Tlačia náklady i konkurencia
Hospodárske noviny19.11.2003, Danielis Juraj - Nákladná preprava je problematikou, ktorú má väčšina populácie uloženú len v periférii svojho vnímania. Pripravované daňové opatrenia, ako aj nové spoplatňovanie domácich a zahraničných diaľnic, však tento typ dopravy spolu s autobusmi zasiahnu najväčšmi Súvislosť môže a nemusí byť aj inde, než v napĺňaní štátnych rozpočtov. Dopravcovia budú mať problémy. Aj európske železničné asociácie čoraz viac bijú na poplach a ohlasujú úpadok prepravy na železniciach. Bojuje sa s ním ťažko. Vyžaduje gigantické investície, aby sa charakter železničnej dopravy zmenil od základov. Akoby náhodou sa tiež vynárajú stratégie jednotlivých európskych železníc, ktoré reagujú na budúce problémy autodopravcov. Preprava na železnici má rásť. Či bol prvotný lobing, alebo strategické rozhodnutie, je vlastne jedno.
Kde je akcia, je aj reakcia. Cestní prepravcovia sa budú brániť. Napríklad, priame zaťaženie dopravcov cestnou daňou sa u nás zaviedlo ešte v roku 2000, vtedy stúplo o 33%. Jej sadzby radia našich podnikateľov medzi najzaťaženejších v Európe. Naopak, z pohľadu rezortu financií to bol v tom čase pochopiteľný krok a ako aj sami tvrdia, trh sa už od toho času vyprofiloval natoľko, že by dopravcovia mali do budúceho roka vydržať. Daň by v tom čase mala zaniknúť. V súčasnosti však zaťažuje dopravcov od 1 800 do 71.800 Sk. Paradoxne sa však daň, ktorá má odzrkadliť aj akýsi poplatok za používanie našej cestnej siete, nedotýka zahraničných prepravcov. Dá sa tu teda hovoriť o dvojakom metri. Čiastočne by to mohlo vyriešiť zavedenie pripravovanej normy, podľa ktorej budú môcť držitelia nákladiakov s ekologickou normou Euro 3 okrem zvýhodnení pri získavaní prepravných povolení využiť 60% zrážku zo sadzby. Prospelo by to aj životnému prostrediu a motivovalo dopravcov, aby tieto vozidlá nakupovali. Vyhli by sa tým aj problémom s ekologickými normami v únii, kde už v roku 2005 očakávajú ďalšie štádium, Euro 4.
Už dnes dopravcovia svorne s podnikmi verejnej dopravy nariekajú, ako ťažko sa im bude dýchať, keď po Rakúsku elektronické mýto na diaľniciach zavedie aj Nemecko. Stačí nazrieť do štruktúry zahraničných spojov Slovenskej autobusovej dopravy či bilancie obchodnej výmeny Slovenska a európskych krajín. Tieto dve krajiny sa v nich určite skloňujú často. V prípade Rakúska by sa podľa odhadov mali náklady za používanie diaľnic zvýšiť o 25%, v Nemecku o 10% bodov menej. Pri autobusovej doprave predbežné prepočty od budúceho roka očakávajú zvýšenie nákladov na hodnotu, ktorá je často aj dvojnásobkom ich hrubého zisku. Na druhej strane, náreky dosiaľ vždy vystriedal stav, keď sa potrebné zdroje, aj keď horko-ťažko, našli. Azda sa nájdu aj v januári.
V Česku až 53% zákazníkov prepravných spoločností odmieta, aby sa diaľničné mýto premietlo do koncovej ceny služieb. Akceptuje to len necelých 6%. Chtiac či nechtiac by toto dotyčné firmy mali rešpektovať, pokiaľ chcú prežiť. Tlačia totiž obchodné plány, aj konkurencia.
Na Slovensku sa stalo nepísaným zvykom, že podľa ministerstva dopravy sú požiadavky profesijných združení predimenzované. Tie zasa svorne tvrdia, že ministerstvo dopravcov ignoruje. Treba si však sadnúť za jeden stôl a bez postranných záujmov a predsudkov, ktoré si posúvajú ako pingpongovú loptičku, o probléme diskutovať. Logiku má totiž argumentácia oboch strán. Tentoraz však nejde "o guľôčky" a pripravované opatrenia môžu skutočne trh preriediť. Čo nie je dobré, keď už máme byť tým slávnym logistickým centrom novej Európy.

Stávka v Rakousku postihla hlavně doly
HOSPODÁŘSKÉ NOVINY 18.11.2003, Šmíd Pavel - Pokles tržieb o 60 - 70 mil. Kč spôsobil trojdenný štrajk rakúskych železničiarov spoločnostiam OKD a ČMD. Uviedol to Zdeněk Durčák, riaditeľ pre obchod spoločnosti Karbon Invest, ktorá obidve firmy majetkovo ovláda.
"Nemohli sme našim zákazníkom naložiť a dopraviť cca 50.000 ton uhlia, lebo sme nemali vagóny. Budeme rokovať s Českými dráhami ( ČD ) o možnej kompenzácii tohto výpadku," uviedol Durčák.
Dodal, že je pre firmu ešte dôležitejšie, aby v ďalších dňoch dostávala od železničiarov toľko priestoru pre skladovanie, koľko potrebuje. "Je to dôležité, aby sme sa mohli do konca roka pokúsiť dohnať manko."
Od večera 14.11. sa už dopravná situácia v obvode Obchodno-prepravného riaditeľstva Ostrava stabilizovala. Cez obvod sa pritom vedú takmer štyri pätiny tranzitu celých ČD . "Nemáme už odstavený žiadny vlak, výdatnou pomocou bol ústretový krok rakúskych železničiarov, ktorí naraz prevzali všetky predtým odstavené vlaky. Bez ohľadu na časové termíny ich prepravy," pochvaľoval si Pavel Kuřil, námestník pre prepravu ostravského Obchodno-prepravného riaditeľstva.
Zároveň pripustil, že sa výpadok v pristavovaní úložného priestoru ostravsko-karvínskym baniam bude len ťažko nahrádzať. "Pokúšali sme sa už predtým vypožičať si špeciálne samovysýpacie železničné vagóny na uhlie v západnej Európe, ale neuspeli sme, aj tam je ich nedostatok." Podľa Durčáka súvisí tento stav do značnej miery s tým, že v dôsledku sucha je na európskych riekach obmedzená prevádzka lodnej dopravy a väčšia časť sypkých nákladov sa presúva naspäť na železnice.
Okrem kamennouhoľných baní štrajk rakúskych železničiarov nijako výrazne neovplyvnil žiadnu z väčších priemyselných firiem na Ostravsku.
Najpoškodenejšími sa tak stali České dráhy, ktoré - ako uviedol pre ČTK ich hovorca Pavel Tesař - môžu vykázať až desaťmiliónové škody. Ich konkrétna výška ale vraj bude záležať najmä na podkladoch, ktoré ČD predložia zákazníci. Škody chcú po vyčíslení vymáhať od rakúskych železníc.
"To bude ale veľmi problematické vzhľadom na to, že nebude ľahké dokazovať jednoznačne vzniknuté straty," uviedol jeden z ekonómov Správy ČD , ktorý si neželal byť menovaný.
Prvé nákladné vlaky vyšli do Rakúska už v noci zo 14. na 15.11. Štrajk rakúskych železničiarov skončil v podvečer 14.11.

Železnice už predali drahú jamu
Sme20.11.2003, Filipko Richard - Rozostavanú budovu železníc za pol miliardy, ktorú minister dopravy zakázal dokončiť, predali železnice 14.11. firme Reding. Tá ju pre železnice od začiatku stavala.
Hovorkyňa Železníc SR Nela Blašková, potvrdila, že zmluva bola podpísaná 14.11., ale sumu za predaj odmietla povedať s odvolaním sa na obchodné tajomstvo. "Nechceme poškodiť nášho partnera," povedala.
Blašková po nástupe do funkcie hovorkyne v septembri roka 2003 médiám oznamovala: "Podnik po nástupe nového generálneho riaditeľa R. Veselku do funkcie (1.8.2003) sa rozhodol otvorene komunikovať o situácii v podniku." Včera na otázky, koľko stavba stála, koľko štátne železnice zarobili, alebo prerobili, či peniaze už prišli na účet, opakovane odpovedala: "Bohužiaľ, podľa interných smerníc nemôžem."
Ladislav Veršovský, šéf súkromnej firmy Reding, ktorá stavbu kúpila: "Stavba stála 100 mil. bez DPH. S daňou je to 114 mil. plus pozemok 24.788.400, čiže za celú stavbu zaplatíme 138.788.400. Toto je dohodnutá suma, 30% z ceny som už zaplatil, bolo to asi 41 mil. Do 60 dní od zápisu do katastra mám splatiť všetky peniaze. Nebude to v splátkach, zaplatíme všetky peniaze."
Podľa našich informácií stavba železnice doteraz stála stavba vyše 90 mil. Sk. Ladislav Veršovský je presvedčený, že určite stála menej peňazí, ako ponúkla jeho firma. "Musel som dať vyššiu sumu, keď sme chceli stavbu získať. Pozemok predala železnica za 15.600 Sk za štvorcový meter. Žiadny štátny podnik na Slovensku ešte nepredal súkromníkovi pozemok drahšie."
Firma Reding má na železniciach množstvo zákaziek, od stavieb za stovky miliónov, až po malé rekonštrukcie železničných staníc. V posledných rokoch získala zákazky na niektorých stavbách, rekonštruovala niekoľko budov Železníc SR, stavala železničiarske sídlo, ktoré teraz kúpila. Pri športových súťažiach organizovaných železnicami býva sponzorom.
Šéf Redingu pochádza zo železničiarskej dynastie. Podľa internetovej stránky firmy dokončil Reding len vlani stavby pre železnicu za najmenej 710 mil. Sk. Medzi zákazkami bola napríklad aj rekonštrukca ubytovne Železničiar za 204 mil. Administratívna budova v Bratislave, ktorú Reding staval pre vedenie železníc, a ktorú v piatok kúpil, mala stáť okolo 500 mil.
Minister dopravy Pavol Prokopovič zakázal zadlženým železniciam dostavať budovu na lukratívnom mieste v Bratislave po tom, ako na stavbu upozornil denník SME. Pôvodne išlo len o jamu, ktorej vyhĺbenie stálo desiatky miliónov. V jame sú už postavené garážové podlažia a vyrástlo aj päť nadzemných podlaží, stavbári pracujú na šiestom. Železnice museli v stavbe napriek zákazu pokračovať, aby sa do jamy nezrútila vedľajšia budova, v ktorej sídli aj KDH.

Jedna lastovička leto nerobí. Skončili stámiliardy zo štátneho majetku v daňových rajoch?
Nový deň 19.11.2003, Miroslav Šášky - Komunisti vraj boli nepriateľmi šikovných ľudí a nechceli im dovoliť naplno rozvinúť svoje schopnosti a zbohatnúť. Dnes máme demokraciu, máme na Slovensku mnoho šikovných praktických lekárov, zubárov a chirurgov, máme mnoho zdatných učiteľov vychovávajúcich budúce generácie, no ani jeden z nich svojou prácou nezbohatol. Naopak, platy v týchto profesiách zostali poddimenzované rovnako (ak nie ešte viac), ako za komunistov. Našli sa však aj mimoriadne nadaní jedinci (neraz práve bývali komunisti), ktorí svojou šikovnosťou a obchodným duchom získali - nie zarobili - stámilióny až miliardy.
Zákon zachovania peňazí je obdoba zákona o zachovaní energie. Peniaze sa len tak nevyparia, nesublimujú. Oni len zmenia kontá. Ak sme teda za posledných štrnásť rokov "prešustrovali" stámiliardy zo štátneho majetku, ak sme porozpredávali čo sa len dalo, prejedli ďalšie miliardy z pôžičiek a napriek tomu bola vždy štátna kasa prázdna a peniaze neboli v dostatočnom množstve pre žiaden rezort, ba museli sme si čoraz viac požičiavať (iba za Dzurindovej päťročnice vzrástol štátny dlh popri predaji strategických podnikov na viac ako dvojnásobok a stále rastie), je už naozaj najvyšší čas, aby sme si položili otázku, kam sa chýbajúce peniaze zo slovenského kolobehu podeli? A kde sú kontá, na ktorých teraz prinášajú svojim majiteľom úroky?
Z občianskeho krv netečie
To, že na Slovensku vládne "nadprirodzená" korupcia, je už niekoľko rokov verejným, ba medzinárodným tajomstvom. A keďže o ňom všetci vedia, nikoho neudivuje, že v srdci Európy pravidelne vyhrávali vopred vybraní záujemcovia v netransparentných tendroch, že sa vždy našli odborníci, ktorí z viacerých ponúk vybrali takmer vždy tú ekonomicky najnevýhodnejšiu. Veď z cudzieho, občianskeho krv netečie a počíta sa iba to, čo je doma. Viaceré výberové konania sa skončili takým spôsobom, že nikto ani najmenej nepochyboval o tom, že za ne boli vyplatené mastné provízie. Kým bolo "pozadie" pre zainteresované strany rovnaké a kým sa o tom na verejnosti otvorene nehovorilo, bolo všetko v najlepšom poriadku. Až keď sa ukázalo, že podaktorí sa už nevedia o zisky podeliť tak, ako v minulosti, začínajú sa hľadať skupinky záškodníkov. Medzi ne môže dokonca patriť každý, kto si dovolí spochybniť známe vláčikové výberové konanie, ktoré sa dialo pod taktovkou premiérovho brata a pri ktorom sa prvý raz znútra strany prevalila skutočnosť, že netreba veľmi okato preferovať menej výhodnú firmu, pozadie (finančné) pre stranu zostane rovnaké. Tu však už zrejme prestalo ísť iba o strany. Išlo o osoby a obsadenie. Ak by sa ukázalo, že premiérov brat rozhodol (povedzme to decentne) neodborne, bola by spochybnená jeho profesionalita i jeho pracovný post, ktorý patrí medzi obchodné tajomstvá železničiarov. Peniaze sa však dali získať aj iným spôsobom. Kým bežný chudák mal problém vyžiť z mesiaca na mesiac, vzdelanejší jedinci v bielych golieroch vedeli vytunelovať nielen jednotlivé firmy (aby ich potom za babku kúpili a dokázali, že môžu byť funkčné, neraz aj s tým istým manažmentom), ale dokázali zarobiť aj na úveroch v bankách a na každej, i myšacej diere v legislatíve. Aj preto asi bolo v záujme akejsi skupinky, aby legislatíva bola deravá sťa ementál a nestačila držať krok s meniacim sa systémom.
Rozkvet tunelárstva
Tí, ktorí poznali legislatívne diery a vedeli prečo vznikli, mali hotovú zlatú baňu. Z večera na ráno sa nejeden riaditeľ či námestník štátnej firmy stal milionárom iba papierovým obchodom. Skúpil pre svoju eseročku všetky zásoby zo skladov štátneho podniku, aby ich na druhý deň, po zvýšení cien, predal opäť štátnej firme. Pritom sa všetok tovar ani len nepohol z miesta a faktúru najskôr zaplatil štátny podnik eseročke, aby tá mala z čoho vyplatiť pôvodné odkúpenie tovaru. Všetko v súlade so zákonom (veď lehoty splatnosti faktúr boli dodržané z oboch strán), len štátny podnik touto transakciou prišiel o pár miliónov a prvý z klubu šikulkov sa zaradili na zoznam majiteľov demokracie - boháčov. Polícia krčila plecami, prokuratúra mlčala a kde niet žalobcu, niet ani sudcu. Taká bola doba. Neskôr to bolo všetko zložitejšie a kto nenakradol hneď na začiatku, mal sťaženú situáciu. Ak nemal podrobnú analýzu legislatívnych dier. A tunelárstvo sa stalo najvýnosnejším remeslom. Tunelov bolo u nás odrazu ako v tom pravom, nefalšovanom ementálskom syre. A keďže sa najlepšie zarába vo finančníctve, práve tu boli aj najväčšie úniky peňazí zo štátneho kolobehu. Len bolo treba vedieť, ako na to. Niekto mohol mať aj najlepší projekt, ak nemohol dokázať, že pôžičku vlastne nepotrebuje, nedostal ani halier. Iný mohol dostať aj desať veľkolepých úverov, za ktoré vždy ručil jednou a tou istou budovou, ktorej hodnota nekryla ani prvý zo série úverov. Boli azda dobre platení bankoví úradníci takí diletanti? Alebo bola pravda, že za každý takýto "úver" brali (ne)zodpovední funkcionári svoje percentá? A nie malé - aj oni sa predsa museli deliť. A keď sme už pri tom, treba sa opýtať aj to, či boli absolútne naivnými hlupákmi aj politici (vo "veľkej" alebo komunálnej politike), ktorí predávali či prenajímali majetok občanov za absolútne smiešne a netrhové ceny.
A čo Devín banka?
Doteraz nebol nikto z veľkovyťažovateľov slovenského eldoráda odsúdený. Pravda, objavili sa prvé náznaky. Miliardár Majský, sponzorujúci raz tú, raz onú politickú stranu, sa zrazu ocitol za mrežami pre pár miliónov, ktoré vraj vytuneloval z už vytunelovaného Horizontu či BMG. V tomto prípade sa však všetko javí ako akýsi druh pomsty. Nechcel sa podeliť? Nechcel viac niekoho sponzorovať? Alebo tiež patril do skupinky, ktorá komusi stúpila na otlak? Jeho tím právnikov predsa hravo zdolával všetky možné úskalia a keď nezaplatil hromadne prepúšťaným zamestnancom zákonné odstupné, trápilo to mocných tak málo, ako keď nechal skrachovať podniky s imaním o pol miliardy menším, ako boli ich dlhy a obratom si založil nové firmy. Pravda, v posledných dňoch sa objavili aj iné lastovičky. Ojedinelé, ktoré rozhodne leto nerobia. Minister vnútra Palko sa môže popýšiť tým, že stúpil na otlak aj nepoctivým finančníkom. Desať podozrivých z úverového podvodu vo VÚB vo výške 2,2 miliardy korún však predstavuje v skutočnosti iba malinkú sardinku. Zo štátneho obehu totiž zmizlo oveľa viac peňazí. Napokon iba do bánk sme museli (?) vraziť 105 miliárd z peňazí daňových poplatníkov, aby sme ich oddlžili. Kto má na svedomí tých zvyšných 102,8 mld.? Prečo sa podarilo klepnúť po prstoch finančníkom z VÚB a doteraz mocenské nástroje kresťanských demokratov nezasiahli v prípade Devín banky? Určite nie preto, že by prekypovali sympatiami k ľavičiarom, ktorí tam mali evidentný vplyv. Cez Devín banku však išli deblokácie z ruského dlhu a vieme, že tam mali svoj vplyv aj ľudia blízki kresťanským demokratom.
Súmrak nad rajmi
Kde však sú stámiliardy, ktoré z bánk, privatizácie či z pôžičiek unikli? Väčšina z nich je dobre umiestnená na súkromných kontách v zahraničných bankách, časť je uložená v nehnuteľnostiach a určite si mnohí zbohatlíci čosi premenili aj na drahé kovy a kamene. Predpokladá sa však, že značná časť peňazí je roztrúsená v daňových rajoch. Určite nebol taký šikovný iba Viktor Kožený. Veď o daňových rajoch a ich výhodách vedeli všetci celé roky, všeobecne bolo známe, že sa tam prepierajú zisky z obchodu s drogami, bielym mäsom či zbraňami. Donedávna však Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) existenciu daňových rajov diskrétne prehliadala. Ich výhody sú však také lákavé, že napríklad na Kajmaních ostrovoch sídli 570 bánk (ktoré netreba oddlžovať) a v ktorých si klienti uložili viac ako 500 miliárd dolárov. Je možné, že by sa tam nenachádzala aj časť z majetku ukradnutého občanom Slovenska?
Aj nad daňovými rajmi sa však začalo zmrákať. Hlavným motorom ťaženia proti nim sa stala Európska únia. Jej tlak na podniknutie konkrétnych opatrení je väčší ako kedykoľvek v minulosti. Po roku 1989 sa totiž situácia zmenila a popri prepieraní peňazí z obchodu s drogami sa na čelo prebojovali aj zisky z podvodných privatizácií v strednej a východnej Európe. Hospodársky vyspelé štáty požadujú, aby 33 krajín z čiernej listiny OECD svojimi reformami daňových systémov prispeli k potlačeniu medzinárodných daňových únikov a praniu špinavých peňazí. Zároveň padla aj požiadavka, aby oblasti daňových rajov, ktoré podľa analýz amerických finančných odborníkov ukrývajú pred daňovými úradmi vyspelých štátov približne 5 biliónov amerických dolárov, zmenili zákony o bankovom tajomstve a prijali ďalšie opatrenia. Možno sa teda raz dozvieme, koľko z našich peňazí skončilo v daňových rajoch. Samozrejme, iba vtedy, ak o to bude záujem zo strany kompetentných orgánov. Bude? Nájde sa aspoň na to politická vôľa?

Ako ďalej, prokuratúra?
DOMINO FÓRUM 47/2003, 24.11.2003, Vagovič Marek - Medzi kľúčové problémy tejto spoločnosti patrí aj korupcia a organizovaný zločin. Vyšetrovatelia, ktorí si pri preverovaní závažných káuz nevšímajú politické pozadie, tu pritom nechýbajú - občas tu boli už za Mečiara.
Tento problém úplne pominul zmenou pomerov na ministerstve vnútra po posledných voľbách. Minulosťou sú tak už aj policajní funkcionári "zmeny", ktorí sa spreneverili svojmu poslaniu. Dnes majú vyšetrovatelia konečne voľné ruky - a séria obvinení viacerých prominentov Mečiarovho režimu, ale aj preverovanie aktivít ľudí z prvej vlády Mikuláša Dzurindu, je neprehliadnuteľným posunom vpred.
Problém je skôr na strane Generálnej prokuratúry, kde chýba pri posudzovaní politicky citlivých káuz dostatok odvahy. A tak prokurátori zväčša taktizujú, aby sa náhodou nezrazili s aktuálnou mocou, alebo so svojím najvyšším nadriadeným. Držia predmetné spisy v závetrí niekedy aj niekoľko mesiacov, vracajú ich na došetrenie, alebo stíhanie rovno zastavia - občas aj bez upozornenia vyšetrovateľa, či dokonca bez preštudovania samotného spisu. Najväčším problémom vo vzťahu k trestnoprávnej zodpovednosti politikov a organizovaných skupín je však momentálne Úrad špeciálneho prokurátora (ÚŠP). Za viac ako rok svojej činnosti totiž nedotiahol práve tie kauzy, v ktorých figurujú aj verejní činitelia.
Niekoľko príkladov - nedávno zastavil ÚŠP kauzu úniku informácií z bezpečnostného spisu Jána Mojžiša. Dôsledné vyšetrovanie by pritom zrejme privodilo problémy riaditeľovi SIS a predsedovi vlády. Naopak, mimoriadne promptne koná úrad vo veci údajnej nezákonnej medializácie svedeckej výpovede Mikuláša Dzurindu ku kauze skupinka - hoci to bol práve riaditeľ ÚŠP Ján Bernát, kto ju ako neutajovanú prílohu bez problémov posunul Mojžišovmu NBÚ.
Kauza predsedu ANO: Tú vrátil úrad pod vedením Jána Bernáta - jedného z kandidátov na post generálneho prokurátora - po takmer polročnom sumarizovaní dôkazov na došetrenie. A to napriek tomu, že dozorujúci prokurátor nevzniesol v priebehu vyšetrovania jedinú relevantnú výhradu. Alebo: pred viac ako 2 rokmi prokuratúra zrušila obvinenie poslanca a bývalého šéfa rozviedky SIS Rudolfa Žiaka v kauze sabotáž - na základe stanoviska istého Jána Bernáta, v tom čase šéfa oddelenia pre boj s organizovaným zločinom na Generálnej prokuratúre. Základné pravidlo kariérneho postupu prokurátora akoby znelo - čím viac politikov odkloníte od trestného stíhania, tým väčšia je pravdepodobnosť, že to dotiahnete vyššie...
Problematické je však paradoxne aj aktuálne rozhodnutie Bernátovho úradu obnoviť kauzu predaja akcií VSŽ. V prípade figurovali exminister hospodárstva Harach a aj minister financií Ivan Mikloš. Lenže: Aktuálny smer vyšetrovania dva roky starej kauzy, ktorú už prokuratúra dvakrát zastavila, zrejme definitívne odpúta pozornosť od konkrétnych politikov. Podozrenie z nekalej hospodárskej súťaže sa totiž týka celkom iných osôb ako zneužívanie informácií v obchodnom styku.
Navyše, ÚŠP už avizoval, že mieni znovu otvoriť aj údajný únik dôverných informácií z policajného zboru pri vymáhaní peňazí pre VSŽ - čo je tzv. kauza Kvasnica, ktorej cieľom bola najmä snaha o diskreditáciu vyšetrovateľa Šáteka a vtedajšieho analytika v SIS Mojžiša. Čo tým dnes prokuratúra sleduje?
Pozoruhodný je aj návrh na podanie obžaloby v kauze vlaky, ktorý mieni Bernátov úrad predložiť v najbližších dňoch - dôvodom má byť korupcia bývalých funkcionárov ministerstva dopravy Macejka, Kľučku, Balogha a federálneho exministra obchodu Bakšaya v tendri na dodávku ľahkých motorových vlakov.
V kauze, ktorá odhalila "Gabovo alternatívne pozadie" pre SDKÚ, je totiž viacero sporných momentov. Napriek tomu, že ÚŠP sa prípadom zaoberá už viac ako 15 mesiacov, obvinenie aj avizovaná obžaloba sú postavené na svedectve jediného človeka - predsedu výberovej komisie a brata predsedu vlády Miroslava Dzurindu. Iste, aj za takýchto okolností možno vec postúpiť súdu, lenže: Ak prokuratúra v iných, politicky rovnako citlivých kauzách od vyšetrovateľov vyžaduje, aby ich zdokladovali do najmenších detailov, prečo teraz nejde príkladom?
To isté platí v prípade obvinenia, že Bakšay žiadal od Víťazoslava Morica, ktorý zastupoval v tendri konkurenčnú firmu, úplatok za ovplyvnenie výsledku v jeho prospech. Aj tu je jediný svedok - Moric, ktorý si navyše na celú udalosť spomenul až rok po tom, ako sa mala odohrať. Samozrejme, Macejko a spol. mohli korumpovať: Lenže je tu aj stále nevysvetlená veta o Gabovi o pozadí, ktoré je pre stranu rovnaké. Tento aspekt kauzy je pre prokuratúru nezaujímavý?
Od mája 2004 by mal fungovať nový, s Generálnou prokuratúrou len v nevyhnutnej miere zviazaný ÚŠP. Kľúčové však bude aj jeho profesionálne zloženie, ktoré vzíde z rokovania parlamentu - aby sa staré železo len nepresunulo pod novú strechu. Poslanci by preto mali byť pri hlasovaní mimoriadne obozretní.

Polské železnice jsou považovány za největší "díru" po hornictví
VARŠAVA 18. 11.2003 (zpravodaj ČTK) - Nitku suchou nenechávají polská média na státních drahách PKP, nekonkurenceschopných, ztrátových a přehlížejících zákazníky. I z poslední monitorovací zprávy Evropské komise vyplývá, že polské železnice nejsou dosud připraveny na evropskou konkurenci a otevření trhu, které se podle představ Evropského parlamentu má ještě urychlit. Již za tři roky bude moci na polské koleje vjet západní konkurence a polské dráhy mají zoufale málo času na dohnání ztraceného času. Dráhy se ale již pustily do restrukturalizace, která má vést k oddělení infrastruktury od přepravních činností, vykonávané sítí závislých společností, a k celkovému ozdravení "napůl zkrachovaného" podniku. Příznačné pro situaci je, že v polovině měsíce se podařilo až na poslední chvíli přimět železničáře, aby upustili od chystané stávky na protest proti zkrácení dotací a propouštění. Roční obraty na železnici se pohybují v řádu miliard zlotých, ale PKP se víceméně stále nachází na pokraji bankrotu. Nemá peníze na odvody pro sociální zabezpečení zaměstnanců, hrozí přerušení dodávek elektřiny pro tratě a dluhy dosahují závratné výše, například v roce 1999 překročily půldruhé miliardy dolarů. Krach PKP by ovšem měl katastrofální následky i pro státní rozpočet. Z jeho hlediska dráhy představují druhou největší díru po hornictví, kde se však restrukturalizace již rozběhla. PKP zaměstnávaly donedávna podle tisku okolo 195.000 pracovníků, čili patří k největším zaměstnavatelům v evropském měřítku, ale polovička osazenstva by si měla raději hledat novou práci; bez radikálního snížení stavů totiž dráhy nedosáhnou rentability. Platy představují asi 70 procent nákladů. Ovšem za socialismu počet železničářů dosahoval 430.000. "Továrna na ztráty", tak tisk přezdívá drahám: v roce 1999 dráhy vyprodukovaly ztrátu 2,3 miliardy zlotých, o půl miliardy více, než plánovaly. Dluhy železnic dosáhly šesti miliard zlotých, přičemž dvoumiliardové pohledávky jsou těžko vymahatelné, protože dluží hlavně neziskové doly a hutě. Roční přeprava se pohybuje pod 200 miliony tun zboží a 400 miliony cestujících, zatímco v socialistických dobách dráhy přepravovaly ročně více než 1,1 miliardu lidí a 480 milionů tun zboží. "Skanzen" se nedokázal včas přizpůsobit poklesu výroby klíčových zákazníků, dolů a hutí, a oslovit nové klienty. Firma je víceméně nadále naladěna na plánovanou ekonomiku a představuje "stát ve státu" s množstvím sociálních výhod. Dráhy také spravují 105.000 hektarů pozemků, které kvůli právním nejasnostem nelze prodat. Zdrojem ztrát jsou hlavně regionální tratě, produkující každoročně více než miliardovou ztrátu. Redukce, k rozhořčení odborů a zákazníků, začala, ale nadále zůstává nedostatečná. Restrukturalizační plány jsou radikální, ale jejich realizace dosud vázne a podle předpokladů si vyžádá ještě deset let. Zatím se zdařil první formální krok, čili přeměna ve státní akciovou společnost, a zkracují se také státní subvence, v příštím roce mají klesnout na 1,14 miliardy zlotých (288 milionů dolarů).

Maďarské štátne železnice MAV zrušia v priebehu 3 rokov 11 000 pracovných miest
TASRBudapešť 19. 11.2003 - Maďarská štátna železničná spoločnosť MAV zruší 11 000 pracovných miest, čo znamená prepustenie jednej pätiny pracovných síl v priebehu najbližších troch rokov, povedal dnes hovorca vlády Zoltán Gal.
Maďarská tlačová agentúra MTI citovala Gala, že MAV prepustí asi 4 400 pracovníkov, pričom zvyšok znižovania stavov sa ponechá na prirodzený úbytok pracovných síl - zamestnanci odchádzajúci do dôchodku nebudú nahradení novými.
Maďarská stredo-ľavicová vláda tiež nedávno oznámila, že k budúcemu roku zruší 8 000 pracovných miest v štátnej administratíve, aby znížila náklady, a tým aj veľký rozpočtový deficit. Gal povedal, že vláda garantovala spoločnosti MAV pôžičku vo výške 60 miliárd HUF (9,552 miliardy SKK) na modernizáciu tratí a starnúceho vozového parku.
MAV, ktorý je najväčším maďarským zamestnávateľom, má celkový dlh 45 miliárd HUF, ale očakáva sa, že v roku 2006, dva roky po pripojení sa Maďarska k Európskej únii, bude ziskový. Informovala o tom agentúra Reuters.

Německo chystá privatizaci železnice
BERLÍN 18. 11.2003 (zpravodaj ČTK) - Železniční společnost Deutsche Bahn je v Německu dosud dominantním provozovatelem železniční dopravy a rozvětvené sítě železnic, kterou však již využívají i některé menší soukromé firmy. Je zároveň posledním velkým podnikem, který je zatím v rukou státu, ale privatizace se připravuje pro nejbližší roky.
Vláda už delší dobu chystá zahájení prodeje akcií nedostanou na burzu dříve než v letech 2007 až 2008. Šéf drah Hartmut Mehdorn by chtěl aspoň části firmy privatizovat už v roce 2005. V příštím roce by podnik měl podle jeho záměru přinášet zisk, zatímco nyní vykazuje ztráty. Podle dosavadních plánů chce vláda přinést v první vlně na kapitálový trh jen menšinový podíl firmy. Vyloučena však zatím není ani varianta, že by vláda zvolila privatizaci výběrem strategického partnera. Deutsche Bahn zaměstnává kolem 200.000 osob. V uplynulých deseti letech železnice přitom propustily kolem 44 procent zaměstnanců. V tisku se objevily zprávy, že dráhy propustí dalších asi 40.000 osob, ale není jasné, v jakém časovém období. Letos v březnu se na dráze konala několikahodinová výstražná stávka, která měla vyvinout tlak na probíhající jednání o mzdách. Pozdvižení letos způsobily změny v cenovém systému, který dráhy zavedly koncem minulého roku. Ačkoli společnost tvrdila, že přinese řadu slev a výhod, cestující měli jiný názor a výsledkem byl zřetelný odliv stálých zákazníků. Odbyt za prvních pět měsíců ve výši 1,02 miliardy eur byl asi o 262 milionů eur pod plánem. Počet cestujících v dálkové přepravě klesl o více než deset procent. Po vlně kritiky se vedení firmy letos v létě rozloučilo se dvěma předními manažery, kteří měli na starost osobní přepravu. Od srpna pak mohou cestující využívat ve zhruba původní podobě osvědčenou železniční zákaznickou kartu, takzvanou Bahncard. Loni zavedený cenový systém značně omezoval její výhody.

Muž, ktorého v okrese Čadca zachytil vlak, utrpel pomliaždeniny hrudníka
TASRBratislava 19. 11.2003 - Pomliaždeniny hrudníka utrpel 69-ročný muž z Rakovej v okrese Čadca, ktorého v utorok popoludní na priecestí s výstražným krížom zachytil a zrazil osobný vlak.
Zo zranení sa bude liečiť asi sedem dní. Po prevoze do nemocnice lekár neodporučil jeho vypočutie.
Rušňovodič uviedol, že asi pätnásť metrov pred uvedeným priecestím spozoroval neznámu osobu s fúrikom, ktorá prechádzala po poľnej ceste do Čadce. Použil výstražné zvukové znamenie a rýchlobrzdy, ale aj tak už nedokázal kolízii zabrániť.
Železničná polícia z Čadce nezistila ani u jedného člena vlakovej čaty požitie alkoholu. Nehoda si vyžiadala asi hodinové zastavenie dopravy na jednokoľajovej trati, meškanie dvoch osobných vlakov a jeden osobný vlak bol úplne odrieknutý.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Železničná polícia v Bratislave objavila štyroch Indov ukrytých vo vlaku
TASRBratislava 19. 11.2003 - Štyroch Indov, ktorí boli ukrytí v nákladnom vlaku do Rakúska, dnes v skorých ranných hodinách objavila hliadka oddelenia Železničnej polície Bratislava-východ.
Služobný pes štekotom upozornil hliadku na prítomnosť Indov vo vlaku. Ani jeden z nich nevedel preukázať svoju totožnosť, preto ich policajti predviedli na oddelenie. Tam ich o druhej v noci prevzal službukonajúci pracovník oddelenia hraničnej a cudzineckej polície PZ z Jaroviec.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

MF navrhlo postup prechodu záväzkov železníc za 21 miliárd Sk do štátneho dlhu
TASRBratislava 23. 11.2003 - Záväzky Železníc SR ( ŽSR ) a Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s., voči bankám v objeme takmer 21 miliárd Sk prejdú k 1. januáru budúceho roku do štátneho dlhu.
Tento presun schválila vláda ešte 2. júla tohto roku. Ministerstvo financií (MF) SR už pripravilo pre kabinet ministrov i návrh, ktorý špecifikuje postup prevzatia dlhov do štátnych finančných pasív. V prípade oboch železničných spoločností ide o istiny úverov so štátnou zárukou od niekoľkých bánk vrátane EIB, VÚB či Tatra banky. U Železníc SR predstavuje prevádzaná čiastka 13,632 miliardy Sk, zo ZSSK prejde na štát 7,319 miliardy Sk.
Obe sumy zodpovedajú súčasne i pohľadávke železníc voči štátu za neuhradené výkony vo verejnom záujme za roky 1994 až 2002. V tomto období štát v zastúpení Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR objednával u železníc na základe zmlúv výkony vo verejnom záujme. Keďže svoju objednávku nekryl štátnym rozpočtom v plnej výške, dochádzalo k stratám, ktoré železnice kryli pôžičkami.
Vyrovnanie svojich záväzkov a súčasne odbremenenie železníc od časti ich dlhov vykoná štát v troch krokoch. Najprv zaúčtuje spomínané záväzky v účtovníctve MDPT, následne zmluvne zabezpečí prechod týchto záväzkov na MF. Ako tretí bod nasleduje samotné vyrovnanie pohľadávok železníc voči štátu na jednej a prevzatie ich úverov do dlhu na strane druhej.
Tento postup vyžaduje okrem iného aj rozdelenie niektorých úverov medzi ŽSR a ZSSK . Ďalším krokom je prerokovanie návrhov nových úverových zmlúv, respektíve dodatkov k pôvodným úverovým zmluvám s príslušnými bankami. Dôležité bude tiež vyriešenie techniky uhradenia úrokov v prípadoch, ak sa termín splatnosti nezhoduje s termínom uzatvorenia nových zmluvných vzťahov.
Pokiaľ ide o úver so štátnou zárukou od EIB, MDPT navrhuje rozdeliť medzi ŽSR a ZSSK len jeho tretiu tranžu z roku 1999 v objeme 60 miliónov eur. Na Železniciach SR tak okrem I. a II. tranže v objeme 140 miliónov eur ostane aj 15 miliónov eur (614 miliónov Sk) z III. ZSSK prevezme zvyšných 45 miliónov eur. Tieto zmeny budú musieť zástupcovia rezortov oznámiť EIB a počkať na jej súhlas, ďalej podpísať so železnicami príslušné zmluvy o prevedení, prevzatí a doplnení, ako aj novú zmluvu o podmienkach ručenia medzi MF a ZSSK ako novým dlžníkom.
Vláda by sa mala v blízkej dobe rovnako zaoberať aj návrhom na prechod záväzku v objeme 2 miliardy Sk voči Poľnobanke zo ŽSR na Železničnú spoločnosť, spolu s pokračovaním štátnej záruky za tento úver do výšky 100 % istiny a 100 % úrokov. Úver čerpali Železnice SR s cieľom financovania reštrukturalizácie úverového portfólia, prioritných investičných projektov a pilotných projektov súvisiacich s reštrukturalizáciou a transformáciou ŽSR .

Malchárek chce lacnejšiu železničnú osobnú dopravu v BSK
SITABRATISLAVA 21. 11.2003 - Podľa návrhu poslanca Národnej rady SR Jirka Malchárka by na tratiach Bratislava-Kúty a Bratislava-Dunajská Streda v budúcom roku namiesto Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a.s., osobnú dopravu na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme prevádzkovala Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť (BRKS), a.s. "Hlavnou výhodou tejto zmeny by bola výrazne nižšia cena, čím by sa dali ušetriť prostriedky v objeme 22,05 mil. Sk, ktoré štát môže použiť na iné účely," uviedol Malchárek vo svojom pozmeňovacom návrhu k návrhu zákona o štátnom rozpočte pre rok 2004, ktorý plánuje predložiť v NR SR. Majoritným akcionárom BRKS je Bratislavský samosprávny kraj (BSK), ktorý vlastní 51 % akcií.
V štátnom rozpočte je na výkony ZSSK na dotknutých tratiach určených 67,52 mil. Sk. Tie isté výkony na tratiach Bratislava-Kúty a Bratislava-Dunajská Streda však dokáže BRKS pre samosprávne kraje prevádzkovať za 45,47 mil. Sk, pričom tieto prostriedky by sa v rámci návrhu štátneho rozpočtu na rok 2004 presunuli z kapitoly rezortu dopravy do kapitoly financií VÚC. V rámci týchto platieb by BRKS prevádzkovala navyše denne šesť osobných vlakov na trati Bratislava-Trnava a v rámci prvej etapy bratislavskej rýchlodráhy aj 40 vlakov denne na úseku Devínska Nová Ves-Bratislava.
Podľa poslanca Malchárka je úspora 22,05 mil. Sk výsledkom racionálneho návrhu. "Ide o spôsob ako reálne efektívnejšie hospodáriť s peniazmi daňových poplatníkov," uviedol Malchárek. Ušetrené peniaze by sa podľa jeho návrhu mohli presunúť v rámci kapitoly rezortu dopravy na rok 2004 do položky výdavkov štátu určených na spolufinancovaníe povstupových programov Európskej únie.
Ako uviedol predseda dopravnej komisie BSK a predseda predstavenstva BRKS Roman Filistein, pozmeňovací návrh poslanca Malchárka je dobrý aj preto, že posilňuje právomoci samosprávnych krajov pri rozhodovaní v otázkach týkajúcich sa dopravy na ich území. BRKS v súčasnosti prevádzkuje osobnú železničnú dopravu na tratiach Záhorská Ves-Zohor a Zohor-Bratislava.

O čom je Skľučujúca slovenská realita
Nový deň 24.11.2003, Blanka DÓKOVÁ, BRATISLAVA - Pisateľ listu nadpísaného Skľučujúca slovenská realita, o ktorom bývalý riaditeľ Eximbanky Ľubomír Šlahor tvrdí, že zneužil jeho meno a podpis, musel mať pomerne slušný prehľad o zákulisí slovenskej politiky a ekonomiky, ako aj o
personálnych vzťahoch a inštitucionálnych prepojeniach.
Pisateľ listu odhaľuje údajné prepojenia medzi vládnou mocou a finančnými skupinami. Napríklad poukazuje na pozadie odkúpenia PPS Detva exministrom hospodárstva Ľudovítom Černákom, či údajne pravé dôvody odchodu Róberta Nemcsicsa z postu ministra hospodárstva. Nemcsics podľa listu poskytol úľavy pre závod PSA Peugeot, "za čo dostal zaslúženú províziu 6 mil. eur, no odmietol poskytnúť z nej 50 percent na stranícke účely ANO".
Neznámy pisateľ svoje rozčarovanie z pomerov na Slovensku demonštruje návrhom na 1-centovú euromincu s portrétom "Jána Langoša s dlhými mastnými vlasmi'. Ďalej poukazuje na neodborné personálne obsadenie a zneužívanie postov v bankovníctve, či železniciach: "Signifikatné pre SDK a potom pre SDKÚ je agregovanie svojich ľudí zo všetkých možných straníckych a finančných skupín štátnej správy, verejnej správy a privátnej sféry."
Poodhaľuje aj údajné zákulisie predaja spornej investičnej akcie železníc: "Prioritným cieľom Dzurindu, Mikloša a Prokopoviča bolo dosiahnuť po predošlých rošádach oddlženie ŽSR a ako súčasť mala byť odpredaná rozostavaná jama na Šancovej ul." za 400 mil. Sk. Nakoľko v objekte boli už rozplánované prídely nadštandardných bytov pre ich krajanov z východu, odkúpila objekt dcérska organizácia ŽSR a verejný tender sa preto neuskutočil. Pri tvorbe štátneho rozpočtu na rok 2004 znížil Mikloš rozpočtovú kapitolu školstva o 300 mil. Sk na platy učiteľov na celom Slovensku, na čo mohli poslúžiť práve prostriedky získané odpredajom .jamy na Šancovej", ktorou budú výhradne ukojení iba niektorí vybraní_" Na inom mieste tvrdí: "Agregát SDKÚ je výsledkom korporativizmu boľševického zhluku najväčšieho možného extrému, kde tzv. katolícky disident Pittner, vydávajúci sa za vatikánskeho donášača a špióna, zároveň upevňoval sieť ŠtB vo vnútre, v SIS spoluprácou s Mitrom a so Schusterom a Kukanom na všetkých zastupiteľských orgánoch republiky. Sympatie si však získal u primitívnych nacionalistov svojím prízemným ľudáckym antisemitizmom." V závere listu bez akejkoľvek náväznosti prechádza pisateľ do osobných vecí, týkajúcich sa Šlahora - počínajúc údajne nespravodlivým odvolaním z funkcie guvernéra Eximbanky, cez rozvod a vyviňovanie sa podozrení, že má milenku. Táto pasáž je skôr paródiou na obhajobu, keď sa pisateľ dištancuje od toho, že by prijal istú inžinierku na post poradkyne Kancelárie guvernéra (Eximbanky) s úmyslom urobiť si z nej milenku, slovami: veď by mohla byť mojou treťou dcérou_" Podľa neho je to vylúčené aj preto, lebo mal obchody s jej otcom a "ja som mu na revanš prijal jeho dcéru do zamestnania". Takže úplne prozaický dôvod, prečo došlo k zamestnaniu onej inžinierky, až na to, že ju údajne prijali do práce pre to, čo pisateľ listu tak vehementne kritizuje - rodinkárstvo a klientelizmus.
Vzhľadom na to, že ku koncu listu sú už dosť chaoticky prepletené výsostne osobné veci s politicko-ekonomickými, dochádza aj k zaujímavým väzbám medzi vetami. Napríklad za vetou, týkajúcou sa údajnej mladej milenky (poradkyne), a nasledujúcou vetou, vyjadrujúcou rozčarovanie nad politickou kultúrou: "Som presvedčený, že Katka je ešte panna. Som z toho všetkého zhnusený, pretože som zvyknutý na to, že vo Švajčiarsku funguje demokracia západného typu."
Anonymný(?) autor si bez škrupúl "podáva" kdekoho:
* O reformách vládnej koalície hovorí ako o experimentoch a virtuálnych predstavách, ktoré sú "zavŕšením chaosu a nekoncepčnosti vyúsťujúce v genocídu obyvateľstva".
* Z klamstiev o výkonnosti ekonomiky usvedčuje exministerku financií Brigitu Schmögnerovú, z nereálností víziu reformy ministra zdravotníctva Rudolfa Zajaca, ktorého nazýva "utečencom z Kaníkovej DS".
* Nekoncepčnosť vlády podlá neho "dokazuje úbohú slovenskú schizofréniu a rektálnu plasticitu".


Strana vytvorená: 25-XI-2003  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0347.htm)