PROBLEMATIKA HOSPODÁRENIA S MOSTNÝMI OBJEKTMI

7.4.2003    Konstrukce    str. 4    Mosty

    Doc. Ing. Josef Vičan, CSc., Staveb. fakulta, Žilinská unive    České dráhy   

Mostné objekty predstavujú neoddeliteľný a strategicky veľmi významný prvok dopravnej cesty a tým aj celej dopravnej infraštruktúry. Boli a stále sú považované za vrcholné stavebné diela, ktorým v hierarchii stavebných konštrukcií patrí popredné miesto. Realizované mostné konštrukcie prezentujú nielen technickú a kultúrnu úroveň inžinierov, ktorí ich navrhovali a realizovali, ale aj ekonomickú, technickú, kultúrnu a estetickú vyspelosť príslušného národa.

 

Užívateľa dopravnej cesty však zaujíma kvalitné splnenie ich základnej funkcie, t.j. zabezpečenie spoľahlivej dopravnej prevádzky tak, aby sa most nestal obmedzujúcim prvkom výkonnosti a priepustnosti dopravnej komunikácie. S tým súvisí ďalší pohľad na význam a funkciu mostného objektu. Je to pohľad z hľadiska správcu mosta, ktorý musí túto základnú funkciu mosta zabezpečiť kvalitnou a kvalifikovanou údržbou, opravami, ale aj investične náročnými rekonštrukciami v rámci určitého systému hospodárenia mostných objektov, ktoré má v svojej správe.

 

SYSTÉM JE ZASTARALÝ

Ak sa v ďalšej časti článku zameriame len na železničné mosty, skúsenosti, ale najmä výsledky súčasného systému hospodárenia s mostami ukazujú na jeho značné nedostatky. Súčasný systém hospodárenia so železničnými mostami vychádza z predpisu ČSD S5 "Správa mostních objektů", [1], ktorý predstavuje základnú metodickú pomôcku pre diagnostikovanie a hodnotenie mostov ako aj pre plánovanie ich údržby, opráv a rekonštrukcií. Náplň a metodické pokyny pre realizáciu konkrétnych činností súvisiacich s jednotlivými oblasťami hospodárenia upresňujú príslušné technické normy. Celý tento administratívny systém zohľadňuje úroveň poznania mostného staviteľstva z 80tych rokov a je z pohľadu súčasného stavu v tejto oblasti zastaralý. Oblasť hospodárenia s mostnými objektmi nedostatočne rýchlo a pružne reagovala na mohutný rozvoj výpočtovej techniky a v podstate vôbec nezobrala na vedomie zmeny v súvislosti s postupom jednotnej európskej normalizácie v oblasti navrhovania a realizácie mostných objektov.

 

HODNOTENIU POMOHLO ZAVEDENIE NORMY

Výrazne zaostávajú najmä oblasti diagnostikovania mostných objektov a plánovania údržby, opráv a rekonštrukcií. V oblasti hodnotenia existujúcich mostných objektov k určitému pokroku došlo. Pozitívnym krokom bolo najmä zavedenie oborovej normy pre prepočty existujúcich oceľových železničných mostov [2], ktorú vypracoval kolektív Katedry stavebných konštrukcií a mostov, vtedy ešte VŠ dopravy a spojov v Žiline. Jej prínosom bola veľmi dobre vypracovaná metodika výpočtu zaťažiteľnosti na báze metódy parciálnych súčiniteľov, zohľadňujúca priestorovú odozvu mostnej konštrukcie, ako aj originálne prístupy k stabilitným problémom štíhlych stien a tlačených doskových pásov mostov s ortotropnými doskovými mostovkami. Po zrušení oborových noriem bola táto norma v ČR pretransformovaná do dráhovej smernice [3], ktorá bola rozšírená aj o problematiku stanovenia zaťažiteľnosti mostov masívnych na báze metódy parciálnych súčiniteľov. Táto smernica bola zavedená a platí aj v podmienkach Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). Vývoj problematiky hodnotenia mostov sa však v rámci ŽSR zastavil na tejto úrovni a uvedený stav pretrváva. V podmienkach ČR pokročil vývoj problematiky hodnotenia mostných objektov vypracovaním počítačom podporovaného expertného systému, ktorý pod označením Casandra vyvinula firma Sudop Praha a. s. [4]. Systém predstavuje pomôcku pre správcov mostných objektov, ako na základe výsledkov diagnostikovania technického stavu mosta, aktualizácie jeho zaťažiteľnosti a prechodnosti prevádzkového zaťaženia komplexne ohodnotiť mostný objekt. Okrem softwarového spracovania metodiky hodnotenia došlo k posunu aj v oblasti diagnostikovania mostov zavedením databázy základných porúch mostných objektov. Opísaný systém predstavuje zatiaľ najkvalitnejší prostriedok pre hodnotenie existujúcich železničných mostov. Bol zakúpený aj pre potreby správcov mostov ŽSR, avšak v podmienkach ŽSR sa výraznejšie neuplatnil. Vzhľadom k stavu tejto problematiky sme otázku metodiky hodnotenia v rámci moderných počítačom podporovaných systémov hospodárenia s mostami zahrnuli aj do výskumnej činnosti Katedry stavebných konštrukcií a mostov. V ďalšej časti článku uvedieme niektoré výsledky našich výskumných aktivít, ako aj náš názor na túto dôležitú problematiku.

 

KONCEPCIA POČÍTAČOM PODPOROVANÉHO SYSTÉMU

Podobne ako v ČR aj v podmienkach ŽSR sa od roku 1995 vytvára Informačný systém infraštruktúry ŽSR [5]. V súčasnej dobe je v rámci tohto systému zakomponovaný a je už v rutinnej prevádzke modul Pasportu mostov, ktorý obsahuje základné registračné údaje o mostných objektoch ŽSR tak, ako boli uvedené v mostných listoch, doplnené o digitalizovanú projektovú dokumentáciu a fotodokumentáciu evidovaných mostov. V rámci spracovania prvej etapy riešenia programu [6] bol rozpracovaný návrh koncepcie počítačom podporovaného systému hospodárenia s mostnými objektmi ŽSR, ktorý rešpek-tuje súčasný stav celého informačného systému. Za základný prvok systému hospodárenia sa navrhuje mostná databanka, vertikálne členená do dvoch úrovní na:

* centrálnu mostnú databanku, zabezpečujúcu zhromažďovanie informácií a dát o mostoch na celoštátnej úrovni

* správcovskú mostnú databanku na úrovni Mostných obvodoch ŽSR, zhromažďujúcu údaje a dáta o mostoch z oblastí, podliehajúcich ich správe.

Štruktúra správcovskej databanky bola navrhnutá v trojmodulovom základnom členení na:

* modul evidenčný a informačný,

* modul hodnotenia mostov,

* modul rozhodujúcich procesov.

Modul evidenčný a informačný bude sústreďovať základné evidenčné dáta o mostoch v rámci regiónu príslušného správcu. Vychádza z už spracovaného Pasportu mostov, ktorý eviduje nepremenné parametre mostných objektov a doplní sa o premenné parametre mostov, čo sú najmä diagnostické údaje a výsledky pravidelnej dohliadacej činnosti, ako aj informácie o údržbe, opravách a rekonštrukciách mostov. Súčasťou tohto modulu bude aj katalóg porúch, ktorý uľahčí hodnotiteľovi mostu charakterizovať diagnostikovanú poruchu.Kľúčovým modulom celého systému je modul hodnotenia mostných objektov. Tento modul umožní spracovanie nazhromaždených informácií z prvého modulu s výstupom v podobe aktuálnej zaťažiteľnosti mosta a prechodnosti prevádzkového zaťaženia. Na základe týchto výstupných hodnôt, zohľadňujúcich aktuálny technický stav mostov, sa mostné objekty zaklasifikujú a podľa klasifikácie v rámci modulu rozhodovacích procesov sa stanovia opatrenia pre ich ďalšiu exploatáciu. V rámci tohto posledného modulu bude aplikovaný prioritný rozhodovací systém, s pomocou ktorého sa stanoví poradie mostov na opravy a rekonštrukcie. Vzhľadom k rozhodujúcemu postaveniu modulu hodnotenia mostov sa v ďalšej časti príspevku zameriame na metodiku hodnotenia existujúcich mostov.

 

METODIKA HODNOTENIA EXISTUJÚCICH ŽELEZNIČNÝCH MOSTOV

V súvislosti s tradíciou železničných mostov ako aj súčasnými trendmi v oblasti hodnotenia mostov sa všeobecne preferuje spoľahlivostné hodnotenie existujúcich mostov (tzv. reliability - based evaluation). Ide o prístup, ktorý za základný hodnotiaci parameter mosta považuje jeho spoľahlivosť. To znamená, že aktuálny technický stav mostnej konštrukcie vrátane porúch a poškodení sa priamo zohľadní pri overovaní spoľahlivosti mosta. Ide o rovnakú myšlienku, ktorá sa aplikuje aj pri návrhu novej konštrukcie, t.j. zohľadniť vo výpočtových modeloch odozvy a odolnosti konštrukcie vplyv predpokladaných imperfekcií. V prípade existujúcej konštrukcie sa za tieto imperfekcie považujú zistené a zamerané nedokonalosti, poruchy a iné poškodenia mostného objektu. V snahe pomôcť hodnotiteľovi mostnej konštrukcie správne zohľadniť vplyv porúch a poškodení mostných prvkov vo výpočtových modeloch odozvy konštrukcie na zaťaženie a odolnosti mostných prvkov, predpokladá sa existencia podporných databáz, obsahujúcich metodické pokyny pre túto dôležitú časť hodnotenia mosta. Z hľadiska oceľových mostov sa metodicky rozpracovali tieto prípady porúch a ich implementácie do výpočtových modelov globálnej analýzy a odolnosti:

* korózia prvkov oceľových mostov

* trvalé deformácie prvkov oceľových mostov

* trhliny

* poruchy spojov.

Kvantitatívnym vyjadrením spoľahlivosti existujúcich mostov je ich zaťažiteľnosť, ktorá sa pre železničné mosty vyjadruje v hladine účinkov zaťažovacieho modelu 71 podľa vzťahu:

           

ZUIC = (Rd - S Ers,Sd,i) / EUIC,Sd      (1)

 

v ktorom

Rd                   je návrhová hodnota odolnosti mostného prvku limitujúceho zaťažiteľnosť mosta,

EUIC,Sd        je návrhová hodnota účinkov zaťaženia zaťažovacieho modelu 71,

S Ers,Sd,i       je suma účinkov ostatných zaťažení pôsobiacich súčasne so zaťaže ním železničnou dopravou, vyjadrenou zaťažovacím modelom 71.

Ak má byť zaťažiteľnosť jedným z parametrov hodnotenia existujúceho mostného objektu, musí jej výpočet zohľadňovať okrem už spomínaného aktuálneho technického stavu mostnej konštrukcie aj vplyv pravidelnej dohliadacej činnosti, vek mosta, respektíve jeho zvyškovú životnosť, ako aj súčasnú úroveň poznania teórie spoľahlivosti stavebných konštrukcií.

 

VPLYV DOHLIADACEJ ČINNOSTI

Problematika vplyvu pravidelnej dohliadacej činnosti na spoľahlivosť mostného prvku bola sledovaná v rámci výskumných aktivít Katedry stavebných konštrukcií a mostov. Výsledok prehliadky prvku predstavuje významný zdroj nových informácií o jeho stave, čím sa redukujú neistoty vstupných parametrov procesu overovania jeho spoľahlivosti, či už na strane účinkov zaťaženia, ale najmä na strane jeho odolnosti. Táto myšlienka bola diskutovaná aj na stránkach tohto časopisu, takže čitateľa odkazujeme na článok [7], prípadne iné práce z tejto oblasti výskumu [8], [9]. Bezporuchový stav prvku po určitej dobe jeho exploatácie, zistený počas prehliadky, sa prejaví nárastom spoľahlivosti prvku počas jeho zvyškovej životnosti. S využitím tohto nárastu je možné odvodiť úroveň hladiny spoľahlivosti danú, cieľovou hodnotou pravdepodobnosti poruchy alebo indexu spoľahlivosti, ktorá rešpektuje skutočnosť, že konštrukčný prvok bude v priebehu životnosti sledovaný prehliadkami. Získaná úroveň hladiny spoľahlivosti je však závislá od doby, v ktorej bola prehliadka realizovaná a od zvyškovej životnosti prvku. Stanoviť však reálnu zvyškovú životnosť konštrukčného prvku, ako aj celej konštrukcie, je aj v súčasnej dobe stále komplikovanou záležitosťou. Jej hodnota je totiž ovplyvňovaná celým radom faktorov objektívneho aj subjektívneho charakteru. Veľký vplyv má najmä údržba mostnej konštrukcie, ale zvyškovú životnosť mosta môžu ovplyvniť aj administratívne zásahy v podobe zmien noriem a predpisov, ovplyvňujúcich priestorové usporiadanie, zaťaženie, ale aj metódy globálnej analýzy a metodika overovania spoľahlivosti mostnej konštrukcie. Výskumom sú sledované zatiaľ len degradačné vplyvy korózie konštrukčnej aj betonárskej oceli na odolnosť a životnosť oceľových alebo železobetónových prvkov [10], [11], [12]. Ďalšie vplyvy je možné teoreticky postihnúť len veľmi ťažko. V dôsledku toho sme úroveň spoľahlivosti pre existujúce mosty stanovili vzhľadom k plánovanej hodnote zvyškovej životnosti, chápanej ako rozdiel návrhovej životnosti mosta a doby jeho hodnotenia. Stanovené hodnoty sú odvodené od úrovne spoľahlivosti, platnej pre navrhovanie mostných konštrukcií, vyjadrenej hodnotami pravdepodobnosti poruchy Pfd = 7,24.10-5 a indexom spoľahlivosti bd = 3,80. Uvádzame ich v tab. 1. Uvedené hodnoty úrovne spoľahlivosti platia pre hlavné nosné prvky mostných konštrukcií. Pre vedľajšie nosné prvky bola zavedená jednotná hladina úrovne spoľahlivosti v hodnotách Pft = 2,3.10-3, respekt. bt = 2,80. V praktickom výpočte zaťažiteľnosti mostného prvku sa uvedená úroveň hladiny spoľahlivosti premieta do návrhových hodnôt účinkov zaťaženia a odolnosti materiálu. V metóde parciálnych súčiniteľov potom priamo do hodnôt parciálnych súčiniteľov spoľahlivosti účinkov zaťaženia a materiálu. Tieto hodnoty budú závislé na dobe hodnotenia mosta a jeho plánovanej zvyškovej životnosti. Napríklad parciálny súčiniteľ premenného krátkodobého zaťaženia železničnou dopravou gFQ by bolo možné uvažovať v hodnotách podľa tab. 2, ak pre návrh nového mosta vychádzame z hodnoty gFQ = 1,40. Pre vedľajšie nosné časti je možné odporučiť jednotnú hodnotu gFQ = 1,15. Obdobne je možné stanoviť hodnoty parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti konštrukčnej ocele, ktoré boli vypočítané s využitím výsledkov dlhodobého sledovania pevnostných charakteristík čsl. ocelí Mrá-zikom [13]. Hodnoty určené pre gama rozdelenie medze klzu ocelí uvádzame v tab. 3 opäť v závislosti od doby hodnotenia mosta a jeho plánovanej zvyškovej životnosti. Hodnoty parciálnych súčiniteľov spoľahlivosti ostatných zaťažení aj materiálových vlastností boli upresnené vo vzťahu k upraveným hodnotám hladiny spoľahlivosti v [6]. Pre užívateľa dopravnej cesty však zaťažiteľnosť mosta nemá vypovedaciu hodnotu. Pre neho je dôležité definovať prechodnosť železničného prevádzkového zaťaženia cez predmetný mostný objekt. Súčasná normová prax určuje prechodnosť porovnaním vypočítanej zaťažiteľnosti limitujúceho mostného prvku s účinnosťou prevádzkového zaťaženia podľa vzťahu:

 

yZUIC > lUIC (2)

 

kde                  y = d / df

 

d          je dynamický súčiniteľ zaťažovacieho modelu 71,

df         je dynamický súčiniteľ železničného prevádzkového zaťaženia, zohľadňujúci jeho rýchlosť,

lUIC     je účinnosť prevádzkového zaťaženia, vyjadrená pomerom účin-kov statického zvislého prevádzkového zaťaženia k účinkom, ktoré v tomto moste vyvodí       zaťažovací model 71.

Účinnostné pomery lUIC sú stanovené pre ohybové momenty M, priečne sily Q a reakcie A pozdĺžnikových pásov na priečnik a sú evidované v tabuľkách účinnostných pomerov M, Q, A. Reálne prevádzkové zaťaženie je v týchto pomeroch reprezentované kategóriami hnacích vozidiel a nákladných vozňov. Hnacie vozidlá sú kategorizované do 12 tried, kategórie nákladných vozňov sú zjednotené pre všetky európske železničné správy do 9 tried A až D4. Trieda prevádzkového zaťaženia je stanovená pre každú trať v závislosti od jej klasifikácie, čo určuje príslušný dráhový ústredný orgán. V tejto súvislosti sa predpokladá využitie a zapracovávanie v súčasnosti spracovávanej databázy prechodnosti železničných tratí ŽSR, ktorá bude podpornou databázou modulu hodnotenia mostov. Opísaná koncepcia sa síce stále používa, ale je v kontexte súčasnej úrovne poznania, najmä v oblasti výpočtov zaťažiteľnosti mostov zastaralá, a prináša celý rad nepresností. Bola kritizovaná už pri jej implementácii do normy [2]. Máme na mysli pomerne presné stanovenia zaťažiteľnosti z priestorovej napätostnej odozvy mostného prvku, ktoré sa konfrontuje s účinnosťou prevádzkového zaťaženia, stanovenej z jednoosej napätosti. Snahou odstrániť tento deficit bola úvaha priameho overovania prechodnosti železničných vozidiel vyjadrením zaťažiteľnosti v hladine účinkov prevádzkového zaťaženia v podobe tzv. prevádzkovej zaťažiteľnosti v tvare:

 

Zs = (Rd - S Ers,d,i) / Es,Sd      (3)

 

kde

Es,Sd             predstavuje návrhovú hodnotu dynamických účinkov prevádzkového zaťaženia.

 

DVA KONCEPČNÉ PRÍSTUPY

Koncepcia prevádzkovej zaťažiteľnosti sa v súčasnosti spracováva v spolupráci nášho pracoviska s Katedrou dopravnej infraštruktúry Dopravnej fakulty Jana Pernera v Pardubiciach, pričom sa sledujú dva prístupy. Prvý je plne pravdepodobnostný výpočet prevádzkovej zaťažiteľnosti na báze simulačných techník. Štatistické charakteristiky účinkov prevádzkového zaťaženia Es,Sd limitujúceho mostného prvku sa získajú štatistickým spracovaním výsledkov počítačových simulácií prejazdov vlakových súprav cez predmetnú mostnú konštrukciu. V tejto súvislosti je dôležitá verifikácia výpočtového modelu mostnej konštrukcie najlepšie experimentálnym monitorovaním správania sa konštrukcie pod prevádzkovým zaťažením. Verifikovaný model každej mostnej konštrukcie bude súčasťou informácií o moste, uložených v evidenčnom a informačnom module. Tu je potrebné zdôrazniť význam zaťažovacích skúšok mostov, ktoré z pohľadu verifikácie výpoč-tového modelu mosta predstavujú zá-kladný zdroj informácií. Teda výpočtový model konštrukcie, overený zaťažovacou skúškou, by mal tvoriť spolu s výsledkami prvej hlavnej prehliadky jednu z prvých vstupných informácií mosta v rámci premenných parametrov evidenčného a informačného modulu. Výpočet prevádzkovej zaťažiteľnosti opísaným postupom bol už publikovaný napr. v [14] a bola mu venovaná pozornosť aj na stránkach tohto časopisu [15].Druhá cesta výpočtu prevádzkovej zaťažiteľnosti predstavuje polopravdepodobnostný prístup na báze metódy parciálnych súčiniteľov, pričom vo vzťahu (3) sa účinkom prevádzkového zaťaženia rozumejú účinky reprezentantov príslušných tried prevádzkového zaťaženia podľa kategorizácie trati, v ktorej sa most nachádza. Štatistické spracovanie výsledkov počítačovej simulácie prejazdov vlakových súprav sa tu využije na upresnenie parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti prevádzkového zaťaženia. Zavedenie prevádzkovej zaťažiteľnosti predstavuje priame definovanie prechodnosti železničných vozidiel cez hodnotený mostný objekt, čím sa celý proces spresní. Upresnením postupu sa však vytratí všeobecnosť normového prístupu, ktorá spočíva vo vyjadrení zaťažiteľnosti aj účinnosti prevádzkového zaťaženia v hladine účinkov zaťažovacieho modelu 71. Avšak pri stále väčšom tlaku na aplikáciu pravdepodobnostných prístupov k spoľahlivosti nielen existujúcich mostov je možné v blízkej budúcnosti očakávať názorový posun aj v tejto oblasti.

 

KRITÉRIA HODNOTENIA A KLASIFIKÁCIA EXISTUJÚCICH MOSTOV

Po výpočte aktuálnej zaťažiteľnosti mostného objektu a stanovení prechodnosti železničných vozidiel cez most sa mostný objekt zatriedi podľa novo navrhnutého klasifikačného systému. Každý most sa tak ohodnotí klasifikačným stupňom, ktorý bude zohľadňovať aktuálny technický stav mosta, premietnutý do jeho zaťažiteľnosti a prechodnosti železničných vozidiel vo vzťahu k plánovanej zvyškovej životnosti mosta. V [6] bol navrhnutý nasledovný systém klasifikácie hodnotenia mostov s príslušným opisom kritérií jednotlivých klasifikačných stupňov (Tab. 4).Zvyšková životnosť mosta sa stanovuje nepriamo preukazom spoľahlivosti a stanovením zaťažiteľnosti zohľadňujúcej reálny stav mosta, pričom sa zisťuje, akej úrovni spoľahlivosti most zodpovedá. Tejto úrovni potom prináleží aj určitá zvyšková životnosť. Na základe klasifikácie mostných objektov prebiehajú rozhodovacie procesy. Mosty, klasifikované do hodnoty 2, podliehajú bežnej údržbe. Mosty, klasifikované stupňom 5, sú zaradené prioritne do opráv a rekonštrukcií. Mosty, klasifikované stup-ňom 3 a 4, budú riešené postupne podľa finančných možností pri uplatnení optimalizačného rozhodovacieho systému.

 

ZÁVER

Článok stručne opisuje výsledky výskumu Katedry stavebných konštrukcií a mostov v oblasti hodnotenia existujúcich mostov. Pozornosť je venovaná najmä metodike hodnotenia mostov, ktorá zohľadňuje vek hodnoteného mosta a jeho zvyškovú životnosť v úrovni spoľahlivosti, na ktorú sa most overuje. Výraznejšie sa tak posiluje myšlienka individuálneho prístupu k hodnotenému mostu so snahou čo najobjektívnejšie rozdeľovať limitované finančné prostriedky.

Tento článok prezentuje výsledky výs-kumu, riešeného v rámci grantovej úlohy VEGA SR 1/7344/2000 a grantovej úlohy GAČR 103/01/0243.

 

LITERATÚRA

[1] Federální ministerstvo dopravy. Správa mostních objektů. Předpis ČSD S 5, Nadas Praha 1980

[2] ON 73 6232: Přepočet ocelových železničních mostů a výpočet jejich zatížitelnosti. ÚNM Praha 1990

[3] SR 5 (S): Určování zatížitelnosti železničních mostů. Služební rukověť, České dráhy s.o., 1995

[4] Krása,D.-Wangler,T.: Expertní systém hodnocení mostů ČD. Stavební obzor 3/95, str. 72-74

[5] Ciho,D.: Informačný systém infraštruktúry ŽSR. Seminár "Od diagnostiky po údržbu tratí ČD", Hradec Králové 2001, str. 52-57

[6] Vičan, J. a kol.: Program na plánovanie údržby a opráv infraštruktúry pre projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR. I. etapa riešenia: Metodika diagnostiky a hodnotenia mostných objektov a lávok ŽSR. ŽU v Žiline, 12/2001, 81 str.

[7] Vičan,J.: K otázke spoľahlivosti existujúcich mostov. Ocelové konstrukce 3/2000, Příloha Mosty, str. XXIII.-XXIV.

[8] Vičan,J.-Slavík,J.: Reliability Level of Existing Bridge Structures. X. International Scientific Conference "Communications on the Edge of Millennium", Žilina 1998, str. 247-250

[9] Vičan,J.-Koteš,P.-Slavík,J.: Vplyv dohliadacej činnosti na spoľahlivosť existujúcich mostov. "Oceľové konštrukcie a mosty 2000", Štrbské Pleso 2000, str. 69-74

[10] Frangopol,D.M.-Estes,A.C.: System Reliability for Condition Evaluation of Bridges. IABSE Workshop "Evaluation of Existing Steel and Composite Bridges", Lausanne 1997, str. 47-56

[11] Koteš,P.-Vičan,J.-Slavík,J.: Vliv koroze na spolehlivost ohýbaného prvku. II. ročník celoštátnej konferencie "Spolehlivost konstrukcí", Ostrava 2001, str. 79-82

[12] Sádovský,Z.: Zjednodušená aplikácia SORM pri niektorých nelineárnych problémoch konštrukcií. II. ročník celoštátnej konferencie "Spolehlivost konstrukcí", Ostrava 2001, str. 71-74

[13] Mrázik,A.: Teória spoľahlivosti oceľových konštrukcií. VEDA Bratislava, 1987

[14] Šertler,H.-Vičan,J.-Slavík,J.: Spolehlivost stávajícich mostních konstrukcí. Medzinárodná konferencia "New Requirements for Structures and Their Reliability", Praha 1994, str. 65-70

[15] Teršel, M. : Provozní zatížení a zatížitelnost železničních mostů. Ocelové konstrukce 2/2001, Příloha Mosty, str. XXII-XXIV

 

Tab. 1 - Hladiny spoľahlivosti pre hodnotenie existujúcich mostov

zvyšková          doba hodnotenia mostného objektu po

životnosť        20. roku                     40. roku

[roky]              Pft                   bt         Pft                   bt

3                      5,60.10-4        3,26     1,08.10-3        3,07

5                      3,73.10-4        3,37     6,70.10-4        3, 21

10                    2,23.10-4        3,51     3,71.10-4        3,37

20                    1,48.10-4        3,62     2,21.10-4        3,51

30                    1,23.10-4        3,67     1,73.10-4        3,58

40                    1,11.10-4        3,69     1,48.10-4        3,62

50                    1,05.10-4        3,71

60                    9,70.10-5        3,73

 

zvyšková          doba hodnotenia mostného objektu po

životnosť        60. roku                     70. roku

[roky]              Pft                   bt         Pft                   bt

3                      1,58.10-3        2,95     1,82.10-3        2,91

5                      9,65.10-4        3,10     1,11.10-3        3,06

10                    5,18.10-4        3,28     5,91.10-4        3,24

20                    2,95.10-4        3,44

30

40

50

60

 

Tab. 2 - Hodnoty parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti zaťaženia železničnou dopravou pre hlavné nosné časti

Zvyšková životnosť               Hodnotenie mosta po

tz                                 40. roku           60. roku           70. roku

tz < 3 roky                   1,20                 1,15                 1,15

3 Ł tz < 10 rokov       1,25                1,20                1,20

10 Ł tz < 20 rokov     1,30                1,25                -

tz > 20 rokov               1,35                 -                      -

 

Tab. 3 - Hodnoty parciálneho súčiniteľa spoľahlivosti konštrukčnej ocele

Zvyšková                                Hodnotenie mosta po

životnosť                    40. roku          60. roku          70. roku

tz                                 S 235   S 355   S 235   S 355   S 235   S 355

tz < 3 roky                   1,05     1,10     1,05     1,10     1,05     1,05

3 Ł tz < 10 rokov       1,10    1,10    1,05    1,10    1,05    1,10

10 Ł tz < 20 rokov     1,10    1,15    1,10    1,10    -           -

tz > 20 rokov               1,10     1,15     -          -          -          -

 

Tab. 4 - Systém klasifikácie hodnotenia mostov s príslušným opisom kritérií jednotlivých klasifikačných stupňov

Klasifikácia      Hodnotenie      Kritéria

1                     Bezchybný     Parametre mostného objektu zodpovedajú súčasným                                                  návrhovým parametrom a jeho technický stav je bezchybný.

2                     Dobrý              Mostný objekt nevykazuje poruchy preukázateľne                                                   ovplyvňujúce momentálnu zaťažiteľnosť.

3                      Uspokojivý     Mostný objekt vykazuje nedostatky ovplyvňujúce                                                            momentálnu zaťažiteľnosť bez vplyvu na zmenu prechodnosti železničných vozidiel.

4                     Zlý                   Mostný objekt vykazuje nedostatky ovplyvňujúce                                                      zaťažiteľnosť aj prechodnosť železničných vozidiel do tej miery, že jeho zvyšková životnosť je v rozsahu 3 Ł tz < 10 rokov.

5                     Havarijný        Mostný objekt vykazuje závažné nedostatky s výrazným                                                dopadom na zaťažiteľnosť a prechodnosť do tej miery, že       jeho zvyšková životnosť je nižšia ako 3 roky.