Jeden z vagónov zostal stáť na stanici
Sme 25.08.2003, Jana Parkrová - Prvý vlak Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti odštartoval v nedeľu z Múzea dopravy. Príležitostnou slávnostnou jazdou obnovil premávku na regionálnej trati Bratislava – Rohožník. Pravidelná prevádzka osobnej železničnej dopravy z Rohožníka a zo Záhorskej Vsi do Bratislavy by sa mala začať v utorok 2. septembra. Vlaky budú zatiaľ premávať len v pracovných dňoch. „Vlak vypravujeme symbolicky z Múzea dopravy preto, lebo jeho riaditeľ prišiel za nami ešte v čase štrajku proti zrušeniu regionálnych tratí a ponúkol nám svoju pomoc,“ hovorí predseda dopravnej komisie kraja Roman Filistein. „Druhou vecou je, že vagóny, ktoré patria Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti, boli vyrobené v roku 1959. Majú teda skôr muzeálny charakter.“ ZSSK podľa Filisteina nebola regionálnej koľajovej spoločnosti ochotná odpredať alebo prenajať novšie vagóny, pretože ich sama potrebuje.
So staršími vagónmi sú však problémy, ktoré dokonca ohrozujú plánované spustenie dopravy od 2. septembra. Počas prvej slávnostnej jazdy do Rohožníka a späť musel dokonca jeden z vagónov ostať odstavený. Z jeho dvier sa totiž po naštartovaní vyvalil dym a zasahovať museli aj muži s hasiacim prístrojom.
Regionálnej koľajovej doprave zatiaľ patria len vagóny – dva motorové a jeden prívesný. „Na spustenie celej prevádzky potrebujeme päť motorových vozňov a štyri prívesné,“ dodal Filistein.
Celý jednosmerný lístok z Bratislavy do Rohožníka by mal od 2. septembra stáť 50 korún, jednosmerný celý zľavnený týždenný 210 korún. V smere do Bratislavy budú na trati po Zohor zastávky v Rohožníku, Perneku, Jabloňovom, Lozorne a v Zohore. Medzi Zohorom a hlavnou bratislavskou stanicou bude vlak mierne zrýchlený – bude stáť len v Devínskej Novej Vsi, nie však na staniciach Devínske jazero, Lamač ani na Železnej studienke.

Časť z úveru od EIB sa rozdelí medzi ŽSR a ZSSK
Úver od bývalej Poľnobanky v objeme 2 mld. Sk prejde po súhlase vlády zo Železníc Slovenskej republiky na Železničnú spoločnosť, a.s.
SITABRATISLAVA 25. 08.2003 - Rezort dopravy chce upraviť úverové vzťahy medzi Železnicami Slovenskej republiky ( ŽSR ) a Európskou investičnou bankou (EIB), ktorá v roku 1999 poskytla železniciam spolu 200 mil. eur v troch tranžiach, pričom za úver prevzala vláda štátnu záruku. Dôvodom je rozdelenie bývalých ŽSR na dva samostatné podniky, pričom na novovzniknutú Železničnú spoločnosť, a.s. ( ZSSK ) by mali prejsť prostriedky v objeme 45 mil. eur z tretej tranže úveru, ktorá celkovo dosahuje 60 mil. eur. S rozdelením úveru a zmenou dlžníka však musí súhlasiť vláda, čo požaduje aj EIB, ktorá už podmienečne udelila súhlas na rozdelenie úveru.
Ministerstvo dopravy ďalej požaduje v materiáli predloženom na pripomienkové konanie, aby vláda súhlasila aj so zmenou dlžníka pri úverovej zmluve uzavretej v júni 2001 medzi ŽSR a bývalou Poľnobankou, a.s. Terajšia UniBanka úver poskytla za účelom financovania reštrukturalizácie úverového portfólia, prioritných investičných projektov ŽSR pilotných projektov súvisiacich s reštrukturalizáciou a transformáciou ŽSR vo výške 2 mld. Sk. Novým dlžníkom v úverom vzťahu tak bude po súhlase vlády ZSSK , pričom štát bude garantovať štátnu záruku za úver a úroky v plnej výške.
Medzi ručiteľom a príslušnými financujúcimi inštitúciami sa tak usporiadajú úverové vzťahy, keďže ručiteľ v písomnej forme udelí súhlas s rozdelením úveru a zároveň potvrdí trvanie štátnej záruky v pôvodnom rozsahu. ZSSK vznikla 1. januára 2002 so základným imaním vo výške 29,413 mld. Sk.

Preteky rušňov - veteránov
Nadšenci železníc
Hospodársky denník26.08.2003, Peter Farárik - Grand prix Slovensko 2003 alebo nostalgiou v oblakoch pary nazvali organizátori V. ročník populárnej medzinárodnej súťaže pretekov parných rušňov - veteránov. Uskutoční sa ako neoficiálne majstrovstvá Európy 13. septembra vo Zvolene za účasti posádok z Maďarska, Poľska, Českej republiky a zo Slovenska. Zábavnú šou pripravujú pri príležitosti Dňa železničiarov a osláv 760. výročia obnovenia mestských výsad Zvolena. Súčasťou podujatia bude výstava dnešných a dobových koľajových vozidiel, tentoraz prevažne v znamení motorovej trakcie. Z muzeálnych expozícií slovenských a maďarských železníc privezú rôzne historické železničné vagóny vrátane jedálneho vozňa a vlakovej pošty. Očakáva sa i zvolenská premiéra novej motorovej jednotky M 840.001 - 2 a historického Modrého šípu. Súťažnými disciplínami plnými zábavy bude napríklad šprint na 100 metrov aj s presnosťou zastavenia a šprint dozadu, a to len v prípade, že sa všetky posádky rozhodnú túto náročnú a riskantnú disciplínu absolvovať. Očakáva sa aj súbežná jazda dvoch mimoriadnych motorových súprav zo Zvolena do Hronskej Dúbravy a späť. ZSSK - Správa koľajových vozidiel Zvolen už dnes upozorňuje aj na pripravované oslavy sto rokov železničnej trate Brezno-Halny - Červená Skala . V rámci nich sa jedenásteho októbra uskutoční atraktívna jazda parného vlaku romantickou Telgártskou slučkou .

Železničné vozne chcú predražiť
SmeBratislava 27.08.2003, Jana Martinková - Spustenie alternatívnej koľajovej dopravy v réžii kraja, naplánované na 2. septembra, naráža na problémy. ZSSK totiž do dnešného dňa kraju neodpredala všetky koľajové vozidlá, ktoré na odpredaj pôvodne ponúkla.
Ako povedal Roman Filistein, predseda predstavenstva Bratislavskej regionálnej koľajovej spoločnosti a predseda dopravnej komisie kraja, na spustenie prevádzky podľa svojich plánov potrebujú päť motorových vozňov a štyri prívesné vozne. „Zatiaľ máme odkúpené len dva motorové vozne a jeden prívesný vozeň, pretože cena ďalšieho motorového a prívesného vozňa sa zrazu vyšplhala na päťnásobok pôvodnej ceny,“ povedal.
ZSSK podľa jeho slov ponúkla kraju len vozidlá z roku 1959, ktoré plánovala vyradiť alebo zošrotovať, a to za cenu 300- až 350-tisíc. Teraz sa cena jedného vozňa, na ktorý dostali kalkuláciu, vyšplhala až na 1,5 milióna.
„Sme veľmi znepokojení, ako sa to celé vyvinie,“ povedal Filistein. Pre nedostatok vozidiel by totiž koľajová spoločnosť musela pristúpiť k redukciám na trati do Rohožníka . Narušilo by to najmä jej plány od 2. septembra obnoviť prevádzku na oboch tratiach a dostať ľudí z Rohožníka i zo Záhorskej Vsi do Bratislavy priamo, bez prestupovania a za nižšie ceny ako ZSSK .
Snahu nerešpektovať pôvodne navrhnuté ceny ZSSK podľa Filisteina zdôvodnila tým, že v ponuke neboli zarátané opravy urobené na strojoch v ostatnom čase. „Ale nepochybujem o tom, že na niektorých úrovniach v tom môže byť aj obštrukcia, lebo nie všetkým ľuďom v ZSSK vyhovuje, že sme vytvorili prvú alternatívu v osobnej železničnej doprave. My sme sa však pre odkúpenie jednotlivých vozňov rozhodovali aj na základe predloženej cenovej ponuky a budeme trvať na tom, aby to, čo nám bolo prisľúbené, bolo dodržané. Na rokovaní minulý týždeň sme sa dohodli, že nám budú ponúknuté iné vozne toho istého typu, ktoré sa zmestia do ceny 350-tisíc a budú pojazdné.“
Filistein dodal, že zatiaľ v plnom rozsahu dôveruje slovám top manažérov ZSSK Pavla Kužmu, predsedu predstavenstva, a Miroslava Dzurindu, riaditeľa divízie železničných koľajových vozidiel, a to, na čom sa dohodli, bude platiť.
Osobná železničná doprava na regionálnych tratiach v kraji bola zastavená 2. februára v rámci zastavenia prevádzky na 23 regionálnych tratiach Slovenska. Vďaka iniciatíve poslancov komisie dopravy Bratislavského samosprávneho kraja sa však podarilo zachovať aspoň dopravu na trati Zohor - Záhorská Ves . Kraj následne zriadil Bratislavskú regionálnu koľajovú spoločnosť, ktorá sa stáva prvým alternatívnym prevádzkovateľom osobnej železničnej dopravy na Slovensku.

Trenčín zaplatí vyše milióna za štúdiu železničnej rýchlotrate mimo mesta
TASRTrenčín 26. 08.2003 - Sumu 1,2 milióna korún vyčlenili v pondelok trenčianski poslanci na vypracovanie štúdie tretieho variantu, kadiaľ by mohla smerovať modernizovaná železničná trať.
Zatiaľ sú k dispozícii dve alternatívy, ktoré dali spracovať ŽSR . Podľa jednej z nich by sa železnica v Trenčíne posunula, čo by si vyžiadalo zbúranie letného kúpaliska a asi dvoch desiatok rodinných domov. Po vyrovnaní zákrut na trati by vlaky cez mesto mohli premávať rýchlosťou 140 kilometrov za hodinu. Petíciu proti tomuto riešeniu podpísalo vyše 10 tisíc ľudí. Druhý návrh predpokladá modernizáciu železničnej trate bez jej presúvania. Vlaky by však v Trenčíne museli podstatne spomaliť.
O tretej možnosti, aby trať viedla mimo mesta popri diaľnici, zatiaľ železnice neuvažujú. "Mesto si objedná túto štúdiu, aby sme mali hodnoverné podklady, či vôbec je takáto alternatíva uskutočniteľná, prípadne v akých investičných nákladoch, aby sme o nej vedeli rokovať s investorom," povedal predseda finančnej komisie Branislav Celler. Podľa neho mesto zaplatí štúdiu z vlastného rozpočtu, pretože nechce čakať, či ju dá vypracovať investor.

Obnoviť, hoci so stratou
Hospodársky denník26.08.2003, Kulik Ladislav - Osobnú prepravu na známej Levočanke , ktorá premávala na železničnej trati Levoča - Spišská Nová Ves , by bolo možné obnoviť od 14.12.2003, keď začne platiť nový cestovný poriadok železníc.
Vyplynulo to z rokovania zainteresovaných samospráv a predstaviteľov Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), Divízie osobnej prepravy Košice na úrade Košického samosprávneho kraja (KSK) potom, ako návrh predložili pracovníci ZSSK predstaviteľom Košického a Prešovského samosprávneho kraja, miest Spišská Nová Ves a Levoča. ZSSK uvažuje na tejto 13-kilometrovej trati o obnovení pravidelnej dopravy, ktorá predstavuje sedem párov spojov denne. Podľa zámeru by mala byť Levočanka obnovená tak, že bude zabezpečovať nielen miestnu obsluhu územia, ale zabezpečí aj prepravu cestujúcich na rýchlikové prípoje do Košíc a Popradu. Podľa predpokladaných ekonomických ukazovateľov, ktoré zohľadňujú výnosy a náklady súvisiace s prevádzkou Levočanky , doprava bude aj pri najnižších nákladoch stratová. Podľa šéfa odboru dopravy KSK Antona Reisingera KSK žiadal, aby v štátnom rozpočte na rok 2004 bola vyčlenená čiastka na vykrytie strát vo verejnom záujme osobnej železničnej dopravy na tejto trati. Oba kraje pripravia alternatívny návrh cestovného poriadku autobusov. Ďalšou možnosťou je, aby na prevádzku Levočanky prispievali aj zainteresované regionálne a miestne samosprávy vlastnými prostriedkami a aj o týchto možnostiach budú rokovať v najbližších dňoch. KSK sa o obnovenie Levočanky začal usilovať hneď po jej zrušení vo februári 2003. S týmto zámerom inicioval vytvorenie komisie, ktorá na základe podrobného monitoringu spracovala štúdiu ekonomickej efektívnosti jej prevádzky a navrhla model obnovenia tejto dopravy.

Aby sa to vyplatilo klientom aj nám
V trhovom prostredí sa trhovo musí správať v prvom rade prepravca
Hospodársky denník23.08.2003, z materiálov Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Členovia Predstavenstva Železničnej spoločnosti, a. s. ( ZSSK ), prerokovali v týchto dňoch materiály o stratégii, ako lepšie využiť rušňové depá a ako znížiť náklady na opravy mobilných prostriedkov v depách v porovnaní s nákladmi u externých dodávateľských subjektov. Obe správy predkladal riaditeľ Divízie železničných koľajových vozidiel (DŽKV) Ing. Miroslav Dzurinda, ktorého sme v tejto súvislosti požiadali o bližšie informácie.
Ide o závažné strategické materiály Železničnej spoločnosti. Ako možno hodnotiť hlavné myšlienky oboch správ.
M. Dzurinda: V materiáloch hľadáme a ukazujeme možnosti, ako dosiahnuť úspory v ekonomike našej divízie a tým aj v rámci celej ZSSK . Hodnotíme vzťahy našej divízie s dodávateľmi, teda so železničnými opravovňami a strojárňami (ŽOS) a definujeme plány v rozvoji týchto vzťahov. V správe sa konštatuje, že aj napriek poklesu cien za opravy jednotlivých typov vozňov, stále tu existujú značné rezervy. Vyplýva to najmä zo skutočnosti, že viaceré ŽOS nemajú konkurenciu, a preto niektoré ceny za vykonané práce nie sú dostatočne objektivizované. Preto už v tomto roku, v súlade s prísnym dodržiavaním ustanovení zákona o verejnom obstarávaní, sme začali v DŽKV výberové konania na dodávky opráv vybraných typov vozňov. Možno povedať, že tento krok priniesol významné úspory. Opravili sme viac vozňov pri menších nákladoch, než sa uvažovalo v pláne, a v porovnaní s grafikonovou potrebou sme ušetrili 11,5 mil. Sk. Túto úsporu sme dosiahli po dohode s opravármi mimoriadnymi opatreniami, hlavne prehodnocovaním rozsahu dohodnutých prác pri prístavbe vozňov do opravy, a to prihliadnutím na zabezpečenie maximálnej bezpečnosti dopravy. Na rok 2003 máme k dispozícii 430 mil. Sk, z toho 30 mil. Sk na „silné opravy“, a 400 mil. Sk na revízne opravy. Je to pokles o 269 mil. Sk aj napriek rovnakej grafikonovej potrebe ako v minulom roku. Vzhľadom na to, že vozne sa pristavujú do opravy podľa kilometrického priebehu, tento rok sa plánuje opraviť 361 osobných vozňov dodávateľsky, čo je pokles o 49 vozňov.
Ako možno opraviť toľko vozňov za podstatne menej peňazí?
M. Dzurinda: Predovšetkým sme vyzvali opravárov na predloženie ponukových cien na jednotlivé série osobných vozňov. Na základe týchto ponúk, ktoré sú aj súčasťou zmlúv o uzatvorení budúcej zmluvy, sa spravidla rozhodneme pre opravu vozňov v dielňach s najnižšou cenovou ponukou. Taktiež sme zaviedli komisionálne odovzdávanie vozňov do opravy, kde sa určí jej konkrétny rozsah s cieľom v maximálnej miere sa priblížiť, resp. neprekročiť ponukové ceny. Takisto sa sprísnila kontrola fakturácie, aby nám neúčtovali práce, ktoré na vozni nevykonali. Týmito opatreniami sa nám podarilo znížiť priemernú cenu za revíznu opravu osobných vozňov z 1,484 mil. Sk v roku 2002 na 1,2 mil. Sk v prvom polroku 2003. Podobná situácia je aj pri nákladných vozňoch. V prvom polroku 2003 bolo na periodické opravy nákladných vozňov použitých celkovo 270 mil. Sk, čo predstavuje 41,5 % z ročného plánu. Takto bolo celkovo opravených 1348 nákladných vozňov, čo predstavuje 41,19 % z ročného plánu. V obmedzenom množstve sa tiež vykonávali revízne opravy na vozňoch Falls s menším rozsahom vykonávaných prác. Možno teda konštatovať, že sa použilo menej finančných prostriedkov na periodické opravy nákladných vozňov, pričom sa nevykonávali rozšírené opravy na vozňoch Eas 51 a 54 vozňovej skupiny, ale iba základné rozsahy.
V súčasnosti si vytvárate technické podmienky na to, aby ste ešte v tomto roku mohli zrealizovať medzinárodný tender na dodávku dodávateľských prác.
M. Dzurinda: V budúcom roku plánujeme zadávať všetky stredné a generálne opravy do dielní s najlepšou ponukou. Preto som už teraz všetkým našim dodávateľom oznámil, že sa v najbližšom čase mienim pustiť do medzinárodnej súťaže, aby som na náš trh získal viac ponúk a väčšiu konkurenciu. A zákazky budeme dávať tam, kde to bude ekonomicky najefektívnejšie, aj do Česka či Poľska.
Spomínate zahraničných dodávateľov. Skutočne, v niektorých prípadoch je u našich opravárov až alarmujúco nízka produktivita práce.
M. Dzurinda: To je ďalšia oblasť, ktorej sa venujeme v predložených materiáloch. Uvedomujeme si, že ak chceme byť rentabilní, musíme sa najskôr pozrieť do vlastnej peňaženky. Cieľ celého tohto snaženia je jednoduchý. Chceme dosiahnuť stav, aby výsledky pracovísk DŽKV boli kedykoľvek presne merateľné a za rozhodujúci ukazovateľ považujeme práve produktivitu práce. Výsledky štúdie zaoberajúcej sa produktivitou práce na oddelení prevádzky rušňového hospodárstva spolu s prehľadom práce podľa výkonnosti prevádzkových pracovníkov jednotlivých správ ŽKV za rok 2003 ukázali až alarmujúce závery. Produktivita práce je nízka a v rámci výkonných pracovísk sú významné rezervy.
Ako uvádzate v materiáloch, už samotný mechanizmus na zistenie produktivity práce je nedokonalý.
M. Dzurinda: Určite, pretože naši pracovníci okrem priameho pracovného výkonu, teda práce, keď vedú hnacie vozidlo, majú celý rad neproduktívnej práce. Napríklad oboznámenie sa s novými predpismi a vyhláškami, príprava hnacieho vozidla, chôdza na stanicu, chôdza zo stanice, odovzdanie hnacieho vozidla a iné. Okrem samotných výkonných pracovníkov prevádzky tu pracujú aj ďalší, ktorí sa priamo na prevádzke nepodieľajú. Tí zabezpečujú servis prevádzkovým pracovníkom aj niektoré vedľajšie činnosti a tiež ovplyvňujú produktivitu práce. Ak teda produktivita takéhoto pracoviska vyšla ako číslo 0,49, znamená to, že pomer medzi produktívnou a neproduktívnou prácou vynaloženou na jednotku skutočne odpracovanej práce na konkrétnom hnacom vozidle predstavuje 49 : 51. To znamená, že využitie výkonného pracovníka je nízke, ale využitie servisných prác je priveľké.
Ďalšie zaujímavé fakty naznačuje cena za skutočne vykázané práce na konkrétnom pracovisku v rušňovom odvetví.
M. Dzurinda: Výsledky sú aj tu opäť pozoruhodné. V porovnaní ceny za hodinu práce so mzdovou tabuľkou jednotlivých profesií vyšlo, že hodina práce je niekoľkonásobne vyššia. Teda na práci, ktorú by mohol robiť jeden pracovník, sa v niektorých prípadoch podieľajú aj traja. Ukazovateľ, hodina práce u dielenských pracovníkov ma utvrdila v tom, že ani produktivita práce u prevádzkových pracovníkov sa nebude veľmi odlišovať. Matematika bola opäť jednoduchá. Vedeli sme, koľko sme minulý rok za prácu zaplatili, a vedeli sme, aké výkony odviedli. Na všetky práce, ktoré sme robili, sú normy a prirážky. Keď sme zobrali skutočné množstvo vykázaných hodín a porovnali ho s ročným fondom pracovného času našich zamestnancov, ktorých sme za minulý rok zaplatili, vyšlo nám číslo, ktoré poukázalo na to, že produktivita práce pracovníkov v jednotlivých depách je povážlivo nízka. To nás núti robiť opatrenia, aby sme v krátkom časovom horizonte dostali produktivitu na vyššiu úroveň.
O týchto kontrolách a výsledkoch ste informovali prednostov správ ŽKV. V záujme objektivity dostali konkrétny materiál s tým, že do konca augusta majú priestor na pripomienkovanie.
M. Dzurinda: Dohodli sme sa, že prednostovia musia prijať také opatrenia, aby sa do pol roka prejavili značné a predovšetkým merateľné úspory. Patrí k nim aj výpočet produktivity na každom pracovisku a zabezpečenie toho, aby práca v rámci DŽKV bola v budúcnosti merateľná v každom okamihu a porovnateľná s výkonmi konkurencie na opravárenskom železničnom trhu. Navyše v rámci skvalitnenia personálnej práce dostanú prednostovia správ ŽKV za úlohu pripraviť databázu mladých progresívnych odborníkov, ktorí by mohli byť v krátkom čase prínosom a hnacou silou ďalšieho napredovania.
V tejto súvislosti máte pred sebou aj ďalšiu úlohu, skvalitniť preberanie opráv.
M. Dzurinda: Viaceré opatrenia, ktoré musíme urýchlene prijať, súvisia práve s úlohou preberačov opráv. Predmetom nedávno skončenej kontroly bola aj ich práca. Sú indície, že v ich výkonoch sú rozdiely. Pri niektorých opravách sa účtovali práce, ktoré neboli v objednávke a nefigurovali ani v preberacom protokole. No našli sa na faktúrach, hoci to nie sú horibilné sumy. Uvedomujeme si, že preberači sú tí, ktorí môžu ušetriť najväčšie množstvo financií divízie. Námestníci vozňového aj rušňového hospodárstva musia preto vypracovať taký systém, ktorý zaručí, že preberač bude strážiť financie DŽKV, a nie peniaze dodávateľa.
V poslednom období sa začína vravieť o možnej transformácii vašej spoločnosti. Akú budúcnosť predpokladáte pre divíziu železničných koľajových vozidiel?
M. Dzurinda: Naša divízia spravuje nie malý majetok štátu a mne veľmi záleží na tom, aby divízia zostala kompaktná, konkurencieschopná a aby v budúcnosti po našich tratiach chodili predovšetkým naše rušne a vozne. Musíme vytvoriť také prostredie, aby sa zahraničnému prepravcovi vyplatilo prevážať po našich tratiach našimi vozidlami a našimi službami. V oboch predkladaných materiáloch som definoval viaceré východiská. Po získaní spätnej informácie od prednostov správ ŽKV sa opäť zídeme a rozhodneme o vlastnej divíznej stratégii zameranej na šetrenie prostriedkov a vývoj divízie vrátane personálnych zmien. Všetci si musíme uvedomiť, že treba zmeniť myslenie a spôsob nazerania na našu prácu a že prvoradá sa musí stať ekonomika.

Operátori diktujú využitie
Kombinovaná preprava sa pre železnicu stala prioritou
Hospodársky denník 23.08.2003, z materiálov Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - Jedným z hlavných podnikateľských cieľov Železničnej spoločnosti, a. s. ( ZSSK ), je získavanie a udržanie si zákazníkov v existujúcom konkurenčnom prostredí. Od tohto cieľa sa odvíja i obchodná politika sekcie kombinovanej prepravy a tá je zameraná predovšetkým na stabilizovanie okruhu stálych zákazníkov, ktorým ZSSK vychádza v ústrety hlavne zvyšovaním kvality prepravy, na získavanie nových zákazníkov pružnou cenovou politikou, na presmerovanie prepráv na dlhé vzdialenosti, cieľom je aj zvýšenie podielu kombinovanej prepravy na celkovom objeme prepravy a v neposlednom rade aj zabezpečovanie primeraného nárastu tržieb, a to najmä vhodnou cenovou politikou. Nový prístup ku kvalite a komplexnosti prepravných služieb predpokladá spoluprácu s ostatnými dopravcami v prepravnom reťazci kombinovanej dopravy. Pri spolupráci sa musia využiť prednosti zúčastnených druhov dopravy a ich ekonomická výhodnosť. Kombinovanú dopravu zabezpečujú v Európe predovšetkým špecializované firmy - operátori, ktorí nakupujú vo veľkom výkony od železníc.
V prepravnom reťazci kombinovanej dopravy poskytujú železnice operátorom celý systém služieb, a to najmä pri prevádzke pravidelných ucelených vlakov. Ponuka služieb vychádza z potrieb a požiadaviek operátorov. Úlohou pracovníkov sekcie kombinovanej prepravy je komplexne zabezpečiť požiadavky operátorov na bezpečnú a kvalitnú prepravu zásielky na požadovanej trase, na prepravný čas a na dodržiavanie stanoveného grafikonu verejnej dopravy. V poslednom čase dôležitý aspekt predstavuje nielen potreba prepravy tovaru v primeranom čase, ale aj časová optimalizácia dodávky, kde zohráva čím ďalej tým väčšiu dôležitosť logistika. Častou službou, ktorú žiadajú prepravcovia, býva sledovanie ucelených vlakov, v odosielacích staniciach a staniciach určenia.
Pracovníci divízie nákladnej prepravy takisto v prípade záujmu operátorov vybavujú požiadavky na prenájom špeciálnych železničných vozňov a na prepravu mimoriadnych zásielok. Samozrejmou súčasťou je poskytnutie informačného servisu a poradenská činnosť o tarifných a prepravných podmienkach. Uvedené služby zabezpečuje sekcia v spolupráci so ŽSR a všetkými železničnými správami zúčastnenými na preprave. Minimálne raz ročne sa koná rokovanie operátora so všetkým zúčastnenými železnicami na preprave s cieľom dohodnúť cenové, relačné a prepravné podmienky na ďalší rok, ako i vyhodnotenie kvality prepravy. Ročne je v sekcii kombinovanej prepravy evidovaných až 100 dohôd o cene.
Kombinovaná preprava by sa dala rozdeliť na prepravu jednotlivých zásielok a pravidelných ucelených vlakov kombinovanej dopravy. Najvýhodnejším spôsobom je prevádzka pravidelných vlakov, ktoré majú najkratšie časy prepravy, minimálny pobyt na hraniciach a dodávku zásielok do terminálov s presnosťou na hodiny. Najväčšie objemy a tržby v kombinovanej preprave zabezpečujú práve zákazníci, ktorí tieto vlaky prevádzkujú. Sú to Kombiverkehr Frankfurt nad Mohanom, Metrans Praha a Metrans (Danubia), European rail Shuttle Rotterdam.

S e m a f o r
Výstava železníc a dopravy ŽEL-RAIL 2003
Hospodársky denník23.08.2003, z materiálov Ž semaforu pripravil Jozef Kunik - V dňoch 7. - 10. októbra sa uskutoční už 7. ročník medzinárodnej informatívno-kontraktačnej výstavy výrobkov a služieb pre potreby železníc a dopravy ŽEL-RAIL 2003. Miestom výstavy bude areál Compel Rail vo Vrútkach. Záštitu nad týmto významným podujatím, zameraným na oblasť rozvoja železníc, koľajovej a nekonvenčnej dopravy, prevzalo MDPT , ZSSK a ŽSR a orgány miestnej samosprávy. Spoločným cieľom organizátorov aj garantov je poskytnúť priestor na neustály rozvoj výrobkov a služieb v tejto oblasti na základe vzájomne výhodného partnerstva všetkých účastníkov. Výstava taktiež poskytne možnosť prezentovať teoretickým pracoviskám, výrobcom a dodávateľom svoje výrobky a služby pre potreby železníc, koľajovej a inej dopravy v teritóriu, ktoré je oddávna križovatkou dôležitých európskych obchodných ciest.

Aj menovky
Na základe rozhodnutia predstavenstva ZSSK budú prevádzkoví zamestnanci v osobnej preprave, ktorí prichádzajú do styku s cestujúcou verejnosťou, označení v službe menovkami. Vypracovaný návrh menovky odsúhlasili aj odborové združenia. Menovky budú obsahovať meno, funkciu, pracovisko a fotografiu zamestnanca. Od 1. septembra budú zamestnanci označení postupne podľa pracovného zaradenia. Pôjde o vlakový personál v IC a EC vlakoch, o zamestnancov informačných kancelárií a zákazníckych centier a spomínané menovky budú nosiť aj osobní pokladníci a vlakový personál v ostatných vlakoch.

Nové depo
Pre tri parné rušne historickej Nitrianskej poľnej železnice pribudlo nedávno v areáli výstaviska Agrokomplexu v Nitre nové depo. Parné rušne vyrobené v rokoch 1918, 1949 a 1951 sa nachádzajú v skanzene Slovenského poľnohospodárskeho múzea a slúžia ako dopravný prostriedok návštevníkov po výstavisku. Predstavitelia mesta Nitra prejavili záujem sprevádzkovať úzkorozchodnú poľnú železničku i mimo areálu výstaviska, všetko však závisí od finančnej situácie. V budúcnosti by podľa predbežných zámerov mohla železnička premávať z výstaviska cez centrum mesta na hlavnú stanicu , čo by prispelo k rozvoja cestovného ruchu v Nitre.

Bez vodiča po koľajniciach
Hospodársky denník23.08.2003, ab - Ako sa dá presunúť nákladná doprava z ulíc na koľajnice? Keď vychádzame z toho, že železničná nákladná doprava je konkurencieschopná len s novými automatizovanými riešeniami pre jej prevádzku, CargoMover poskytuje inovatívny príspevok k riešeniu problému.
Vybavený inteligentnými senzormi pre zistenie dopravnej cesty a prípadných prekážok a riadený cez mobilný vysielač z kontrolného centra, CargoMover sa podobá plnoautomatickému kamiónu na koľajniciach, ktorý je riadený bez vodiča. Je vhodný predovšetkým na flexibilné vybavenie individuálnych zákaziek v oblasti regionálnej dopravy a otvára nákladnej doprave nové perspektívy.
Systém v sebe spája to najlepšie z dvoch rozličných oblastí dopravy. Má všetky veľké výhody železnice: je šetrný k životnému prostrediu, šetrí energiu a prispieva k odbremeneniu cestnej dopravy. Umožňuje aj individuálnu, flexibilnú dopravu k železničnej prípojke príjemcu. V tomto prípade však ide iba o krátke trate.
Použitie CargoMovera, koncipovaného pre regionálnu dopravu do vzdialenosti 150 km, je veľmi široké: môže autonómne a priamo premávať medzi železničnými prípojkami, môže byť integrovaný do prístavných a podnikových dopravných systémov, môže slúžiť na posunovanie vlakov, byť kombinovaný s inými CargoMovermi, slúžiť ako prípojka pri kontajnerovej a kombinovanej doprave, alebo byť použitý v kyvadlovej doprave pri just-in-time dodávkach. Pri priemernej rýchlosti 70 km/h s porovnateľným dieselovým motorom je spotreba energie CargoMovera okrem iného aj pre nízky valivý odpor asi o 30% menšia ako pri kamióne.
CargoMover automaticky realizuje transport nákladu a je schopný využiť medzery v cestovnom poriadku normálnej regionálnej dopravy a pomocou inteligentnej riadiacej techniky podľa okolností nájsť svoje cieľové stanice alebo železničné prípojky. Vybavenie vozidla inteligentnými senzormi na zistenie dopravnej cesty a prípadných prekážok umožňuje bezpečnú prevádzku aj bez vodiča.
Päť radarových senzorov udáva relatívnu rýchlosť a vzdialenosť od iných objektov, napríklad od ostatných vlakov, a to nezávisle od denného svetla či počasia. Videokamera, ktorá slúži na rozpoznanie trate dodáva čiernobiele snímky vo formáte 768 x 576 bodov. Pomocou extrahovaných videozáznamov a informácií vychyľujúceho sa laserového skenera sa vytvára obrysový profil. Druhý laserový skener monitoruje oblasť pred vozidlom vo výške asi 50 cm a umožňuje rýchlo reagovať na prípadné prekážky na koľajach. Informácie z týchto troch skenerov sú pomocou špeciálneho počítača na fúziu dát skomprimované a poskytujú údaje na riadenie vozidla. Vďaka tejto konfigurácii je vozidlo pri rýchlosti 30 km/h schopné samostatne rozoznať prekážku a včas zastaviť. V normálnej prevádzke pri 80 km/h je CargoMover, tak ako aj každý iný vlak, závislý od riadiaceho centra.


Strana vytvorená: 02-IX-2003  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0335.htm)