Macejko, Balog, Klučka a Bakšay
obvinení v kauze železničného tendra
Bratislava 30. septembra 2002 - V
kauze kontroverzného železničného tendra vyšetrovatelia
obvinili exministra dopravy Jozefa Macejka, štátneho tajomníka
rezortu dopravy Michala Baloga, vedúceho úradu rovnakého
ministerstva Petra Klučku a federálneho exministra zahraničného
obchodu Jozefa Bakšaya. Uviedli to Noviny STV.
Podľa trestných orgánov Macejko, Balog a Klučka zneužili začiatkom
tohto roka dôverné osobné informácie o štátnej zákazke na
nákup 35 ľahkých vlakových súprav v prospech spoločnosti Alstom .
Bakšay bol obvinený pre pokus o korupciu šéfa výberovej
komisie.
Vyšetrovací tím tiež preveruje kontrolórov Najvyššieho
kontrolného úradu (NKÚ), ktorí údajne v rozpore so zákonom
preverovali postup štátnych orgánov vo verejnej súťaži. Až
výpoveď šéfa NKÚ Jozefa Stahla rozhodne, či bude niekto z
úradu obvinený zo zneužívania právomoci verejného činiteľa.
"Tu pokračuje trestné stíhanie vo veci a kauza ešte nie
je ukončená," povedal pre STV generálny prokurátor Milan
Hanzel.
V súvislosti s tendrom na ľahké vlaky polícia podľa STV v týchto
dňoch preveruje pokusy o korupciu aj u ďalších osôb,
podozrivých z toho, že sa pokúšali neštandardným spôsobom
vyradiť zo súťaže jedného z uchádzačov. Ten mal požadovať
za svoje odstúpenie nemalú finančnú sumu, uviedla STV. Do
tohto prípadu by mala byť zaangažovaná okrem Jozefa B. aj
osoba s diplomatickým krytím a ďalší muž, ktorý je už stíhaný
pre falšovanie cenných listín.
Víťazom tendra Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s. na nákup
35 ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) sa stalo slovensko-švajčiarske
konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky
a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný uchádzač francúzsky
Alstom
však dodatočne predložil vylepšenú cenovú ponuku. Ako
informovala STV, zástupca Alstomu Jozef Bakšay mal údajne v
bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri hovoriť o odmene v
prípade úspechu francúzskej spoločnosti. V reštaurácii
sedel aj exposlanec Peter Kresánek, ktorého list premiérovi
Mikulášovi Dzurindovi, zverejnený v médiách, vyvolal okolo
tendra škandál.
Tender zatiaľ "stál hlavu" bývalého ministra
dopravy Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky
súťaže zrušil. Konečný osud kontroverzného železničného
tendra bude v rukách novej vládnej exekutívy.
Michal Balog popiera osobnú
zainteresovanosť v kauze tendra na ľahké vlaky
Bratislava 1. októbra 2002 - Štátny
tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR Michal Balog
rozhodne popiera osobnú zainteresovanosť v kauze tendra na nákup
ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ).
Ako dnes uviedol pre TASR, dúfa, že vyšetrovanie kauzy bude
objektívne, bez politického podtónu. "Už teraz môžem s
istotou potvrdiť, že preukáže moju nevinu." Jeho angažovanosť
v celom prípade bola podľa neho len na základe písomného
pokynu ministra Jozefa Macejka, ktorý dostal v tom zmysle, aby výber
dodávateľa ĽMJ pre Železničnú
spoločnosť ( ZSSK ) zhodnotil výsostne po odbornej stránke.
Okrem M. Baloga vzniesol v kauze kontroverzného železničného
tendra vyšetrovateľ obvinenie aj voči exministrovi dopravy
Jozefovi M. a vedúcemu úradu MDPT Petrovi K., a to
vo veci zneužívania informácií v obchodnom styku spolupáchateľstvom.
Obvinenie bolo v pondelok vznesená aj voči federálnemu
exministrovi zahraničného obchodu Jozefovi B. pre trestný čin
podplácania. Podľa trestných orgánov Jozef M., Michal B. a
Peter K. zneužili začiatkom tohto roka dôverné osobné informácie
o štátnej zákazke na nákup 35 ĽMJ v prospech spoločnosti Alstom .
Jozef B. bol obvinený pre pokus o korupciu šéfa výberovej
komisie. Stanovisko ostatných zainteresovaných sa aj napriek
viacerým pokusom nepodarilo získať.
Tím, zložený z prokurátorov, vyšetrovateľov a pracovníkov
správy kriminálnej a finančnej polície pokračuje vo vyšetrovaní,
ktoré by mohlo vyústiť až do obžalovania obvinených na súde,
povedal pre TASR vedúci oddelenia boja s organizovaným zločinom
Generálnej prokuratúry (GP) SR Ján Bernát. Vyšetrovací tím
tiež preveruje kontrolórov Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ),
ktorí údajne v rozpore so zákonom preverovali postup štátnych
orgánov vo verejnej súťaži. Až výpoveď šéfa NKÚ Jozefa
Stahla rozhodne, či bude niekto z úradu obvinený zo zneužívania
právomoci verejného činiteľa. "Tu pokračuje trestné stíhanie
vo veci a kauza ešte nie je ukončená," povedal generálny
prokurátor Milan Hanzel.
V súvislosti s tendrom na ľahké vlaky polícia podľa J. Bernáta
v týchto dňoch preveruje pokusy o korupciu aj u ďalších osôb,
podozrivých z toho, že sa pokúšali neštandardným spôsobom
vyradiť zo súťaže jedného z uchádzačov. Do tohto prípadu
by mala byť zaangažovaná okrem Jozefa B. aj osoba s
diplomatickým krytím a ďalší muž, ktorý je už stíhaný
pre falšovanie cenných listín. V kauze bola o právnu pomoc požiadaná
i Česká republika.
Víťazom tendra ZSSK , a. s. na nákup 35 ĽMJ sa stalo slovensko-švajčiarske
konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný
uchádzač francúzsky Alstom však dodatočne predložil
vylepšenú cenovú ponuku. Jozef B., označujúci sa za zástupcu
Alstomu,
mal údajne v bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri
hovoriť o odmene v prípade úspechu francúzskej spoločnosti.
V reštaurácii sedel aj exposlanec Peter Kresánek, ktorého
list premiérovi Mikulášovi Dzurindovi, zverejnený v médiách,
vyvolal okolo tendra škandál.
Tender zatiaľ "stál hlavu" bývalého ministra
dopravy Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky
súťaže zrušil. Petra K. sa predseda Úradu pre štátnu službu
Ľubomír Plai rozhodol postaviť mimo činnú štátnu službu.
Konečný osud kontroverzného železničného tendra bude v rukách
novej vládnej exekutívy.
NKÚ odmieta informácie o možnom
obvinení pracovníkov úradu ohľadom tendra ZSSK
3.10.2002 - Najvyšší kontrolný úrad
(NKÚ) SR nemôže byť obvinený v súvislosti s preverovaním
kauzy tendra na nákup ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) pre Železničnú spoločnosť
( ZSSK ).
Novinárov o tom dnes informoval predseda NKÚ Jozef Stahl.
Reagoval tak na informácie z Generálnej prokuratúry o vypočúvaní
pracovníkov NKÚ a ich možnom obvinení zo zneužívania právomoci
verejného činiteľa. Podľa šéfa NKÚ pracovníci úradu nemôžu
byť obvinení pri preverovaní kauzy, keďže postupujú zásadne
podľa zákona o NKÚ. "Pracovníci NKÚ vyšetrovateľom
podali vysvetlenie, nemôže však ísť o vypočúvanie,"
namieta tiež J. Stahl. NKÚ preveroval okolnosti tendra po
rozhodnutí rady NKÚ na základe anonymného listu. "Išlo
teda o kolektívne rozhodnutie, nie o individuálne,"
upozornil J. Stahl. Podľa neho úrad trvá na svojom stanovisku
k okolnostiam tendra. Predseda NKÚ ešte v polovici júna
informoval, že úrad v procese tendra zistil "určité
prvky možnosti korupcie a klientelizmu".
NKÚ, ktorý nie je podľa J. Stahla súčasťou štátnej správy
a tak je politicky nezávislý, bude pri prešetrovaní kauzy
spolupracovať s orgánmi činnými v trestnom konaní. Vyšetrovatelia
v súvislosti s tendrom v týchto dňoch obvinili exministra
dopravy Jozefa M., štátneho tajomníka rezortu dopravy Michala
B., vedúceho úradu rovnakého ministerstva Petra K. a federálneho
exministra zahraničného obchodu Jozefa B. Podľa trestných orgánov
prví traja menovaní zneužili začiatkom tohto roka dôverné
osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 ĽMJ v prospech spoločnosti Alstom (neúspešný
uchádzač v tendri). Jozef B. je obvinený pre pokus o korupciu
šéfa výberovej komisie.
Víťazom tendra ZSSK sa stalo
slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Tender zatiaľ
"stál hlavu" bývalého ministra dopravy Jozefa
Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky súťaže
zrušil. Konečný osud kontroverzného železničného tendra
bude v rukách novej vládnej exekutívy.
Na hrad lanovkou
BRATISLAVA 1. 10. 2002 - Je celkom reálne,
že o takých päť rokov sa Bratislavčania spolu s návštevníkmi
hlavného mesta Slovenska budú môcť dostať z nábrežia
Dunaja od Rybárskeho cechu na hrad lanovkou. Nepôjde o klasickú
lanovku na visutom lane, ale o vagón jazdiaci na pevnej železnej
koľajnici. Takmer identická lanovka už premáva v Rakúsku na
hrade Güssing (na snímke). Tá bratislavská bude dlhá 92 m,
bude mať previs 50 m, rýchlosť posunu 2 m/s a kapacita kabínky
bude 18 ľudí. Za hodinu dokáže prepraviť 298 osôb. Služby
lanovky budú môcť využiť aj obyvatelia z okolia hradu,
zrejme na bežný lístok MHD. Podľa predsedu Bratislavského
samosprávneho kraja Ľuba Romana dostali predbežné súhlasné
stanovisko na čiastočné prefinancovanie projektu z podporného
fondu Európskej únie. Zvyšných 80 percent budú hradiť z bezúročnej
desaťročnej pôžičky od rakúskeho fondu pre export. Za toto
obdobie by lanovka už mala na seba zarobiť. S jej výstavbou súhlasí
aj bratislavský magistrát a projekt by mal byť súčasťou plánu
zástavby podhradia.
Canfranc – stanica, ktorú preslávil
nacizmus
28. 9. 2002
Most sa zrútil, trať uzavreli.
Nemí svedkovia sú aj tieto vagóny.
FOTO - Archív
Koľajnice zostali na súkromnom pozemku.
I dnes je stanica skutočným skvostom.
JURAJ TOMAGA, Canfranc – Bratislava
FOTO – AUTOR
Spojiť Francúzsko so Španielskom po železnici cez Pyreneje je
nápad starý asi ako železnica sama. Návrh sa zrodil v hlavách
obchodníkov zo severošpanielskeho regiónu Aragón, ktorí
chceli izolovanú oblasť spojiť so svetom. Vtedy asi závideli
Kataláncom a Baskom, čo na obchode zarábali už roky.
V časoch priemyselnej expanzie v Aragóne iste nečakali, že železničné
spojenie, ktoré sa začína v Zaragoze a končí sa v juhofrancúzskom
Pau, stroskotá na vojnách a ignorancii. „Pozrite sa na
stanicu, je to nádhera obalená v špine a lenivosti mocných,“
hovorí Ana Villaruelová, rodáčka z dedinky Canfranc, ktorú
si inžinieri začiatkom storočia zvolili za miesto, kde sa budú
stretávať obchodníci z oboch krajín.
Canfranc, tak ako aj celá trať, je po dvoch vojnách posledným
dôkazom zašlej priemyselnej slávy. Nepúta však pozornosť
pre technickú vyspelosť, ale pre nacistické zlato.
Po sláve zopár faciek
V roku 1853 Španieli prvýkrát Francúzom navrhli železničné
spojenie cez stredné Pyreneje. V Paríži sa však na ponuku
nereagovali.
Ohlas prišiel až v roku 1885, keď Madrid začal s výstavbou
trate z metropoly severoaragónskej provincie Huesca do mestečka
Jaca, ktoré leží priamo na úpätí Pyrenejí. Po 24 rokoch
budovania mostov a tunelov železnicu dotiahli až pred horské
štíty v dedine Canfranc. Tá sa mala podľa plánov stať prvou
medzinárodnou stanicou so všetkým, čo bolo v tých časoch
pre obchod potrebné.
„Pôvodne mala medzinárodná stanica stáť na francúzskej
strane, tam však nenašli miesto,“ vraví asi 75-ročný
Segundo, rodák z Canfrancu, ktorý začiatkom 50. rokov s rodičmi
odišiel do Madridu.
Do roku 1908 robotníci ukončili budovanie tunelu pri dedine
Somport, ležiacej priamo na francúzsko-španielskej hranici. S
prvými francúzskymi dedinami Bedous a Oloron koľajnice spojili
v roku 1928. „Vtedy prišli do Canfrancu všetci, ktorí mali v
Madride alebo v Paríži vplyv. Prišiel francúzsky prezident
Gaston Doumergue aj španielsky kráľ Alfonso XIII.,“ hovorí
Rebeca, správkyňa múzea pri stanici Canfranc, ktorá sa spolu
s ďalšími aktivistami snaží o obnovenie stanice. „Otvorili
stanicu, ktorá bola modernistickým skvostom. V hornej časti
bol hotel, dole bola colnica, úložné priestory, reštaurácie,“
dodáva.
Projekt stanice bol na tie časy plný dôvtipu. Budova je dlhá
240 metrov, má 365 dnes porozbíjaných okien, dvojjazyčné nápisy
a široké nástupište.
Nič však netrvá večne a v prípade Canfrancu to platí zvlášť.
Prvou fackou prosperujúcej dráhy bola hospodárska kríza, ktorú
o pár rokov neskôr nasledovala občianska vojna. „Pamätám
si ten deň. Na stanicu prišli vojaci generála Franca. Zabarikádovali
vstup a bez priepustky sa tam nedalo ani vojsť,“ hovorí
Segundo.
Tunel v Somporte frankisti podľa neho zablokovali ako prvý,
lebo sa báli, „že sa do krajiny dostane pomoc pre republikánov“.
Po skončení občianskej vojny prišiel konflikt svetový, ktorému
sa Franco snažil vyhnúť. Aspoň sa to tak tvrdilo, lebo
Canfranc dokazuje opak.
Nacistické zlato
Doteraz sa nepodarilo poriadne zdokumentovať, čo sa na
stanici počas druhej svetovej vojny dialo. Tajomstvá sa na
povrch dostávajú iba pomaly.
„Vždy tam bolo veľa nemeckých vojakov, boli ubytovaní v
staničnom hoteli. Raz za čas sa objavila kopa vagónov, okolo
bolo plno psov a ani španielskych policajtov nepustili ku
stanici. Doteraz nikto nepovedal, prečo,“ hovorí Segundo.
Médiá iba nedávno rozpitvali príbeh dokumentov, na ktoré na
stanici minulý rok v novembri narazil 40-ročný Jonathan Díaz,
francúzsky šofér autobusu na linke Olorón – Canfranc. V asi
tisícke papierov sa píše o zlate, ktoré podľa všetkého
nacisti ukradli Židom počas razií. Žltý kov vozili cez
Canfranc.
Šoféra ťahala zvedavosť, poháňaná rozhovormi s miestnymi
obyvateľmi. Tí mali v čerstvej pamäti spomienky na nemeckých
vojakov, o ktorých sa do konca Francovej diktatúry v roku 1975
rozprávať nemohlo. „O zlate vedeli všetci, nikto však netušil,
prečo to vozili cez Canfranc,“ hovorí Ana.
V listoch, na ktoré Díaz narazil v jednom z opustených hangárov,
sa hovorí o prevoze 82 ton zlata, z ktorých 12 ton zostalo v Španielsku.
Papiere, obsahujúce komunikáciu medzi colníkmi, ležali rozhádzané
po zemi. Jonathan Díaz tisíc hárkov pozbieral a odovzdal na
radnici. Tam zistili, že okrem zlata cez Canfranc prešli aj štyri
tony striebra, desať ton hodiniek či 4 tony ópia, ktoré skončili
nevedno kde. Medzi „tovarom“ nechýbali ani zlaté zuby či
šperky, ktoré hitlerovci nestihli pretaviť. Komu ich vzali,
papiere nepíšu.
Preto začali Canfrančania žiadať, aby sa pôvod kovu vyšetril
v spolupráci s Nemeckom, odkiaľ zatiaľ nikto nereagoval. „Ani
by nemusel, stačí, keby aspoň potvrdili, že to ukradli Židom
alebo iným obetiam,“ tvrdí Rebeca.
Podľa historikov sa zlato presúvalo v rokoch 1941 až 1944 zo
Švajčiarska, známej práčky nacistických peňazí. Okrem Španielska
a Portugalska ho previezli aj do Južnej Ameriky. „Vraj sa to
použilo na nákup volfrámu, ktorý nacisti potrebovali na
pancier,“ domnieva sa Segundo.
Volfrám, ktorým sa pancierovali tanky, pochádzal zo severošpanielskej
Galície a Portugalska. Niečo vymenili aj za železo z baní v
okolí Salamanky.
„To, že sa tadiaľ vozilo zlato, vedeli všetci. Keď ten šofér
našiel papiere, ľudia sa začali tváriť, že za všetko sú
zodpovední Nemci. Prečo sú zodpovedné miesta ticho a prečo
neotvoria archívy?“ pýta sa Ana Villaruelová, podľa ktorej
je „psou povinnosťou španielskej vlády povedať, čo sa cez
Canfranc vozilo“.
Anin otec strávil na stanici dobrých desať rokov. V Canfrancu
okrem neho stále žije aj šéf colnice alebo susedia, ktorí
nejednému novinárovi opísali, ako sa cez Canfranc presúvali
vagóny, z každej strany strážené nemeckými vojakmi. No iba
šofér Díaz sa stal zo dňa na deň hrdinom, hoci nie pre všetkých.
Španielska železničná spoločnosť RENFE ho obvinila z krádeže
a podobne skončil aj novinár Ramón J. Campo z regionálneho
denníka Heraldo de Aragón, ktorý papiere zverejnil.
Zachránila aj stovky životov
Novinár Campo na rozdiel od Jonathana Díaza Canfrančanov
aspoň trochu potešil. Potvrdil totiž, že okrem zlata medzi
Canfrancom a Francúzskom pendlovali aj utečenci a Židia. „Bola
to úniková cesta pre tisíce Židov, členov francúzskeho
hnutia odporu, vojakov alebo špiónov,“ vraví Segundo a
ukazuje pritom na okolité kopce. „Tieto hory zachránili tisíce
životov,“ dodáva.
Ako príklad spomína príbeh istého Alberta Le Laya, vraj špióna,
ktorý cez známych v Canfrancu previezol zbrane pre členov
protifašistického odporu. „Canfrancom prešla prvá vysielačka,
ktorú francúzsky odpor použil, aby sa skontaktoval s Londýnom.
Prešiel tadiaľ aj prvý kufor s 25 miliónmi frankov, ktoré
partizánov držali pri živote,“ tvrdí Campo vo svojej knihe,
kde cituje spomienky Le Laya. Toho pred Gestapom zachránil iba
útek, mimochodom tiež cez Canfranc.
„História sa voči našej dedine správala svinsky. Stanica,
ktorá mala slúžiť obchodu a mieru, je dnes dôkazom všetkej
špinavosti, o ktorej sa nikto nechce baviť,“ odôvodňuje úpadok
stanice i trate aktivistka Rebeca.
Dráha i stanica upadli do zabudnutia. Dopravu totiž ani po
vojne poriadne neobnovili a posledným klincom do rakvy sa stala
nehoda z marca 1970. Vtedy sa na francúzskej strane pri moste L‘Estanguet
vykoľajil vlak. Od toho dňa neprešiel cez stredné Pyreneje
ani vagón. „Podľa medzinárodnej dohody z roku 1904 je francúzska
železničná spoločnosť SNCF povinná
spojenie obnoviť. Doteraz sa tak nestalo a mnohí sa spoliehajú
už iba na to, že sa riešenie nájde niekde za spoločným
stolom v Bruseli,“ upokojuje dotieravých turistov Rebeca.
Francúzska strana po havárii rozmontovala mosty a ak sa niečo
po koľajniciach do Canfrancu dovalí, tak je to malý
motorizovaný vlak z mestečka Jaca. Dvakrát za deň vypľuje hŕstku
zvedavcov, ktorí sa prejdú po koľajniciach, hodia euro do kasy
na obnovu trate a nezabudnú sa opýtať na nacistické zlato.
Úrad pre štátnu službu dnes
postavil P. Kľučku mimo štátnu službu
Televízne noviny 1. 10.
2002 - Úrad pre štátnu službu dnes postavil vedúceho úradu
ministerstva dopravy P. Kľučku mimo štátnu službu. Reaguje
tak na obvinenie z trestného činu zneužitia informácií v súvislosti
s tendrom na nákup vlakov pre ZSSK . Kľučka teda
oddnes nemôže prísť do styku so služobnými informáciami, s
ktorými pracoval ako vedúci úradu. Impulzom pre krok Úradu
pre štátnu službu bolo obvinenie, ktoré proti Kľučkovi
vzniesol vyšetrovateľ. Podľa Š. Szelesa to však ešte
neznamená, že bol Kľučka odvolaný. Môže sa tak stať až
po vynesení rozsudku súdom. Dovtedy mu bude znížený plat. Ak
súd rozhodne v jeho neprospech, bude Kľučka vyradený zo štátnej
služby. Ak súd rozhodne, že je nevinný, tak mu bude funkčný
plat doplatený aj spätne a vráti sa do pôvodnej funkcie. Kľučka
už začiatkom septembra uviedol, že bude rozhodnutie Úradu pre
štátnu službu rešpektovať. Spolu s Kľučkom boli obvinení
aj exminister dopravy J. Macejko, J. Bakšay a štátny tajomník
rezortu dopravy M. Balogh. Návrh na odvolanie Balogha z funkcie
môže vláde predložiť minister dopravy.
ZSSK dopracujú hodnotenie tendra na ĽMJ
a prerokujú ho s novým ministrom dopravy
Bratislava 3. októbra 2002 - Železničná
spoločnosť ( ZSSK ), a. s., Bratislava dopracuje technicko-ekonomické
hodnotenie obstarania 35 kusov ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) a materiál prerokuje s
novým ministrom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
V stredu o tom rozhodla Dozorná rada (DR) ZSSK , ktorá vzala
postup verejného obstarávania vlakov na vedomie, uviedol
hovorca ZSSK Miloš
Čikovský. Podľa generálneho riaditeľa železníc Andreja
Egyeda by najlepším riešením bolo odobrenie výsledkov
tendra, nakoľko zvrátenie vecí by bolo stratou. "Prepravujeme
cestujúcich vo vozňoch starších ako 40 rokov, ktorých údržba
znamená veľké náklady a neprináša efekt," zdôraznil
minulý týždeň A. Egyed.
Podľa informácií z ministerstva dopravy, ktoré je 100-%
akcionárom v ZSSK , pripadá v prípade tendra do úvahy zrušenie
rokovacieho konania bez zverejnenia (RKBZ) a vypísanie novej
verejnej súťaže i potvrdenie jeho výsledku, spojené s ďalšími
rokovaniami s dodávateľom. Podľa stanov ZSSK schvaľuje akcionár spoločnosti
obstaranie hmotného majetku v hodnote vyššej ako 250 miliónov
Sk, pričom v prípade ĽMJ
ide o niekoľko miliárd Sk.
Súčasný minister a podpredseda vlády SR pre ekonomiku Ivan
Mikloš sa 5. septembra tohto roka rozhodol neschváliť
obstaranie nákupu ĽMJ podľa
výberového konania, ktoré ZSSK zvolila. Rozhodol sa tak preto, aby nevznikli
pochybnosti o transparentnosti a korektnosti verejného obstarávania,
ktoré ho sprevádzali. Toto rozhodnutie prijal aj napriek
stanovisku Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO), ktorý síce
uznal použitú metódu verejného obstarávania RKBZ za oprávnenú,
ale tiež za neopodstatnenú s poukázaním na porušenie zákona
v predchádzajúcich dvoch súťažiach. Víťazom tendra sa
stalo slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky
a švajčiarsky Stadler Busnang AG.
DR ZSSK na svojich zasadaniach 26. septembra a 2.
októbra okrem iného vzala na vedomie i Návrh zmluvy o výkonoch
vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na rok
2003, podporila predstavenstvo pri presadzovaní adresnosti sociálnych
zliav a odporučila pripraviť zvýšenie cestovného v osobnej
doprave v budúcom roku.
Celoslovenské oslavy Dňa železničiarov
budú spoločné
Bratislava
(23. september 2002) - Aj keď od 1. januára 2002 existujú na
Slovensku dva železničné podniky - Železnice Slovenskej
republiky ( ŽSR ) a Železničná spoločnosť ( ZSSK ), akciová spoločnosť,
celoslovenské oslavy Dňa železničiarov budú iba jedny -
spoločné. Uskutočnia sa vo štvrtok 26. septembra 2002 od 11.30
h v priestoroch kongresového centra Istropolis v Bratislave.
Súčasťou osláv bude aj odovzdávanie rezortných vyznamenaní.
Ocenenie Pocta ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií
preberie 26 zamestnancov ŽSR , 30 zamestnancov ZSSK . Titul ministra
dopravy, pôšt a telekomunikácií zaslúžilý zamestnanec
dopravy, pôšt a telekomunikácií si prevezme po 25
zamestnancov z oboch podnikov. Vyznamenanie Uznanie ministra
dopravy za záslužný čin pri mimoriadnych udalostiach, pri
ktorých môže dôjsť k ohrozeniu majetku, zdravia alebo života
dostanú výpravca z Malaciek Jozef Kovář, vedúci čaty
elektrikárov z Humenného Miroslav Chalachan a návestný a
spojový dozorca z Bratislavy Marek Sekera.
J. Kovář a M. Chalachan prevezmú ocenenie za záchranu ľudského
života, M. Sekera za ostražitosť, vďaka ktorej nedošlo k
ohrozeniu či strate životov ani k poškodeniu majetku ŽSR .
Hospodárske výsledky ŽSR za január
až august 2002
Bratislava
(26. september 2002) - Podľa predbežných hospodárskych výsledkov
dosiahli Železnice SR ( ŽSR ) za obdobie január až august 2002 stratu 1,430
mld Sk, čo je v porovnaní so skutočnosťou k 31. júlu 2002
viac o 27,134 mil. Sk. V porovnaní s plánom je však dosiahnutá
strata nižšia o 1,238 mld Sk. Pri celkových nákladoch 10,124
mld dosiahli ŽSR výnosy
8,693 mld korún. Hospodársky výsledok je plnený vzhľadom k
vyššiemu plneniu plánovaných výnosov o 662,283 mil. Sk (z
toho prevádzkových výnosov o 498,819 mil. Sk), pričom náklady
boli v porovnaní s plánom nižšie o 576,164 mil. Sk. Tieto údaje
sú však len informatívne, nakoľko ešte nebolo doriešené
rozdelenie majetku medzi ŽSR a Železničnú
spoločnosť, a. s. ( ZSSK ). Zmena môže nastať najmä v oblasti odpisov
po zaradení ďalšieho prebytočného majetku pôvodne užívaného
ZSSK . S prevodom
majetku do ŽSR súvisí
doúčtovanie odpisov za január až august 2002.
Dôvodom priaznivého hospodárskeho výsledku je to, že odpisy
za mesiace júl a august neboli do nákladov zúčtované v plnej
výške, že fakturáciu trakčnej elektrickej energie ešte dodávateľ
nerealizoval a že v oblasti nákladov nie sú do úrokov zahrnuté
kapitalizované úroky, ktoré vstupujú priamo do obstarávacej
ceny nehmotného a hmotného investičného majetku a dostávajú
sa do nákladov postupne vo forme odpisov.
Po zohľadnení doúčtovania odpisov od začiatku roka (cca 330
mil. Sk), doúčtovania odpisov, ktoré súvisia s prevodom
prebytočného majetku pôvodne užívaného ZSSK do ŽSR od začiatku
roka (cca 120 mil. Sk), po zohľadnení zápornej spotreby
energie (cca 58 mil. Sk), a po zohľadnení kapitalizácie úrokov
(cca 100 mil. Sk), by ŽSR vykázali
stratu vo výške 2,039 mld Sk, čo je v porovnaní s plánom nižšia
strata o 630 mil. Sk.
Najväčšiu nákladovú položku v celkových nákladoch ŽSR predstavujú osobné náklady (37,2
percenta), ktoré dosiahli objem 3,775 mld Sk a v porovnaní s plánom
boli nižšie takmer o 2 percentá. Druhou najväčšou položkou
sú finančné náklady, ktoré tvoria 21,4-percentný podiel v
štruktúre nákladov a dosiahli výšku 2,169 mld. Treťou sú
odpisy, rezervy a opravné položky s 13-percentami (1,332 mld Sk).
Najvýznamnejšou výnosovou položkou je poplatok za použitie
železničnej dopravnej cesty (63,6 percent), ktorý bol zúčtovaný
vo výške 5,529 mld Sk. Podľa operatívnych výsledkov ZSSK realizovala na tratiach ŽSR za obdobie január až august dopravné
výkony v objeme 38 025 486 vlakokilometrov, 25 050 700 000
hrubotonokilometrov, na základe čoho jej ŽSR fakturovali poplatok za použitie
dopravnej cesty vo výške 5,513 mld Sk. Ďalší dopravca US
Steel Košice, s. r. o., realizoval dopravné výkony v objeme 1
213 632 hruboton a 26 968 vlakokilometrov, čo predstavovalo pre ŽSR fakturáciu v objeme 15,5 mil Sk.
ŽSR za
obdobie január až august 2002 čerpali krátkodobé úvery v
celkovej čiastke 1,346 mld Sk. Úvery použili na investície,
splátky úverov, úhradu úrokov a bankových poplatkov, výplatu
miezd, platby DPH a prevádzkové potreby. Zo spomínané obdobie
dostali ŽSR zo Štátneho
rozpočtu úhradu za stratu z prevádzkovania dopravnej cesty v
objeme 603,950 mil. Sk (185 mil. v januári, 217,634 mil. v apríli,
201,316 mil. v júli) a doplatok úhrady za výkony vo verejnom záujme
v osobnej doprave za minulé roky v objeme 1,2 mld Sk (po 400 mil.
v januári, marci a máji), z toho 910 mil. Sk bolo účelovo
poskytnuté na odvody daňovým úradom, národnému úradu práce,
zdravotnej a sociálnej poisťovne a zvyšok bol použitý na úhradu
záväzkov z obchodného styku .
Celkový stav pohľadávok z obchodného styku dosiahol k 31.
augustu 2002 výšku 1,936 mld Sk. Podľa účtovného stavu vzrástli
pohľadávky od začiatku roka o 1,054 mld Sk. Tieto údaje sú
len orientačné, nakoľko zostatky účtov ešte neboli z roku
2001 preúčtované na počiatočné stavy roku 2002 v súvislosti
s neukončeným vyňatím časti majetku ŽSR , ktorý bude následne
vložený do ZSSK . Stav záväzkov dosiahol výšku 4,373 mld Sk
a od začiatku roka podľa účtovného stavu vzrástol o 520,784
mil. Sk. Tieto údaje sú tiež len orientačné, nakoľko
zostatky účtov ešte neboli z roku 2001 preúčtované na počiatočné
stavy 2002.
Najväčšou položkou z celkovej zadĺženosti ŽSR sú bankové úvery. Ich stav k 31.
augustu 2002 bol 38,483 mld Sk a od začiatku roka vzrástol o 5,635
mld Sk.
K 31. augustu 2002 evidujú ŽSR 22
774 zamestnancov, čo je oproti stavu k 1. januáru 2002 menej o
105 zamestnancov.
Železničná spoločnosť, a.s. ponúkla
od 1. septembra do prenájmu výkon úschovnej činnosti
PhDr.
Miloš Čikovský, riaditeľ odboru komunikácie, hovorca spoločnosti
Klemensova 8, 813 61 Bratislava, Slovensko
tel.: +421 2 5058 7015, e-mail: Cikovsky.Milos@zsr.sk
BRATISLAVA (27.9 2002) - ZSSK , a.s. ponúkla od 1. septembra do prenájmu výkon
úschovnej činnosti v 15 železničných stanicach. Prostredníctvom
výberového konania sa ZSSK rozhodlo
pre košickú firmu SMART BK. Tento podnikateľský subjekt začne
prevádzku úschovní batožín na 11 železničných staniciach
1. októbra tohoto roku. Všetky štyri obchodno - prepravné správy
(OPS) so sídlom v Košiach, Žiline, Bratislave a Zvolene
osobitne podpíšu vykonávacie zmluvy so spomínanou firmou. V rámci
týchto zmlúv bude onedlho známe, koľko prepustených
zamestnacov z celkového počtu 37 prejde do firmy SMART BK. V
tomto období sa okrem prechodu zamestnancov rieši aj otvárací
čas úschovní ako aj prenájom drobného hmotného majetku. V
prípade záujmu SMART BK môže od 1. januára budúceho roku
odkúpiť batožinové úschovne s tým, že vlastníkom
priestorov ostanú aj naďalej Železnice SR pre zachovanie si
kompetencií. Pri prenájme činností batožinových úschovní
nejde o ekonomický prenájom ani o ich privatizáciu, ale len o
sprostredkovaný výkon služby. Touto zmenou ZSSK , a.s. ušetrí na
nákladoch, keďže tržby úschovní batožín sú nižšie ako
mzdové náklady na obsluhujúci personál.
Vystúpenie Ing. Andreja Egyeda, predsedu predstavenstva a generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti, a. s. na celoslovenských oslavách Dňa železničiarov 2002
PhDr.
Miloš Čikovský
hovorca ZSSK , a. s.
riaditeľ odboru komunikácie
tel. 02/5058 7788
e-mail: Cikovsky.Milos@zsr.sk
Milé dámy,
vážení páni – kolegovia a spolupracovníci,
vážení hostia!
Tohoročný sviatok železničiarov má novú, zvláštnu príchuť.
Ešte pred rokom na Slovensku existovala jedna železničná
spoločnosť, ktorá zamestnávala takmer 50 tisíc ľudí.
Realita roku 2002 je iná. Postúpili sme v transformácii železníc
o niečo ďalej, za sebou máme dôležitý krok reštrukturalizácie
– rozdelenie unitárnych železníc na dve samostatné spoločnosti.
Jedna spravuje dopravnú cestu, druhá na nej vykonáva dopravné
a obchodné činnosti. Aj keď sú tu dve firmy, Deň železničiarov
máme spoločný, keďže naďalej máme k sebe blízko, vážime
si prácu jeden druhého a dokážeme vzájomne spolupracovať.
Aj dnes chceme spoločne prežiť nevšednosť týchto slávnostných
chvíľ, ktoré železničiarom právom patria.
Vráťme sa však na začiatok roka, kedy vznikla ZSSK . Považujem za
potrebné opäť zdôrazniť, že pôvodné ŽSR , s vysokou mierou
úverového zaťaženia, sa nachádzali v situácii, ktorá si vyžadovala
radikálnu zmenu. Spôsob transformácie, ktorý sme prijali na základe
rozhodnutia vlády a so súhlasom parlamentu, bol jednou z možných
ciest, ktorú dnes v odborných kruhoch Európy vnímajú ako odvážny
krok, pretože sa vyhol dočasných a prechodných riešení a v
plnej miere splnil podmienky Európskej únie. Som presvedčený,
že v budúcom roku, keď Európska komisia bude hodnotiť
transformáciu železničných spoločností v Európe, slovenské
železnice budú zaradené medzi tie progresívnejšie. Problém
môže byť jedine v tom, že pri plnení jednotlivých krokov
transformácie budeme naďalej pred sebou tlačiť balík starých
a možno i nových dlhov. Problém je v tom, že projekt
transformácie rátal s vytvorením podmienok na postupné oddlženie
železníc a zároveň ráta s tým, že štát si bude dôsledne
plniť povinnosti voči železnici, to znamená, že bude uhrádzať
straty v osobnej preprave, ktoré ZSSK zabezpečuje na
objednávku štátu ako výkony vo verejnom záujme. Hovorím to
preto, že ani tento rok sa v štátnom rozpočte nezabezpečili
dostatočné zdroje na tento účel, a preto ZSSK financuje nekrytú
stratu úverom so štátnou zárukou vo výške 3 mld. Sk, pričom
nekrytá strata dosahuje výšku až 4,1 mld. Sk. Zostávajúca 1
mld. budeme požadovať od štátu ešte v tomto roku.
Aj keď po rozdelení spoločnosti na dva samostatné subjekty sa
nestalo nič neočakávané a železnice fungujú normálne, každodenný
život nás núti riešiť množstvo problémov a úloh. Napríklad
v spoločnom železničnom podniku sa predtým až tak prísne
nesledovali neproduktívne výkony, keďže boli považované za
prirodzenú súčasť prevádzky ako podporné výkony, napr.
posun, manipulačné jazdy a podobne. Keď ale vznikol nový
podnik a ŽSR každý
mesiac vystavujú ZSSK faktúry za používanie dopravnej cesty, zrazu
zisťujeme, za čo všetko sa musí platiť. Boli odhalené výkony,
ktoré ZSSK
nepotrebuje a ktoré pri lepšom riadením prevádzkového
procesu ani nemusia vznikať. ZSSK , vzhľadom k tejto situácii, uskutočnila
previerky na rôznych úrovniach a zistila vysokú mieru
neproduktívnych nákladov. Aj toto je oblasť, ktorú odkryla
transformácia a reštrukturalizácia a takýchto príkladov by
sme mohli menovať omnoho viac.
Transformácia a reštrukturalizácia, to nie sú len cudzie slová,
rozsiahle projekty. Transformácia, to je dlhoročný proces,
ktorý sa týka nás všetkých od ústredia až po základné
pracoviská. Treba si uvedomiť, že obe železničné spoločnosti
na Slovensku sa už prakticky stali členmi Európskej únie, keďže
obe spoločnosti boli prijaté za riadnych členov Spoločenstva
európskych železníc (CER). Toto spoločenstvo sa v súčasnosti
pripravuje na obrovské, dá sa povedať revolučné zmeny, ktoré
nás zastihnú už o niekoľko rokov. Toto spoločenstvo sa
pripravuje na vytvorenie európskej siete osobnej prepravy, európskej
siete nákladnej prepravy a v rámci toho aj európskeho bezpečnostného
systému. Z toho jasne vyplýva, že v krátkej budúcnosti
budeme musieť inovovať vozňový a rušňový park, aby sme sa
na európske siete vôbec mohli dostať. Preto tak intenzívne
pracujeme na príprave nákupu nových súprav pre regionálnu
ale aj pre diaľkovú osobnú dopravu. Veľké zmeny nás čakajú
nielen v oblasti techniky a investícií, ale takisto v oblasti
obchodu a marketingu, keďže na našej i európskej sieti budeme
podnikať bez akejkoľvek ochrany. Len naša schopnosť získať
tržby bude rozhodovať o našom rozvoji. Ten čas už nie je ďaleko,
pretože k liberalizácii železničného prepravného trhu dôjde
už v budúcom roku.
Zmeny sa dotknú nielen vrcholového manažmentu, ale takmer všetkých
zamestnancov spoločnosti. V súčasnosti sa napríklad diskutuje
o jednotnom školení prevádzkových zamestnancov v celom európskom
spoločenstve železníc. Napríklad na výkon funkcie rušňovodiča,
sprievodcu, signalistu alebo výpravcu, sa bude udeľovať európsky
certifikát. Diskusie sa vedú už aj o takých podrobnostiach
ako je zavedenie štandardného jazyka v železničnej prevádzke,
čo je spojené s vypracovaním spoločnej slovnej zásoby alebo
kódov. Postupne by malo dôjsť k vytvoreniu jednotného pracovného
jazyka pre komunikáciu v prevádzke.
ZSSK , a. s. vznikla
ako spoločnosť, ktorá hneď v prvom roku si určila odvážny
cieľ, a to dosiahnuť zisk. Výsledky prvého polroku nasvedčujú,
že splnenie tohto cieľa je možné, aj keď pri plnení tohtoročného
plánu máme viaceré problémy. Spočívajú v poklese objemu
prepravy a tým aj nižších tržbách v nákladnej preprave a
prekračovaní nákladov. Verím však, že rozpočtový regulatív,
ktorý sme uplatnili v našej spoločnosti nám pomôže dosiahnuť
plánované parametre. Je však dôležité, prijať ďalšie zásadné
opatrenia v oblastiach, ktoré nám vytvárajú stratu, najmä v
osobnej doprave, ďalej v zmenách kompetencií manažmentu a
pokračovať vo vnútornej reštrukturalizácii ZSSK .
Našim cieľom sú však aj spokojní zamestnanci. Aby sme pri
transformácii podniku na dva subjekty udržali sociálny zmier,
s partnermi sme sa pred odčlenením dohodli, že zmena právnej
formy ŽSR
nebude mať vplyv na platnosť Kolektívnej zmluvy 2002/2003,
ktorú sme dohodli už skôr. Tá platí tak pre ŽSR ako aj pre ZSSK a pre zamestnancov priniesla v náročnom
období transformácie potrebné záruky a istoty. Dovolím si
tvrdiť, že obsahuje štedrý sociálny program a poskytuje železničiarom
mnohé výhody vysoko nad rámec zákona. Spomeniem napríklad päťmesačné
odstupné pri rozviazaní pracovného pomeru z dôvodu nadbytočnosti,
odchodné pri nadobudnutí nároku na starobný dôchodok, nadštandartné
mzdové zvýhodnenia, ktoré zákon negarantuje. Pokiaľ ide o
uvoľňovaných zamestnancov, ZSSK okrem
finančných kompenzácií poskytuje možnosť rekvalifikácie
alebo možnosť uplatniť sa na internom trhu práce. Aj keď je
interný trh jednostranne zaťažený vyššou ponukou ako
dopytom, perspektívu rozširuje alternatíva pre zamestnancov ZSSK uplatniť sa na ŽSR a opačne. Databáza zamestnancov, ktorí
prejavia záujem, sa pravidelne aktualizuje a čoskoro ju sprístupnime
aj na intranete.
Pri ďalších kolektívnych vyjednávaniach o kolektívnej
zmluve dôjde v ZSSK k principiálnej zmene. Kým v minulosti sme v
sociálnej oblasti, spravidla pod tlakom rôznych okolností,
najprv naplánovali náklady a potom hľadali dodatočné zdroje,
teraz budeme musieť voliť opačný postup. Kolektívne vyjednávanie
sa bude odvíjať od plánovaných zdrojov. Tak ako orgány spoločnosti
pri rôznych investičných nákupoch zvažujú prípustnosť úverovej
zaťaženosti, tak aj v sociálnej oblasti budú zvažovať mieru
únosnosti sociálnych výhod. To vôbec neznamená, že chceme
ísť proti zamestnancom. Práve naopak. Pracovníci ZSSK sa budú mať tak
dobre, ako budeme vedieť napĺňať plán tržieb, ako efektívne
dokážeme pracovať a ako budú s našimi službami spokojní zákazníci.
Nevyhneme sa ani ďalšej racionalizácii počtu zamestnancov, aj
keď je nepopulárna. Projekt transformácie stanovil určitý
program zamestnanosti, ktorý sa premietol aj do podnikateľského
plánu spoločnosti, a ten musíme dodržať. Ku koncu júla 2002
mala ZSSK 20 821 zamestnancov, od začiatku roka sa znížil
ich počet o 515. Plán zamestnanosti zohľadňuje v roku 2002 zníženie
zamestnancov o 1532. Z tohto počtu viac ako polovica sú
zamestnanci Divízie železničných koľajových vozidiel, čo
vyplýva zo zrušenia profesie pomocník rušňovodiča. Práve
investície do strojov a zariadení, ktoré ušetria ľudskú prácu,
sa musia v blízkej budúcnosti stať cestou ako zvýšiť
produktivitu práce a výkonnosť spoločnosti.
Milé dámy, vážení páni,
každý pracovný výkon je pre železnicu dôležitý, vážime
si ľudí, ktorí si každodenne plnia svoje povinnosti. Úctu si
zaslúžia zvlášť tí, ktorí dlhé roky venovali železnici
svoj čas, zručnosť a um. Ďakujeme za ich obetavosť. Pri príležitosti
Dňa železničiarov sa niektorým z nich dostane uznanie a pocta
od rezortného ministra.
Dovoľte mi, prosím, ešte na záver vyjadriť vieru, že po ďalšom
roku mnohé z úloh, ktoré sme si stanovili, budú úspešne za
nami a zase sa priblížime o niekoľko krokov k fungujúcej a
prosperujúcej spoločnosti, o niekoľko krokov k úrovni vyspelých
železníc Európy.
Želám Vám príjemne strávený Deň železničiarov.
„Nepředpokládáme, že do Českých
drah vstoupí zahraniční kapitál“
Ing. Dalibor Zelený pro
DN, (von) - Generální ředitel ČD
Dalibor Zelený soudí, že loňský rok byl pro státní
organizaci jedním z nejdůležitějších v novodobých dějinách
železniční dopravy v České republice. Významným mezníkem
se zcela jistě stane i letošní rok, v němž parlament schválil
zákon o transformaci ČD
a vláda schválila zakladatelskou listinu akciové společnosti.
S Daliborem Zeleným jsme hovořili nejen o hospodaření podniku
a jeho postupné transformaci, ale i o škodách způsobených
nedávnými povodněmi.
„Jak se České dráhy vyrovnaly s povodněmi?“
„Povodeň ukázala, že zaměstnanci ČD jsou na podobné situace velmi dobře připraveni.
Potvrdilo se například, že železniční tratě byly postaveny
přesně podle projektů tak, aby odolaly stoleté vodě. Zaměstnanci
ČD
rovněž včas a bez dlouhého dohadování učinili veškerá
opatření, která umožnila minimalizovat rozsah škod. I když
letošní povodeň byla horší než před pěti lety, bezprostředně
po opadnutí vody bylo možné na většině tratí jezdit. Zaměstnanci
firmy tak prokázali, že železnice je životaschopný celek,
který dokáže pružně reagovat i v těch nejkritičtějších
situacích. Na druhou stranu je to i určitá výzva, abychom
renomé, které železnice získala, v budoucnosti neprohospodařili.“
„Kdy bude na Českých drahách obnoven provoz v plném
rozsahu?“
„Pokud budeme mít dostatek finančních prostředků na náročnější
akce, budou všechny úseky tratí zprovozněny do Vánoc. V tuto
chvíli nechci udávat kratší termíny, přestože se jeví
jako reálné. Na hlavních tratích jsou nejhůře poškozeny úseky
z Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic a z Plzně do
Domažlic. Na těchto tratích bude obnova trvat dlouho. Na
ostatních úsecích bude provoz obnovován v řádu dnů a tý-dnů.
Vše ovšem bude záležet na stavu tratí po opadnutí vody. Na
vozovém parku České dráhy vážnější škody neutrpěly,
protože zaměstnanci vozy včas odsunuli ze zátopových oblastí.“
„Z jakých zdrojů České dráhy financují škody způsobené
povodněmi?“
„České dráhy s mimořádnými událostmi - byť si je
nepřejeme - počítají. Proto jsme v minulosti po dohodě se Státním
fondem dopravní infrastruktury čerpali prostředky na opravy a
údržbu tratí tak, aby ČD
měly každý měsíc k dispozici minimálně přibližně 400
miliónů Kč. První opravy tedy financujeme buď z vlastních
zdrojů, nebo z prostředků Státního fondu dopravní
infrastruktury.“
„Jak jste spokojen s hospodařením Českých drah v prvním
pololetí letošního roku?“
„Růst produktivity práce, dobrý výsledek v oblasti nákladní
dopravy i podstatně vyšší tržby v osobní dopravě hospodaření
podniku v prvním pololetí letošního roku velmi pozitivně
ovlivnily. ČD
podle oficiálních údajů vykázaly mírný zisk a dosáhly tak
nejlepšího výsledku za uplynulá léta. Naším hlavním úkolem
do konce roku bude udržení trendu v nákladní dopravě a dosažení
vyšších tržeb v dopravě osobní. Situace v druhém pololetí
ovšem bude složitější, a to nejen v důsledku povodní, ale
také například kvůli kurzovým pohybům, které mohou pro ČD
znamenat určité ztráty. Nelze tedy očekávat, že výsledek
na konci roku bude tak jásavý, jako byl v prvních šesti měsících.“
„Jak se vyvíjí druhotná platební neschopnost podniku?“
„Druhotná platební neschopnost podniku se nevyvíjí příliš
pozitivně, byť byl hospodářský výsledek podniku za prvních
šest měsíců letošního roku kladný. ČD
nejsou schopny staré dluhy krátit, protože jim stát dosud
neuhradil ztrátu z osobní dopravy. Jistá opatření jsme ovšem
již přijali. Česká konsolidační agentura ČD
poskytla půjčku, která umožní částečně splatit dluhy ČD
železničním opravnám. U dalších pohledávek postupujeme přesně
podle zákonů - splácíme je tak, jak ČD
nabíhají peníze. Musím však konstatovat, že pokud nebude stát
ČD
ztrátu z osobní dopravy hradit, podnik nebude schopen výrazně
snížit zadluženost vůči svým dodavatelům.“
„Jak se dráhy vyrovnávají s úbytkem tradičních přeprav?“
„K útlumu činnosti uhelných elektráren nedochází
jenom v České republice, ale i v sousedním Německu. Jenom v
letošním roce jsme skončili nebo ukončíme přepravu
energetického uhlí do dvou německých elektráren. Úbytek pěti
miliónů tun hnědého uhlí ročně pro nás představuje i spuštění
jaderné elektrárny v Temelíně. ČD
se proto začaly orientovat na ty segmenty trhu, které umožní
zisk z těchto přeprav nahradit. Snažíme se především o to,
aby nákladní doprava vyprodukovala stejný nebo vyšší zisk při
přepravě menšího množství tun. Například již v loňském
roce ČD
přepravily méně tun než v roce předchozím, ale dosáhly téměř
dvojnásobného zisku. Tak se chceme chovat i v budoucnu. V České
republice se zaměřujeme na poskytování služeb dlouhodobým zákazníkům,
dlouhodobé kontrakty uzavíráme i v oblasti mezinárodní
dopravy. Velký důraz klademe na přepravu zboží v
kontejnerech. Zároveň podporujeme modernizaci železničních
koridorů, na nichž lze používat vozy o nápravovém tlaku 22,5
tuny, což zvyšuje profitabilitu nákladní dopravy. I z tohoto
důvodu bychom přivítali, kdybychom mohli větší část zisku
z nákladní dopravy vynaložit na revitalizaci vozového parku a
modernizaci dopravní infrastruktury a výpadek veřejných
financí nemuseli nahrazovat zisky z nákladní dopravy.“
„Jak probíhá transformace podniku na akciovou společnost?“
„ČD
se na transformaci podniku na akciovou společnost, která
vznikne 1. ledna příštího roku, připravují velmi pečlivě,
a to navzdory tíživé situaci způsobené povodněmi. Již v
polovině letošního roku byly například dokončeny všechny
organizační změny a struktura ČD
byla přizpůsobena struktuře krajů, v nichž má podnik své zástupce.
Je připraveno i vytvoření útvaru pro šetření železničních
nehod, který 1. ledna příštího roku nahradí Generální
inspekci ČD . Rovněž byly dokončeny veškeré organizační
změny, které souvisejí s přeměnou některých složek na dceřiné
společnosti, například traťových strojních stanic, cestovní
kanceláře a železniční spedice. Čekají na nás samozřejmě
i další úkoly. Musíme například připravit příslušné
dokumenty, které umožní k 1. lednu příštího roku ustavit
organizaci Správa železniční dopravní cesty.“
„Jak budou České dráhy rozvíjet spolupráci s ostatními
železničními podniky, až se stanou akciovou společností?“
„Tuto spolupráci je třeba rozdělit na dvě části: na
spolupráci s tuzemskými a se zahraničními subjekty. V případě
tuzemských subjektů bychom chtěli navázat na dosavadní
spolupráci. Ta je podle mého názoru na dobré úrovni, i když
si ČD
s některými dopravci v určitých segmentech trhu konkurují. S
některými partnery již nyní společně organizujeme přepravní
řetězce a společně vstupujeme do výběrových řízení. Na
takové spolupráci chceme stavět i v budoucnu. Akciová společnost
bude mít například mnohem větší možnost rozvinout spolupráci
prostřednictvím železniční spedice, jak je to běžné u
normálních obchodních organizací. ČD
jsou ovšem připraveny i na jiné formy spolupráce, která bude
například spočívat ve společném využívání technických
prostředků při modernizaci dopravní infrastruktury. Akciová
společnost ČD
bude rovněž připravena jednat i o těsnější ekonomické
spolupráci s jednotlivými železničními opravnami a strojírnami,
která by umožnila napravit ekonomické a funkční obtíže způsobené
jejich překotnou privatizací.
V mezinárodní oblasti budou ČD
se sousedními železničními správami uzavírat dohody o vzájemné
spolupráci na bázi rovnoprávnosti a vzájemné pomoci. Některé
dohody realizujeme již v současnosti, kdy se část přeprav -
například s Německou drahou nebo Rakouskými spolkovými
drahami - uskutečňuje v rámci společných nabídek. Po založení
akciové společnosti budou mít ČD
rovněž větší prostor pro zakládání společných dceřiných
společností, které například umožní lépe využívat vozový
park. Nepředpokládáme, že v příštích letech do akciové
společnosti kapitálově vstoupí zahraniční partner. To lze očekávat
pouze na úrovni dceřiných společností.“
„Jak by podle vašeho názoru měla vypadat železniční
doprava v České republice, aby mohla konkurovat ostatním druhům
dopravy?“
„Obecně lze konstatovat, že železniční doprava v České
republice nemá špatnou výchozí pozici. Disponuje poměrně
rozsáhlou a hustou infrastrukturou a působí v podmínkách tržního
hospodářství. Z tohoto pohledu je česká železnice - ať už
ji provozují ČD
nebo jiní dopravci - velmi dobře připravena na vstup země do
Evropské unie a nemá se čeho obávat. Perspektivu železnice v
České republice v dalším období ovlivní především to,
jak budou vyřešeny dva základní problémy, které se týkají
nejen ČD , ale všech subjektů provozujících železniční
dopravu. Za prvé musí být na železnici vytvořena stejná
pravidla pro financování služeb ve veřejném zájmu, jaká
platí například v autobusové dopravě. Osobní doprava na železnici
nemůže být finanční přítěží pro dopravce, kteří ji
provádějí, a nákladní doprava nemůže být zatěžována
ztrátovostí jiných činností. Je třeba, aby její zisk mohl
být využíván na obnovu vozového parku, modernizaci dopravní
cesty nebo zavádění lepších služeb.
Druhým problémem je harmonizace podmínek při podnikání na
dopravním trhu. Jednotlivé dopravní obory by měly být daněmi
zatíženy tak, aby ve svých nákladech nesly přibližně
stejnou část nákladů na dopravní cestu. Je proto třeba přijmout
taková opatření, která umožní podíl nákladů na dopravní
cestu u jednotlivých oborů vyrovnat.“
Perspektivy železniční nákladní
dopravy v Evropě a v České republice
Evropa/Česká republika,
Ing. Miroslav Haltuf, viceprezident Asociace dopravních inženýrů
ČR , adi@adi-czech.cz , www.adi-czech.cz
Přes úbytek přeprav a přes po-kles výkonů jak v celoevropském
měřítku, tak i v podmínkách České republiky, je nutno
konstatovat, že železniční nákladní doprava měla, má a i
nadále bude mít na trhu nezastupitelnou pozici. Občan by měl
vnímat železniční dopravu stejnýma očima, jako vnímá
dopravy ostatní, silniční, leteckou a vodní, tedy jako integrální
celek, který bude společně a nerozlučně schopen zajistit požadavky
cestujících a firem na přepravu osob a zboží. Železniční
doprava nesmí být v očích občanů ani v očích železničářů
ztotožňována se železničními podniky. Občan má toto vnímání
již prakticky osvojeno, protože není zaujat jednostranně jen
jedním druhem dopravy, železničářská veřejnost si na něj
postupně, pomalu a těžce zvyká. K tomu, aby železniční
doprava byla vnímána v integrálním celku všech dopravních
oborů, by měl napomoci i tento článek. Pokusím se o výstižné
a stručné srovnání situace v celém spektru železniční
dopravy v Evropě a v České republice se zaměřením na
dopravu nákladní.
Evropa
Fakta o železniční dopravě
Dobře fungující železniční podnik a organizace, v
kterých se železniční podniky sdružují, by měly a musí mít:
všeobecnou vizi pro železnici budoucnosti,
strategii a specifické záměry potřebné pro uvedení všeobecných
vizí do praxe,
l představu projektů a aktivit strategického zájmu pro rozvoj
služeb v mezinárodní osobní i nákladní dopravě,
l plánování, studie, výzkum a vzdělávání zaměstnanců.
Abychom mohli železniční dopravu ve všech jejích segmentech
rovnocenně srovnávat s ostatními druhy dopravy, je nezbytné
si říci několik čísel, která jasně charakterizují
postavení a úlohu železniční dopravy. V tomto článku uvedu
fakta o dopravě nákladní.
Celkem 248 biliónů přepravených tunokilometrů v roce 2000 v
nákladní železniční dopravě v zemích EU a EFTA (Evropského
sdružení volného obchodu - European Free Tra-de Association, s
výjimkou východního Německa) bylo nejvyšší hodnotou přeprav
od skončení 2. světové války. Výjimkou byl rok 1974, kdy
bylo dosaženo výkonu 264 biliónů tkm, ale to bylo zapříčiněno
pravděpodobně blízkovýchodní ropnou krizí. Mezi roky 1950 a
2000 výkony železniční nákladní dopravy v uvedených zemích
neustále stoupaly s výjimkou Velké Británie.
Tento objem přeprav byl uskutečňován na zhruba 163 tisících
kilometrech železniční sítě, což jsou necelá 4,4 % délky
sítě silniční. Přibližně 59 % úseků železniční sítě
je jednokolejných (od 90 % jednokolejných úseků v Norsku a
Finsku až k méně než 30 % ve Velké Británii a Belgii).
Budoucnost a perspektivy
Požadavky na dopravu jsou vytvářeny ekonomickými aktivitami
společnosti. Doprava je proto jedním ze základních hybných
sil moderní průmyslové společnosti. Podíl různých dopravních
oborů a také postavení regionů ve vztahu k dopravě je funkcí
hospodářské aktivity. Ve všech částech světa je vidět
jasné a přímé spojení mezi růstem HDP a obecným požadavkem
na zajištění dopravních služeb.
Nicméně nezbytným a základním předpokladem pro to, aby železniční
nákladní doprava mohla na trhu
uspět, je vytvoření správně definovaného „hracího pole“.
Je třeba respektovat v první řadě již existující právní
řád platný pro nákladní dopravu. A dále je nezbytně nutné,
aby veškeré obchodní aktivity a činnosti podléhaly jednotnému
legislativnímu a právnímu systému.
Zákazník, který od železničního podniku žádá přepravní
službu, je neustále pod tlakem vlastního obchodního úspěchu
či neúspěchu, a proto stále více preferuje přepravy „z
domu do domu“ (door-to-door transport) a tlačí železničního
dopravce k mnohem vyšší součinnosti a integraci s ostatními
dopravními obory a ke stále vyšší účinnosti a nákladové
efektivnosti vlastního dopravně-přepravního procesu. Železniční
dopravci proto nesmějí podcenit zavádění moderních
technologií, moderních metod řízení a moderních metod
marketingu a bouřlivý a rychlý rozvoj logistiky. Jedině udržení
tohoto vývojového trendu jim umožní zvýšit podíl služeb a
využít kompetitivní výhody železniční dopravy.
Cíle
Aby byla železnice vybudována jako dopravní obor budoucnosti,
musí být vykonáno ještě mnoho. Obecně řečeno, všichni
zainteresovaní musí systematicky a neúnavně vytvářet zákaznicky
orientované služby. Jako v každém tržním od-větví a v úspěšné
obchodní činnosti, tak i na železnici je třeba neustále předvídat
změny technologických a ekonomických podmínek a především
změny požadavků přicházející od zákazníků. Průmysl
jako celek může posilovat také díky síle železniční nákladní
dopravy a růstu její produktivity. A růstu produktivity lze v
nákladní dopravě dosáhnout jen zaměřením se na nové
technologie, na tržní segmenty s největším růstovým
potenciálem a stále větším důrazem na neustálý růst
kvality přepravy. Samozřejmě že se jednotliví železniční
dopravci liší v pří-stupech a dílčích cílech, ale obecným
zájmem všech je trojnásobný růst produktivity do roku 2010,
což znamená nárůst obchodních aktivit o zhruba 50 % a ve
stejném poměru pokles nákladů. Dosáhnout toho lze pouze a
jenom skutečným uplatněním autonomie managementu železničních
dopravců, a to nejen teoretické, ale i praktické.
Při naplňování všech těchto cílů bude hrát velkou úlohu
také železniční průmysl. Například výhodný leasing
vozidel by měl umožnit mnohem rychlejší obměnu vozidlového
parku. Železniční společnosti musí mnohem intenzivněji
spolupracovat v oblasti výzkumu a vývoje. Mnohem větší důraz
musí být v nákladní přepravě kladen na zavádění nových
a progresivních řídicích a informačních systémů. Přináší
to nutnost jednotného harmonizovaného systému pro řízení
dopravy, který umožní zvýšení propustné výkonnosti traťových
úseků a snížení nákladů a v konečném důsledku přinese
větší flexibilitu do řízení železničního provozu. Doplňkové
faktory, které je nutné splnit, jsou vázány na ložné
operace a prodloužení životního cyklu jak pevných zařízení
infrastruktury, tak kolejových vozidel. Velkou výhodou železniční
dopravy, a v náklad-ní dopravě to je jeden ze základních
pozitivních faktorů, je příznivý vliv na životní prostředí.
Železnice je totiž k životnímu prostředí velmi přátelská.
Existují ovšem mnohé oblasti v ochraně životního prostředí,
v nichž musí železniční společnosti společně s průmyslem
a vědou a výzkumem dospět k významnějšímu pokroku, například
v oblasti snižování hlučnosti a snižování spotřeby trakčního
paliva a energie.
Infrastruktura
Ruku v ruce s tím musí jít také budování infrastruktury,
která je pro efektivní činnost železničního dopravce základní.
Cílem v oblasti infrastruktury je vytvoření vysoce výkonné sítě
pro nákladní dopravu, která by umožnila další rozvoj
interoperability a zajistit ložnou hmotnost na nápravu až do výše
30 tun na nápravu a provoz velmi dlouhých vlaků.
Infrastruktura je ve většině zemí EU a EFTA ve správě tzv.
manažerů infrastruktury - tedy samostatných společností,
jejichž úkolem je zajišťovat nejen rozvoj a výstavbu odpovídající
infrastruktury, ale také přidělování kapacity dráhy a
regulací přístupu na infrastrukturu rovnocenně a za
nediskriminačních podmínek pro všechny dopravce. Je to v
souladu s přijatými novelizovanými Směrnicemi EU. Manažer
infrastruktury také plně odpovídá ve většině zmíněných
zemí za řízení dopravy na infrastruktuře, je tedy naplněna
představa o tzv. „živé dopravní cestě“. V příštím
roce se předpokládá již plně liberalizovaný přístup všech
licencovaných dopravců na dopravní cestu nejen v zemích EU,
ale i v zemích kandidátských.
Nákladní doprava
Kompetitivní výhodou železniční nákladní dopravy je to, že
je nej-přátelštější k životnímu prostředí. Svědčí o
tom několik čísel: 90 % všech emisí CO2 je vytvářeno v
oboru silniční dopravy a jen 5 % v železniční dopravě. Také
otázky bezpečnosti dopravy nejsou zanedbatelné, i když se
bezpečnost promítá mnohem více do dopravy osobní než do nákladní.
Jaké jsou tedy cíle a perspektivy v nákladní dopravě? Lze je
jednoduše shrnout do několika bodů:
l schopnost zajistit přepravy se zaručeným termínem dodání
(just--in-time), jinak řečeno, je to první stupeň v zákaznickém
přístupu,
l služby přeprav door-to-door,
doprovázené logistickou podporou a bezchybným monitorovacím a
informačním systémem,
l zajištění konkurenceschopné, agresivní cenotvorby,
l dodatečná a nadstandardní bezpečnost přeprav zboží, kdy
je zboží zajištěno nejen proti po-škození, ale i proti krádežím.
To vše představuje právě konkurenční výhodu železniční
nákladní dopravy. Dalšími důležitými faktory pro budoucí
zvyšování objemu přeprav jsou možnost a frekvence svozu a
rozvozu zboží, zajištění konsignačních podmínek v reálném
čase, garantovaná doba tranzitních přeprav a vyšší výnosnost
přeprav door-to-door.
Z těchto faktorů plynou pro nákladní dopravu, má-li být na
trhu úspěšná, dvě základní priority - vyšší
produktivita a vyšší kvalita.
Základním konceptem v dálkové nákladní dopravě v zemích
EU a
EFTA jsou tzv. železniční dálnice - freight freeways. Dalšími
velkými projekty v rámci Evropy jsou koridory spojující v šesti
základních liniích Evropu a Asii. Zde je nezbytným krokem
zajištění technické harmonizace (především v oblasti
informačních technologií) a standardizace vozidlového parku.
Přestože v posledních dvou letech v zemích EU došlo k
poklesu objemu železničních nákladních přeprav, lze
konstatovat, že pokud dojde k úplnému naplnění citovaných cílů,
pak nákladní doprava na železnici udrží a následně posílí
svůj podíl na dopravním trhu. Je třeba objektivně říci, že
v zemích EU a EFTA vzali tyto cíle manažeři odpovědní za
rozvoj nákladní dopravy velmi vážně. Přes velké potíže,
které jim přinášejí velmi tvrdé podmínky legislativní,
ekonomické a tržní, především velmi silný lobbing ze
strany automobilových dopravců, dospěli k dobrým výsledkům,
které dávají dobrou výchozí pozici pro další rozvoj nákladní
železniční dopravy. Je nutno si přiznat, že se to podařilo
v mnoha případech jen za pomoci vstupu soukromého kapitálu do
dopravních společností, tedy tím, na co v České republice
stále ještě čekáme. Liberalizace v oblasti trhu v nákladní
dopravě je v mnoha případech doprovázena odpolitizováním,
odstátněním a oddělením nákladní dopravy od ostatních státem
garantovaných služeb na železnici.
V předchozí části jsem naznačil spíše vize a perspektivy a
nezabýval jsem se problémy, které každý železniční
dopravce ve svém podnikání zákonitě má. Na příkladu České
republiky bych chtěl uvést srovnání reality s vizemi, které
byly naznačeny výše. Proto použiji stejnou strukturu popisu
jako v první části.
Česká republika
Fakta o železniční dopravě
Ocituji z oficiálních zdrojů Českých drah, s. o.: Železniční
síť Českých drah je souvisle a rovnoměrně rozložena po celém
území Čech, Moravy a Slezska. Zaujímá rozlohu asi 26 700
hektarů. Z celkové délky tratí ČD
je 80 % jednokolejných, 20 % dvoukolejných a vícekolejných,
vesměs normálního rozchodu (1435 mm). Síť ČD
se z hlediska stavebního dělí na tratě celostátní a tratě
regionální, které tvoří asi 30 % z celkové délky.
Relativně členitý terén na území České republiky vedl k
nutnosti vést mnohé tratě ve značných sklonech a jejich
trasu rozvinout pomocí oblouků malých poloměrů, což v dnešních
poměrech železnici znevýhodňuje z hlediska vzdálenostního i
rychlostního.
Železniční nákladní doprava, provozovaná státní organizací
ČD , je neopomenutelnou součástí českého
dopravního trhu. ČD poskytují více než pětinu výkonů prováděných
českými dopravci v pozemní veřejné pře-pravě zboží. Zákazníkům
je k dispozici v průměru jedna stanice otevřená pro příjem
a výdej zásilek na každých 75 kilometrů čtverečních. Tak
hustou sítí stanic se nemůže pochlubit žádná jiná evropská
země.
Pro názornost uvádím percentuální vyjádření rychlostních
poměrů a hmotnosti na nápravu tratí ČD
(viz tabulka).
Budoucnost a perspektivy
Jak vidí svou budoucnost v nákladní dopravě samotné ČD ? Z oficiálních dokumentů ČD
lze vyčíst následující: Budoucnost železniční dopravy získává
celoevropský rozměr. Tak, jak celo-společenský rozvoj našeho
kontinentu vyvolává vznik propojené Evropy, vzniká i potřeba
propojených evropských železnic. Evropské železniční
instituce za vydatné asistence železničních společností činí
kroky vedoucí k technické a technologické harmonizaci železniční
dopravy - z tohoto pohledu bude potlačen význam hranic, neboť
technické prostředky jedné železnice budou bezpečně použitelné
i na jiné železnici. Nynější národní železnice tak
zanedlouho budou součástí úzkého a vzájemného propojení všech
dopravních systémů, které se stanou nedílným prvkem fungujících
a prosperujících ekonomik. Z tohoto důvodu lze očekávat
optimistický vývoj železniční dopravy, neboť v uvedených
procesech bude plnit své nezastupitelné místo. A ČD ? Ty mají vzhledem k poloze České republiky,
ale především vzhledem ke svému postavení na evropském železničním
trhu možnost stát se jednou z významných evropských železnic.
Železniční nákladní dopravu v České republice tedy ČD
vidí optimisticky. Já sám bych tak velkým optimistou nebyl.
Zvláště ne ve srovnání s vizemi, které jsou na-značeny v
evropském vidění železniční nákladní dopravy. Soukromý
sektor - tedy tzv. třetí dopravci - zatím na trhu v ČR nejsou
příliš za-stoupeni, i když zdánlivě jejich podíl na přepravních
výkonech je dosti vysoký - něco kolem 10 %. Dopravcům pravděpodobně
otevře cestu k většímu průniku na český dopravní trh až
plná liberalizace pří-stupu na železniční dopravní cestu,
která se předpokládá v příštím roce.
Cíle
Opětovně budu citovat z oficiálních dokumentů ČD , s. o.: Pro ČD
představuje období let 2000 a 2001 klíčový mezník jejich
dalšího vývoje. Za stěžejní bod budoucího vývoje lze označit
přípravu podniku na realizaci transformace na obchodní společnost.
Příprava transformace organizace je z hlediska dosavadního vývoje
nejdále od jejího vzniku v roce 1993 a představuje dosud
nejhlubší zásah do činností, majetku a fungování podniku.
Transformace ČD
bude mít důsledky nejen pro ČD
samotné, ale bude ve svém obsahu znamenat významné změny v
celém dopravním sektoru v České republice.
Dosud byl v rámci procesu restrukturalizace železnic v ČR
novelizován zákon o dráhách a přijat zákon o Státním
fondu dopravní infrastruktury. Bylo dosaženo shody mezi ČD , Ministerstvem dopravy a spojů České
republiky a odborovými centrálami působícími na železnici o
podobě transformace ČD
na obchodní společnost a v návaznosti na platné právní
normy byl připraven pro legislativní proces návrh zvláštního
zákona (tzv. transformační zákon), řešící
restrukturalizaci ČD
a nastolení standardních podmínek pro podnikání. Vláda návrh
transformačního zákona schválila v únoru loňského roku.
Za základní cíle transformace lze označit:
l reformu ČD
v duchu evropských směrnic (směrnice 91/440/EEC, ve znění
2001/12/EC, směrnice 95/18/EC, ve znění 2001/13/EC a směrnice
2001/14/EC)
se záměrem nastavit standardní mechanismy fungování železničního
sektoru v duchu acquis communautaire EU,
l rozvíjení konkurenčního prostředí na železniční
dopravní cestě v České republice,
l zajištění manažerské nezávislosti a odpovědnosti,
l dosažení vyšší úrovně transparentnosti financování
provozu železniční infrastruktury a služeb železniční
dopravy,
l odstranění finančních břemen železničního podniku, svázaných
s obnovou a rozvojem železniční infrastruktury, a tím dosažení
zlepšení ve finanční oblasti,
l vytvoření životaschopného modelu transformace, umožňující
dosažení příznivých výsledků hospodaření železničního
podniku, a tím zabezpečení jeho stability a budoucího rozvoje.
Infrastruktura
Nákladní dopravě a přepravě slouží celá řada
infrastrukturních prvků, které jsou jednak autonomní ve svém
postavení a působnosti, jednak jsou vzájemně na sebe vázány.
Jejich výsledné působení je dáno společnou činností a
vytváří synergický síťový efekt. V rámci železniční
infrastruktury nejsou v síti ČD
vyčleněny traťové úseky se speciálním určením jen pro nákladní
dopravu.
Nákladní doprava je provozována jak na tratích rekonstruovaných
v rámci modernizace nebo optimalizace koridorových úseků, tak
na tratích, kterých se modernizační práce v podstatě
nedotkly. Základní síť po rekonstrukci bude splňovat
ustanovení evropských standardů a vyhovovat rychlosti 120 km/h.
Pokud jde o infrastrukturu, k dalším činnostem spojeným s nákladní
dopravou a přepravou je na síti ČD
v provozu 17 mechanizovaných spádovišť, deset
poloautomatizovaných a dvě automatizovaná spádoviště, mnoho
desítek nakládacích míst a firemních vleček.
Dá se říci, že zázemí pro nákladní dopravu je dostatečné
co do kvantity, většinou však nevyhovuje co do kvality a možností
zajistit služby, které zákazník požaduje. Rovněž
vlakotvorné práce nejsou dosud optimálně vyřešeny, v síti
je nadměrné množství seřaďovacích stanic, které slouží
jen technologickým účelům dopravce a pro zákazníka znamenají
většinou jen prodloužení doby přepravy nebo potenciální ne-bezpečí
poškození zásilek vlivem manipulace s vozidly, a především
nárůst ceny vlivem extrémně vysokých, ale ne vždy nezbytných
osobních nákladů a nákladů v oblasti infrastruktury.
Nákladní přeprava
Nákladní přeprava ČD
se snaží udržovat relaci mezi cenami své produkce a rostoucími
externími náklady kromě jiného i částečnou racionalizací
všech
činností. Významným pozitivem v letech 1999/2000 bylo například
při meziročním nárůstu dopravy v tunách o 9,3 % zvýšení
dopravního výkonu v hrubých tunových kilometrech jen o 2,3 %,
ujeté vlakové kilometry nákladní dopravy se snížily o 2,4 %,
úseková rychlost vlaků nákladní dopravy se zvýšila o 4,4 %,
průměrná dopravní hmotnost nákladního vlaku se zvýšila o
2,8 %, počet hnacích vozidel pro zajištění nákladní
dopravy se snížil o 14,8 %, produktivita zaměstnanců vlakových
čet a posunu v hrubých tunových kilometrech na zaměstnance se
zvýšila o 14,2 %. Jak je vidět z grafů, klesá - oproti
doporučením z kapitoly o vývoji dopravy v Evropě - dopravní
hmotnost vlaků, přepravní vzdá-lenosti jsou krátké a velmi
proměnlivý a nepříliš lichotivý je stav v poměru běhu prázdných
vozů k loženým. Tedy produktivitu činnosti na úseku nákladní
dopravy a přepravy je třeba nezbytně zvyšovat, a to velmi výrazně.
Současně je třeba radikálně snižovat náklady v dopravně-přepravním
procesu.
Závěry a doporučení
Jak je z předchozích odstavců zřejmé, je na jedné straně nákladní
doprava a přeprava po železnici v České republice zajištěna
jak nyní, tak do budoucna v rámci evropských standardů.
Jedná se například o informační systémy sledování pohybu
vozů a zásilek, elektronické zpracování přepravních listin
a jiných dokumentů, ale není zajištěn základní zákaznický
servis, to je spolehlivost, včasnost a bezpečnost přepravy,
tedy činnosti, které zákazník považuje za priority v přepravě
a podle nich volí i druh dopravy.
Kde však čeští železniční dopravci velmi zaostávají v
kvalitě, je vozidlový park. Ten se sice výrazně zredukoval co
do množství vozidel a jejich struktury, ale stále není moderním,
konkurenceschopným a efektivním nástrojem pro zvyšování
objemu přeprav. Stále je nedostatek některých řad vozů nebo
nejsou pro požadované přepravy vhodné vozy vůbec k dispozici.
Pozitivní obrat snad přinese členství ČD
ve společenství Eurofima, ale i zde je třeba počítat s určitým
časem na realizaci dodávek.
Dalším nepřehlédnutelným negativem je ne vždy dokonalá
znalost všech potřebných předpisů ze strany pracovníků
dopravce, jejich ne vždy dokonalé vystupování vůči zákazníkům
a především zdlouhavé vyřizování formalit spojených se
zajištěním přeprav. V některých případech dokonce tyto
faktory odrazují některé přepravce od služeb železnice a železniční
dopravci tak přicházejí o značné objemy přeprav.
Teprve na dalším místě v rozhodování potenciálního zákazníka
je cena za přepravu. Je tedy možno říci, že pokud železniční
dopravci - ať již to bude budoucí ČD , a. s., nebo jiní soukromí dopravci - budou
schopni v co nejkratší době změnit především své přístupy
k zákazníkům a garantovat jim termíny dodání (nepleťme si
to s dodací lhůtou!) a zajistit i další návaznou přepravu až
„do domu“ - tedy pokud budou schopni zajistit a garantovat
celý dopravně-přepravní proces - pak není třeba mít obavy
o osud železniční nákladní dopravy. Co ale je základní
nutností pro podstatně lepší fungování železniční
dopravy jako celku, je její odpolitizování, odbyrokratizování
a odstátnění.
Jen otevřená a rovná soutěž na trhu může přinést těm
nejlepším dobré výsledky a zisky a těm, kteří bohužel
neuspějí, značné potíže. Tím, kdo bude rozhodovat o tom,
ve které skupině se ten který dopravce
ocitne, bude zákazník, kvalita služeb a profesionalita každého
z dopravců.
České dráhy po povodních
Provoz na poškozených tratích bude
obnoven do zimy
(von) - Celkové škody, které na
tratích ČD
způsobily katastrofální srpnové povodně, byly předběžně
vyčísleny na 2,436 miliardy Kč. Škody na infrastruktuře dosáhly
výše 2,171 miliardy Kč, na zařízení Divize obchodně-provozní
ČD , která provozuje lokomotivy a vozy, jen asi
100 miliónů Kč a na ostatním zařízení společnosti přibližně
165 miliónů Kč. Rozsah škod se podle mluvčího podniku Petra
Šťáhlavského podařilo minimalizovat díky preventivním opatřením
a urychlenému obnovení provozu na řadě úseků.
Během povodní bylo podle Petra Šťáhlavského vážně poškozeno
nebo zničeno celkem devatenáct mostů. Další rozsáhlé škody
vznikly podemletím či odplavením tratí, sesuvy svahů u železničních
náspů a zářezů, zaplavením trafostanic a zabezpečovacího
zařízení. Voda nejvíce poškodila tratě Plzeň--Domažlice,
Plzeň--Klatovy-Železná Ruda, Praha-Beroun, Praha-Kralupy nad
Vltavou, tratě v okolí Blat-
né a některé další, především na jihu a západě
republiky a v údolí Labe.
Při povodních byl vyloučen provoz na více než třiceti úsecích
o celkové délce 282 kilometrů. ČD
zahájily na většině tratí provoz krátce po povodni. „Na vážně
postižených místech byl provoz obnoven, byť mnohdy provizorně,
ovšem vždy za splnění všech bezpečnostních podmínek,“
uvedl Petr Šťáhlavský s tím, že práce pokračují na patnácti
místech. Na tyto tratě by se vlaky měly vrátit nejpozději do
zimy.
Letošní náklady potřebné na zajištění provozuschopnosti
železniční infrastruktury po povodních ČD
odhadují na 900 miliónů Kč. U Státního fondu dopravní
infrastruktury uplatnily požadavek na mimořádný povodňový příděl
ve výši 202 miliónů Kč. „Pokud nebudou k dispozici další
nezbytné prostředky na povodňové opravy, bude nutné hledat
tyto finance v již schválených akcích. To by ale mohlo způsobit
zpomalení některých investičních akcí, které byly naplánovány
na příští rok, nebo odklad jejich zahájení,“ zdůraznil
Petr Šťáhlavský.
Summit v Johannesburgu
Železnice vytváří předpoklady
pro trvale udržitelný rozvoj
A - Celosvětového
summitu o Zemi, který se na přelomu srpna a září pod
patronací Organizace spojených národů uskutečnil v
jihoafrickém Johannesburgu, se kromě hlav států, předsedů
vlád a představitelů nevládních organizací zúčastnili i zástupci
Mezinárodní železniční unie UIC ,
Mezinárodní unie veřejné dopravy UITP, Unie evropského železničního
průmyslu UNIFE a Společenství evropských železnic SEŽ/GEB.
Účastníci summitu v Johannes-burgu společně hledali způsoby,
jak při zachování a zlepšování životního prostředí na
Zemi zajistit důstojný život pro všechny obyvatele planety.
Představitelé železničních svazů při této diskusi
konstatovali, že v sektoru železniční a veřejné dopravy
byly soustavně vytvářeny předpoklady pro zajištění trvale
udržitelného rozvoje již od roku 1992, kdy se konal poslední
summit o Zemi v brazilském Rio de Janeiru. Své programy a analýzy
spolu s jihoafrickými železnicemi Spoornet prezentovali na
doprovodné výstavě Ubuntu, v jejímž rámci poukázali na řadu
předností, které oba dopravní obory z pohledu trvale udržitelného
rozvoje nabízejí.
Nízký dopad na životní prostředí
Dopravní sektor vyprodukuje celkem 25 procent všech světových
emisí CO2 a velkou měrou se podílí na klimatických změnách.
Podíl železnice a veřejné dopravy na těchto emisích je však
podle představitelů železničních svazů naprosto zanedbatelný,
protože jejich převážnou část, 80 až 90 procent, produkuje
silniční doprava.
Vysoké bezpečnostní standardy
V obou sektorech jsou neustále zdokonalovávána bezpečnostní
opatření a prvky pro předcházení nehod a minimalizaci následků
na lidské zdraví, životy a majetek.
Nízké externí náklady
Na externích nákladech se v dopravním sektoru podílejí
nehody, znečištění životního prostředí, změny klimatu,
hluk a kongesce. Představitelé železničních svazů poukázali
na to, že externí náklady způsobované železnicí a veřejnou
dopravou jsou podstatně nižší než v silniční a letecké
dopravě.
Vysoká efektivnost
Železniční a veřejná doprava je efektivní z hlediska
kapacit, úspory energie, místa a času. Žádný jiný dopravní
obor nepřepravuje takové objemy zboží při tak nízké spotřebě
energie a náročnosti na pozemní infrastrukturu.
Projekty pro rozvojový svět
Železniční a veřejná doprava jsou schopny zajistit mobilitu
dramaticky rostoucí populace v rozvojových zemích. Železnice
je páteří infrastruktury při plánování nových městských
aglomerací, uvedli představitelé železničních svazů na
summitu o Zemi.
Bratislava a Vieden majú vela spolocné
26.9.2002, Ivan
Podstupka - Bratislava a Vieden majú vela spolocné a nie je to
len história, povedal na stretnutí s ekonomickými a financnými
redaktormi významných viedenských novín a casopisov primátor
Bratislavy Jozef Moravcík. Informoval, že sa pripravuje
euroregión Vieden - Bratislava - Györ. Vztahom Viedne a
Bratislavy neprospieva nedokoncené dialnicné spojenie, možnosti
sú aj v užšej spolupráci letísk. Predseda predstavenstva a a
generálny riaditel poistovne Wiener Städtische Günter Geyer na
stretnutí poukázal na úlohu tejto poistovne pri rozvoji
Viedne, ale aj dalších rakúskych miest a obcí. Nie sú to len
poistovacie, ale aj priame financné aktivity v komunálnej sfére.
Je to aj istý podnet pre dcérsku Poistovnu Kooperativa vo
vztahu k slovenským mestám a obciam. Primátor Moravcík
informoval hostí o rozvoji Bratislavy. Konštatoval, že pre
mesto je najlepšia kombinácia súkromného a verejného
sektora, pokusy vziat podnikatelské iniciatívy do vlastných rúk
sa mestu neosvedcili. Tažiskom bude budovanie infraštruktúry -
piateho mosta cez Dunaj, dialnicného prepojenia a dalších
komunikácií. Metro má spolu so železnicou vytvorit dopravné
podmienky pre aglomeráciu s približne jedným miliónom
obyvatelov.
FNM SR a ŽSR rokujú o znení zmluvy a
forme vyplatenia 2,915 mld. na dlhy ŽSR
30.9.2002 - Fond národného majetku (FNM)
SR zatial neuzavrel zmluvu s ministerstvom dopravy o uvolnení
prostriedkov z FNM na úhradu dlhov Železníc SR ( ŽSR ).
Podla uznesenia vlády SR, ktorá minulý týžden rozhodla o
presune 2,915 miliardy Sk z privatizácie na MDPT za úcelom ciastocného vyrovnania záväzkov
ŽSR , mala byt zmluva uzavretá do dnešného dna.
Podla hovorkyne FNM Tatjany Lesajovej však fondu zatial nebolo
dorucené vládne uznesenie.
"Napriek tomu rokovania medzi fondom a železnicami
prebiehajú, rokuje sa o znení zmluvy a forme vyplatenia,"
uviedla pre TASR T. Lesajová. Dohoda by mala byt podla nej završená
do 15. októbra. Do tohto termínu by mali byt podla vládneho
rozhodnutia presunuté spomínané prostriedky na ministerstvo,
ktoré by malo úhradu záväzkov ŽSR následne zabezpecit do 7 dní.
Z celkovej sumy 2,915 miliardy Sk má íst najväcšia cast, 1,4
miliardy Sk, na úhradu dlhu voci Sociálnej poistovni. Ten
dosahuje celkovo 2,809 miliardy Sk. Záväzok železníc voci
tejto poistovni tak zostane na úrovni 1,409 miliardy Sk. Úplne
by sa mal vyrovnat dlh ŽSR voci
Spolocnej zdravotnej poistovni vo výške 720 miliónov Sk, Národnému
úradu práce (473 miliónov Sk) a obchodné záväzky voci
rozvodným energetickým podnikom za dodávky elektriny v hodnote
322 miliónov Sk.
Macejko prišiel pre tender o kreslo
2.10.2002 - Železnice Slovenskej
republiky vyhlásili tender na 35 lahkých motorových jednotiek
v roku 1999. Vítazom sa stalo konzorcium švajciarskej
spolocnosti Stadler a ŽOS Vrútky . Neúspešná francúzska firma Alstom
mala dodatocne predložit vylepšenú ponuku.
Minister dopravy Macejko požiadal šéfa železníc Andreja
Egyeda niekolkými listami, aby zmluvu s vítazom tendra
nepodpisoval. Alstom sa totiž stažoval, že tender
je nepriehladný. Egyed požiadal o stanovisko Najvyšší
kontrolný úrad.
Vtedy do tendra zasiahol švajciarsky prezident, ktorý poslal nášmu
prezidentovi list, v ktorom sa stažuje na zbytocné prietahy v
tendri a hovorí o podozrení z korupcie. Médiá o niekolko dní
zverejnili list Petra Kresánka premiérovi Mikulášovi
Dzurindovi, v ktorom presviedca, že tender je nebezpecný a že
by vyhrat mohli aj Francúzi. Kresánka o napísanie listu požiadal
vedúci úradu ministerstva Peter Klucka. Kresánek dodnes
poriadne nevysvetlil, preco list napísal.
Médiám vraj list ponúkol honorárny konzul jednej z afrických
republík, ktorý je pravdepodobne tiež v kauze podozrivý. Na základe
listu zacala financná polícia spolu s Generálnou prokuratúrou
tender prešetrovat.
Minister Macejko musel odíst zo svojej funkcie a predseda SDKÚ
Dzurinda ho dal vyradit z kandidátky strany. Macejka sa to
dotklo.
Nový minister dopravy Ivan Mikloš tender zastavil. Svoje
rozhodnutie hodnotí ako jednoznacne správne: „Macejko
zasahoval nad rámec svojich kompetencií v prospech jedného záujemcu
a disponoval informáciami, ktoré nemal mat,“ povedal Miklošov
poradca Karol Zimmer.
Kauza vlaky vznikla v reštaurácii
2.10.2002 - Vážnym podozreniam zo
zneužívania dôverných informácií v obchodnom styku a z
korupcie celia dnes ludia, ktorí v posledných štyroch rokoch
viedli ministerstvo dopravy. Ide o exministra Jozefa Macejka, štátneho
tajomníka Michala Balogha a vedúceho úradu ministerstva Petra
Klucku.
Všetci traja boli vraj spolu s bývalým ministrom obchodu
Petrom Bakšayom zapletení do manipulácie tendra na nákup lahkých
vlakov. Prípad rieši Generálna prokuratúra v spolupráci s
financnou políciou a trojicu už obvinila. Odmeny za ovplyvnenie
tendra boli údajne prislúbené v bratislavskej reštaurácii
Traja mušketieri.
Macejko sa k prípadu odmietol vyjadrit. Povedal, že o trestnom
stíhaní sa dozvedel z televízie: „Povedal som už všetko,
co som mal.“ Pamätá sa aj na stretnutie v Troch mušketieroch,
podla neho tam však žiadny úplatok ani peniaze pre stranu ponúkané
neboli.
Na stretnutí bol vraj aj bývalý poslanec za SDKÚ Peter Kresánek,
ktorý neskôr poslal list premiérovi Dzurindovi, v ktorom
varuje pred výberom železnicnej komisie a píše, že je jedno,
ktorá strana tender vyhrá (Švajciari alebo Francúzi), pretože
„Gabo (Palacka – pozn. red.) berie vec alternatívne, kedže
pozadie je pre stranu rovnaké“. Komisiu viedol premiérov brat
a vybrala ponuku švajciarskej firmy Stadler – jej vyššiu
cenu mali vyvažovat technické výhody súprav.
Kresánek sa na stretnutie v reštaurácii pamätá: „Išlo o
spolocenskú udalost.“ Kto sa na stretnutí zúcastnil,
nepovedal. Tvrdil iba, že Macejko tam nebol. Potom zložil telefón,
pretože je v Rakúsku a rozhovor by ho údajne vela stál: „Pre
mna je to už uzavretá záležitost.“
V reštaurácii sa podla orgánov cinných v trestnom konaní
konala „lobistická párty“. Na nej vraj Bakšay povedal, že
ak sa podarí zabezpecit výhru Alstomu (francúzskej firmy, ktorú
zastupoval), existuje aj odmena za sprostredkovanie a potom sa všetci
budú mat dobre.
Lintner je za zrušenie tendra ZSSK,
nového ministra podrobí ANO drobnohladu
6.10.2002 - Podpredseda budúcej vládnej
strany ANO Lubomír Lintner je za vypísanie nového tendra na
obstaranie lahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) pre Železnicnú
spolocnost ( ZSSK ), a. s., Bratislava. Uviedol to dnes v
diskusnej relácii televízie JOJ "Sedmicka".
Aliancia nového obcana (ANO) bude prostredníctvom postu štátneho
tajomníka Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR, ktorý by
jej mal na základe koalicných rokovaní pripadnút, kontrolovat
kroky šéfa rezortu (nominant SDKÚ) v kauze vlakového tendra.
"My sa budeme dívat na prsty," povedal L. Lintner a
pripomenul, že kreslo ministra dopravy už museli v minulosti
opustit dvaja clenovia kabinetu Mikuláša Dzurindu, obaja za SDKÚ
(Gabriel Palacka a Jozef Macejko).
Druhý menovaný pritom celí spolocne so štátnym tajomníkom MDPT Michalom Balogom a vedúcim úradu
ministerstva Petrom Kluckom obvineniu zo zneužitia informácií
v obchodnom styku spolupáchatelstvom. "Traja mušketieri"
zneužili podla vyšetrovatela zaciatkom tohto roka dôverné
osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 lahkých
vlakových súprav v prospech spolocnosti Alstom .
Vítazom tendra ZSSK na nákup
35 ĽMJ sa stalo slovensko-švajciarske
konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky
a švajciarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný uchádzac francúzsky
Alstom
však dodatocne predložil vylepšenú cenovú ponuku. Obvinenie
bolo vznesené aj voci federálnemu exministrovi zahranicného
obchodu Jozefovi Bakšayovi pre trestný cin podplácania clena výberovej
komisie v prospech neúspešného kandidáta.
Za zrušenie tendra a vypísanie nového sa na TV JOJ vyslovil
podpredseda strany SMER Boris Zala, ktorý oznacil celé verejné
obstarávanie za netransparentné.
Spolu oslávili
27.Septembra
2002 Jozef Kunik - Od prvého januára 2002 existujú na
Slovensku dva železničné podniky - Železnice Slovenskej
republiky ( ŽSR ) a Železničná spoločnosť ( ZSSK ). Tohtoročné
celoslovenské oslavy Dňa železničiarov boli však iba jedny -
spoločné. Uskutočnili sa včera v priestoroch kongresového
centra Istropolis v Bratislave. Súčasťou osláv bolo odovzdávanie
rezortných vyznamenaní. Ocenenie Pocta ministra dopravy, pôšt
a telekomunikácií prevzalo 26 zamestnancov ŽSR a 30 zamestnancov ZSSK . Titul ministra
dopravy, pôšt a telekomunikácií zaslúžilý zamestnanec
dopravy, pôšt a telekomunikácií prevzalo po 25 zamestnancov z
oboch podnikov. Vyznamenanie Uznanie ministra dopravy za záslužný
čin pri mimoriadnych udalostiach, pri ktorých môže dôjsť k
ohrozeniu majetku, zdravia alebo života dostal výpravca z
Malaciek Jozef Kovář, vedúci čaty elektrikárov z Humenného
Miroslav Chalachan a návestný a spojový dozorca z Bratislavy
Marek Sekera. J. Kovář a M. Chalachan prevzali ocenenie za záchranu
ľudského života a M. Sekera za ostražitosť, vďaka ktorej
nedošlo k ohrozeniu či strate životov ani k poškodeniu
majetku ŽSR . Cesta k rezortným oceneniam, pochopiteľne,
nevedie zo dňa na deň, predchádza jej každodenná svedomitá
a obetavá práca a dlhodobé vynikajúce pracovné výsledky.
Ich dosiahnutie sa nezaobíde bez výnimočného osobného
nasadenia, prevzatia zodpovednosti, ale aj kolektívneho cítenia
a železničiarskej spolupatričnosti. O veľkých či menších
pracovných a osobných hrdinstvách netreba mlčať, je potrebné
o nich vedieť a netreba ich pokladať za samozrejmosť. Takýchto
výnimočných ľudí treba v pravý čas oceniť, aj keď
odmenou je okrem diplomu často len stisk ruky a slovo uznania.
Najvyšším rezortným vyznamenaním, ktorým je Pocta ministra
dopravy, pôšt a telekomunikácií, bol ocenený aj generálny
riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa a generálny riaditeľ ZSSK Ing. Andrej Egyed, ktorým dnes dávame
slovo.
Priniesla transformácia
27.Septembra
2002 Jozef Kunik - Ing. Ladislav Saxa, generálny riaditeľ ŽSR
V minulom roku sa zástupcovia modrej armády stretli na
celoslovenských oslavách v Košiciach. Témou číslo jeden
bola vtedy nielen na oslavách, ale na všetkých pracoviskách
transformácia. Veď od 1. októbra 2001 mala zvolenská správa
riadenia dopravy začať s overovaním modelu skúšobného odčleňovania
prepravných činností a zamestnancov z divízie dopravnej cesty
do štruktúr divízií osobnej a nákladnej prepravy. Celý
kolektív železničiarov sa pripravoval na veľmi dôležitý
krok, ktorý sa od 1. januára 2002 rozdelením unitárnych železníc
stal skutočnosťou. Dnes, aj keď spoločne, predsa svoj sviatok
oslavujú dve samostatné spoločnosti - ŽSR a ZSSK . Aj s touto realitou sa vo
svojom príhovore zaoberal generálny riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa, ktorý na úvod konštatoval:
?Transformácia bola a ešte je skutočne náročným procesom.
Na podrobné a dôsledné analýzy je asi ešte priskoro, ale
hospodárske výsledky oboch podnikov potvrdzujú, že smer, ktorý
vedenie ešte spoločných železníc vytýčilo v roku 1999 a
prijatými systémovými opatreniami uskutočnilo v ďalších
rokoch, bol jednoznačne správny. Ekonomická situácia sa
stabilizovala, podnik postupne
znížil a znižuje
stratu v hospodárení. Kým v roku 1999 predstavovala
strata ŽSR sumu
5,203 mld. Sk, v roku 2000 klesla na 4,033 mld. Sk a v roku 2001
na 3,873 mld. Sk. Tiež sa zlepšila štruktúra úverov, keď vďaka
úverom s vládnou garanciou zvrátili ŽSR štruktúru úverov
v prospech dlhodobých. Aj hospodárske výsledky ŽSR za obdobie január až júl 2002 ponúkajú
niekoľko pozitívnych čísel. ŽSR dosiahli stratu 1,403 mld. Sk, čo je
oproti skutočnosti k 30. júnu 2002 menej o 84,439 mil. Sk. V
porovnaní s plánom je dosiahnutá strata nižšia o 791,208 mil.
Sk. Hospodársky výsledok je plnený vzhľadom na vyššie
plnenie plánovaných výnosov o 509,196 mil. Sk (z toho prevádzkových
výnosov o 389,331 mil. Sk), pričom náklady boli oproti plánu
nižšie o 28 mil. Sk. Nemenej podstatné je aj to, že investičná
činnosť, ktorá sa tak sľubne rozbehla v rokoch 2000 a 2001, v
tomto roku nabrala ešte vyššie obrátky. Tento rok sme začali
aj s modernizáciou teleinformačnej siete ŽSR . Stavba s celkovým
finančným objemom 2,6 mld. Sk by sa mala skončiť v roku 2004.
Podľa harmonogramu do konca decembra bude ukončená prvá etapa
modernizácie, ktorú predstavuje pokládka diaľkového
optického kábla
v úseku Bratislava, Nové Zámky, Zvolen, Košice, Čierna
nad Tisou. Na druhú etapu za 35 mil. EUR sme už v auguste 2002
podpísali čiastkovú zmluvu s dodávateľom prác Alcatel
Slovakia. Prepojenie Košíc, Popradu, Žiliny, Trnavy a
Bratislavy optickým káblom bude hotové do konca roku 2003. Na
záverečnú etapu - vytvorenie optického prepojenia medzi Žilinou,
Martinom, Zvolenom a Hornou Štubňou, Prievidzou, Nitrou, Novými
Zámkami, Štúrovom a Novými Zámkami s Komárnom - sa v súčasnosti
spracúva návrh technického riešenia. Osobitnou kapitolou v
investičných akciách sú železničné stanice. Som rád, že
železnice zachytili trend, ktorý na Slovensku nastúpil po roku
1989. Fontány, aleje stromov, kamenné dlažby, nové fasády začali
byť samozrejmosťou našich ulíc a námestí. A neraz práve
stanica bola v takto vynovenom meste či vo vynovenej obci svojou
ošumelosťou, starinou, a nebojme sa povedať, aj špinou a zapáchajúcim
sociálnym zariadením ako päsť na oko. Ale aj tento stav, hoci
postupne, sa mení k lepšiemu. Kompletne sme
vynovili 15 staníc
a veľa rekonštrukcií staníc sa pripravuje. Oceňuje
to nielen cestujúca verejnosť, ale aj samotní železničiari,
lebo modernizácia staničných priestorov a prevádzkových
budov prináša lepšie a dôstojnejšie pracovné prostredie i
zamestnancom oboch spoločností. Od prvého januára je hlavnou
činnosťou ŽSR ako
integrovaného železničného podniku správa a prevádzka železničnej
infraštruktúry - dopravnej cesty. Jej vlastníkom je štát,
ktorý sa však k nej v minulosti správal dosť macošsky. Veď
ešte donedávna na jej údržbu a rozvoj poskytoval iba 200 až
250 mil. Sk ročne. Pre potreby železníc a v porovnaní trebárs
s Českom to bolo žalostne málo. Aj keď sme dopravnej ceste veľa
dlžní, treba povedať, že i tu začínajú viať nové vetry.
Napríklad ročná potreba
obnovy koľají
je 158 km. V rokoch 1997 a 1998 sme mohli obnoviť 95
km, v roku 1999 len 20 km, o rok neskôr 26 km. Ale vlani to už
bolo 125 kilometrov. Hlavným nedostatkom našej železničnej
infraštruktúry je nízka úroveň traťovej rýchlosti. Výrazné
zvýšenie jej kvality na úroveň európskych vyspelých železníc
môže byť zabezpečené len modernizáciou a rekonštrukciou
tratí. Medzi tie najrozhodujúcejšie patria úseky štyroch
medzinárodných koridorov, ktoré prechádzajú Slovenskom. Na
štvrtom, ktorý vedie z Česka cez Kúty, Bratislavu a Štúrovo
do Maďarska, predpokladáme do roku 2006 investovať 19,770 mld.
Sk. Do konca roku 2001 sme do prestavby železničnej stanice Kúty
investovali 378,018 mil. Sk. V roku 2002 by mala výška investícií
dosiahnuť 152 mil. Sk. Na piatom koridore z Bratislavy cez Žilinu
a Košice do Čiernej nad Tisou vlani ŽSR čerpali na modernizáciu 1,359 mld. Sk.
Predpokladá sa, že tento rok presiahne objem preinvestovaných
prostriedkov 2 mld. Sk. Na šiestom koridore zo Žiliny cez Čadcu
do Skalitého sa minulý rok na modernizácii v úseku Čadca -
Zwardoň investovalo 1,116 mld. Sk. Do decembra 2002 sa
predpokladá investovať zdroje vo výške 622,9 mil. Sk. Na
modernizáciu
piateho koridoru
využívajú ŽSR aj
prostriedky z fondu ISPA. Ešte pred štyrmi rokmi to nebolo možné,
chýbala projektová dokumentácia. Dnes sa už však môžeme
pochváliť, že sme zabezpečili komplexnú predprojektovú prípravu
koridorových stavieb a projektovú prípravu stavieb v úseku
Bratislava - Trnava, Trnava - Piešťany, Piešťany - Nové
Mesto nad Váhom a v súčasnosti sa spracúva projektová
dokumentácia pre úsek Nové Mesto nad Váhom - Púchov. Študijne
je ukončené posúdenie traťového úseku Púchov - Žilina na
rýchlosť 160 km/h. Na ucelené časti stavby Bratislava-Rača -
Svätý Jur, Svätý Jur - Pezinok, Pezinok - Šenkvice sme získali
finančnú podporu z fondu ISPA vo výške 38,566 mil. EUR. Na
modernizáciu traťového úseku Šenkvice - Cífer a modernizáciu
železničných staníc Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok,
Šenkvice, Cífer, Trnava máme schválených takmer 58,5 mil.
EUR. Na trať Trnava - Piešťany predstavuje zase finančná
podpora z fondu 46,7 mil. EUR. A podľa predstaviteľov Spoločenstva
európskych železníc sa prostriedky z fondov predvstupovej
pomoci budú ešte zvyšovať. Spomenul som len niektoré
aktivity ŽSR . Uviedol som tiež veľa čísel, ktoré
predstavujú veľké finančné objemy. Aj keď nezainteresovanému
by sa mohlo zdať, že sú to obrovské sumy, opak je pravdou. Železnice
potrebujú viac,
oveľa viac. Veď len na investičný program plánovaný
na roky 2000 až 2006 by sme potrebovali 67,5 mld. Sk. Napriek
tomu, že prostriedkov je málo, začínajú sa ŽSR zviditeľňovať v očiach verejnosti,
keď napríklad cestujúci prechádzajú vlakom úsekom
Bratislava-Rača - Svätý Jur, kde modernizujeme piaty koridor
na rýchlosť 160 km/h. Takého výsledky potešia každého. Zásluhy
patria všetkým nám aj vám, ktorí svoje zamestnanie považujeme
a považujete za viac než iba prácu. Pri príležitosti Dňa železničiarov
sa vám za to chcem poďakovať.
Už nová príchuť sviatku
27.Septembra
2002 Jozef Kunik - Ing. Andrej Egyed, generálny riaditeľ ZSSK
Ešte pred rokom na Slovensku existovala jedna železničná
spoločnosť, ktorá zamestnávala takmer 50-tisíc ľudí.
Realita roku 2002 je iná. Slovenskí železničiari riadne postúpili
v transformácii železníc a za sebou majú veľmi dôležitú
etapu reštrukturalizácie, rozdelenie unitárnych železníc na
dve samostatné spoločnosti. Jedna spravuje dopravnú cestu,
druhá na nej vykonáva dopravné a obchodné činnosti. ?Veľmi
si vážim, že aj keď sú tu dve firmy, Deň železničiarov máme
spoločný. Naďalej máme
k sebe blízko,
vážime si prácu jeden druhého a dokážeme vzájomne
spolupracovať. Aj dnes chceme spoločne prežiť nevšednosť týchto
slávnostných chvíľ, ktoré železničiarom právom patria,? a
pokračoval: ?Považujem za potrebné opäť zdôrazniť, že pôvodné
ŽSR , s vysokou mierou úverového zaťaženia, sa
nachádzali v situácii, ktorá si vyžadovala radikálnu zmenu.
Spôsob transformácie, ktorý sme prijali na základe
rozhodnutia vlády a so súhlasom parlamentu, bol jednou z možných
ciest, ktorú dnes v odborných kruhoch Európy vnímajú ako odvážny
krok, pretože sa vyhol dočasným a prechodným riešeniam a v
plnej miere splnil podmienky EÚ. Aj keď hodnotím transformáciu
pozitívne, zápasíme s viacerými ťažkosťami. Hlavný problém
je v tom, že projekt transformácie rátal s vytvorením
podmienok na postupné oddlženie železníc a zároveň ráta s
tým, že štát si bude dôsledne plniť povinnosti voči železnici,
to znamená, že bude uhrádzať straty v osobnej preprave, ktoré
ZSSK zabezpečuje na
objednávku štátu, ako výkony vo verejnom záujme. Hovorím to
preto, že ani tento rok sa v štátnom rozpočte nezabezpečili
dostatočné zdroje na tento účel, a preto ZSSK financuje nekrytú stratu úverom so štátnou
zárukou vo výške 3 mld. Sk, pričom
nekrytá strata
dosahuje výšku až 4,1 mld. Sk. Zostávajúcu 1 mld.
budeme požadovať od štátu ešte v tomto roku. Aj keď po
rozdelení spoločnosti na dva samostatné subjekty sa nestalo nič
neočakávané a železnice fungujú normálne, každodenný život
nás núti riešiť množstvo problémov a úloh. Napríklad v
spoločnom železničnom podniku sa predtým až tak prísne
nesledovali neproduktívne výkony, keďže boli považované za
prirodzenú súčasť prevádzky ako podporné výkony, napríklad
posun, manipulačné jazdy a podobne. Keď však vznikol nový
podnik a ŽSR každý
mesiac vystavujú ZSSK faktúry za používanie dopravnej cesty, zrazu
zisťujeme, za čo všetko sa musí platiť. Boli odhalené výkony,
ktoré spoločnosť nepotrebuje a ktoré pri lepšom riadení
prevádzkového procesu ani nemusia vznikať. Aj to je oblasť,
ktorú odkryla transformácia a reštrukturalizácia, a takýchto
príkladov by sme mohli menovať omnoho viac. Transformácia, to
je dlhoročný proces, ktorý sa týka nás všetkých - od ústredia
až po základné pracoviská. Treba si uvedomiť, že obe železničné
spoločnosti na Slovensku sa už prakticky stali členmi EÚ, keďže
obe spoločnosti boli prijaté za riadnych členov Spoločenstva
európskych železníc (CER). Toto spoločenstvo sa v súčasnosti
pripravuje na obrovské, dá sa povedať
revolučné zmeny,
ktoré nás zastihnú už o niekoľko rokov. Toto spoločenstvo
sa pripravuje na vytvorenie európskej siete osobnej prepravy,
európskej siete nákladnej prepravy a v rámci toho aj európskeho
bezpečnostného systému. Z toho jasne vyplýva, že v krátkej
budúcnosti budeme musieť inovovať vozňový a rušňový park,
aby sme sa na európske siete vôbec mohli dostať. Preto tak
intenzívne pracujeme na príprave nákupu nových súprav pre
regionálnu, ale aj diaľkovú osobnú dopravu. Veľké zmeny nás
čakajú nielen v oblasti techniky a investícií, ale aj v
oblasti obchodu a marketingu, keďže na našej i európskej
sieti budeme podnikať bez akejkoľvek ochrany. Len naša
schopnosť
získať tržby
bude rozhodovať o našom rozvoji. Ten čas už nie je
ďaleko, pretože k liberalizácii železničného prepravného
trhu dôjde už v budúcom roku. Zmeny sa dotknú nielen vrcholového
manažmentu, ale takmer všetkých zamestnancov spoločnosti. V súčasnosti
sa napríklad diskutuje o jednotnom školení prevádzkových
zamestnancov v celom európskom spoločenstve železníc. Napríklad
na výkon funkcie rušňovodiča, sprievodcu, signalistu alebo výpravcu
sa bude udeľovať európsky certifikát. Diskusie sa vedú už
aj o takých podrobnostiach, ako je zavedenie štandardného
jazyka v železničnej prevádzke, čo je spojené s vypracovaním
spoločnej slovnej zásoby alebo kódov. Postupne by malo dôjsť
k vytvoreniu jednotného pracovného jazyka pre komunikáciu v
prevádzke. ZSSK vznikla
ako spoločnosť, ktorá si hneď v prvom roku určila
odvážny cieľ,
a to, dosiahnuť zisk. Výsledky prvého polroku nasvedčujú,
že jeho splnenie je možné, aj keď pri plnení tohtoročného
plánu máme viaceré problémy. Spočívajú v poklese objemu
prepravy, a tým aj v nižších tržbách nákladnej prepravy a
prekračovaní nákladov. Naším cieľom je však nielen zisk,
ale aj spokojní zamestnanci. Aby sme pri transformácii podniku
na dva subjekty udržali sociálny zmier, s partnermi sme sa pred
odčlenením dohodli, že zmena právnej formy ŽSR nebude mať vplyv na platnosť Kolektívnej
zmluvy 2002/2003, ktorú sme dohodli už skôr. Tá platí tak
pre ŽSR , ako aj pre ZSSK a pre zamestnancov priniesla v náročnom období
transformácie potrebné záruky a istoty. Dovolím si tvrdiť,
že obsahuje štedrý sociálny program a poskytuje železničiarom
mnohé výhody vysoko nad rámec zákona. Spomeniem napríklad päťmesačné
odstupné pri rozviazaní pracovného pomeru z dôvodu nadbytočnosti,
odchodné pri nadobudnutí nároku na starobný dôchodok, nadštandardné
mzdové zvýhodnenia, ktoré zákon negarantuje. Pri ďalších
kolektívnych vyjednávaniach o kolektívnej zmluve dôjde v ZSSK k principiálnej
zmene. Kým v minulosti sme v sociálnej oblasti, spravidla
pod tlakom okolností,
najprv naplánovali náklady, a potom hľadali dodatočné
zdroje, teraz budeme musieť voliť opačný postup. Kolektívne
vyjednávanie sa bude odvíjať od plánovaných zdrojov. To vôbec
neznamená, že chceme ísť proti zamestnancom. Práve naopak,
pracovníci ZSSK sa budú mať tak dobre, ako budeme vedieť napĺňať
plán tržieb, ako efektívne dokážeme pracovať a ako budú s
našimi službami spokojní zákazníci. Nevyhneme sa ani ďalšej
racionalizácii počtu zamestnancov, aj keď je nepopulárna.
Projekt transformácie stanovil určitý program zamestnanosti,
ktorý sa premietol aj do podnikateľského plánu spoločnosti,
a ten musíme dodržať. Ku koncu júla 2002 mala ZSSK 20 821
zamestnancov, od začiatku roka sa znížil ich počet o 515. Plán
zamestnanosti zohľadňuje v roku 2002 zníženie zamestnancov o
1532. Z tohto počtu viac ako polovica sú zamestnanci Divízie
železničných koľajových vozidiel. Každý
pracovný výkon
je pre železnicu dôležitý, vážime si ľudí, ktorí
si každodenne plnia svoje povinnosti. Úctu si zaslúžia zvlášť
tí, ktorí dlhé roky venovali železnici svoj čas, zručnosť
a um. Ďakujem im za ich obetavosť. Dovoľte mi, prosím, na záver
vyjadriť vieru, že po ďalšom roku mnohé z úloh, ktoré sme
si určili, budú úspešne za nami a zase sa priblížime o
niekoľko krokov k úrovni vyspelých železníc
Čierny fľak na oslavách
Veľa sa dá, ale iba po určitú hranicu
27.Septembra
2002 Jozef Kunik - Včera si železničiarska obec, ktorú na
Slovensku dnes tvoria kolektívy Železníc SR a Železničnej
spoločnosti ( ZSSK ), slávnostne pripomenula tohtoročný Deň železničiarov.
Aj keď obe spoločnosti dosiahli za prvých osem mesiacov tohto
roka lepšie výsledky než predpokladali, stále ich tlačí
jedna doslova nočná mora. Tou je v prípade ŽSR splatenie dlhov štátu za výkony vo
verejnom záujme za roky 1994 -1997 a 1999 - 2001. Na základe
medzinárodného auditu, ktorý vykonala zahraničná firma, dlh
štátu voči železnici predstavoval k 31. decembru 2001 sumu 18,853
mld. Sk. V súčasnosti je dlh štátu voči ŽSR 17,653 mld. Sk. Uhradenie ostatného
dlhu, teda vyrovnanie vzťahov medzi štátom a železnicami ešte
nebolo doriešené. Pritom projekt transformácie, ktorý železničiari
naštartovali 1. januára tohto roka, rátal s vytvorením
podmienok na postupné oddlženie ŽSR a splatenie všetkých dlhov. Svoje
finančné povinnosti si štát neplní ani v tomto roku, hoci
konkrétne so ZSSK uzavrel
zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme. Takáto zmluva sa uzatvára
preto, že štát reguluje výšku cestovného, hoci v plnom
rozsahu nepokrýva rozdiel medzi nákladmi a tržbami, ktoré sú
nižšie práve v dôsledku štátnej regulácie. Konkrétne v
tomto roku oprávnené náklady ZSSK na objednaný výkon v osobnej preprave
sú 7,2 mld. Sk. Po odpočítaní tržieb z osobnej dopravy (2
mld. Sk) a štátnej úhrady vo výške 1,03 mld. Sk, tak vzniká
len v tomto roku ďalšia nekrytá strata vo výške 4,1 mld. Sk.
Samozrejme, ZSSK nemôže
povedať - prestaneme jazdiť, lebo štát si neplní svoje
povinnosti. Ak by železničná doprava zastala, znamenalo by to
hospodársky a spoločenský kolaps. Preto si na svoju prevádzku
musí zobrať ďalší úver vo výške 3 mld. Sk a zostávajúcu
1 mld. Sk budú požadovať od štátu do konca roka. Vláda na
svojom rokovaní v stredu, čiže deň pred tohtoročnými
oslavami Dňa železničiarov, urobila gesto a schválila pre ŽSR presun financií vo výške 2,9 mld. Sk
z FNM, aby si ŽSR , čiže štátna firma, aspoň čiastočne
vyrovnala svoje dlhy voči sociálnym a zdravotným fondom a
rozvodným energetickým podnikom. Peniaze z účtu FNM by mali
odísť do 15. októbra. Ciest na vyrovnanie 17 mld. Sk dlžôb
štátu voči obom železničiarskym spoločnostiam je viac.
Predstavitelia ŽSR i ZSSK ich už
vypracovali a v súčasnosti "ležia" na ministerstve
dopravy. Problém oddlženia tak musí doriešiť nová vláda.