České železnice požičiavajú
bicykle
Pravda, 3.4.2003 České dráhy sa rozhodli požičiavať
bicykle. Zatiaľ je to len v dvoch staniciach v turistickej
lokalite Český raj. "V posledných rokoch je vysoký dopyt
po preprave bicyklov. Na niektorých trasách sme museli meniť
či pridávať vagóny, aby ich bolo možné najmä v letnej sezóne
prepravovať väčší počet," vysvetľuje Pavel Tesař z
tlačového oddelenia českých železníc. "Preto sme
chceli motivovať ľudí, aby pricestovali bez bicykla a ten by
si požičali, až keď vystúpia z vlaku," vysvetľuje. Nová
služba totiž umožňuje požičať si bicykel v jednej stanici
a v inej ho vrátiť. "Ak ľudia prejavia záujem, zriadime
požičovne aj v ďalších staniciach," dodal Tesař. Pri
požičiavaní sa platí záloha 1500 českých korún a požičovné
na jeden deň je 150 korún.Slovenské železnice zatiaľ o takej
službe neuvažujú. Ako povedal hovorca Železničnej spoločnosti
Miloš Čikovský, podnik sa snaží ísť cyklistom v ústrety
zjednodušenou prepravou na niektorých tratiach. Aj v novom
vlaku, ktorý bude spájať Viedeň s Košicami, bude mimoriadne
povolená preprava bicyklov.Na otázku, či by sa požičovňa
bicyklov nevyplatila aspoň v staniciach, kde od februára zrušili
prípoje na 23 regionálnych tratí, nám železničiar na jednej
zo staníc na strednom Slovensku odpovedal: "Tu ľudia nemajú
z čoho žiť a nie aby platili požičovné za bicykel. Možno
by stačilo, keby sme im umožnili aspoň uschovať vlastné
bicykle, ktorými sa dopravia k vlaku, ak ešte vôbec chodí."
V menších staniciach a ani v mnohých okresných mestách na
Slovensku totiž už neexistujú ani úschovne batožín.
Trenčania nechcú cez stred mesta rýchlodráhu
Pravda, 5.4.2003Milan KráľPetíciu proti železničnej
rýchlodráhe, ktorá by mala viesť cez stred mesta,
zorganizovali obyvatelia Trenčína. "Predchádzajúce
mestské zastupiteľstvo v apríli a októbri minulého roku nesúhlasilo
s výstavbou, nové vedenie mesta to však nechce rešpektovať a
znova otvára túto otázku. Ľudia nesúhlasia, aby sa plány
menili po každej výmene vo vedení mesta," hovorí Jozef
Tuchyňa, predseda petičného výboru.Po modernizácii železničnej
trate by mali vlaky na úseku z Bratislavy po Púchov jazdiť rýchlosťou
až 160 km za hodinu. Súčasné spomaľujúce oblúky pri Trenčíne
dovoľujú rýchlosť maximálne 70 km/h. Pre novú trasu by
museli zbúrať množstvo objektov, ale najmä letnú plaváreň,
ktorú mesto otvorilo len vlani po rozsiahlej rekonštrukcii za
80 miliónov korún. Na plaváreň sú Trenčania mimoriadne
citliví, pre jej históriu aj polohu. Je totiž v strede mesta,
priamo pod majestátnym hradom.Členovia petičného výboru
varujú, že vybudovanie rýchlodráhy rozdelí mesto na dve
izolované časti a o železničnej trati a protihlukových bariérach
hovoria ako novom Berlínskom múre. "Budovanie rýchlodráhy
stredom mesta nemá obdobu na Slovensku ani v Európe. Trend je
vyhýbať sa zastavaným aglomeráciám," dodal Jozef Tuchyňa.
Do konca apríla chcú zozbierať aspoň päťtisíc podpisov a
predložiť ich primátorovi a mestskému zastupiteľstvu.Primátor
Trenčína Juraj Liška je presvedčený, že výstavbou rýchlodráhy
by len získali. Prišli by síce o plaváreň s kapacitou asi
dvetisíc ľudí, ale štát by im postavil novú s dvojnásobne
väčšou kapacitou."Mesto zatiaľ o ničom nerozhodlo. Do
debaty o rýchlodráhe sa bude môcť zapojiť každý občan,
budeme brať do úvahy aj výsledky petičnej akcie. Nechceme ísť
proti verejnej mienke, veríme však, že nájdeme dostatok
argumentov, aby sme verejnosť presvedčili, že je to správne
rozhodnutie," povedal Stanislav Bejda, hovorca primátora.
Štát pomôže železniciam
Pravda, 7.4.2003Jana MorháčováŽeleznice SR
musia zaplatiť bankám za pôžičky aj s úrokmi celkovo 59
miliárd korún v najbližších 10 rokoch. Za približne 54 miliárd
korún ručí štát. Preto musí vymyslieť, ako a z čoho budú
železnice pôžičky splácať. Ide o úvery od 11 veľkých
bankových inštitúcií, ktoré železnice používali posledných
8 rokov na prevádzku.Rezort dopravy nedávno predložil správu,
podľa ktorej štát, teda daňoví poplatníci majú v najbližších
štyroch rokov za železnice vyrovnať bankám takmer 20 miliárd
korún. Ďalších 10 miliárd by malo ísť zo štátnej kasy na
bankové úvery do roku 2014. Štát by pritom na časť dlhov
dal železniciam peniaze a súčasne by prevzal niektoré úvery
na seba. Správa o oddlžení železníc je na medzirezortnom
pripomienkovom konaní a podobu splácania dlhov určí tento
mesiac vláda."Správa má jediný cieľ - nastaviť hospodárenie
železníc tak, aby sa všetky staré veci vyrovnali a vyriešili
do roku 2007. Od roku 2008 si musia ŽSR zarobiť na seba s tým,
že štát by uhrádzal len zmluvy vo verejnom záujme a investície
do infraštruktúry," dodal Turanovič. Dodal však, že súčasťou
riešenia je práve prevzatie troch úverov zo strany štátu. A
tie by štát splácal dlhšie až do roku 2014. Ide o pôžičky
v hodnote 13,5 miliardy korún, čo je výška dlhov štátu voči
železnici. Spolu s úrokmi by teda štát od železníc prevzal
16,8 miliardy korún do roku 2014.Prevzatím troch pôžičiek by
štát vlastne dorovnal podlžnosti voči železniciam. Za
posledných osem rokov totiž dával na prevádzku vlakov menej
peňazí, ako boli náklady na chod vlakov. Teraz dlhuje štát
železniciam ešte 13,5 miliardy korún. "Je jasné, že štát
nebude mať v najbližších rokoch na jednorazové splatenie.
Prevzatím navrhovaných úverov by sa splácanie, teda aj zaťaženie
štátnej kasy rozložilo podľa splátkového kalendára až do
roku 2014. A železnice by si vylepšili úverové zaťaženie,"
dodal Turanovič.Úvery a ich úroky budú železnice aj štát
splácať postupne až do roku 2014. V najbližších rokoch majú
železnice ročne platiť za tieto staré pôžičky 4 až 5 miliárd
korún, postupne bude výška splátok klesať. Ak sa prijme riešenie,
že tri spomínané úvery preberie štát, železnice musia
vlastným hospodárením zarobiť ročne na pôžičky asi 3
miliardy korún. Po roku 2008 by ročne museli nájsť v hospodárení
necelé 2 miliardy korún na splátky bankám.Okrem prevzatia
dlhov zo strany štátu ŽSR počítajú aj s ďalšou pomocou
pri splácaní bankových úverov. Zo štátnej pokladnice sa podľa
návrhu majú zaplatiť aj tohtoročné splátky pôžičiek v
hodnote 5 miliárd."V rozpočte sú na takéto účely vyčlenené
peniaze - asi 7 miliárd korún. Veríme, že väčšina týchto
peňazí sa použije na splatenie dlhu železníc," zdôraznil
Turanovič.Štát bude musieť nejako pomôcť železniciam aj v
kritickom roku 2007. V tom roku totiž musia zaplatiť bankám vyše
11 miliárd korún. A na to podľa slov predstaviteľov ŽSR
celkom určite nebudú mať. Práve v tom roku totiž treba
jednorazovo splatiť istiny jedného úveru v hodnote 8,6
miliardy Sk.Odborníci pripúšťajú, že vláda rozhodne inak a
vyberie celkom iné úvery, ktoré prejdú na štát. Od toho
potom bude závisieť aj priebeh splácania a nároky na splácanie
zo štátnej pokladnice v najbližších rokoch.
Návrhy splácania dlhov ŽSR (v mld. Sk) Rok ŽSR bez ŽSR ak
štát Rozdiel - pomoci štátu prevezme úvery čo splatí štát
2003 4,977 4,977 0
2004 5,221 3,095 2,126
2005 4,816 2,381 1,805
2006 4,819 2,789 2,027
2007 13,341 11,399 1,942
2008 3,894 2,040 1,854
2009 3,729 1,965 1,764
2010 3,568 1,892 1,676
2011 2,826 1,614 1,212
2012 2,064 1,300 0,764
2013 1,849 1,118 0,731
2014 7,901 7,562 0,349
spolu 59,005 42,135 16,87
Autovlak do Splitu zdražel, je už
takmer vypredaný
Pravda, 9.4.2003 - Letný autovlak zo Slovenska
na chorvátske pobrežie je pre automobilových dovolenkárov
takmer vypredaný. Železničná spoločnosť za 8 dní od
spustenia predaja minula väčšinu lístkov na prevoz
automobilov. Včera zostávalo na dopredaj posledných 26
automiest a letná sezóna je ešte v nedohľadne. Záujem o
prepravu automobilov vlakom je aj tento rok veľký, napriek
tomu, že cena vzrástla na dvojnásobok."Pred rokom boli
ceny uvádzacie, teraz sa už odvíjajú od skutočných nákladov
a tie sú zasa určené poplatkami zahraničných železníc,"
vysvetľuje hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Zatiaľčo vlani spiatočný lístok pre štyri dospelé osoby a
automobil vyšiel na necelých 7-tisíc korún, tento rok je to
vyše 15-tisíc Sk. Lístky vlakom na najobľúbenejšie pláže
v Chorvátsku zdraželi o 30 % aj pre cestujúcich bez automobilu.
Spiatočný lístok za ležadlo pre dospelú osobu je za 2 390 Sk
a na sedenie za 1 690 Sk. Zamestnanci železníc majú naďalej k
dispozícii lístky zľavnené asi o tretinu.Vlani boli miesta na
prevoz áut vypredané počas niekoľkých hodín. Železničná
spoločnosť preto sľubovala, že tento rok bude viac autovagónov
a možno aj väčšia frekvencia vlakov. Dnes chodí jeden vlak týždenne
od polovice júna do začiatku septembra. Nesplnilo sa. S väčšou
frekvenciou vlakov zatiaľ neuvažuje, pretože Železničná
spoločnosť nedokázala pritiahnuť cestovné kancelárie. Tie
sa zdráhajú vopred si predplácať železničnú prepravu,
pretože nevedia garantovať počet miest.Autovagón je tento rok
podobne ako vlani len jeden. "Miesta v ostatných vagónoch
zarábajú na autovagón, pridaním ďalšieho by sme vlastne
predražili aj ostatné lístky," dodal Čikovský. Potom je
otázne, prečo má vlak špeciálne ceny pre svojich
zamestnancov.
Doprastav v rokoch 2003 až 2006 plánuje
výkony 8 až 10 mld. Sk ročne
TASR 11.4.2003 14:39, Bratislava - Výkony 8 až
10 miliárd Sk ročne plánuje v rokoch 2003 až 2006 dosahovať
spoločnosť Doprastav, a. s., Bratislava, ktorá je 50 rokov
zameraná na výstavbu a obnovu dopravnej infraštruktúry na
Slovensku.
Predpokladom pre splnenie tohto ukazovateľa bude postupné zvyšovanie
podielu výkonov pre súkromných investorov i v zahraničnom
podnikaní, najmä v ČR, kde vlani dcérska spoločnosť
Doprastav Slovakia realizovala stavebné práce za 367 miliónov
Sk.
V tejto súvislosti predseda Predstavenstva a. s. Doprastav Ivan
Šesták považuje za prioritné plnenie základných strategických
cieľov spoločnosti, nadväzujúcich na jej úspešnú činnosť
v roku 2002. Doprastav si totiž vlani upevnil vedúce pozície
vo výstavbe ciest, mostov a diaľničných stavieb a stal sa lídrom
tuzemského stavebného trhu. Zvýšil svoj podiel pri výstavbe
tunelov a rekonštrukcii železničných koridorov. Prenikol aj
do segmentov výstavby obchodných a priemyselných komplexov.
Doprastav vlani ukončil 15 stavieb v oblasti dopravnej infraštruktúry
a obchodných reťazcov, v tomto roku bude v tejto oblasti naďalej
operovať, navyše rozbehol výstavbu Mosta Košická v
Bratislave. Zamestnáva 3 000 osôb.
Minuloročný kladný hospodársky výsledok po zdanení takmer
193 miliónov Sk a rekordné výkony a výnosy 7,46 miliardy Sk (oproti
roku 2001 vyššie o 1,3 mld. Sk), sú jedným z predpokladov, že
očakávané výkony v nasledujúcich troch rokoch budú splnené.
Podmienkou však je, aby realizácia diaľničného programu SR
pokračovala podľa plánu a bola finančne krytá verejnými
zdrojmi. Dynamika budovania diaľnic sa odvíja predovšetkým od
schváleného štátneho rozpočtu na rok 2003 ako aj aktualizácie
jeho rozpočtovaných prostriedkov pre ďalšie obdobie.
Polícia ukončila únos linkového
autobusu v Berlíne
TASR
11.4.2003 14:55
Berlín - Zásah špeciálnej jednotky polície ukončil dnes
popoludní únos linkového autobusu ozbrojeným bankovým lupičom
v Berlíne.
Podľa svedkov zásah odštartovalo niekoľko hlasných explózií.
Policajti potom vnikli do autobusu zozadu. Onedlho z neho
vyviedli jednu osobu. Či išlo o páchateľa, nie je známe. K
unesenému autobusu prišlo niekoľko sanitiek. Podľa hovorcu
polície bol únosca pri zásahu zranený, dvom rukojemníkom sa
nič nestalo.
Ozbrojený lupič uniesol poschodový autobus asi o 09.40 h po
tom, čo predtým aj so spoločníkom prepadol filiálku
Commerzbanky v štvrti Steglitz. Druhému lupičovi sa podarilo
ujsť.
Autobus linky 185 potom stále menil smer jazdy mestom. Nakoniec
zostal stáť pri stanici mestskej železnice Schöneberg, kde ho
obkolesili policajti.
V autobuse bolo pôvodne 20 cestujúcich. Počas jazdy mestom únosca
až na dvoch - policajtku a redaktora rozhlasovej stanice Freies
Berlin - všetkých prepustil.
Co přinesl březen v dopravě
www.dnoviny.cz_20030403
Jiří Kladiva
Silniční doprava se stala všeobecně páteří mezinárodní
pozemní dopravy. Proto mají nejrůznější - byť jen národní
- opatření vůči ní velmi velký dosah. Řeč bude o přípravě
zavádění mýtného na německých dálnicích, které v SRN začnou
vybírat již na konci srpna. Toto opatření v hlavní evropské
tranzitní zemi se dotkne kamionáže snad desítek zemí. I při
příslovečné německé preciznosti a důkladnosti a značně
dlouhodobé přípravě přitom celý systém navzdory ujišťování
německých úřadů zůstává stále dost „na vodě“.
Přetrvávají protesty proti byrokratické náročnosti,
pochybnosti o spolehlivosti elektronického výběru, existují
silné tlaky na jasné určení spotřeby vybraných prostředků,
které by měly jít adresně do dopravní, a zejména chřadnoucí
silniční, infrastruktury SRN, a nikoli do černé díry státního
rozpočtu. Nemluvě o nespokojenosti zvláště malých dopravců
v SRN, které by mohlo vysoké mýtné zcela zlikvidovat.
A nyní se do toho ještě navíc zamíchala dopravní komisařka
Evropské unie Loyola de Palaciová. Nechala se slyšet, že
Evropská komise prošetří, zda plánované německé mýtné
pro kamióny není v rozporu s evropským právem. Komisi je totiž
trnem v oku uvažovaná výše mýtného, jež má v průměru činit
0,15 € (asi 4,65 Kč) za ujetý kilometr. Podle zásad zpoplatňování
Trans-evropské silniční sítě (TEN) - a do ní většina německých
dálnic patří - nemá příjem z mýtného překročit náklady
na údržbu a odpisy staveb a zařízení. A německé dálnice
již jsou z velké části amortizovány. Německo si tak nemůže
být jisto, zda proti němu ještě před zahájením výběru na
dálnicích Evropská komise neuplatní řízení za porušování
konkrétní směrnice EG 62 z roku 1999. Jak již to bývá -
silniční dopravci trochu pookřáli, zatímco drážní lobbisté,
kteří jednu dobu usilovali o sazbu až kolem 0,40 € (přes 12
Kč), se zasmušili.
Pořádně odřít zahraniční tiráky o zlotuvky se rozhodly i
polské orgány - ty zase ve prospěch budžetu pospolitego.
Citelně nyní zdaňují pohonné hmoty v kamiónech (nad limit
povolených 200 litrů), a nutí tak řidiče k nákupu drahé
polské nafty. Podobná metoda se praktikovala ledaskde v Evropě
asi tak před třiceti lety...
Česká celní spedice je v poslední době smolný byznys. Ne
dost na tom, že se za nezájmu státu potýká se svým koncem v
den vstupu země do Evropské unie. Navíc ještě krach Union
banky může zpochybnit zaplacené záruky za celní dluhy, které
se od celních
klientů soustřeďovaly ve stamiliónech na účtech dceřiné
CDZ. Začíná být kolem ní pořádně dusno...
Katastrofa autobusu Neoplan u Kaplic je velkou ránou pro image
autobusové branže a noviny na svých prvních stránkách v
souvislosti s ní propíraly kde co. Je smutné, že ani po šedesáti
letech od konce války nevede z Čech do Rakouska dálniční
spojení s moderním bezpečnostním standardem, který umí následky
lidského či technického nedostatku značně přitlumit. Ve světě
bývá také dobrým zvykem, že se k dopravní nehodě s desítkami
obětí dostaví člen vlády - ministr dopravy, vnitra nebo sám
premiér. Ale nemůžeme přísahat, že tomu tak bývá i ráno
v den pracovního klidu...
Během letošního masopustu jsme nedostali jen nového
prezidenta republiky. Do nejvyšších funkcí přicházejí i
nové „jedničky“ ve významných dopravních institucích.
Do čela Českých drah nastoupil Petr Kousal, předsedou Svazu
dopravy se stal Jaroslav Hanák. Za pár dní zvolí nového předsedu
i Svaz spedice a logistiky ČR. Popřejme jim všem v odpovědné
práci také dostatek štěstí.
Paolo Mantegazza o štěstí říká, že se neměří podle
titulů a peněz, ale podle zdraví a spokojenosti srdce. Takže
jim popřejme i to.
Večerník Praha
Dopravci se přetahují o cestující a zlevňují
10.4.2003 Večerník Praha str. 7 Události
PAVEL KAČER České dráhy
V dopravě konečně sílí konkurence a dopravci začínají
zlevňovat. České dráhy chtějí lacinějším jízdným vrátit
cestující do poloprázdných vlaků, aerolinie lákají na
letenky v ceně autobusových jízdenek.
Praha - Lidé, kteří cestují za prací, zábavou či
dovolenou, dostávají příležitost vybrat si pohodlnou a přitom
levnou dopravu. Kdekdo totiž začíná zlevňovat.
"Konkurence přináší doslova boj o každého cestujícího,
a tak není divu, že ceny snižují letečtí přepravci a s
levnějším jízdným přichází i železnice," uvedl
ekonom Petr Dvořák. "Kvůli levnější naftě zůstávají
ve hře i autobusy," dodal.
Úbytek cestujících nejvíc postihl železnici. Hlavní příčinou
jsou příliš drahé jízdenky. Proto se bude zlevňovat. Generální
ředitel Českých drah Petr Kousal včera sdělil, že letos se
počet přepravených cestujících snížil o další čtyři
miliony.
"Nejvíc cestujících jsme ztratili v tarifních pásmech
do šesti a deseti kilometrů. Proto je jedním z návrhů snížit
cenu jízdného na nejkratší vzdálenosti o víc než korunu,"
uvedl Kousal.
Cestování vlakem by od poloviny, případně koncem letošního
roku mělo zlevnit ze současných sedmi a jedenácti na pět a
osm korun. Lidé však musí mít kartu Z, aby mohli jet za toto
nižší zákaznické jízdné.
Vedení podniku však uvažuje o návrhu zrušit obyčejné jízdné,
které je až o 80 procent vyšší než zákaznický tarif. Těm,
kteří za kartu Z zaplatili 200 korun, by dopravce vynaložené
náklady vyrovnal například slevou kilometrické banky. "Nepatřím
k zastáncům zrušení karty Z. V Rakousku i jinde v Evropě
jsou pravidelní cestující také zvýhodňováni. Ale konečné
slovo budou mít představenstvo a dozorčí rada naší akciové
společnosti,"uvedl Kousal.
Ceny jízdenek se zřejmě vrátí před rok 2002, kdy ČD
drasticky zdražovaly. Zlevnit mají podle Kousala také dělnické
a žákovské permanentky. "Od 15. června bychom rádi se
změnou jízdních řádů zjednodušili a sjednotili komerční
slevy. Větší úpravy přijdou na konci roku," dodal generální
ředitel.
Poslanec Martin Říman (ODS) není přesvědčen o tom, že
cestující se na železnici vrátí. "Lidé si už zvykli
cestovat jinak. Úbytek přepravních výkonů zaznamenali i
autobusoví dopravci,"poznamenal. Přes snížení cen chtějí
ČD utržit v osobní dopravě 5,2 miliardy korun. "Problémy
ve financování provozu bychom mít neměli. Živí nás hlavně
nákladní doprava. I tam chystáme velké změny," uvedl
vrchní ředitel Českých drah Jiří Vencl.
Železnice modernizujú trať k hraniciam
SME/BRATISLAVA
08.04.2003
Autor: r
Železnice SR pripravujú modernizáciu železničnej trate
Bratislava - Kúty - štátna hranica na rýchlosť 160 km/hodinu.
Zámer sa bude realizovať na území okresov Bratislava IV (v
Devínskej Novej Vsi), Malacky, Senica a Skalica.
Účelom zámeru je modernizácia železničnej trate na základe
potrieb Železníc SR. Súvisí však aj s integráciou do medzinárodných
európskych štruktúr a s očakávaným rozvojom národného
hospodárstva.
Zámer je v informačnom centre Servis pre občana na prízemí
budovy magistrátu na Primaciálnom námestí 1 v Bratislave. Občania
doň môžu nahliadnuť do 16.4. Kto by mal k predloženému návrhu
pripomienky alebo pozmeňovacie návrhy, môže ich do 29.4.
zaslať na adresu Ministerstvo životného prostredia SR, Nám.
Ľ. Štúra 1, 812 35 Bratislava.
Žipovčan skonal po páde zo železničného viaduktu v Hanušovciach
Korzár - Prešovský denník
08.04.2003
Autor: Darius IVAN
Hanušovce nad Topľou - Po páde zo železničného viaduktu v
Hanušovciach nad Topľou skonal 27-ročný muž z Vyšného Žipova
(okres Vranov nad Topľou). Nehybné telo mladého muža našla
krátko pred desiatou upratovačka základnej školy. Mŕtvolne
bledý chlap, ležiaci pod jedným z pilierov viaduktu, krvácal
z uší. Na sebe mal oblečenú športovú súpravu. Jeho topánky
boli rozhodené niekoľko metrov od nehybného tela. Privolaný
lekár skonštatoval jeho smrť bez cudzieho zavinenia. Na tele
bola nariadená zdravotno-bezpečnostná pitva.
Podľa informácií, ktoré sa nám podarilo zozbierať v Hanušovciach,
chlapa na viadukte pred pádom videli samého. Polícia z Hanušoviec
podľa okresného policajného hovorcu vo Vranove nad Topľou
Petra Stavného prípad preveruje ako trestný čin ublíženia
na zdraví s následkom smrti. Viac pravdepodobné však je, že
išlo o samovraždu.
Tridsať metrov vysoký hanušovský viadukt je poznačený niekoľkými
tragédiami. Prvý život vyhasol ešte pri jeho stavbe, keď
jeden z Hanušovčanov spadol do jamy pripravenej na základy.
"Základ je tu taký hlboký, aký vysoký je pilier,"
dozvedeli sme sa od jedného z hanušovských železničiarov. V
júli 2001 spadol z mosta za doposiaľ nevysvetlených okolností
len 21-ročný Ján Č. Aj tento prípad polícia zadokumentovala
ako samovraždu, v meste nad Topľou sa ale dodnes rozpráva, že
Janovi z viaduktu niekto pomohol. Posledná tragédia sa v Hanušovciach
odohrala včera.
Počas našej krátkej návštevy v mestečku na severnom okraji
vranovského okresu sme boli svedkami toho, že poslednou ostať
nemusí. Viadukt na presun okrem vlakov s obľubou využívajú
aj miestni obyvatelia. Skracujú si cez neho cestu na vlakovú
stanicu. Ocitnúť sa na viadukte s uháňajúcim vlakom v jednom
čase je nebezpečné. Mali sme možnosť sledovať muža, ktorý
pred mašinou utekal k najbližšiemu bezpečnostnému výčnelku,
ktoré sú nad každým pilierom. Dá sa pochopiť to, že si chcú
Hanušovčania cestu k stanici skrátiť, nepochopiteľné ale
ostáva, že riskujú kontakt s vlakom, aj keď popod koľajnice
vedie ešte jedna lavička.
Zrušené trate autobusy nenahradili
Nový deň
10.04.2003
Autor: tasr
KOŠICE - Košický samosprávny kraj (KSK) musel nahradiť od
februára zrušenú železničnú dopravu na regionálnych
tratiach 54 novými autobusovými spojmi na deviatich autobusových
linkách. V ročnom vyjadrení to bude znamenať 250-tisíc vozových
kilometrov, informoval včera predseda KSK Rudolf Bauer.
Monitoring situácie však potvrdil, že v kraji bude potrebné
obnoviť osobnú železničnú dopravu na dvoch tratiach - Spišská
Nová Ves - Levoča a Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany.
KSK sa o ich obnovenie márne usiluje už od februára. Železničná
spoločnosť ani ministerstvo dopravy košickému VÚC dodnes v
ústrety nevyšli. Bauer minulý týždeň opäť listom požiadal
ministra dopravy a generálneho riaditeľa ZSSK o znovuobnovenie
železničnej dopravy na trati Bánovce nad Ondavou - Veľké
Kapušany. Najvýraznejším problémom sa na nej ukázala obec
Hatalov s tamojšou rómskou osadou. Jej obyvatelia musia dochádzať
k najbližšej autobusovej zastávke približne tri kilometre, čo
potvrdzuje opodstatnenosť snáh o obnovenie železničnej
dopravy. Odpoveď zatiaľ neprišla.
Železnice si za čermeľskú Katku pýtajú nehorázne peniaze
Korzár
10.04.2003
Autor: (jsv)
Košice - Železnice majú "svoje" trate rozdelené do
troch kategórií. V prvej sú trate medzinárodného významu, v
druhej dôležité nadregionálne trate a v tretej regionálne.
Paradoxne, v tej tretej, ktorá má najvyššie sadzby za použitie
dopravnej cesty, je aj košická Detská železnica. Podľa našich
prepočtov by tak za každú jazdu medzi Čermeľom a Alpinkou v
dĺžke 5 km musel prevádzkovateľ tejto atrakcie zaplatiť Železničnej
spoločnosti 2000 Sk...
Šéfa odboru dopravy Košického samosprávneho kraja (KSK) A.
Reisigera sme sa preto nemohli nespýtať, či je prevádzka
detskej železnice tým pádom drahšia ako prevádzka na trati
Košice - Žilina - Bratislava. "Podľa metodiky
ministerstva dopravy je to tak..."
Železnica v Čermeľskom údolí by podľa šéfa odboru dopravy
vôbec nemala patriť do siete regionálnych dráh. Takisto verí,
že sa na nej Košičania a návštevníci mesta povozia aj tento
rok. Momentálne vrcholia rokovania medzi mestom, ktoré túto
trať prevádzkuje a železnicami. "Verím, že sa nájdu určité
zdroje a kompromisné riešenie, ktoré bude znamenať, že tento
rok deťom nepokazíme radosť."
Autovlak do Splitu zdražel, je už takmer vypredaný
PRAVDA
09.04.2003
Autor: jam
Letný autovlak zo Slovenska na chorvátske pobrežie je pre
automobilových dovolenkárov takmer vypredaný. Železničná
spoločnosť za 8 dní od spustenia predaja minula väčšinu lístkov
na prevoz automobilov.
Včera (8.4.) zostávalo na dopredaj posledných 26 automiest a
letná sezóna je ešte v nedohľadne. Záujem o prepravu
automobilov vlakom je aj tento rok veľký, napriek tomu, že
cena vzrástla na dvojnásobok.
"Pred rokom boli ceny uvádzacie, teraz sa už odvíjajú od
skutočných nákladov a tie sú zasa určené poplatkami zahraničných
železníc," vysvetľuje hovorca Železničnej spoločnosti
Miloš Čikovský. Zatiaľ čo vlani spiatočný lístok pre 4
dospelé osoby a automobil vyšiel na necelých 7000 Sk, tento
rok je to vyše 15.000 Sk. Lístky vlakom na najobľúbenejšie
pláže v Chorvátsku zdraželi o 30% aj pre cestujúcich bez
automobilu. Spiatočný lístok za ležadlo pre dospelú osobu je
za 2390 Sk a na sedenie za 1690 Sk. Zamestnanci železníc majú
naďalej k dispozícii lístky zľavnené asi o 1/3.
Vlani boli miesta na prevoz áut vypredané počas niekoľkých
hodín. Železničná spoločnosť preto sľubovala, že tento
rok bude viac autovagónov a možno aj väčšia frekvencia
vlakov. Dnes chodí jeden vlak týždenne od polovice júna do začiatku
septembra. Nesplnilo sa. S väčšou frekvenciou vlakov zatiaľ
neuvažuje, pretože Železničná spoločnosť nedokázala
pritiahnuť cestovné kancelárie. Tie sa zdráhajú vopred si
predplácať železničnú prepravu, pretože nevedia garantovať
počet miest.
Autovagón je tento rok podobne ako vlani len jeden. "Miesta
v ostatných vagónoch zarábajú na autovagón, pridaním ďalšieho
by sme vlastne predražili aj ostatné lístky, dodal Čikovský.
Potom je otázne, prečo má vlak špeciálne ceny pre svojich
zamestnancov.
KSK chce získať do svojho majetku dve zo 7 zrušených regionálnych
tratí
Košice 9. apríla (TASR) - Košický samosprávny kraj (KSK) očakáva,
že do konca apríla Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií
SR predloží zoznam tratí, ktoré budú vyňaté zo siete celoštátnych
dráh a stanú sa regionálnymi traťami.
Umožní to, aby v súlade s pripravovanou novelou zákona o
prevode majetku štátu na iné právnické alebo fyzické osoby
prešli do majetku vyšších územných celkov. Na dnešnom
stretnutí s novinármi to uviedol predseda KSK Rudolf Bauer. Vedúci
odboru dopravy Úradu KSK Anton Reisinger v tejto súvislosti
spresnil, že KSK má záujem o získanie dvoch zo 7 regionálnych
železničných tratí v kraji, na ktorých bola od 2. februára
zrušená osobná doprava. Ide o trate Spišská Nová Ves - Levoča
a Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany.
V súčasnosti zrušené železničné trate nahrádza autobusová
doprava, ktorá však podľa predbežného vyčíslenia stojí štvrťročne
dva až tri milióny Sk. S touto sumou však pri zostavovaní štátny
rozpočet nepočítal. Pretože ide o krytie strát vo verejnom záujme,
KSK bude žiadať navýšenie rozpočtu. Autobusová doprava však
v súčasnosti vyjde regionálnu samosprávu lacnejšie ako
vlaková. Podľa Reisingera momentálna cena na jeden kilometer (km)
pravidelnej autobusovej dopravy licencovanými dopravcami v KSK
je 6 Sk za km, železnice vykazujú dvakrát toľko. V tejto súvislosti
poznamenal, že systém hospodárenia Železničnej spoločnosti
(ZSSK) je pre vyššie územné celky "španielskou dedinou".
"Neuznávam výšku cenového výmeru, ktorý za použitie
regionálnych tratí na 1 km požaduje likvidačnú cenu,"
povedal.
ZSSK rozdelila jednotlivé trate do troch kategórií. Regionálne
patria do tretej, v ktorej po prepočte podľa stanoveného
vzorca vychádza použitie dopravnej cesty na najvyššiu hodnotu.
Vzorec je totiž postavený tak, aby nižšia intenzita použitia
regionálnych tratí bola kompenzovaná jej vyššou cenou. Ako
Reisinger spresnil, za 1 km použitia dopravnej cesty na regionálnej
trati si ZSSK účtuje 400 korún. Podľa tejto metodiky, schválenej
ministerstvom financií, je napríklad aj prevádzka košickej
detskej železničky drahšia ako použitie hlavnej trate na úseku
Košice - Bratislava.
KSK má záujem prevádzkovať železnice
Za prvý štvrťrok, po zrušení niektorých lokálnych tratí,
vzrástli náklady na krytie strát v autobusovej doprave o tri
milióny korún
KOŠICE 9. apríla (SITA) - Košický samosprávny kraj chce získať
od ŽSR dopravné železničné cesty spájajúce Spišskú Novú
Ves s Levočou a Veľké Kapušany s Bánovcami nad Ondavou.
"Prioritne požadujeme, aby trať Bánovce - Veľké Kapušany
bola znova zaradená do celoštátnej siete a nebola považovaná
za regionálnu. No zatiaľ ani ministerstvo dopravy, ani železničné
spoločnosti nereagovali," povedal dnes predseda Košického
samosprávneho kraja (KSK) Rudolf Bauer. "Ak bude schválená
novela zákona, máme záujem do konca roka prevziať a prevádzkovať
obe dopravné cesty," informoval Bauer. Ako dodal, v prípade,
že by trate prešli pod samosprávny kraj, dokázali by zabezpečiť
vyrovnané hospodárenie prevádzky tratí a osobnej dopravy.
V Košickom samosprávnom kraji začiatkom roka železnice zrušili
osobnú dopravu na siedmich lokálnych tratiach. Podľa Bauera železničnú
dopravu nahradili autobusovou. KSK musel zvýšiť objem
autobusovej dopravy o vyše 250 000 vozových kilometrov.
Ako informoval agentúru SITA vedúci odboru dopravy KSK Antonín
Reisinger, momentálna cena na jeden kilometer pravidelnej
autobusovej dopravy je 26 korún. KSK dostal na rok 2003 účelové
prostriedky na krytie strát autobusovej dopravy v objeme 155,4
milióna korún, vrátane zabezpečenia MHD v štyroch mestách
Trebišov, Michalovce, Rožňava a Spišská Nová Ves. "Následkom
zrušenia železničných tratí sú zvýšené náklady na
autobusovú dopravu. Budeme žiadať o navŕšenie rozpočtu. Za
prvý štvrťrok sa zvýšené náklady pohybujú až do troch
miliónov korún," povedal Reisinger. Za rok to je približne
12 miliónov, ktoré bude musieť poskytnúť štát KSK zo štátneho
rozpočtu.
Dve ovce v obci Mužla skončili pod kolesami rýchlika
Bratislava 9. apríla (TASR) - Dve ovce zrazil a usmrtil rýchlik
prechádzajúci obcou Mužla v okrese Nové Zámky. Ich majiteľka
doplatila na to, že stádo pásla v bezprostrednej blízkosti železničnej
trate.
Rušňovodič tvrdí, že stádo prechádzajúce cez prvú traťovú
koľaj zbadal zo vzdialenosti asi 300 m. Použil preto zvukové
znamenie a rýchlobrzdu, dve ovečky napriek tomu skončili pod
rušňom. Majiteľka vypovedala, že ovce sa splašili až po výstražnom
zvukovom znamení a dve vbehli pod vlak.
Aj keby jej tvrdenie bolo pravdivé, nič to nemení na fakte, že
bola povinná predísť narušeniu plynulosti a bezpečnosti železničnej
dopravy, vysvetlil TASR hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
K zraneniu osôb v prudko brzdiacom rýchliku nedošlo. Na rušni
sa však pri náraze poškodili stúpačky, schodíky po oboch
stranách a dve hrdlá vzduchových hadíc. Škoda na rušni ani
na ovciach zatiaľ nebola vyčíslená.
Park a nádraží: břeclavská místa hrůzy
9.4.2003 Mladá fronta DNES str. 3 Jižní Morava
HANA ČERNOHORSKÁ České dráhy
Téma
Místo, kde se v sobotu večer porvali Romové s místními mladíky,
nezažilo takový incident poprvé. Vlakové nádraží a blízký
park budí v Břeclavanech strach.
Břeclav - K vlakovému nádraží a do přilehlého parku musí
policejní hlídky jezdit častěji než na jiná místa v Břeclavi.
"Park a nádraží jsou jedním z nejproblémovějších míst.
Přestupků proti veřejnému soužití, proti majetku nebo pořádku
se tady stává nejvíc. Narušení nočního klidu a krádeže
jsou ty nejčastější," potvrdil velitel městských strážníků
Bohumír Smola. Podle něj je to i tím, že v tomto místě je
hodně restaurací a provozoven s občerstvením. Problém je i v
tom, že blízko nádraží bydlí v několika domech rodiny Romů.
"Právě konflikty zejména mezi Romy a ostatními obyvateli
jsou tady téměř na denním pořádku," řekl i Jindřich
Křikava, vedoucí obvodního policejního oddělení v Břeclavi.
Situace na nádraží trápí i přednostu břeclavské železniční
stanice Františka Maráze. "Vadí mi, že ohrožují cestující
a okrádají je. Zrovna nedávno zbili surově na záchodcích
jednoho muže, ukradli mu peněženku a on si ji od nich musel za
dva tisíce korun koupit," konstatoval přednosta Maráz. Než
přijede na místo policie, pachatelům se většinou podaří
zmizet. "Ti větší, zhruba od čtrnácti do sedmnácti
let, řádí v tlupách. Romské děti, zatímco jejich rodiče
popíjejí v nádražní restauraci, hrají ve vestibulu fotbal,
hrubými slovními výrazy napadají cestující, žebrají a
vykrádají nápojové automaty," řekl přednosta. Problém
se rozhodla břeclavská radnice řešit. Městská policie teď
na nádraží a do jeho okolí vyjíždí častěji. Už čtrnáct
dnů hlídá prostor v exponovaných časech hlídka městské
policie. "Situace je podstatně klidnější," chválí
spolupráci přednosta Maráz. Teď je na řadě řešit i
situaci v parku. "Co se týká parku, je koncepcí městské
policie kamerový systém, ale zabýváme se i posílením početního
stavu městské policie a její modernizací, protože cítíme,
že problém nepřizpůsobivých skupin v Břeclavi narůstá,"
řekl starosta města Dymo Piškula. "Nádraží je ale
kritičtější místo. Tady se rýsuje možnost, že bychom
tento prostor hlídali stabilně," dodal starosta. Městská
policie jedná s vedením Českých drah o tom, že by nádraží
hlídali strážníci celých čtyřiadvacet hodin. "České
dráhy uvažovaly o hlídací agentuře, ta by ale byla dražší
než my. Pokud by město přidalo nějaké peníze, pak by nebyl
problém rozšířit městskou policii," řekl velitel strážníků
Smola. "To záleží na tom, kolik budeme mít peněz. Každopádně
vypíšeme výběrové řízení na bezpečnostní agenturu a
uvidíme, kdo co nabídne," uvedl Maráz. Ve druhém pololetí
budou železničáři stavět ve vestibulu nové ČD centrum za
deset milionů. "Do té doby musíme problém vyřešit, aby
nám výtržníci novou stavbu neponičili," řekl Maráz.
Napište do MF DNES
- Jaký je váš názor na současnou situaci v parku u břeclavského
nádraží? Líbí se vám? Bojíte se tam chodit? Stalo se vám
tam něco nepříjemného? A jak hodnotíte situaci přímo na břeclavském
vlakovém nádraží?
- Napište nám na adresu či e-mail uvedené v tiráží dole na
této straně .
Zachrání životy řidičů na přejezdech retardéry?
8.4.2003 Vysočina str. 13 ČESKÁ REPUBLIKA
PAVEL KAČER České dráhy
Každoročně zahynou při dopravních nehodách na železničních
přejezdech dvě až tři desítky motoristů. Viníkem jsou většinou
řidiči. Někteří odborníci tvrdí, že nadešel čas
zpomalit jejich vozidla retardéry. PAVEL KAČER Praha - Kolik
lidí ještě zemře na železničních přejezdech, než se státní
orgány rozhodnou k činům? Jen loni našlo smrt po střetu
motorového vozidla s projíždějícím vlakem 24 osob. Černou
statistiku letos doplnili další mrtví. Naposledy v pátek při
nehodě v Březhradu, kde zemřeli čtyři lidé. České dráhy
tvrdí, že bezpečnost může zvýšit především výstavba
nadjezdů. Na to však stát, jemuž patří tratě a hlavní
silnice, nemá dost peněz. " I na mimoúrovňových kříženích
občas dojde ke střetu nebo omezení drážní dopravy. Avšak
jen zřídka se stane, že řidič nezvládne svůj vůz a sjede
ze silniční komunikace na trať," sdělil vedoucí tiskového
oddělení drah Petr Šťáhlavský. Bývalý generální
inspektor Českých drah, podnikatel Jaroslav Vrána, je přesvědčen,
že už nelze dál pasivně čekat na další tragické nehody na
přejezdech. " Je třeba postavit na těchto místech retardéry,
které se velmi osvědčily v uzavřených obcích v okolí škol.
Jen tak se řidiči donutí zpomalit a nepřehlédnou výstražnou
signalizaci nebo blížící se vlak," prohlásil včera Vrána.
Zařízení, které by snížilo rychlost vozidla pod 20 kilometrů
v hodině, by před přejezdy museli postavit silničáři. Ti však
o prospěšnosti retardérů nejsou přesvědčeni. " Domníváme
se, že řidiči by věnovali pozornost spíše překonávání
retardérů než provozu na železniční trati. Zpomalovací
prahy by také komplikovaly sněhovým pluhům zimní údržbu,
protože v blízkosti přejezdu se nesmí solit," uvedla
Martina Vápeníková, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic.
Bezpečí na přejezdech nezaručí ani závory. Vyšetřování
prokázalo, že je řidiči objížděli nebo často i prorazili.
Svědčí o tom bilance nehod. Na chráněných přejezdech loni
zahynulo dvakrát víc lidí než tam, kde žádné zabezpečení
nebylo.
námitky
nadjezdy a podjezdy jsou příliš drahé, stát na ně nemá
řidiči závory často objedou nebo prorazí
řidiči se budou věnovat přejetí retardérů místo provozu
na trati Návrhy stavět mimoúrovňové křížení tratí
chránit přejezdy závorami
vybudovat retardéry, které řidiče zpomalí
Aby neujel vlak...
10.4.2003 Ekonom str. 35 Podniky
JIŘINA SHRBENÁ České dráhy
Unie hledá recept, jak by mohla železnice obstát v konkurenci
s ostatními druhy dopravy. Obroda, rozplánovaná do roku 2020,
už odstartovala.
Jedno velké tabu na západoevropských železnicích 15. března
padlo. Průvan hospodářské soutěže otevřel mezinárodní nákladní
dopravu konkurenci a připravil národní železniční dopravce
v Evropské unii o monopol. Zatím na padesáti tisících
kilometrech, tedy na třetině sítě. Ale do pěti let se má v
EU otevřít železniční pavučina celá. K tomu, aby železnice
začaly fungovat jako jednotný systém a vlaky mohly jezdit
rychleji, bezpečněji a efektivněji, však bude zapotřebí času
mnohem víc. Brusel stanovil termín na rok 2020. Do té doby má
železniční doprava v Evropě zažít obrodu přirovnávanou ke
kulturní revoluci. Za své mají postupně vzít všechny
administrativní, ale hlavně technologické překážky. Tajemným
zaklínadlem je interoperabilita, tedy technická a provozní
propojitelnost železnic. KRkolomná Pouť. Nákladní vozy stejně
jako velká část osobních vagonů používaných v Evropě
mohou po technické stránce putovat už desítky let třeba ze
Švédska až na Sicílii. Pro lokomotivy však taková spanilá
jízda napříč Evropou stále zůstává jen zbožným přáním.
V cestě jim stojí v podstatě čtvero různých napěťových
soustav. Například ČR má dvě různé sítě - s napětím 25
kV střídavého proudu a paralelně také 3 kV proudu stejnosměrného.
Německo, Rakousko a Švýcarsko mají naproti tomu síť s napětím
15 kV střídavých, ale Nizozemsko a Francie 1,5 kV stejnosměrných.
A tak se "přepřahá", vyplňují se dokumenty,
kontroluje souprava, její náklad, a vlaky stojí. Výměna
lokomotivy na nákladním vlaku (a s ní též osádky) zabere až
40 minut. Pokud je ovšem volná cesta. Jinak vlak ve stanici trčí
déle. Evropští výrobci, například Alstom nebo Bombardier,
začali vyrábět lokomotivy s několika napěťovými soustavami.
Vozidla nové řady 189 koncernu Siemens, která jezdí v Německu,
si poradí dokonce se všemi čtyřmi. Ale ukazuje se, že
potenciál této interoperabilní techniky nemůže být zatím
plně využit. Na trati Lyon-Turín jezdí experimentálně
lokomotivy typu BB 36000 a E 402 B. Zkrátily čekací dobu na
hranicích pro některé vlaky z 90 až na 15 minut, ale narážejí
hned na několik zádrhelů. Francouzští strojvedoucí totiž
stále nejsou oprávněni jezdit na italské síti a opačně.
Jde také o to, že koleje, které slouží k předjíždění,
mají v každé zemi různou délku, a vlak se proto musí někde
dělit na dvě části. Liší se i dopravní předpisy. Například
v Itálii se nesmí přepravovat najednou více než 1150 tun, ve
Francii je limit už 1 tisíc tun. Další zatím nepřekonanou překážku
plynulosti mezinárodní železniční dopravy představuje změť
zabezpečovacích standardů. Každá země má totiž v podstatě
svůj vlastní. "Moderní lokomotiva by tedy, laicky řečeno,
musela nést pro každou zemi jinou anténu, což je technicky téměř
nemožné," říká Jan Maj, ředitel divize Transportní
systémy firmy Siemens. Pracuje se proto na zavedení společného
standardu ETCS (European Train Control System). Ubývají náklady
i pasažéři. Většina železničních sítí v Evropě byla
vybudována na národním principu. Vlády i železniční operátoři
dlouhou dobu stavěli na těchto rozdílech, protože to považovali
za spolehlivou ochranu domácího trhu a zájmů svého železničního
průmyslu. Ale železniční dopravě mezitím začal ujíždět
vlak. Po kolejích se přepravuje stále méně cestujících i nákladů.
Železnice ustupují ostatním druhům dopravy, hlavně
automobilové. Jestliže v roce 1970 převezly v EU 21 % všech nákladů
(283 miliard tunokilometrů), v posledních letech stěží 8 % (241
miliard tkm). A není divu. Nákladní vlaky jezdí v mezinárodní
přepravě v průměrnou rychlostí 18 kilometrů za hodinu, tedy
pomaleji než ledoborec, který se v Baltu prodírá ledovým sevřením.
V USA přitom železniční doprava vzkvétá. Po dráze se tam převáží
už 40 % všech nákladů. Jak je to možné? Odborníci se
shodují, že americké železniční společnosti se dokázaly přizpůsobit
potřebám průmyslových firem, vyhovět jejich požadavkům na
zásobování just-in time. "Železnice zaspala v logistice,"
tvrdí Pavel Stoulil, poradce ministra dopravy ČR. V Evropě dávají
podniky stále více zboží na kamiony. Vítězí u nich
flexibilitou a lácí. Po silnici se převeze v EU bezmála
polovina všech nákladů a dokonce 80 % osob. Silnice a dálnice
v Evropě jsou však přecpané, roste nehodovost. Dopravní zácpy
způsobují podle odhadů každý rok ekonomické ztráty převyšující
500 miliard eur. Jen v Paříži je to za šest miliard. "Pokud
Evropa nebude mít do roku 2020 efektivní, bezpečný a
konkurenceschopný železniční systém, budeme žít na nemocném,
nebezpečném kontinentu," tvrdí předseda výboru pro
dopravu Evropského parlamentu Luciano Caveri. Komisař EU pro výzkum
Philippe Busquin se přidává: "Evropa nebude mít udržitelný
dopravní systém bez bezpečného a efektivního systému železnic."
Kudy DÁL? Pod tíhou těchto argumentů dali vůbec poprvé klíčoví
hráči v evropské železniční dopravě hlavy dohromady a loni
v prosinci definovali společné priority ve výzkumu a
technologiích pro železniční dopravu na příštích dvacet
let. Operátoři, výrobci zařízení, provozovatelé
infrastruktury, podniky veřejné dopravy a jejich zastřešující
mezinárodní organizace - Mezinárodní železniční unie (UIC),
Společenství evropských železnic (CER), Mezinárodní unie veřejné
dopravy (UIPT) a Unie evropských železničních podniků (UNIFE)
v tomto dokumentu počítají s tím, že administrativní a
technické překážky padnou v EU do roku 2020 a bude vytvořen
jednotný železniční systém. V té době bude mít EU zřejmě
už 30 členů s 560 miliony obyvateli a posílí se zbožové
proudy z východu na západ. Tržní podíl železniční nákladní
dopravy by se měl zvýšit z 8 na 15 % a u osobní z 8 na 12 %.
Aby se tak stalo, musí se zvýšit průměrná rychlost mezinárodní
nákladní dopravy z 18 na 80 km v hodině, ztrojnásobit
produktivita práce zaměstnanců na železnicích, snížit
emise znečišťujících látek o polovinu a zredukovat hluk nákladních
souprav o 10 decibelů. Energetická účinnost vlaků by měla
vzrůst o 50 %. "Začne se zřejmě využívat systém
SITRAS (Static Energy Storage), který umožňuje využívat uloženou
energii, kterou generuje vlaková souprava při brzdění a
zastavování ve stanici," říká Jan Maj o jednom z příštích
technických hitů. Vlak tak při následném rozjezdu potřebuje
ze sítě poloviční množství energie. "Každé zařízení
bude schopno ročně ušetřit 340 tisíc kWh čili 37 tisíc kg
kysličníku uhličitého," podotýká. Klíčový dokument
počítá s tím, že do roku 2020 bude železnice přepravovat o
38 % nákladů více než nyní, osobní asi o pětinu. Aby toto
množství byla schopna pojmout, budou se stavět nové koridory
a optimalizovat stávající dopravní cesty. Pod Alpami a
Pyrenejemi mají být proraženy další tunely, města propojí
rychlotratě, takže do vzdálenosti tisíce kilometrů má být
pro Evropany jízda vlakem přirozenou volbou. Vlaky se stanou
alternativou také pro lidi z měst a okolí, protože železnice
bude integrována s metrem. Soupravy mají přitom poskytovat
dost prostoru a pohodlí, být tiché, ekologicky šetrné. Vlaky
Transrapid se konečně v Evropě prosadí, věří lidé z firmy
Siemens, která je vyrábí spolu se společností Thyssen Krupp.
Tyto soupravy se pohybují na magnetickém polštáři ve výšce
asi jeden centimetr nad vodícími drahami. "Nedochází k
žádnému tření, nejsou ani žádné tepelné ztráty a vlak
je při dvousetkilometrové rychlosti tišší než klasická
souprava při rychlosti 80 km v hodině," popisuje Jan Maj.
Od loňska jezdí Transrapid mezi Šanghají a letištěm Pudong.
Cestu, která původně zabrala téměř tři čtvrtě hodiny,
urazí za slabých 10 minut. "Představme si spojení mezi
Prahou a Brnem za 45 minut," naznačuje možnosti manažer.
Různá dopravní technika s různými rychlostními parametry by
už neměla v Evropě sdílet stejnou trať. Má se oddělit přeprava
osob na krátké vzdálenosti od přepravy cestujících na střední
a delší vzdálenosti a nákladní doprava od osobní. Každá
by tudíž měla větší kapacitu a flexibilitu. Po americkém
vzoru mají železnice spojit průmyslové firmy, přístavy a
distribuční sklady. Z přeplněných silnic by tak přešla na
koleje i velká část nákladů. Nákladní vlaky budou delší
a těžší. Čeká se, že po otevření trhu se objeví na
evropské železnici noví silní provozovatelé nákladní přepravy.
Budou se zřejmě rekrutovat hlavně z velkých průmyslových
koncernů a obchodních firem. Jedním z nich by se podle západních
analytiků mohla stát například švédská nábytkářská
skupina IKEA. Zatím přepravuje po železnici 18 % veškerého
zboží. Do tří let už chce ale naplnit 500 vlaků týdně a
po kolejích posílat do své celoevropské sítě obchodů 40 %
zboží. Nedávno založila samostatnou firmu, která má dopravu
zboží řídit. KDE NA TO VZÍT? Aby tyto velkorysé plány nezůstaly
jen na papíře, je potřeba investovat stovky miliard eur. Předseda
výboru pro dopravu Evropského parlamentu Luciano Paveri připouští,
že členové EU na to dost peněz nemají a náklady nepokryjí
ani větší příspěvky ze společné bruselské pokladny. Věří
ale, že v příštích letech se v Unii ujme švýcarský model
křížového financování, založený na transferech z méně
ekologických druhů dopravy do "čistších". Těžká
nákladní vozidla, jež používají ve Švýcarsku silniční síť,
by měla například "zaplatit" skoro polovinu nákladů
na Lötschbergský a Gothardský tunel, které mají být pod
Alpami otevřeny v roce 2007 a 2012. Silniční přepravci ze třetích
zemí budou formou poplatku za tranzit financovat další pětinu
díla. Jen sjednotit používaná vozidla a komunikační a
zabezpečovací systémy bude podle odhadů stát desítky
miliard eur. Železničním operátorům, nechtějí-li být ze
hry venku, nezbývá než sáhnout hluboko do kapsy. Mezi výrobci
se už rozhořel boj o miliardové zakázky na novou techniku a
technologie. Co na to České dráhy? Kupují od koncernu Alstom
sedm rychlovlaků za 4,5 miliardy korun. Souprava přezdívaná
Pendolino je prvním interoperabilním vlakem s naklápěcí skříní
v Evropě. Je vybavena zabezpečovacím zařízením ETCS (který
bude společným standardem v EU) i komunikačním systémem GSM-R
a může jezdit rychlostí až 230 kilometrů za hodinu. První
cestující mají přepravit v příštím roce. Budou nasazeny
na letos dokončovaném koridoru Berlín-Praha-Brno-Vídeň. Kromě
toho ČD vybírají nyní dodavatele 20 vysokorychlostních
lokomotiv. První prototyp by se měl na kolejích objevit také
v příštím roce. Nová vozidla, která mají přijít asi na
dvě miliardy korun, budou vybavena třemi napájecími systémy.
Měly by proto jezdit bez problémů i na Slovensku, v Rakousku,
Německu, Polsku a Maďarsku, a to rychlostí až 200 km/hodinu.
Zakázka má být financována přes organizaci Eurofima, kterou
založili železniční operátoři z Evropy, aby jim poskytovala
výhodné úvěry, zejména na nákup kolejových vozidel. ČD se
staly jejím akcionářem loni a mají v ní zatím půlprocentní
podíl. Vítěz tendru měl být znám koncem března. ČD ale
soutěž pár dní před očekávaným vyhlášením výsledků
bez udání důvodu zrušily. Jak Ekonomu potvrdil mluvčí společnosti
Petr Štáhlavský, soutěž má být vypsána znovu. Dlouhé otálení
by se ČD nemuselo vyplatit. Pokud příští rok vstoupí Česká
republika do EU, musí zpřístupnit vybranou síť pro mezinárodní
nákladní přepravu cizím dopravcům. Pokud ČD nebudou mít k
dispozici interoperabilní vozidlo, bude to v boji o mezinárodní
přepravu značný handicap. Navíc může přijít i o zakázky
doma. Vleče se také další veřejná soutěž, která souvisí
s interoperabilitou. Jde o pilotní projekt komunikačního systému
GSM-R pro naše železnice. Ten se má v EU stát základem
hlasové a datové komunikace mezi vlakvedoucím, dispečery a výpravčími.
Vedle efektivnějšího řízení nabízí užitečné služby
také cestujícím, například získávání informací o přestupních
stanicích, o návazných spojích, zpožděních apod. Česká
republika měla být první zemí ve střední Evropě, kde by
tento systém fungoval (nejdříve na trati Děčín-Praha-Kolín).
Tendr byl vyhlášen už v září roku 2001. Vítězem se stala
rakouská firma Kapsch se svým technologickým partnerem Nortel
Networks z Kanady. Tyto dvě firmy už vybavily tratě Deutsche
Bahn o délce devět tisíc kilometrů, mj. též trať Berlín-Drážďany-hranice
ČR. Odvolání proti výsledku soutěže, která postupně
podala k různým institucím poražená firma Siemens, nakonec
vedla k vypsání nového tendru. Výsledek má být znám do
konce května. Mezitím se pustily do výstavby systému GSM-R
Slovenské dráhy. Zakázku získali opět Rakušané a v první
fázi vybaví úsek mezi hranicí ČR přes Bratislavu a Štúrovo
až do Maďarska, a též dvě tratě do Rakouska. Podle mluvčího
ČD by měla být mezera, která tím ve střední Evropě
vznikla, rychle odstraněna. Síť GSM-R se prý má u nás začít
stavět ještě letos.
Priority železniční dopravy v Evropské unii do roku 2020
10.4.2003 Ekonom str. 35 Podniky
České dráhy
* Vytvořit jednotnou železniční evropskou síť;
* přepravit ročně 10% všech nákladů a 8% cestujících;
* ztrojnásobit produktivitu;
* snížit průměrné náklady na osobokilometr nebo
tunokilometr o polovinu;
* zkrátit přepravní dobu o polovinu;
* zrychlit průměrnou rychlost mezinárodních nákladních vlaků
z nynějších 18 km v hodině na 80 km/hod;
* snížit hluk u nákladní přepravy o 10 decibelů;
*snížit počet nehod o polovinu, aby železniční doprava zůstala
nejbezpečnějším druhem dopravy.
Pramen: Strategic Rail Research Agenda 2020, 12/2002
S jedním mobilem napříč Evropou
10.4.2003 Právo str. 3 Počítače
Antonín Falta České dráhy
Telefonovat z mobilu se dá z vrcholků hor, z podzemních stanic
metra a dokonce i za jízdy z rychlíků křižujících Evropu.
Pasažér, který nasedne do vlaku dejme tomu v Hamburku a jede přes
Prahu, Bratislavu a Budapešť do řecké Soluně, bude moci v blízké
budoucnosti volat bez potíží kdykoli ze svého mobilu. "Cestující
budou moci nejen telefonovat za jízdy, ale také získávat
informace o různých zpožděních, přestupních stanicích na
jiné tratě a budou jim poskytnuty i další služby,"
doplnil generální ředitel společnosti Kapsch Telecom v Praze
a v Bratislavě Karel Feix. "A to není zdaleka všechno.
Systém, který nese název GSM-R, umožňuje jednoduchým způsobem
efektivněji řídit železniční dopravu než doposud."
Chrání i životy
Co to vlastně je GSM-R? Odborník by řekl: digitální drážní
komunikační systém. Jednoduše řečeno se jedná o základ
pro hlasovou a datovou komunikaci i pro zavedení nového
elektronického zabezpečovacího systému vlakové dopravy po
celé Evropě. Technologie GSM-R byla vyvinuta v rámci projektu
EU, na kterém se podstatnou měrou podílela i společnost
Kapsch. Cílem je vytvořit v Evropě jednotný digitální rádiový
systém neomezený hranicemi, a tak zajistit konkurenceschopnost
evropských drah. Zvláštní význam má přitom bezpečnost:
použitím technologie GSM-R je zaručeno mimo jiné i nouzové
volání mezi jednotlivými zeměmi. Skutečnost, která může v
případě neštěstí zachraňovat životy.
Na západě i východě
Německé dráhy již vybavily tratě o délce 9000 km více než
tisícovkou radiových stanic se signálem GSM-R. V provozu jsou
rychlodráhy v úseku Kolín-Frankfurt nad Mohanem, kde se vlak
pohybuje rychlostí 300 kilometrů za hodinu. Od roku 2005 budou
v sousedním Německu na všech důležitých tratích
komunikovat výlučně prostřednictvím této moderní
technologie. Ve východní Evropě se stávají prvním
provozovatelem železnic, který začíná s výstavbou digitálního
komunikačního systému, Slovenské dráhy. Nejdříve se vybaví
úseky mezi státní hranicí České republiky a Slovenské
republiky-Kúty-Bratislava-Štúrovo. Nezapomene se ani na mezinárodní
železniční tratě do Marcheggu (Rakousko), Kittsee (Rakousko)
a Rajky (Maďarsko).
Než zazvoní esemeska
Pro naši dráhu to prakticky znamená, že musí vyplnit stávající
mezeru v centrální Evropě mezi Německými dráhami, které již
technologií GSM-R vybavily svou hlavní trať Berlín-Drážďany-Bad
Schandau až po pohraniční stanici na levém břehu Labe a mezi
Slovenskými státními drahami, které již zahájily práce na
prvním slovenském úseku. Vedení Českých drah tento problém
včas zaznamenalo a vypsalo veřejnou soutěž na instalaci GSM-R
systému na pilotní trať v úseku státní hranice-Ústí nad
Labem-Praha-Kolín. A tak se zřejmě již brzy dočkáme i v našich
vlacích. Třeba právě vám přijde esemeska s upozorněním:
"Nezapomeňte si v příští stanici přesednout, váš
vlak jede na čas."
Foto archív
Foto - Vagón magnetického vlaku
10.4.2003 Právo str. 17 Trhy & Ekonomika
Foto ČTK/EPA České dráhy
Vagón magnetického vlaku Transrapid slouží na mnichovském
mezinárodním letišti jako informační středisko projektu výstavby
rychlodráhy, která zkrátí dobu jízdy z centra města na letiště
ze čtyřiceti minut na pouhých deset.
Holuby vyženou Italové
9.4.2003 Večerník Praha str. 3 Praha
JAN PUCI České dráhy
Opeřenci se na Hlavním nádraží dostávají až do podzemí
stanice metra
Neobvyklý pohled se často naskytne cestujícím metra na trase
C. Na stanici Hlavní nádraží totiž často poletují po nástupišti
zmatení holubi, kteří se tam dostali z nádražní haly.
Praha - Holubi ve stanici metra Hlavní nádraží, sice zpestřují
pobyt ve fádním podzemí, ale dopravní podnik z nich nemá
radost. "Holubi by mohli způsobit komplikace v provozu
metra, takže dozorčí stanice mají pokyn vyhnat opeřence zpět
do nádražní haly. Problém si musí vyřešit České dráhy,"
sdělila mluvčí DP Michaela Kuchařová. Možné problémy,
které by mohli způsobit opeřenci v metru, však
nekonkretizovala.
Technický náměstek Josef Němeček se nedomnívá, že by
holubi mohli způsobit nějaký vážný problém, jako je tomu
např. u letadel. "Maximálně by do nich mohla narazit
souprava metra, ale ta nemá ve stanici velkou rychlost, takže přední
sklo by nemělo být ohroženo."
Nevítaní hosté by měli z nádraží, a tudíž i z podzemky
zmizet po dokončení rekonstrukce, která nádraží
zmodernizuje. Italský investor ale ještě nepodepsal smlouvu.
"Do té doby budou holubi do haly létat, protože jim to
umožňují škvíry v ocelové konstrukci střechy," vysvětlil
mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Střechou prý létají
holubi do haly mnohem více, než automatickými dveřmi.
Krmením holubů si mnozí cestující zpestřují čekání na
vlak, také bezdomovci si s nimi krátí dlouhou chvíli.
Foto Marta Myšková
EU spěje mílovými kroky k liberalizaci železnic
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
(čtk) České dráhy
Evropa
Na konci března, tedy dva týdny poté, co v Evropské unii začal
platit "první evropský balíček železniční
liberalizace", začali ministři dopravy zemí EU podnikat
další kroky v zájmu otevírání evropské železniční sítě
nákladní dopravě. Většina ministrů patnáctky podpořila úplnou
liberalizaci železničních sítí v EU pro nákladní dopravu,
a to již od roku 2006, a nikoli až od původně plánovaného
roku 2008.
Od roku 2008 by měla být v zemích EU konkurenci zcela otevřena
i železniční kabotáž. Od 14. března letošního roku letošního
roku již je - zatím "jen" na 50 tisících kilometrů
tratí západní Evropy - možná volná konkurence železničních
dopravců. V tento den totiž začal v zemích EU platit souhrn
legislativních opatření, takzvaný "první liberalizační
balíček". Další fáze liberalizace neboli "druhý
liberalizační balíček", na němž se koncem března
ministři dohodli, má vytvořit integrovaný evropský železniční
prostor. Tento prostor by se měl otevřít v roce 2006 a měl by
zahrnovat již i Českou republiku a dalších devět nově přidružených
zemí.Železniční balíček, jenž vešel v platnost, předpokládá
mimo jiné postupné slaďování pravidel bezpečnosti a též
pravidel vyšetřování železničních nehod v zemích EU.
Jednotlivé země budou mít možnost si tato minimální
pravidla zpřísnit, ale až po konzultaci s ostatními státy a
s Evropskou komisí, která změny bude moci zamítnout. Proti
tomu protestovaly Francie a Belgie. Podle zdrojů z komise je však
oprávnění zamítnout změnu pravidel zárukou toho, že státy
na svém území nebudou bránit zahraniční konkurenci zavedením
příliš přísných bezpečnostních podmínek.Železniční
balíček počítá i se sjednocováním technických parametrů,
což dále usnadní přeshraniční železniční dopravu. Nyní
se vlaky po zemích EU pohybují průměrnou rychlostí 18 km/h a
čekáním na hranicích stráví průměrně pět hodin. Příznivci
změn však doufají, že až vznikne jednotný železniční
prostor, zvýší se i podíl přepravy zboží po železnici.
Nyní se vlaky podílejí na nákladní přepravě osmi procenty;
oproti tomu v USA tento podíl činí 40 procent. Zvýšení podílu
železnice na nákladní přepravě by bylo rozhodně příznivým
jevem, neboť by odlehčilo provozu na evropských silnicích.
Lvi prokazují japonským drahám královskou službu
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
České dráhy
Japonsko
Japonské dráhy vyřešily problém, jak odnaučit jeleny, aby
si zkracovali cestu přes rušnou železniční trasu. Jako ochránci
plynulosti dopravy se osvědčili lvi či spíše nelibě zavánějící
hromádky, které po sobě lvi zanechávají v klecích zoologických
zahrad. Společnost JR West totiž nechala ze lvích exkrementů
a vody umíchat páchnoucí směs, kterou pak dělníci v té části
železničního koridoru, kde docházelo ke střetům vlaků s
jeleny nejčastěji, natřeli na koleje. A účinek se dostavil:
jeleni se úseku již tři měsíce velmi obezřetně vyhýbají.
Král zvířat tak japonské dráze prokázal službu "vpravdě
královskou", neboť jí ušetřil mnoho peněz i času potřebného
na odstraňování usmrcených kusů.
Ze světa
10.4.2003 Dopravní noviny str. 21 Železniční doprava
České dráhy
* Švýcarské spolkové dráhy (SBB) zvýšily v loňském roce
obrat o 4,8 procenta. Loni jejich obrat činil 4,28 miliardy €
(6,32 miliardy CHF), zatímco v roce 2001 to bylo jen 4,08
miliardy €. Společnost přesto uvedla jako konečný výsledek
ztrátu 8,12 miliónu €. Tím ovšem přispěla ke ztenčení
rezerv penzijního fondu, který zaznamenal pokles o 124 miliónů
€ na stávajících 7,44 miliónu €. Zatímco v osobní
dopravě se dráhy zlepšily, v nákladní dopravě zaznamenaly
pokles. Z hlediska objemu přepravy zboží byla bilance firmy s
9,73 miliardy tunokilometrů a 54,9 miliónu přepravených tun
zboží horší než v roce 2001, během nějž společnost přepravila
59 miliónů tun zboží a vykázala 10,5 miliardy tunokilometrů.
V důsledku tohoto poklesu se zvýšil deficit nákladní dopravy
o 41,3 procenta na 65,1 miliónu €. V roce 2001 dosáhl deficit
výše 46 miliónů €. Kromě obecně špatné ekonomické
situace přispěla k těmto výsledkům firmy též opakovaná přerušení
provozu.
* Na počátku dubna uspořádalo Ministerstvo železnic Ruské
federace v Berlíně workshop na téma "Současná situace a
perspektivy ruských železnic - možnosti přepravy zboží z
asijsko-pacifického regionu do Evropy po Transsibiřské magistrále".
Úvodní řeč pronesl první náměstek ministra Vladimir
Jakunin. Účastníci z různých zemí se pak vyjadřovali k otázkám
mezinárodní dopravy mezi Dálným východem a Evropou. Kromě
toho se zabývali také investičním programem a novými dopravními
technologiemi na ruských železničních tratích.
* Francouzská státní železniční společnost SNCF se v loňském
roce propadla ještě hlouběji do ztráty a hodlá zrušit další
pracovní místa. Ztráta se podle údajů společnosti vyhoupla
ze 176 miliónů € v roce 2001 na loňských 183 miliónů €.
Díky prodeji nemovitostí však společnosti loni vznikl čistý
zisk 19 miliónů €. V letošním roce hodlá společnost zrušit
více než 1270 pracovních míst. Odbory se však obávají ještě
většího propouštění. Společnost má kolem 175 tisíc zaměstnanců.
Šéf SNCF Louis Gallois odhadl, že poslední stávka železničářů
stála podnik okolo 20 miliónů €. Částka, kterou společnost
vynakládá na mzdy, letos vzrostla zhruba o tři procenta na 14,6
€ a do konce roku se má vyšplhat na více než 15 miliard €.
* Kyrgyzstán hodlá do konce roku 2004 začít s výstavbou železniční
tratě do Číny. Ta by měla dosáhnout délky téměř 577
kilometrů a do "Říše středu" povede přes Uzbekistán.
Vicepremiér Kubanyčbek Šumaljev řekl, že zúčastněné
strany se již dohodly na přípravě stavby. Jen kyrgyzský úsek
v délce 226 kilometrů by měl stát téměř jednu miliardu USD.
Kromě zemí, přes které trať povede, by se na projektu podle
vicepremiéra mohly podílet též Německo a Írán. Předpokládá
se, že náklady na stavbu se vrátí během 14 let. Kyrgyzstán
očekává od nové železniční tratě, že zvýší jeho význam
jakožto tranzitní země jak v oblasti střední Asie, tak mezi
Čínou a Evropou. Spojení mezi Pekingem a Evropou se zkrátí o
více než tisíc kilometrů. Na trati by se mělo podle odhadů
ročně přepravit 25 miliónů tun zboží. Čína již vynaložila
na předběžný technický a hospodářský průzkum dva milióny
€.
Lidé - věci - události
7.4.2003 Konstrukce str. 42 Ekonomika
Text a foto Jaromír Složil České dráhy
* Ministr zahraničí Cyril Svoboda (uprostřed) je persona k
neutahání. Mimo to, že má široký rozhled a více než
bohatou slovní zásobu, dokáže zvládat řadu společenských
setkání a diskutovat na nejrozličnější témata. Nejednou bývá
viděn se skleničkou v ruce. Z vícero zdrojů je ale potvrzeno,
že mu tato skutečnost nečiní žádný problém, protože většinou
dokáže s jedinou poloprázdnou číší absolvovat celý večer
- bez úhony.
* Mládeži, říkáte, že jde o zcela neznámého tvora? Podle
mého názoru patří do rodu čertovitých, čemuž nasvědčují
všechny symptomy. Leč - můžeme to v našich laboratořích
nechat důkladně prozkoumat. Prof. Ing. Václav Roubíček, CSc.,
donedávna rektor Vysoké školy báňské - Technické
univerzity v Ostravě, je člověk velmi vstřícný. Takže i dárek,
který mu na jedné z mezinárodních konferencí předali dva mládežníci,
bral zcela vážně, ale nešetřil přitom humorem.
* Před námi je zářivá budoucnost, pane kolego, říká nejspíše
Pavol Prokopovič (vpravo), ministr dopravy Slovenské republiky,
svému protějšku - českému ministru Milanu Šimonovskému na
konferenci TRASPORT 2002. "Vlaky budú jazditˇ peť sto a
kamióny tiež. Veď na to máme dostatek prostriedkov". Jenže
český ministr byl jednáním hodně znaven a mezitím usnul.
Slovenští železničáři nakonec koncem ledna stávkovali
proti rušení lokálních tratí.
* Semináře, konference a další různá pracovní či vzdělávací
setkání bývají ve večerních hodinách doplňovány společenskými
setkáními. Ing. Ladislav Obr, CSc. z firmy M. A. G.
Galvanotechnika (na snímku vlevo) je sice velmi zábavný člověk,
ale jeho profesní deformace je značná. I při setkání s půvabnou
kolegyní nakonec stejně sklouzl k profesní problematice, což
v jeho případě znamená okolo třicítky systémů pro
povrchové úpravy.
* Vláda a nejrůznější organizace hledají způsoby, jak
zastavit rostoucí nezaměstnanost v ČR, která se již pohybuje
okolo deseti procent. Jak koncem letošního ledna potvrdila Ing.
Hana Chlebná, náměstkyně generálního ředitele agentury
CZECHINVEST, jednou z možností je zakládání clusterů, jimž
paní náměstkyně hodně fandí. Že toto slovo neznáte?
Cluster je geografické soustředění vzájemně provázaných
odvětví, specializovaných dodavatelů, poskytovatelů služeb,
firem v příbuzných oborech a přidružených institucích. Zatím
se ale zdá, že v tomto směru jde spíše o hodně povyku pro
nic.
* Vzhled exteriérů, zejména ve velkých městech, značnou měrou
ovlivňuje lidskou psychiku a potažmo tím i pracovní výkonnost,
o vlivu na nemocnost nemluvě. Psychologové a lékaři by mohli
vyprávět. Vzhled měst záleží především na schopnostech
architektů, ale ještě více na ochotě zastupitelů uvolnit na
takové, často na pohled nesmyslné projekty, dostatek
finančních prostředků. Záběr je na jednu z mnohých netradičně
pojatých skulptur, provedenou z nerezi ve formě kašny s
proudicí vodou, kterou můžete vidět na pěší zóně německého
Stuttgartu.
* Koncentrace lidi, zejména příznivců tvrdé heavy metalové
hudby, je ve velkých aglomeracích velká. Této skutečnosti je
nutné také přizpůsobit velikost koncertních sálů. Na snímku
je jeden z nich, postavený v těsném sousedství hlavního
vchodu na hannoverské výstaviště. Má tvar jakési zploštělé
koule, usazené na několika sloupech a je celý z oceli. Obří
prosklený tunel na pravé straně snímku je chodba s pohyblivými
chodníky, dlouhá několik set metrů. Ústí do ní několik výtahů
z obřího čtyřpodlažního parkoviště, z nějž je přístup
na výstaviště velmi rychlý.
MODERNIZACE TRATE BRATISLAVA RAČA - TRNAVA
7.4.2003 Konstrukce str. 15 Mosty
Ing. Marián Kubinec, Doprastav, a. s., Foto (archiv) České dráhy
V rámci štruktúry ISPA Európskej komisie bola v roku 2001
riaditeľom ŽSR vyhlásená medzinárodná verejná súťaž k
realizácii stavby s názvom "Modernizácia trate Bratislava
Rača - Trnava" pre traťovú rýchlosť 160 km/h. Ide o
ucelenú časť stavby 02, 04, 06, ktorá patrí do koridoru č.
5. Víťazom súťaže sa stalo združenie s názvom: "Trať
Rača - Šenkvice", na čele ktorého stojí Doprastav a. s.
Stavba je rozdelená do troch častí, a to: UČS (Ucelená časť
stavby) 02, UČS 04 a UČS 06. V roku 2002 sa realizovala prvá
časť (UČS 02), kde sa Doprastav, a. s. podieľal na rekonštrukcií
troch mostných objektov. V roku 2003 začne realizácia druhej
časti (UČS 04), kde sa nachádzajú dva mostné objekty, ktoré
taktiež rekonštruuje Doprastav, a. s. Projekt počíta s demoláciou
obidvoch mostov pre nedostatočnú podchodnú výšku a na ich
mieste s vystavaním nových s parametrami, ktoré spĺňajú
predpisy ŽSR. Samotná demolácia bola komplikovaná, pretože
sa konala pri čiastočných výlukách raz jednej a raz druhej
traťovej koľaje. Hlavná časť prác - demontáž mostovky -
bola realizovaná v nočných krátkodobých výlukách.
TECHNOLOGICKÝ POSTUP DEMONTÁŽE
1. Pred samotným búraním bolo potrebné most odstrojiť -
ochranné siete, zábradlia a vyfrézovať asfaltový kryt v
priestore mosta.
2. V druhej fáze bolo potrebné most rozrezať na približne
rovnaké nosníky (mostovky). Na rezanie sa použila technológia
"pílenie diamantovým lanom". Na obidve strany nosníkov
sa vyvŕtali diery o priemere cca 5 cm. Do pripravených dier sa
zhotovilo zariadenie na pílenie (diamantové lano - na každej
strane jedno), ktoré pri práci muselo byť chladené vodou.
Pred samotným pílením bolo nutné vyvŕtať otvory pre
uchytenie lanom, resp. reťazami (priemer 20 cm). Počas pílenia
bol nosník zavesený na žeriave o nosnosti 200 t (na maximálne
vyloženie bol schopný zdvihnúť až 30 t). Po odpílení nosníka
na obidvoch koncoch (cca 1 hod.) bol premiestnený žeriavom ku
krajnici dočasnej komunikácii, kde bol následne rozdrvený a
odvezený na skládku. V blízkosti mosta sa z jednej aj druhej
strany zriadilo na trakčnom vedení neutrálne pole, ktoré zaručovalo
bezpečnosť počas pohybu a práci na moste.Predpokladaný termín
ukončenia modernizácie traťového úseku Svätý Jur - Pezinok
(UČS 04) je v roku 2003. Najzložitejšou časťou stavby bude UČS
06, ktorá sa skladá z dvoch častí. Prvá časť modernizovaného
úseku kopíruje pôvodnú starú trať v dĺžke 1,5 km a druhý
úsek nahradí preložka železničnej trate v dĺžke 3,5 km. V
tomto úseku bude nová trať vedená na novovybudovanom železničnom
násype, ktorého výška bude až do 8 m, a zvyšnú časť tvorí
železničná estakáda v dĺžke 740 m.
TECHNICKÉ RIEŠENIE MOSTA
Mostnú estakádu tvoria dva jednokoľajové mosty o 20 prostých
poliach rozpätia 20 x 35,65 m. Po statickej stránke sa jedná o
opakované prosté polia. Každá nosná konštrukcia je navrhnutá
ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková /plnostenné
nosníky/ s priebežným koľajovým lôžkom. Piliere a opory sú
železobetónové, založené na pilotových základoch.Priestorová
úprava na moste je navrhnutá v intenciách STN 73 6201
Projektovanie mostných objektov. Trať po estakáde prechádza
oblúkmi o polomeroch R1 = 2 100 m a R2 = 2 104,2 m. Prevádzková
rýchlosť 160km.h-1. Prevýšenie 80 mm. Požiadavkou ŽSR je
prevádzková rýchlosť na estakáde 200 km.h-1.
NOSNÁ KONŠTRUKCIA
Železničná estakáda pozostáva z 20 prostých polí s rozpätiami
35,65 m samostatne pre každú koľaj. Nosná konštrukcia je
navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková (plnostenné
nosníky) so železobetónovou mostovkou a s priebežným koľajovým
lôžkom. Hlavné nosníky ocelovej konštrukcie sú vysoké 2720
mm a dĺžky 36,35 m so zvislými výstuhami vo vzdialenostiach 3,961
m a jednou vodo-rovnou výstuhou. Mostovku tvorí spriahu-júca
železobetónová doska. Oceľové nos-níky budú vyhotovené z
ocele pevnostnej rady 52 - hrúbky do 20 mm, oceľ 11 523, nad 20
mm oceľ 11 483. Z ocele pevnostnej rady 37 sa vyhotovia priečne
stužidlá bežné a časť vodorovného zavetrovania. Hlavné
nosníky sú vzdialené od seba v koľ. č. 2 - 160 mm a koľ. č.
1 1700 mm. Spriahnutie so železobetónovou doskou tvoria trny a
kozlíky, navarené na hornú pásnicu oceľových nosníkov. Konštrukcia
je zatriedená do výrobnej skupiny A podľa STN 73 2601. Nosné
konštrukcie sú dimenzované pre náhodilé krátkodobé zaťaženie
vlakom a dosiahnuté priehyby vyhovujú kritériám podľa
Eurocodu 1.
ŽELEZOBETÓNOVÁ MOSTOVKA
Mostovku tvorí spriahujúca železobetónová doska z betónu B400
a ocele /V/10425, samostatná pre každú koľaj. Pri pohľadových
plochách je potrebné, aby mal betón homogénnu štruktúru a
zafarbenie. Povrchové plochy musia byť hladké so zvýšením
odolnosti povrchu proti rozrušeniu betónu. Je potrebné, aby
betón bol vyrábaný z jedného druhu cementu a kameniva podľa
rovnakej receptúry. Povrchová úprava sa zabezpečí formovacou
fóliou Formtex alebo porovnateľným materiálom, vloženým do
debnenia. Horný povrch dosky je v priečnom sklone 2 % do osi koľají.
Medzi nosnými doskami je pozdĺžna škára šírky 100 mm,
prekrytá odvodňovacími krycími prefabrikovanými doskami z
betónu B330 a ocele /V/10425. Súčasťou rímsovej časti
nosnej betónovej dosky je obojstranný žľab rozmerov 300 x 200
mm pre káblové vedenia. Dno žľabu je v priečnom sklone 2 % a
pozdĺžnom podľa nosnej konštrukcie 0,6 %. Odvod-nenie žľabu
je zabezpečené zabetónovanými plastovými rúrkami Đ 32 / 1,8
mm po 2 m smerom do koľajového žľabu. Dilatácia medzi konštrukciami
je riešená vložením oceľového žľabu a jeho upevnením ku
konštrukcii na strane pevného lôžka. Na žľabe sú uložené
krycie železobetónové dosky z betónu B330 a ocele /V/10425.
LOŽISKÁ, DILATAČNÉ ZARIADENIE
Ložiská sú navrhnuté typizované podľa STN 73 6277. Pevné
ložisko typu II-P-3 bude uložené na žilinskej strane.
Pohyblivé ložisko typu II-V-3 bude uložené na bratislavskej
strane každej nosnej konštrukcie. Pred osadzovaním oceľových
konštrukcií je potrebné geodeticky skontrolovať polohu ložísk.
Poloha ložísk je navrhnutá pre montážnu teplotu +10 °C.Prechod
medzi nosnými konštrukciami vzájomne a nosnou konštrukciou a
záverným múrom na opore je riešený rovnakou úpravou. V
koncovej časti betónovej dosky, resp. záverného múru je
zabetónovaný oceľový nerovnoramenný uholník 100 x 200 x 10
mm. Dilatačná škára je prekrytá oceľovým plechom hrúbky
14 mm, ktorý je na strane pevného ložiska privarený k zabetónovanému
uholníku. Krycí plech má z dôvodu obmedzenia priehybov
excentricky navarené výstuhy. Horná plocha krycieho plechu
bude opatrená stierkovou izoláciou. Spodná plocha krycieho
plechu a povrch zabetónovaných uholníkov budú opatrené náterom
na báze polyuretánov. Prechod medzi rímsami je riešený krycím
plechom hrúbky 8 mm s privarenými dištančnými výsluhami.
ZÁBRADLIE
Most je v celej dĺžke vybavený štvormadlovým zábradlím,
ktoré je tvorené uholníkmi 70 x 70 x 6 mm, pevnostná trieda
37. Na každom mostnom poli je zábradlie rozdelené na 3
samostatné dilatačné celky, u ktorých bude horné madlo
vodivo prepojené prúdovou spojkou. Takto bude spojených do
jedného vodivého celku 10 konštrukcií na jednej strane, ktoré
sa v strede celku ukolajnia na najbližšiu koľajnicu. Zábradlia
na krídlach opôr sú ukoľajnené samostatne. Celkove vznikajú
4 vodivé celky a 4 ukoľajnenia na nosnej konštrukcii a 4 ukoľajnenia
na krídlach. Ukoľajnenie oceľového zábradlia je priame. Stĺpiky
zábradlia sú osadzované do káps a zalievané cementovou
maltou. Zábradlie je opatrené nátermi.
SPODNÁ STAVBA
Spodná stavba je tvorená dvojicou krajných opôr a 19 piliermi.
Opory sú železobetónové s rovnobežnými krídlami. Základ
opory je pilótový s dĺžkou pilót 15 m. Za oporou je
prechodová doska dĺžky 15 m. Doska je kĺbovo uložená na
oporu pomocou ozubu do malty. Povrchy dosky sú opatrené nátermi
proti zemnej vlhkosti. Krídla opôr sú čiastočne zavesené a
votknuté do opory a tiež základovej dosky. Betón opory s krídlami
je B330, betón prechodovej dosky a pilótového základu je B250.
Prechod medzi materiálom násypu a zásypom opory je riešený
stupňovite. Zásyp opory je zo zhutneného štrku frakcie 4-63
mm. Pod mostom je svahová lavička šírky 75 cm, ktorá plynule
pri koľaji č. 2 prechádza do priťažovacej lavice. Prístup
na most a na svahovú lavičku je zabezpečený betónovými
schodmi, šírka schodov je 60 cm. Piliere estakády sú železobetónové,
z betónu B 330 a ocele /V/10425. Tvarovo sú zhodné, rozdiel je
len v dĺžkach drieku piliera. U piliera č. 10 sú naviac
navrhnuté kapsy. Na úložnom prahu každého piliera bude po
oboch stranách umiestnený trakčný stožiar. Povrchové plochy
opôr a pilierov musia byť hladké so zvýšením odolnosti
povrchu proti rozrušeniu betónu. Povrchová úprava sa zabezpečí
formovacou fóliou Formtex alebo porovnateľným materiálom, vloženým
do debnenia.Ak budú pri betonáži použité spínacie tyče, je
potrebné zaistiť následnú nepriepustnosť konštrukcie v
mieste trubiek. V konštrukcii môžu zostať zabetónované len
trubky z trvanlivého materiálu. Na celej estakáde sú dva typy
základovej dosky s pilótami - 7 x 14 m s 32 pilótami a 10 x 14
m so 40 pilótami. Vzhľadom na zmeny v geologickom podloží ako
v pozdĺžnom, tak aj v priečnom smere, typ použitých pilot a
výhradne nesymetrické zaťažovanie vlakmi, je navrhnutá
zosilená základová doska z betónu B 250 a ocele/V/10425.
Pilotove zakladanie tvoria železobetónové pilóty priemeru 620
mm, zhotovené technológiou STARSOL, alebo rovnocennou metódou.
Betón B 250, oceľ /V/10425. Zhotovenie pilót je navrhnuté
kontinuálnym vŕtaním a betónovaním (metóda CFA).
ŽSR , ZSSK , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , FS , FS Trenitalia , UIC , ŽOS Vrútky , ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU
Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory
ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000
Plavecký
Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor -
Záhorská Ves
Brezová
pod Bradlom - Jablonica
Nemšová -
Lednické Rovne
Žilina -
Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce
, Zlaté
Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad
Žitavou
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča - Spišská Nová
Ves
Vranov nad Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany
, Vojany - Bánovce nad
Ondavou
Trenčín - Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Šahy - Čata