ŽOS Trnava predá pracovníkom dlhopisy
Hospodárske noviny9.4.2002, Trnava (hn/Norbert Vrabec) - ŽOS Trnava , a. s., plánuje vydat emisiu dvojrocných zamestnaneckých dlhopisov za 10 mil. Sk. Obligácie v objeme 2 mil. Sk vydá aj firma ŽOS Trade, s. r. o., Trnava, ktorá je súcastou skupiny ŽOS. Obe spolocnosti emitujú 12 tis. kusov zaknihovaných cenných papierov v menovitej hodnote 1 000 Sk, úrocené fixným kurzom 10 % p. a. Prostriedky z emisie chcú firmy využit na financovanie rozvojových aktivít, zároven hodlajú svojim zamestnancom ponúknut možnost lepšieho zhodnotenia ich úspor. Dlhopisy sú neprevoditelné. Menovitá hodnota obligácií bude splatená jednorazovo v den splatnosti, ktorý je stanovený na 2. apríla 2004. Výnosy z dlhopisov sa budú vyplácat mesacne. Nadobúdatelmi môžu byt výhradne zamestnanci oboch firiem najneskôr do 30. septembra. Podla financného riaditela Miloša Jarošku financné zdroje na splatenie menovitej hodnoty dlhopisov a vyplatenie výnosov zabezpecia obaja emitenti zo zisku a priebežnou akumuláciou penažných prostriedkov.
Hlavným predmetom cinnosti ŽOS Trnava sú opravy, rekonštrukcie a modernizácia nákladných a osobných železnicných voznov. Výrobné kapacity doplna aj zákazková strojárska výroba. Vlani dosiahla spolocnost celkové tržby za predaj vlastných výrobkov a služieb v objeme 2,348 mld. Sk, co znamená medzirocný nárast o 782,648 mil. Sk. Podla Jarošku k najväcším odberatelom patrili ŽSR , ako aj francúzska firma NACO a viacero rakúskych spolocností. Objednávatelom rekonštrukcie nákladných voznov bola aj švajciarska spolocnost Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo. V rámci strojárskych aktivít dodávajú nemeckej spolocnosti Krone spodné rámy na kamiónové návesy. ŽOS Trade sa okrem obchodných aktivít zaoberá aj cestnou nákladnou dopravou, zámocníctvom, drevárskou a stolárskou výrobou.

Čína s novým systémom magnetickej dráhy
Hospodárske noviny9.4.2002 - Cínski vedci, vývojoví pracovníci a technici navrhli, vyvinuli a úspešne odskúšali magnetickú dráhu pre osobné vlaky vlastnej konštrukcie. Spolahlivost dráhy a pohyb hnacieho vozna skúšali v najväcšej tajnosti pol roka od septembra 2001 a rozhodli sa o tom informovat až po najazdení 2 000 km bez poruchy. Skúšobná dráha je dlhá 204 metrov a postavili ju v uzavretom priestore vojenskej akadémie v meste Cchang-ša, centre polnohospodárskej provincie Chu-nan. Cínsky magnetický vozen riadený pocítacom je dlhý 15, široký tri metre, má 44 miest na sedenie a 130 miest na státie. Jeho maximálna rýchlost je 130 km/h. Cína pod vedením odborníkov z nemeckého koncernu ThyssenKrupp buduje z centra Šanghaja k jeho letisku 31,5 km dlhú magnetickú dráhu, po ktorej budú jazdit súpravy rýchlostou 430 km/h. Trat musí byt dokoncená do konca roka. Ako uviedol nemecký denník Die Welt, dalším cielom cínskych výrobcov a investorov bude postavit vlastnú 2,2 km dlhú trat od dialnice k Cínskemu múru, po ktorej budú vozit turistov k svetovej atrakcii.

Nový typ vlaku pre Slovensko
Železničná spoločnosť, a.s., pripravuje nákup nových vlakových súprav s naklápacími skriňami
Železničná spoločnosť, a. s.Bratislava (16. apríla 2002) - Dnes popoludní (16. apríla 2002) podpíšu v Prahe predstavitelia ŽS a.s. a ČD dohodu o spolupráci pri prevádzke a používaní nových vlakových súprav s naklápacími skriňami.
Predmetom dohody je predovšetkým spoločný postup pri obstarávaní vlakových súprav od spoločnosti Alstom Ferroviaria, S.p.A. Dohoda sleduje skvalitnenie osobnej dopravy v stredoeurópskom priestore medzi hlavnými stredoeurópskymi mestami Berlín, Praha, Bratislava, Viedeň, Varšava a Budapešť. Na Slovensku budú jazdiť nové elektrické súpravy s naklápacími skriňami medzi Košicami a Bratislavou a prípadne Viedňou. Obe železnice chcú tiež vzájomne spolupracovať pri využívaní súprav a pri vytvorení spoločného údržbového systému.
Vzájomná spolupráca je výhodná aj preto, že obstaranie elektrických jednotiek s naklápacími skriňami spolu s ČD bude pre ŽS , a. s. lacnejšie a efektívnejšie z hľadiska ich nákupu a užívania. Snahou manažmentu ŽS , a.s. bude, aby sa pri rokovaniach o zmluve dosiahla dohoda o kooperácii pri výrobe niektorých častí súpravy, alebo dospelo k iným formám obchodných vzťahov, ktoré by vytvorili pracovné miesta pre iné rezorty národného hospodárstva na Slovensku.
Štátny tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR ( MDPT ) Ing. Michal Balog a námestník ministra Ministerstva dopravy a spojov Českej republiky Ing. Pavel Stoulil vyjadrili podporu vzájomnej spolupráci medzi ŽS , a.s. a ČD . Zástupcovia oboch ministerstiev deklarovali, že uzavretá dohoda napomôže ku skvalitneniu železničného spojenia medzi hospodárskymi, obchodnými a kultúrnymi centrami zainteresovaných krajín v rámci stredoeurópskeho regiónu.
680ŽSR sa pri inovovaní vozňového parku osobnej dopravy doteraz obmedzovali len na rekonštrukciu a modernizáciu. Jej výsledkom bolo zavedenie modernizovaných klimatizovaných súprav IC vlakov na hlavných trasách slovenských železníc, prípadne v smere do Prahy. Avšak už takmer celé desaťročie mal manažment železníc snahu nakúpiť nový typ koľajových vozidiel pre osobnú dopravu v podmienkach Slovenska. Je známe, že veľká časť železničných tratí na Slovensku vedie cez hornatú krajinu, ktorá pripomína severné Taliansko, hornaté časti Švajčiarska, alebo Slovinska. Výstavba vysokorýchlostných tratí v náročnom hornatom teréne je veľmi problematická a v niektorých traťových úsekoch takmer nemožná, nehovoriac o vyvolaných finančných nákladoch. Príklady zo spomínaných krajín, kde naklápacie súpravy už jazdia, vedú manažment ŽS , a.s., k tomu, aby sa spoločnosť uberala podobnou cestou. Tá umožní pri relatívne nízkych investíciách do dopravnej cesty podstatne zvýšiť rýchlosť na existujúcich tratiach, a tým skracovať jazdné časy.
Systém železničných súprav s naklápacími skriňami dokáže vyrovnávať odstredivé sily pri prejazde oblúkom, a tak umožňuje zvýšiť traťovú rýchlosť o 25 percent oproti stanovenej traťovej rýchlosti. Pre názornosť sa dá uviesť, že na trati Bratislava - Košice už v súčasnosti, bez výrazných investícií, by sa skrátil cestovný čas na 4 hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC vlak prejde túto trasu za asi 5 hodín. V priebehu dvoch až troch rokov s minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa môže cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny, čo by bol výraznejší úspech železničnej dopravy na Slovensku.
Už niekoľko rokov trvajúci pokles cestujúcich vo vlakoch je pre ŽS , a.s., výzvou, aby sa zamerala na zvyšovanie kvality cestovania a služieb v osobnej doprave. Aj preto chce spoločnosť v diaľkovej osobnej doprave naďalej skvalitňovať spojenie krajských miest s hlavným mestom SR, spojiť Viedeň s Košicami a skvalitniť dopravu na ďalších medzinárodných trasách. Ráta tiež s celkovou technickou modernizáciou železničnej dopravy, to znamená s nákupom súprav pre ďalšie rýchlikové trasy a na regionálnu dopravu. V najbližšom čase ŽS plánuje nákup 35 ľahkých motorových súprav.
ŽS a.s., spolu s výrobcom - spoločnosťou Alstom Ferroviaria, S.p.A. - pripravili odbornú konferenciu o využití jednotiek s naklápacími skriňami v podmienkach Slovenska a Európy, ktorá sa uskutoční vo štvrtok 18. apríla 2002 v hoteli Forum v Bratislave. Konferencia sa uskutoční za účasti čelných predstaviteľov MDPT .

PROGRAM KONFERENCIE „Využitie jednotiek s naklápacími skriňami v rámci realizácie dopravnej politiky SR a integrácie krajín stredoeurópskeho regiónu do EU“

8.30 Prezentácia a privítanie účastníkov
9.00 Ing. Andrej EGYED, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ŽS , a.s.
Slávnostné otvorenie konferencie
„Možnosti zvyšovania rýchlostí a kvality osobnej dopravy na koridorových tratiach SR v kontexte strednej Európy“
9.10 Ing. Michal BALOG, štátny tajomník MDPT SR
„Realizácia štátnej dopravnej politiky v kontexte integrácie SR do EU“
9.30 Ing. Jaroslav KOCOUREK, vrchný riaditeľ Divízie obchodno-prevádzkovej ČD
„Súčasný stav a realizácia trojsystémových elektrických jednotiek s naklápacím systémom série 680 na ČD
9.50 Ing. Ladislav SAXA, generálny riaditeľ ŽSR
„Modernizácia železničnej infraštruktúry v súlade so vstupom SR do EU“
10.10 Prestávka / Tlačová konferencia
10.40 ALSTOM FERROVIARIA
  Ing. Andreas PARNIGONI , riaditeľ marketingu a obchodných vzťahov
„Vlaky s naklápacím systémom a ich uplatnenie na železničných tratiach Európy“
Raffaello MIOTTO, riaditeľ ponuky a exportu
„Elektrické jednotky s naklápacím systémom pre ŽS , a.s.“
Enrico VISENTIN, manažér
„Systém ERTMS v kontexte medzinárodných vlakov“
11.50 Ing. Peter ČERVENKA, riaditeľ Odboru stratégie a technického rozvoja ŽS , a.s.
„Hospodársko – spoločenské aspekty ŽS , a.s. pri využití jednotiek s naklápacími skriňami“
12.20 D i s k u s i a
12.30 Ing. Andrej EGYED, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ŽS , a.s.
  Záver konferencie
12.40 R e c e p c i a

Pendolino sa objaví už aj v Česku
České dráhy nasadia v budúcom roku na svoje trate elektrické trojsystémové jednotky s naklápacími vozňovými skriňami radu 680 známe pod názvom PENDOLINO
Železničná spoločnosť, a. s.Ž semafor, č. 6/2002 - Modernizácia I. koridoru v Českej republike na trati Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav začala ešte v roku 1993. Tento koridor je súčasťou medzinárodného koridoru Berlín - Praha - Viedeň. Rekonštrukcia a modernizácia trate umožňuje dosiahnuť na českom území cestovnú rýchlosť 160 km/h. Podobne sú realizované a modernizované ďalšie tri koridory.
Na základe víťazstva v súťaži vyhlásenej ČD v polovici roku 1995 bol uzavretý kontrakt s konzorciom ČKD PRAHA HOLDING, a. s. - Moravskoslezská Vagónka Studénka, a. s. - Alstom Ferroviaria, S. p. A. (Taliansko) - Siemens AG (Nemecko) na výrobu rýchlostných sedemvozňových vlakov s naklápacími integrálnymi hliníkovými skriňami pre modernizovaný I. koridor. Ide o vlaky Pendolino rady 680.
Rýchlosť, komfort, hospodárnosť a spoľahlivosť sú znakmi týchto nekonvenčných a moderných vlakov, ktoré zároveň spĺňajú medzinárodné požiadavky UIC na jazdu po všetkých dôležitých európskych tratiach.
Pri ich stavbe sa uplatnila najmodernejšia technológia a materiály. Predstavujú špičku súčasného vnútorného a vonkajšieho dizajnu. Pre cestujúcich prinášajú súpravy vysoké pohodlie v klimatizovaných a odhlučnených vozňoch. Plynulá a kľudná jazda je docielená využitím naklápacieho systému. Vynikajúci interiér, bezbariérový prístup, bufetový vozeň s barom a obsluhou palubnými stewardami sú porovnateľné s ponukou leteckých spoločností. Okrem toho je tu vybudovaný informačný systém, telefonické spojenie, manažérsky servis - fax, telefón.
Nezanedbateľná je i hospodárnosť prevádzky, dosiahnutá aerodynamickým tvarom súpravy a použitím dokonalej elektronickej výzbroje. Tá umožňuje aj mimoriadne úspory pri údržbe a opravách. Unikátom vo svetovom meradle je trojsystémové riešenie, ktoré umožňuje jazdu po európskych tratiach (teda i na slovenských) bez ohľadu na systém napájania. Naklápací systém umožňuje prejazd súpravy traťovými oblúkmi priemerne o 30 percent rýchlejšie. To vedie ku skracovaniu jazdných časov (viď konkrétny príklad v tabuľke).
Pre ČD to taktiež znamená zvýšenie prestíže a konkurencieschopnosti v medzinárodnej železničnej preprave. Nové súpravy umožnia kvalitatívne nové prepojenie českých ČD , rakúskych ÖBB a nemeckých DB . Českému priemyslu sa tak ponúka priestor podieľať sa formou subdodávok na získavaní nových skúseností so špičkovou technikou a jej transferu na české územie.

tabuľka 1:

Porovnanie jazdných časov
  klasická súprava naklápací systém
Berlín-Praha-Viedeň 10 hodín 6 h 35 min
Praha-Brno 3 h 15 min 2h 13 min

Akou cestou sa uberá Slovensko?
Odpoveď sme hľadali na pôde ŽS , a. s.
V zásade možno hovoriť o dvoch smeroch. Budovať vysokorýchlostné trate typu francúzskych TGV , alebo skracovať jazdné časy pri použití už existujúcej infraštruktúry napríklad vlakmi s naklápacími skriňami.
Slovensko je charakteristické neveľkou rozlohou, členitým terénom a tiež i relatívne krátkymi vzdialenosťami medzi jednotlivými mestami a železničnými stanicami. Takáto charakteristika vylučuje u nás budovanie vysokorýchlostných tratí typu francúzskych TGV.
- Pre nás je použiteľná alternatíva skracovania jazdných časov, - zamýšľa sa nad problémom Ing. Štefan Ujhelyi, asistent generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti, a. s. - Ako to dosiahnuť? Jedným zo spôsobov je použitie vlakových jednotiek s naklápacími skriňami. Zjednodušene možno povedať, že oproti klasickým vlakom sa tu dosahujú väčšie zrýchlenia a najmä oblúkmi možno prechádzať vyššími rýchlosťami. Vyššie rýchlosti v oblúkoch sa dosahujú preto, lebo jednotka má nižšie nápravové tlaky a navyše s naklápacím mechanizmom dosahuje priaznivejšiu polohu ťažiska voči vonkajšiemu koľajnicovému pásu.
Zavádzanie vlakových jednotiek s naklápacími skriňami má v Európe stúpajúcu tendenciu. A nejde len o skracovanie jazdných časov, ale znamená to i veľkú zmenu v spôsobe a kultúre cestovania. Súpravy sú plne klimatizované, odhlučnené, s pohodlnými anatomickými sedadlami, s individuálnym ovládaním osvetlenia, ale i audiovizuálnej techniky. Samozrejmosťou sú reštauračné služby, vybavenie vozidiel elektronickým displayom s aktuálnymi informáciami o čase, teplote, nasledujúcej stanici, počasí a pod. Ďalej ešte možno spomenúť vlakový rozhlas, zásuvky s možnosťou pripojenia PC a dobíjania mobilného telefónu, kartový automat... Je jasné, že záleží na tom, ktorá spoločnosť vás prepravuje a akú triedu ste si zaplatili.
- Ďalšou nespornou výhodou je, že možno použiť existujúcu infraštruktúru, - poznamenáva Ing. Ján Simčo, pracovník Odboru stratégie a technického rozvoja. - Pri použití vlakových jednotiek s naklápacími skriňami dochádza ku skráteniu jazdného času priemerne o 20 až 35 percent. To sú konkrétne skúsenosti z nasadenia súprav jazdiacich v zahraničí. Nám sa podarilo dôjsť k totožnému výsledku, ale zatiaľ len formou simulácie jazdy vlaku. Spracovaných je niekoľko traťových úsekov, kde napríklad na traťovom úseku Bratislava - Košice sa dosahuje súpravou s naklápacími skriňami cestovný čas 3 hod a 20 minút, a to s minimálnymi úpravami na existujúcej infraštruktúre!
Cestou nasadzovania vlakov s naklápacími skriňami sa pustili krajiny ako sú Švajčiarsko, ale i Česko a Slovinsko. Tieto spomíname preto, lebo sú svojou rozlohou, členitosťou terénu a vzdialenosťami staníc podobné našim podmienkam.
A Slovensko? Podľa vyjadrení generálneho riaditeľa ŽS , a. s., Ing. Andreja Egyeda aj Slovensko sa bude uberať cestou jednotiek s naklápacími vozňovými skriňami. Skupina odborníkov sa danej problematike už venuje, pričom celkové riešenie sa bude realizovať s ČD .

Realizácia štátnej dopravnej politiky v žel. doprave v kontexte integrácie SR do EÚ
Ing. Michal Balog, štátny tajomník, Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR
Železničná spoločnosť, a. s.Úvod
Základným strategickým cieľom dopravnej politiky Slovenskej republiky, ktorý vyplýva zo smerovania európskej dopravnej politiky, je uplatňovanie trvalo udržateľného spôsobu premiestňovania osôb a vecí ako nutný predpoklad naplnenia ústavných práv a slobôd občanov a požiadaviek rozvoja slobodného obchodu.
Jeho naplnenie sa odráža v realizácii nasledujúcich čiastkových cieľov a úloh charakterizovaných ako:

  • zosúladenie podmienok hospodárskej súťaže na dopravnom trhu v rámci nediskriminovaného konkurenčného prostredia
  • zabezpečenie funkčnosti dopravného systému najmä z hľadiska hospodárskych a spoločenských potrieb štátu, ochrany obyvateľstva a obrany štátu
  • zachovanie vplyvu štátu na rozvoj dopravnej infraštruktúry uplatňovaním efektívnych programov jej rozvoja
  • novelizácia sústavy daňových a špeciálnych dopravných zákonov s cieľom harmonizácie systému daní a poplatkov s EÚ s postupným zahrňovaním procesu internalizácie externých nákladov
  • transformácia systému výkonov vo verejnom záujme
  • zavŕšenie transformácie slovenskej dopravy v postupových krokoch konsolidácia, komercionalizácia, privatizácia, liberalizácia prístupu na dopravnú cestu
  • aktívna účasť dopravného faktora pri tvorbe celoštátnych a regionálnych rozvojových programov
  • znižovanie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie podporovaním a skvalitňovaním verejnej dopravy, vrátane zvyšovania bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy.
  • presadzovanie daňovej a fiskálnej politiky rešpektujúcej úlohu a potreby dopravy viazaním verejných rozpočtových prostriedkov ako priamej alebo nepriamej vecne regulovateľnej finančnej podpory
  • regulácia štátnej účasti v podnikaní v rozsahu stanovenom príslušnými zákonmi a vykonávacími predpismi
  • zodpovednosť za prípravu a realizáciu efektívnych programov využívania pomoci EÚ v rámci predvstupového obdobia
  • Existujúci stav v rámci dopravno-politického vývoja v Európe a snahy Slovenskej republiky integrovať sa do európskych štruktúr určuje smer aktualizácie štátnej dopravnej politiky premietnutej do reálnych opatrení a krokov zabezpečujúcich splnenie nevyhnutných kritérií v rámci predvstupového procesu.
    Pre oblasť železničnej dopravy boli v rámci kapitoly 9 „Dopravná politika“ poslednej hodnotiacej správy z 13. Novembra 2001 definované dva kľúčové problémy, ktoré bude potrebné v rámci predvstupového procesu prioritne riešiť. Sú to nasledujúce úlohy:

  • zriadenie regulačného orgánu pre železničnú dopravu ( k 1.7.2003)
  • implementácia požiadaviek na zabezpečenie interoperability (k 1.1.2003)
  • Historický rámec vysokorýchlostnej železničnej dopravy na Slovensku
    Rast životnej úrovne obyvateľstva, zvyšovanie objemu voľného času i rastúca výmena tovaru vyvolávajú stále väčšiu potrebu premiestňovania osôb a nákladov. Súčasne s týmto trendom silnie požiadavka na zvládnutie predlžujúcich sa prepravných vzdialeností v čo najkratšom čase, t.j. na zvyšovanie rýchlosti. Transformácia ekonomiky a zmena štruktúry vo všetkých odvetviach hospodárstva sa premietla do podstatného nárastu cestnej dopravy, čo viedlo k preťaženiu nedostatočne vybudovanej diaľničnej a cestnej siete. Napriek vysokým investíciám do rozvoja cestnej a leteckej dopravy je možné i po ustálení hospodárskej situácie v štátoch východnej Európy očakávať zhoršenie situácie, kde nie je možné zanedbať ich negatívny vplyv na životné prostredie.
    Prvé pokusy o zvyšovanie rýchlosti na železnici boli podniknuté ešte pred 2. svetovou vojnou, kde boli bývalé ČSD priekopníkom vo vysokorýchlostnej doprave motorovými vozňami v Európskom meradle. K najväčšiemu rozvoju vysokorýchlostnej dopravy dochádza prakticky začiatkom 70-tych rokov. Dnes sa v plnom meradle začínajú prejavovať výhody železnice, t.j. jej väčšia schopnosť prepraviť väčší počet cestujúcich resp. väčšie množstvo tovaru rýchlo, spoľahlivo a s menším negatívnym vplyvom na životné prostredie. Najmä v osobnej doprave sa výrazne prejavuje kombinácia troch základných prvkov / frekvencia, rytmus spojenia a súprava ako modul/, ktoré sú najvýznačnejším faktorom nového spôsobu prepravy osôb. Disponibilita v pravý čas, pravidelnosť ponuky zvyšujú výkon a využitie súprav umožňuje dostatočnú pružnosť ponuky.
    Dnešná technická úroveň železničnej infraštruktúry a skladba vozidlového parku v SR však nevytvára dostatočné predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto bola ako priorita investičného rozvoja ŽSR prijatá modernizácia vybraných tratí na parametre zakotvené v medzinárodných dohodách. Výhľadovo sa Slovenská republika zapojí aj do európskeho vysokorýchlostného železničného systému k čomu sú už v súčasnosti vypracované koncepčné zámery.
    Závažným nedostatkom tratí a železničnej infraštruktúry SR je nízka traťová rýchlosť, ktorá len výnimočne dosahuje hodnotu 140 km/h. Na týchto úsekoch a tratiach s maximálnou traťovou rýchlosťou 120 km/h sú však okrem výnimiek v železničných staniciach obmedzené rýchlosti na 100 km/h, čo má následne nepriaznivý vplyv na spotrebu energie, nadmernú spotrebu brzdových klátikov a obloženia, celkové opotrebenie železničného zvršku a vozidiel a nezanedbateľný je i hluk vznikajúci pri brzdení a následnom rozjazde vozidiel.
    Trvalé obmedzenia rýchlosti spolu s obmedzeniami spôsobenými nedostatočnou údržbou nedovoľujú ani v priaznivých úsekoch využiť možnosti najvyššej traťovej rýchlosti, čo sa prejavuje okrem zvýšených nákladov i postupnou stratou dopravných trhov.
    Slovensko svojou geomorfológiou, regionálnym usporiadaním nosných odvetví priemyslu, ale najmä opačným pomerom osobnej a nákladnej dopravy na dopravnom trhu oproti západnej Európe nie je zatiaľ schopné vo svojej infraštruktúre implementovať nový prvok dopravnej komunikácie v tak veľkom ponímaní, ako je to v krajinách, ktoré ho budujú už niekoľko desaťročí. ŽSR v najbližšom období zatiaľ realizačne zabezpečí v nižšej kategórii vysokorýchlostných tratí všetky podmienky definované pre rýchlosť 160 km/h. Na týchto tratiach budú zabezpečené prevádzkové podmienky podľa požiadaviek dohôd AGC, AGTC a pri použití moderného parku mobilných prostriedkov ŽSR zabezpečia svoju vysokú konkurencieschopnosť v stredoeurópskom regióne na potrebnej úrovni až do rozhodnutia o budovaní vysokorýchlostných tratí.
    Vláda SR v programovom vyhlásení z 19. novembra 1998 deklarovala potrebu budovania dopravnej infraštruktúry ako nevyhnutnú podmienku na vytvorenie štartovacej základne rozvoja obchodu a cestovného ruchu. V tomto duchu bol následne spracovaný súbor základných koncepčných dokumentov dotýkajúcich sa rozvoja železničnej infraštruktúry, obnovy a modernizácie parku mobilných prostriedkov, kombinovanej dopravy, ktoré Vláda SR schválila.
    Základnou filozofiou programu rozvoja železničných dopravných ciest sa stali materiály prijaté Európskou úniou po podpísaní Maastrichtskej dohody, ktorá v článku č. 129 kapitoly XII o transeurópskych sieťach hovorí, že Európske spoločenstvo má prispieť k ich výstavbe v oblasti dopravy, telekomunikácií, energetiky a bol stanovený postup pre realizáciu uvedených krokov. Tieto potom smerovali k upresneniu trás multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej Európy.
    Po konferencii ministrov dopravy krajín CEMT na Kréte v marci roku 1994 bol návrh v apríli 1994 predložený Európskemu parlamentu na ratifikáciu. Z tohoto návrhu vyplynulo smerovanie multimodálnych koridorov prechádzajúcich územím Slovenskej republiky.
    ŽSR sa po vzniku slovenskej republiky zapojili do medzinárodnej spolupráce na modernizácii európskej železničnej siete, ktorá je rozvíjaná v rámci EHK OSN, EÚ, OSN a OSŽD. Koridory vytýčené v rámci dohôd AGC, AGTC, TEN a TER sú vedené prakticky všetkými elektrifikovanými hlavnými traťami ŽSR .

    Legislatívny rámec
    Vláda SR svojim uznesením č. 830/2000 zo dňa 18.10.2001 schválila Projekt transformácie a reštrukturalizácie železníc Slovenskej republiky, ktorý vytýčil základné kroky nutné pre rozvoj a úspešnú transformáciu ŽSR na modernú infraštruktúrnu spoločnosť plne zohľadňujúcu všetky požiadavky „Infraštruktúrneho balíka“ schváleného EÚ a obchodnú spoločnosť zabezpečujúcu v zmysle zákona č. 164/1996 Z.z. dopravu na dráhe.
    Tento zámer sa začal napĺňať v legislatívnej rovine 14. júna 2001, keď Národná rada SR prijala Zákon o ŽS a.s. a o zmene a doplnení zákona NR SR č. 258/1993 Z.z. o ŽSR , ktorým sa vytvoril predpoklad pre fyzické a účtovné oddelenie železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných činností. ŽS , a.s. bude mať všetky práva a povinnosti železničného podniku (Railway Undertaking-RU) v zmysle smerníc EÚ. Zmenami v zákone č. 258/1993 o ŽSR nadobudli ŽSR všetky práva a povinnosti manažéra infraštruktúry (Infrastructure Manager - IM) v zmysle smerníc EÚ.
    Dňa 14. júna 2001 prijala NR SR tiež novelu zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach a novelu zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní. Tieto novelizácie v súlade so zmenami spôsobenými oddelením infraštruktúry od podnikania v preprave na dráhe upresňujú niektoré pojmy v súlade s európskou legislatívou a najmä vytvárajú predpoklady pre vznik nezávislých regulačných orgánov - Nezávislého regulačného úradu a Notifikačného úradu.
    Projekt „Regulátor dopravy podľa štandardov EÚ bol spracovaný v roku 2001 a následne by mal prebehnúť legislatívny proces tak, aby mohli byť príslušné právne normy účinné a úrady funkčné od 1.7.2003.

    ŽSR ako manažér infraštruktúry.
    Divízia dopravnej cesty a GR ŽSR po odčlenení Divízie nákladnej prepravy, Divízie osobnej prepravy, Divízie železničných koľajových vozidiel, Tatranských lanových dráh, Obchodno - prekládkového centra v Čiernej nad Tisou s výnimkou železničnej dopravnej infraštruktúry a Odúčtovne tržieb železníc od pôvodných ŽSR prechádzajú transformačným procesom. Tento vytvára tlak na racionalizáciu prepravných procesov, ktorý je náročný na koordináciu často protichodných požiadaviek železničných podnikov. Vzhľadom na pokles objemu prepravy v minulých rokoch a teoretickú priepustnosť železničných tratí na území SR by sa zdalo, že sú ŽSR v jednoduchej pozícii. Treba však pripomenúť, že tzv. „investičný dlh“, teda nedostatočné investovanie v záujme udržania infraštruktúry na primeranej technickej úrovni, vytvoril situáciu, keď potenciálna vysoká priepustnosť tratí je spojená s vysokými nárokmi na počty obslužného personálu. Domnievame sa preto, že najmä otázka stanovenia disponibilnej kapacity a spôsob jej využitia, ale najmä riešenie požiadaviek na dodatočné zvýšenie kapacity vzhľadom na optimálny režim práce siete nezávislým regulačným úradom, bude mať rozhodujúci význam pre ekonomiku ŽSR .
    Ak je teda cieľom prijatého „infraštruktúrneho balíka“ revitalizácia železničnej dopravy, bolo by vhodné, aby európske inštitúcie, vo vzťahu ku kandidátskym krajinám na vstup do EÚ, zobrali do úvahy odlišné historické postavenie železničnej dopravy v kandidátskych krajinách a ich technický stav a aby svojou politikou financovania uprednostnili podporu pretrvávajúceho vysokého podielu nákladnej železničnej prepravy na celkovom objeme prepravného trhu. Myslíme si, že z celoeurópskeho hľadiska je prijateľnejšie prechodne subvencovať udržanie podielu železničnej prepravy ako financovať dnes uzatváranie tratí a v budúcnosti, keď kandidátske krajiny prekonajú transformačný proces a ich priemysel i mobilita obyvateľstva začne rásť, finančne podporovať ich znovuotváranie.

    Program rozvoja železničnej dopravy v SR
    Súčasná technická úroveň železničnej infraštruktúry a skladba vozidlového parku ŽS , a.s. nevytvára dostatočné predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto rozvoj železničnej siete vychádza z prognózy budúceho vývoja dopravy v Európe a z princípov európskej dopravnej politiky, ktorá kladie dôraz na vyššie využívanie ekologických druhov dopravy, najmä železničnej dopravy. Investičnými prioritami rozvoja železničnej dopravy v SR sú predovšetkým:

  • realizácia programu modernizácie železničných tranzitných koridorov,
  • modernizácia pohraničných prechodových staníc,
  • dostavba rozhodujúcich železničných uzlov a staníc,
  • modernizácia ostatnej siete,
  • modernizácia komunikačnej siete,
  • modernizácia mobilného parku.
  • V najbližších rokoch je potrebné sústrediť investičné aktivity na modernizáciu infraštruktúry železničných koridorov nasledovne:

  • realizácia programu modernizácie tratí Bratislava - Žilina - Čadca - št. hranica PR,
  • realizácia programu modernizácie tratí št. hranica ČR - Kúty - Bratislava - Štúrovo - št. hranica MR,
  • realizácia redukovaného programu modernizácie trate Žilina - Košice - št. hranica UR na úroveň zabezpečenia potrieb prevádzkovej údržby do roku 2010,
  • do roku 2005 prehodnotenie programu na realizáciu nárokov na zvýšenie výkonnosti trate s úplnou elektrifikáciou južného ťahu Bratislava - Zvolen - Košice po roku 2010.
  • V rámci dlhodobého výhľadu budeme pozorne sledovať rozvoj európskej siete vysokorýchlostných tratí a vývoj nekonvenčných dopravných systémov a budú analyzovať vplyv ich rozvoja na železničnú sieť. V prípade, že sa v stredoeurópskom priestore vyskytnú reálne a ekonomicky zdôvodnené projekty v tejto oblasti SR sa do nich zapojí.

    Program rozvoja parku mobilných prostriedkov
    V roku 2001 Vláda SR schválila svojim uznesením č. 89/2001 koncepciu modernizácie mobilného parku ŽSR , v ktorom boli zadefinované základné kritériá a nevyhnutné potreby vyplývajúce s legislatívy platnej v SR a legislatívy ktorá je pripravovaná v rámci EÚ. V súlade s predvstupovým hodnotením kandidátskych krajín bolo zaradené na popredné miesto zvyšovanie kvality služieb v osobnej železničnej doprave. Štát v tejto oblasti jednoznačne deklaroval svoju podporu v rámci investičných transferov vo výške 550 mil. ročne. I keď táto suma plne nepokrýva deficit financovania z minulosti mala by sa stať spolu s efektívnejším využívaním zdrojov ŽS, a.s. základom na zabezpečenie kvality takej akú poznáme zo susedných krajín EÚ. Vzhľadom na súčasný stav infraštruktúry a časový predpoklad jej modernizácie je jedným z možných riešení výraznejšieho zrýchlenia osobnej dopravy použitie vozidiel s výkyvnými skriňami v segmente diaľkovej a medzinárodnej dopravy. Verím, že tu dnes prezentované technické riešenie posilní pozíciu ŽS, a.s. v preprave osôb, zlepší tak dôležitý image u zákazníkov a vytvorí predpoklady pre ekonomickú efektívnosť podniku. Za nemenej dôležitý pokladám i medzinárodný rámec tohoto projektu.

    Financovanie modernizácie
    Predpokladaná výška potrebných investičných prostriedkov bola stanovená na základe spracovaných štúdií realizovateľnosti a investičného programu modernizácie tratí ŽSR zaradených do medzinárodných koridorov IV, Va, VI TEN a mobilného parku, ktoré schválila vlády SR. Celková potreba finančných prostriedkov predstavuje viac ako 120 mld Sk, z toho v rokoch 2000 – 2006 je potrebných 67,5 mld. Sk. Vzhľadom na vysoký objem týchto prostriedkov je zrejmé, že plánované ciele nie je možné splniť bez vytvorenia adekvátneho modelu financovania, ktorý by umožňoval zapojiť do financovania prác okrem verejných zdrojov aj domácich a zahraničných investorov.

    Pre ďalšie obdobie by zdrojmi financovania obnovy infraštruktúry mali byť:

    Štátny rozpočet kapitálové výdavky štátneho rozpočtu
    Úvery so štátnou zárukou
    Vlastné zdroje odpisy z dopravnej cesty a po transformácii aj príjmy z komerčnej činnosti
    Úvery komerčných bánk od domácich a zahraničných bánk
    Granty EÚ program PHARE, ISPA

    V rámci technickej a finančnej pomoci EÚ je možno uvažovať s príspevkom fondu ISPA na konkrétne projekty vo výške 1 - 2 mld Sk v období rokov 2000 – 2006 za predpokladu dostatočného objemu vlastných zdrojov na spolufinancovanie. Tieto prostriedky budú prednostne použité na modernizáciu tranzitných koridorových tratí.
    Dotácie zo štátneho rozpočtu sú potrebné vo výške 4 mld Sk ročne s tým, že kapitálové výdavky štátneho rozpočtu by sa mali pohybovať na úrovni 270 mil. Sk ročne a zvyšok predstavujú úvery so štátnou zárukou. Pomer týchto zdrojov bude variabilný podľa možností ŠR v danom roku. Zo štátnej dotácie sa predpokladá financovanie modernizácie mobilných prostriedkov vo výške 550 mil. Sk ročne.
    S ohľadom na potrebu rozvoja železničnej infraštruktúry a parku mobilných prostriedkov v čo najkratšom období je nutné prijať úvery od domácich ako aj zahraničných komerčných bánk. Potrebná výška je závislá od výšky ostatných zdrojov financovania.

    Záver
    Vláda si plne uvedomuje, že ďalšie oddialenie modernizácie by znížilo schopnosť obstáť v konkurencii ostatných druhov dopráv na liberalizovanom trhu. Preto v zmysle aktuálnej štátnej dopravnej politiky vláda prehodnotí investičnú politiku v oblasti dopravy. Podporí iba prípravu a realizáciu takých projektov, pri ktorých sa štandardnými postupmi preukáže ich ekonomická efektívnosť, spoločenská opodstatnenosť a environmentálna prijateľnosť. V oblasti železničnej dopravy podporí financovanie modernizácie infraštruktúry a mobilných prostriedkov pre osobnú železničnú dopravu cestou poskytovania štátnych záruk za úvery, priamou účasťou štátu a všestrannou pomocou pri získavaní grantov z predvstupových fondov EÚ. Táto podpora je však podmienená ďalšou transformáciou oboch železničných podnikov na obchodné a trhovo orientované subjekty.

    Súpravy s naklápacími systémami sú výhodným riešením
    Železničná spoločnosť, a. s.Ž semafor č.6/2002, Ing. Ján SIMČO - História a súčasnosť ukazuje, že v hierarchii dopravných systémov nadobúda železničná doprava výrazne na ekonomickom, ekologickom a kultúrnom význame, že jej perspektívy a uplatnenie v kontinentálnom meradle predstavujú optimálne riešenie dopravných problémov vo vzťahoch na siete cestné a na siete letecké. Počíta sa s tým, že predovšetkým moderná železničná sieť môže riešiť krízové situácie vznikajúce v cestnej a diaľničnej infraštruktúre.
    V súčasnosti sa do systému vysokorýchlostných železničných tratí zahŕňajú všetky novovybudované trate určené pre rýchlosti 250 – 300 km/h. Rozvoju železničných systémov pre vysoké rýchlosti sa venuje mimoriadna pozornosť na celom svete. Ak po dlhom období železnica neuskutočnila prakticky žiadne mimoriadne zmeny, teraz prichádza veľmi intenzívne, a to zvlášť v hospodársky vyspelých štátoch, k budovaniu vysokorýchlostných tratí. Pre zvýšenie ich rentability sa však nepočíta len s prepravou osôb, ale aj so zavedením kombinovanej a nákladnej prepravy.
    Smernice Európskej únie v oblasti železničnej dopravy kladú potrebu oddelenia činností spojených s infraštruktúrou a činnosťami spojenými so samotnou prepravou osôb a tovaru ako jednu z podmienok začlenenia do európskeho spoločenstva. To stavia mnohé železničné podniky s obmedzenou možnosťou ovplyvňovať rozvoj infraštruktúry do novej pozície, kde ich úlohou je pružne reagovať na potreby cestujúcej verejnosti a prepravcov. Preto sa hľadajú možnosti zvyšovania rýchlosti a tým aj skracovania cestovných časov na už existujúcich tratiach.
    Jedným z takýchto riešení je využitie nielen klasických železničných súprav ťahaných rušňom, ale aj elektrických jednotiek s väčším počtom hnacích vozidiel v súprave. Požadovaná rýchlosť a z toho vyplývajúci výkon vozidiel limitujú možnosť použitia klasických súprav ťahaných rušňom do rýchlosti okolo 200 km/h. Pre vyššiu rýchlosť je už výkon rušňa v prednej časti vlaku z hľadiska dynamiky jazdy nedostačujúci. Pre dosiahnutie vyšších rýchlostí je preto potrebné uvažovať s elektrickými (príp. aj s dieselovými) jednotkami. Uvedené riešenie umožňuje dosiahnuť vyššiu akceleráciu vozidla.
    Je potrebné si uvedomiť, že prevažná väčšina železničných podnikov pre modernizované i novobudované trate určené pre rýchlu železničnú osobnú dopravu akceptuje jednoznačný vývojový trend, ktorý predstavujú práve elektrické jednotky. V koncepcii týchto jednotiek sa prejavujú dva základné smery, a to JEDNOTKY S PEVNE ULOŽENÝMI SKRIŇAMI a JEDNOTKY S NAKLÁPACÍMI SKRIŇAMI. Vývoj vo svete pritom smeruje k prevádzkovému nasadeniu elektrických jednotiek s núteným naklápaním vozňových skríň.
    Prvým hlavným dôvodom je možnosť skrátenia jazdných časov o 20 až 35 percent oproti jednotkám i klasickým súpravám s pevne uloženou skriňou na podvozkoch. Druhým je nízke zaťaženie železničnej trate vo zvislom i priečnom smere, čo je umožnené rozložením elektrickej výzbroje do väčšiny vozňov v súprave a tým aj dosiahnutím nízkej hmotnosti na nápravu.
    Výsledný efekt naklápania závisí nielen na samotnom princípe naklápania, ale aj na okolitých podmienkach, hlavne na maximálnom prevýšení koľajníc v oblúku a na dovolenej hodnote nevyrovnaného zrýchlenia.
    V zásade poznáme dva typy naklápania vozňovej skrine - aktívny a pasívny (existujú aj ďalšie, napr. mechanický, ktorý sa však v prevádzke menej používa). V súčasnosti je známy celý rad konštrukcií naklápacieho systému - s ovládaním hydraulickým, mechanickým, ale aj s elektrickým. Najznámejšie a najvyužívanejšie sú pasívny systém Talgo a aktívny systém od firmy Fiat.
    Systém od firmy Fiat je založený na princípe aktívneho naklápania vozňovej skrine. Spočíva v riadiacej funkcii centrálneho procesora, ktorý na základe snímaných údajov zrýchlenia a polohy skrine (vlaku) vydáva povel k ovládaniu mechanizmu, ktorý pomocou pákového mechanizmu zabezpečuje naklopenie skrine (k naklopeniu jednotlivých vozňov vlaku dochádza postupne).
    Systém Talgo je založený na princípe pasívneho naklápania vozňovej skrine. Vychádza z princípu kyvadla so stredom otáčania v hornej časti skrine, čím je zabezpečené prirodzené naklápanie vozňovej skrine.
    História vzniku naklápania vozňovej skrine siaha do roku 1937, kde s týmto princípom prišiel nemecký inžinier Dr. Deischl. Spoločnosť SNCF bola prvou európskou národnou železničnou správou, ktorá uskutočnila výskum v oblasti naklápacej techniky. Začiatkom 60-tych rokov vyskúšala rôzne vozne, a to tak s pasívnym, ako aj s aktívnym naklápaním. Pokusy ukázali, že pri vtedajšej technickej základni neexistovali presné a spoľahlivé priemyslové riešenia pre požadovanú úroveň kvality.
    Taliansko bolo druhou európskou krajinou, konkrétne firma Fiat, ktorá vymyslela ďalšie riešenia naklápacích vlakov. Koncom 50-tych rokov boli vyrobené dva experimentálne prototypy, ktoré boli niekoľko rokov testované v Taliansku a Španielsku.
    Taktiež Britské železnice sa koncom 70-tych rokov pokúšali o realizáciu prototypu vlaku s elektrickým pohonom pre naklápanie. Tento vlak priniesol niekoľko technických inovácií, z nich niektoré však spôsobili problémy, ktoré nakoniec vyústili v to, že sa tento stroj nevyvinul pre priemyslovú výrobu.
    Nemecké ( DB ) a Švajčiarske železnice ( SBB ) viedli podobné výskumy a pokusy v 60-tych a 70-tych rokoch, avšak vtedy bola daná prednosť koncentrovanému výkonu (rušeň) a nie rozdeleniu výkonu na celu jednotku.
    Prvý, oficiálne zavedený vlak s naklápacím systémom do prevádzky, bola jednotka ETR 401 zavedená Talianskou železnicou (FS). Je známa pod názvom Pendolino. Naklápacia technika nachádza uplatnenie ako v elektrických, tak aj v dieselových jednotkách. Je potrebné spomenúť aj ”španielsku cestu” v tejto oblasti, ktorej výsledkom bol vlak s pasívnym naklápaním Talgo Pendular zavedený do prevádzky v roku 1980.
    K reálnosti a efektívnosti zavádzania naklápacej techniky prispeli aj veľmi dobré skúsenosti s prevádzkou a ekonomickými výsledkami na mnohých železničných správach. Náklady na kilometer novobudovanej vysokorýchlostnej trate dosahujú čiastky 15 – 30 miliónov mariek. Finančné náklady na modernizáciu už existujúcich tratí pre rýchlostí 200 – 220 km/h dosahujú na dobre udržiavaných tratiach hodnoty okolo 3 miliónov mariek na kilometer.
    Francúzsko rozdelilo úseky tratí do troch skupín. Budovanie nových vysokorýchlostných tratí, modernizácia súčasných tratí a realizácia alternatívných spôsobov zvyšovania rýchlostí. Touto alternatívou sú vlaky s technológiou naklápania vozňovej skrine. Takáto stratégia rozvoja je badateľná aj v ďalších európskych železniciach.

    Pokračovanie


    Strana vytvorená: 22-IV-2002  
    Späť na " Železničné správy z tlače "