuhy. Horná plocha krycieho plechu bude opatrená stierkovou izoláciou. Spodná plocha krycieho plechu a povrch zabetónovaných uholníkov budú opatrené náterom na báze polyuretánov. Prechod medzi rímsami je riešený krycím plechom hrúbky 8 mm s privarenými dištančnými výsluhami.

ZÁBRADLIE
Most je v celej dĺžke vybavený štvormadlovým zábradlím, ktoré je tvorené uholníkmi 70 x 70 x 6 mm, pevnostná trieda 37. Na každom mostnom poli je zábradlie rozdelené na 3 samostatné dilatačné celky, u ktorých bude horné madlo vodivo prepojené prúdovou spojkou. Takto bude spojených do jedného vodivého celku 10 konštrukcií na jednej strane, ktoré sa v strede celku ukolajnia na najbližšiu koľajnicu. Zábradlia na krídlach opôr sú ukoľajnené samostatne. Celkove vznikajú 4 vodivé celky a 4 ukoľajnenia na nosnej konštrukcii a 4 ukoľajnenia na krídlach. Ukoľajnenie oceľového zábradlia je priame. Stĺpiky zábradlia sú osadzované do káps a zalievané cementovou maltou. Zábradlie je opatrené nátermi.

SPODNÁ STAVBA
Spodná stavba je tvorená dvojicou krajných opôr a 19 piliermi. Opory sú železobetónové s rovnobežnými krídlami. Základ opory je pilótový s dĺžkou pilót 15 m. Za oporou je prechodová doska dĺžky 15 m. Doska je kĺbovo uložená na oporu pomocou ozubu do malty. Povrchy dosky sú opatrené nátermi proti zemnej vlhkosti. Krídla opôr sú čiastočne zavesené a votknuté do opory a tiež základovej dosky. Betón opory s krídlami je B330, betón prechodovej dosky a pilótového základu je B250. Prechod medzi materiálom násypu a zásypom opory je riešený stupňovite. Zásyp opory je zo zhutneného štrku frakcie 4-63 mm. Pod mostom je svahová lavička šírky 75 cm, ktorá plynule pri koľaji č. 2 prechádza do priťažovacej lavice. Prístup na most a na svahovú lavičku je zabezpečený betónovými schodmi, šírka schodov je 60 cm. Piliere estakády sú železobetónové, z betónu B 330 a ocele /V/10425. Tvarovo sú zhodné, rozdiel je len v dĺžkach drieku piliera. U piliera č. 10 sú naviac navrhnuté kapsy. Na úložnom prahu každého piliera bude po oboch stranách umiestnený trakčný stožiar. Povrchové plochy opôr a pilierov musia byť hladké so zvýšením odolnosti povrchu proti rozrušeniu betónu. Povrchová úprava sa zabezpečí formovacou fóliou Formtex alebo porovnateľným materiálom, vloženým do debnenia.Ak budú pri betonáži použité spínacie tyče, je potrebné zaistiť následnú nepriepustnosť konštrukcie v mieste trubiek. V konštrukcii môžu zostať zabetónované len trubky z trvanlivého materiálu. Na celej estakáde sú dva typy základovej dosky s pilótami - 7 x 14 m s 32 pilótami a 10 x 14 m so 40 pilótami. Vzhľadom na zmeny v geologickom podloží ako v pozdĺžnom, tak aj v priečnom smere, typ použitých pilot a výhradne nesymetrické zaťažovanie vlakmi, je navrhnutá zosilená základová doska z betónu B 250 a ocele/V/10425. Pilotove zakladanie tvoria železobetónové pilóty priemeru 620 mm, zhotovené technológiou STARSOL, alebo rovnocennou metódou. Betón B 250, oceľ /V/10425. Zhotovenie pilót je navrhnuté kontinuálnym vŕtaním a betónovaním (metóda CFA).

ŽSR , ZSSK , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , , DB , SNCF , RENFE , , FS , FS Trenitalia , UIC , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU

Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory

ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000

Plavecký Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor - Záhorská Ves
Brezová pod Bradlom - Jablonica
Nemšová - Lednické Rovne
Žilina - Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce , Zlaté Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča - Spišská Nová Ves
Vranov nad Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou

Trenčín - Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Šahy - Čata

TASR

 

Hospodárske noviny

Pravda

Sme

Národná obroda

SITA

 

Nový Čas

 

Hospodársky denník

 

Markíza

Dopravní noviny

Železnice Slovenskej republiky

 

FINI

 

Železničná spoločnosť, a. s.

 

Siemens

Inzine

 

Eurailpress

 

 

International Railway Journal

Ďalej / Next


Strana vytvorená: 15-IV-2003  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0315.htm)