ZSE nevypne ŽSR elektrinu i keď sa
MDPT za úhradu dlhu nezaručilo
19.11.2001 17:58, TASRE
Bratislava 19. novembra (TASR) - Napriek tomu, že Ministerstvo
dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR neposkytlo
konkrétnu garanciu splatenia dlhu Železníc SR (ŽSR) voči
ZSE, Západoslovenská energetika (ZSE), a. s., Bratislava,
nepreruší od 20. novembra dodávku elektrickej energie pre
ŽSR. Vyplynulo to z dnešného stretnutia ministra dopravy
Jozefa Macejka a generálneho riaditeľa ŽSR Andrej Egyeda.
Ako pre TASR uviedla vedúca obchodného úseku ZSE Iveta
Filová, ZSE upustila od požadovanej garancie potom, čo ŽSR
podložili úhradu iným spôsobom. Podľa informácií hovorcu
železníc Miloša Čikovského ŽSR uhradia podstatnú časť
380-miliónového dlhu voči ZSE do konca tohto týždňa, a to
použitím zdrojov, pôvodne určených na iné účely. Zvyšnú
časť dlhu by mali uhradiť do konca budúceho týždňa tak,
ako to vyplýva z dohody medzi predstaviteľmi oboch podnikov. M.
Čikovský predpokladá, že sa tak stane použitím štátnych
prostriedkov vo výške 2 miliardy Sk, ktoré by mal poukázať
na účet železníc Fond národného majetku (FNM) SR.
Železnice by sa tak oddlžili aj voči Sociálnej poisťovni a
ostatným veriteľom. Táto suma bude prvou splátkou
10-miliardového (Sk) dlhu štátu voči ŽSR za služby
železníc vykonávaných vo verejnom záujme. Dlh štátu voči
ŽSR má byť kompletne splatený do konca roka 2005.
Podľa hovorkyne FNM Tatjany Lesajovej očakáva fond ešte tento
týždeň 4 miliardy Sk v rámci navyšovania tohtoročného
rozpočtu. Ich použitie bude možné až po schválení
navýšenia parlamentom a vyčlenení adekvátnej časti tejto
sumy na vyplácania dlhopisov FNM.
Vypínanie odberných miest ŽSR, ktoré bolo pôvodne avizované
na 19. novembra, odvrátilo až dnešné stretnutie generálneho
riaditeľa ZSE Andreja Devečku s generálnym riaditeľom ŽSR
Andrejom Egyedom a dohoda o harmonograme uhrádzania dlhu za
dodávku elektrickej energie. ZSE upozorňovala ŽSR na
odpájanie odberných miest už v piatok 16. novembra napriek
tomu, že dlh železníc za dodávky elektriny sa od polovice
augusta, keď dosahoval zhruba 400 miliónov Sk, prakticky
nezvýšil. Podľa A. Devečku sa ZSE ihneď pri svojom vzniku
(1. novembra) dostávala do stavu, keď nie je schopná plniť
vlastné záväzky respektíve ich plnenie je vážne ohrozené.
Vedenie sa preto rozhodlo "tvrdšie" vymáhať svoje
pohľadávky od odberateľov.
Železniciam dnes od ZSE hrozilo vypnutie dodávok elektriny
okrem iného do rušňového depa Bratislava Východ a Trnava,
železničnej stanice Bratislava Predmestie a Bratislava
Vinohrady, časti budovy bratislavskej Hlavnej stanice a
viacerých objektov na železničnej stanici Bratislava Východ.
V pláne bolo aj odstavenie budovy Generálneho riaditeľstva
ŽSR v centre Bratislavy.
Dlh železníc voči ZSE i ďalším 2 rozvodným podnikom (SSE a
VSE) začal narastať v závere minulého roka a na konci mája
2001 predstavoval vyše 2 miliardy Sk. ZSE, SSE a VSE na to
reagovali vypínaním prevádzok ŽSR. V polovici augusta sa
však železniciam prísunom prostriedkov od Ministerstva
financií (MF) SR v rámci transakcie na oddlženie
energetického sektora v sume 1,3 miliardy Sk podarilo znížiť
svoje dlhy voči rozvodným podnikom na zhruba 665 miliónov Sk.
Veľkosť dlhu ŽSR voči 3 dodávateľom elektriny sa od tohto
stavu výrazne nezmenila a v súčasnosti dosahuje asi 640
miliónov Sk (380 miliónov Sk voči ZSE, 100 miliónov Sk SSE a
160 miliónov Sk VSE).
Macejko a Schling podpísali zmluvu
medzi SR a ČR o železničnej peážnej doprave
20.11.2001, TASR
Zmluvu medzi SR a ČR o železničnej privilegovanej peážnej
doprave v mimoriadnych situáciách podpísali dnes v Ostrave
ministri dopravy SR a ČR Jozef Macejko a Jaromír Schling.
Zmluva podľa hovorkyne slovenského ministra Márie Mikovej
umožní prechod privilegovaných vlakov vnútroštátnej
prepravy po železničných tratiach susedného štátu v
mimoriadnych prípadoch. Ide napríklad o povodne či iné
živelné pohromy, pri ktorých je potrebné vnútroštátnu
prepravu presmerovať na trate susedného štátu.
"Vlaky sú v takýchto prípadoch sprevádzané
príslušnými orgánmi zmluvných strán, ktoré majú právo
vykonávať kontrolu dodržiavania právnych predpisov, ale
nevykonáva sa colné a hraničné vybavenie," spresnila M.
Miková. Zmluva presne vymedzuje privilegované trate na
územiach oboch krajín a stanovuje tiež podmienky, za ktorých
je možné takúto prepravu vykonávať.
Dokument podlieha prezidentskej ratifikácii a platnosť
nadobudne po výmene ratifikačných listín, ktorá sa má
uskutočniť do konca tohto roka.
Peniaze EÚ: hrozí nový škandál
Sme, 23.11.2001
MICHAL NALEVANKO
BRATISLAVA – Po škandále okolo možného zneužitia
predvstupovej pomoci Európskej únie na úrade vlády hrozí
Slovensku ďalšia podobná kauza. Týka sa viac ako
dvojmiliardového projektu štátnych železníc, ktorý má byť
financovaný z prostriedkov Európskej únie.
Ide o železničnú trať medzi Bratislavou a Trnavou, ktorá by
sa mala zrekonštruovať tak, aby po nej mohli vlaky jazdiť až
160-kilometrovou rýchlosťou.
Kandidátom na víťaza výberového konania, do ktorého sa
prihlásilo viacero firiem, je podľa zdrojov blízkych
železniciam konzorcium spoločností Doprastav, Železničné
stavebníctvo Bratislava a ŽS Brno.
Podľa výpisu z obchodného registra ide o firmy, ktoré sú
personálne prepojené na ľudí blízkych Ladislavovi Dimunovi,
námestníkovi generálneho riaditeľa Železníc SR.
Dimun je tiež predsedom komisie, ktorá víťaznú ponuku
vyberala. Ako člen komisie pritom musel podľa pravidiel
výberového konania prehlásiť, že je nezávislý od
všetkých strán, ktoré by mohli z lukratívneho obchodu
profitovať. Rozhodnutie komisie má byť zaslané na schválenie
do Bruselu dnes.
Dimun figuruje podľa obchodného registra vo viacerých
podnikoch spolu s ľudmi, ktorí sa nachádzajú v najvyšších
orgánoch firiem, tvoriacich favorizované konzorcium.
Dimun je členom predstavenstva spoločnosti Železničná
priemyselná stavebná výroba, ktorému predsedá František
Sekanina. Ten je aj predsedom dozornej rady ŽS Brno, teda firmy
z uvedeného konzorcia. Sekanina je okrem toho aj v
predstavenstve Železničného stavebníctva Bratislava,
ďalšieho člena konzorcia.
Predseda predstavenstva ŽS Brno Michal Štefl zasa sedí v
dozornej rade Železničnej priemyselnej stavebnej výroby.
Generálnym riaditeľom tejto firmy je Miroslav Doboš, ktorý
spolu s Dimunom a Sekaninom tvoria jej predstavenstvo. Členom
dozornej rady je Michal Štefl zo ŽS Brno.
Na železniciach hrozí ďalšie
zneužitie europeňazí
Národná obroda, 23.11.2001
(tb, Bratislava)
Od podania ponúk na výstavbu železničného koridoru
Bratislava-Rača - Trnava na rýchlosť 160 km/h ubehlo už sedem
týždňov. Ide pritom o dve miliardy korún, ktoré sú
financované z eurofondov a čiastočne aj z prostriedkov
programu ISPA. Výberová komisia Železníc Slovenskej republiky
(ŽSR) doteraz neurčila víťaza. Zo zdrojov blízkych ŽSR sa
nám podarilo získať dôvernú informáciu, že v uplynulom
období bolo podaných niekoľko sťažností na postup a
neobjektivitu komisie pri riadení a hodnotení tendra. Aj na
základe týchto faktov bude asi musieť odstúpiť sám predseda
komisie Ladislav Dimun, námestník GR ŽSR pre prevádzku.
Pretože do ukončenia tendra je vyhlásené informačné
embargo, včera v telefonickom rozhovore pre Národnú obrodu
hovorca ŽSR Miloš Čikovský mohol len potvrdiť, že jeden z
účastníkov súťaže skutočne mal výhrady k tomu, ako
predseda komisie L. Dimus vedie medzinárodný tender. Na
základe toho sám Dimus požiadal o uvoľnenie z funkcie, aby sa
súťaž zbytočne nepredlžovala. Ako však zdôraznil M.
Čikovský, transparentnosť súťaže nie je narušená „aj
preto, lebo na zasadnutiach výberovej komisie sa vždy
zúčastňuje aj zástupca programu ISPA a má dostatok
možností kontrolovať priebeh súťaže. Z tohto pohľadu
súťaž nebola spochybnená.“
Celá problematika týkajúca sa výmeny na poste šéfa
výberovej komisie sa momentálne rieši na pôde Generálneho
riaditeľstva ŽSR v Bratislave. Odborníci včera zhodne
konštatovali, že k výmene by malo dôjsť čo najskôr. V
opačnom prípade by mohla uzrieť svetlo sveta ďalšia
korupčná blamáž.
Znečistili vlak
Národná obroda, 23.11.2001
Opití a bez cestovných lístkov cestovali vo vlaku na trati
Nové Zámky - Dvory nad Žitavou dvaja Novozámčania vo veku 20
a 30 rokov. Svoju nevychovanosť vyjadrili naozaj svojrázne,
jedno sedadlo železničného vozňa totiž znečistili
‚‚veľkou potrebou". To im nestačilo a z vlaku sa
pokúsili dostať zatiahnutím záchrannej brzdy. Neušli však
ďaleko, cestu im skrátil vlakvedúci.
(Z materiálov TASR, SITA)
Zmluva o železničnej peážnej
doprave
TASR Česká vláda vyslovila v 7. novembra súhlas s
uzavretím zmluvy medzi ČR a SR o železničnej privilegovanej
peážnej doprave v mimoriadnych situáciách. Pre TASR to
uviedol Jindřich Marek z tlačového oddelenia vlády ČR.
Zmluva sa podľa neho usiluje o zaistenie plynulosti a bezpečnosti
železničnej dopravy v okolí hraníc medzi oboma krajinami
v mimoriadnych situáciách, teda v prípadoch prerušenia dopravy
v dôsledku mimoriadnych udalostí, ako napríklad povodne,
havárie či iné. Ide teda o urýchlenie možnosti využitia náhradných
tratí druhej krajiny. Podľa Júliusa Lovása z českého
ministerstva dopravy a spojov by mali zmluvu podpísať
ministri dopravy oboch krajín ešte koncom tohto mesiaca na
stretnutí v Ostrave. Následne ju musia schváliť parlamenty a
platnosť by mala nadobudnúť po prezidentskej ratifikácii.
Rýchlovlaky na koridore v roku
PRÁVO Na prvý budú od 1. l. 2004 nasadené rýchlovlaky
vo farbách spoločnosti železničný koridor Děčín Břeclav
Českrýchlosť až 160 km/h. Po roku 2015 by mohla cestovanie
medzi ČR, Francúzskom, é dráhy (ČD), ktoré dosiahnu
Nemeckom a Poľskom skrátiť nová trať. Na nej by mali vlaky
jazdiť 300 km/h.
- Jeden z európskych projektov počíta s
vysokorýchlostnou železničnou magistrálou, ktorá povedie z
Paríža cez Strasbourg, Norimberg, Berlín, Prahu, Brno, Ostravu
a Katowice do Varšavy, - povedal podpredseda krajského
výkonného výboru ČSSD v Ostrave Jaromír Kuča.
Túto magistrálu by podľa Kuču bolo možné realizovať
"iba z európskych peňazí". Náklady na kilometer
trate by totiž boli osemnásobne vyššie ako na prebiehajúcu
modernizáciu železničných koridorov v ČR, kde kilometer
stojí 100 mil. Kč.
V ČR sa chystal projekt rýchlodráhy už pred desiatimi
rokmi. Nakoniec z neho pre nedostatok peňazí zišlo a vláda sa
v roku 1993 priklonila k lacnejšiemu variantu - modernizáciu
prvého a druhého koridoru. No aj tá si vyžiada vyše 73 mld
Kč.
V roku 1999 sa opäť objavili informácie, že by cez
ČR mohla už v roku 2013 viest rýchlodráha Transrapid, po
ktorej by vlaky jazdili až 450 km/h. Konzorcium, ktoré bolo v
Nemecku založené na vybudovanie prvého úseku medzi Hamburgom
a Berlínom, uvažovalo o predĺžení Transrapidu cez Drážďany,
Prahu, Pardubice, Brno, Viedeň a Bratislavu až do Budapešti.
Náklady na výstavbu celej 1250 km dlhej trasy by však
presiahli 26 mld DEM (asi 0,5 bil. Kč) a ČR nemá na to, aby na
taký projekt výraznejšie prispela.
Isté je iba to, že rýchlovlaky budú čoskoro
skracovať cestovanie medzi Prahou, Viedňou a Berlínom. Sedem
týchto tzv. pendolin si ČD objednali za 4,37 mld Kč v
konzorciu vedenom firmou Fiat Ferroviaria. Podľa generálneho
riaditeľa železníc Dalibora Zeleného ich výroba pokračuje
podľa harmonogramu.
Do pravidelnej prevádzky plánujú ČD rýchlovlaky
nasadiť od cestovného poriadku, ktorý vstúpi do platnosti
l. 1. 2004. Cesta z Prahy do Berlína sa skráti asi na dve
hodiny, z Prahy do Brna vyše dve hodiny a vzdialenosť medzi
Prahou a Viedňou pendolina prejdú asi za 3,5 hodiny.
Pendolina budú vybavené naklápacími skriňami
umožňujúcimi zvýšiť v zákrutách rýchlosť v porovnaní
s klasickými vlakmi takmer o tretinu. Rýchlovlaky podobnej
konštrukcie už jazdia v Taliansku, Nemecku, Švajčiarsku, Fínsku
a Španielsku. Bez nich by sa ČD degradovali na druhoradého
prepravcu a lukratívnu prepravu medzi Prahou, Berlínom a
Viedňou by namiesto nich prevzali Deustche Bahn.
Súpravy budú klimatizované a vybavené
audiovizuálnym informačným systémom. Za rýchlosť a luxus
si cestujúci budú musieť oproti bežným rýchlikom podstatne
priplatiť. Konkrétnu výšku cestovného pre rýchlovlaky však
ČD ešte nestanovili.
Bez preukazu to bude drahšie
MLADÁ FRONTA DNES
Cesta
vlakom bude pre cestujúcich bez preukazu na niektorú zo zliav
či spiatočnej jazdy stáť v ČR od januára až 0 70% viac. Od
januára začnú České dráhy uplatňovať okrem zákazníckeho
aj tzv. obyčajné cestovné, ktoré je v priemere o 60 % vyššie.
Vyplýva to z informácií železníc.
Vyšší cenový rozdiel sa bude týkať najmä väčších
vzdialeností. Kým napríklad u cestovného do 20 km si
náhodný cestujúci k zákazníckemu cestovnému 18 Kč
priplatí 55 %, do 100 km to bude k 70 Kč 71 %. Nárok na nižšie
zákaznícke cestovné vznikne napríklad kúpou Karty Z. Tá
teraz stojí 100 Kč a v roku 2002 bude stáť už 200 Kč.
SNCF sa dostanú do červených čísel
TASR Generálny riaditeľ Francúzskych štátnych železníc
(SNCF) Louis Gallois priznal, že výsledky tohto štátneho
podniku za rok 2001 sa dostanú do červených čísel. Bežné
straty v tomto roku majú dosiahnuť približne 160 miliónov
eúr, čo je vyše miliardy frankov (FRF), informuje denník Le
Figaro.
Celkové spomalenie ekonomiky a tiež štrajky v marci a
apríli mali negatívny dopad na aktivity v oblasti
nákladnej dopravy. Tie poklesli o 7,6 % od začiatku roku.
Zhoršenie výsledkov podniku môže nastať aj v oblasti
osobnej dopravy, ak spotrebitelia znížia využívanie
cestovania vlakom, uviedol generálny riaditeľ SNCF.
Aj uvedenie rýchlovlaku Juhovýchod (TGV Sud-Est) do
prevádzky, odhadované na 500 miliónov eúr, ale najmä
nárast nákladov súvisiacich s prechodom na 35-hodinový
pracovný čas, sú hlavnými príčinami zlých výsledkov
SNCF v tomto roku. Prechod na 35-hodinový pracovný čas viedol
k zvýšeniu nákladov na mzdové prostriedky zo 6,9 miliardy
eúr v minulom na 7,4 miliardy eúr v tomto roku.
SNCF v roku 2002 nebude mať inú možnosť, ako predať
niektoré aktíva v nehnuteľnostiach, aby si udržala rytmus
ročných investícií 1,37 miliardy eúr.
Spoločnosť SNCF v minulom roku dosiahla zisk 67,7 milióna
eúr, pripomína záverom Le Figaro.
Dôležité je mať pocit istoty
Kolektívna zmluva ŽSR na roky 2002 a
2003
Piatok
23.Novembra 2001
Jozef Kunik - V závere októbra v Dopravnom múzeu v Bratislave
zmluvné strany slávnostne podpísali Kolektívnu zmluvu
Železníc Slovenskej republiky na roky 2002 a 2003. V tomto roku
na základe korektného a ústretového prístupu všetkých
zúčastnených sa podmienky pre jednotlivé ustanovenia
kolektívnej zmluvy dohodli v priebehu dvoch vyjednávaní v
októbri 2001. Celý proces prípravy novej kolektívnej zmluvy
sa začal na konci júla rozoslaním návrhu dokumentu, ktorý
pripravili zástupcovia Železníc SR. Na procese kolektívneho
vyjednávania sa v tejto fáze zúčastňovali tri nové
odborové organizácie: Syndikát slovenských železníc,
Združenie prevádzkových zamestnancov železníc a Federácia
vlakových čiat, čím sa zvýšil počet odborových centrál
spolu na jedenásť organizácií. O to viac je potrebné
pozitívne hodnotiť skutočnosť, že zmluvná strana
odborových organizácií vypracovala k návrhu Kolektívnej
zmluvy ŽSR
spoločné stanovisko
zo dňa 7. 9. 2001 ako východisko na ďalšie rokovania. V
októbri kolektívni vyjednávači prerokovali celý návrh
kolektívnej zmluvy. Na princípoch konsenzu dohodli spoločné
znenie v základných požiadavkách, týkajúcich sa
predovšetkým riešenia mzdových nárokov a nadväzne
odstránili aj všetky zostávajúce rozpory. Kolektívna zmluva
ŽSR 2002 - 2003 práve z týchto dôvodov predstavuje prínos
pre všetkých zúčastnených, a to nielen z obsahovej stránky
prijatých záväzkov, ale aj vo vzťahu medzi zamestnávateľom
a odborovými partnermi. Práve ten potvrdzuje, že kolektívne
vyjednávanie na základe zodpovedajúcich argumentov a
efektívnych prístupov k riešeniu rozporov je základom pre
perspektívny sociálny dialóg.
Kolektívna zmluva nadobudla platnosť dňom podpisu, avšak
účinnosť Kolektívnej zmluvy ŽSR je určená od 1. januára
2002. Čo nové prináša pre železničiarov? Je to v prvom rade
rast priemernej mzdy vo výške 8 % oproti skutočne dosiahnutej
priemernej mzde v roku 2001 s tým, že garantuje rast tarifných
tried rovnako vo výške 8 %. V roku 2002 sa bude ďalej
kolektívne vyjednávať o raste priemernej mzdy na rok 2003
minimálne
na úrovni inflácie
z návrhu štátneho rozpočtu na rok 2003. Ďalšou zaujímavou
zmenou je zvýšenie finančných limitov na poskytovanie odmien
pri významných životných výročiach a odchode do dôchodku o
10 % s tým, že pri prvom skončení pracovného pomeru z
dôvodu odchodu do starobného alebo invalidného dôchodku
podľa bodu 44. B odsek a) bola odmena zvýšená z 1500 na 2000
Sk za každý odpracovaný rok. Zaujímavé je aj rozšírené
znenie v bode 6, ktoré určuje postup riešenia v prípadoch
porušenia pracovnej disciplíny a pri šetrení písomných
podaní a podnetov, ktoré sa týkajú nárokov vyplývajúcich z
pracovného pomeru. Spresnené znenie obsahuje aj ustanovenie o
ekonomickom prenájme rekreačných zariadení v bode 8 v
prípade záujmu odborových organizácií. V kapitole Mzdy sa v
rámci Smernice pre odmeňovanie zamestnancov ŽSR upravuje
mzdové zvýhodnenie zdravotne vysoko rizikových prác pri
použití izolačných dýchacích prístrojov zo 16 na 30 Sk a
zo 40 na 60 Sk. V kapitole venovanej bezpečnosti a ochrane
zdravia pri práci
bolo doplnené znenie, týkajúce sa zástupcov zamestnancov pre
BOZP, čo umožní zlepšovanie pracovných podmienok aj v
služobných vozňoch. Z ostatných zmien v novej kolektívnej
zmluve treba upozorniť na zvýšenie príspevku zamestnávateľa
na účely doplnkového dôchodkového poistenia z 3 % na 5 % pre
zamestnancov vykonávajúcich rizikové práce, ako aj na
zvýšenie odškodnenia pre zamestnancov, ktorí sa podieľajú
na odstraňovaní ohlásených nástražných systémov.
Kolektívna zmluva ŽSR na roky 2002 a 2003 prináša pre
zamestnancov v určite nie jednoduchom období transformácie
železníc pocit istoty.
Krátky čas a dobrá cena
Železnice nakoniec našli dodávateľa
na Slovensku
Piatok
23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Železničné koľajové žeriavy vo vlastníctve
ŽSR možno z hľadiska ich použitia rozdeliť do troch skupín.
Tie "menšie" boli pôvodne určené najmä na
zauhľovanie parných rušňov. Po zrušení parnej prevádzky
strácajú svoj význam a v súčasnosti sa okrem iného
používajú najmä na manipuláciu s uhlím v rušňových
depách, ktoré majú ešte kotolňu na tuhé palivo. Už aj
vzhľadom na svoj vek sa postupne rušia. Koľajové žeriavy s
vyššou nosnosťou 50 až 120 ton sú využívané pri obnove
železničného zvršku a mostných objektov. Samostatnú skupinu
tvoria nehodové
koľajové žeriavy,
ktoré sú nasadzované pri odstraňovaní následkov
nehodových udalostí, a preto musia byť vždy v pohotovosti a v
dobrom technickom stave. ŽSR vlastnia šesť žeriavov - EDK
1000 jeden kus, EDK 750 štyri kusy a EDK 300 jeden kus.
Zostávajúce štyri žeriavy EDK 300 sú využívané v
rušňových depách pri opravárenskej činnosti či ako
výpomoc pri obnove železničného zvršku. Údržba a opravy
koľajových žeriavov sa od roku 1998 riadi príslušným
predpisom, v ktorom je uvedený aj cyklus vykonávania stredných
opráv. Všetky uvedené koľajové žeriavy v minulosti v čase
existencie ČSD opravovali výlučne bývalé ŽOS Plzeň.
Vzhľadom na pokles strojárskej výroby, ktorý nastal najmä po
vzniku samostatnej SR, bývalý odbor mobilných prostriedkov GR
ŽSR hľadal možnosti využitia voľných kapacít strojárskych
podnikov. V záujme vykonávať stredné opravy koľajových
žeriavov na Slovensku vstúpil do rokovania s viacerými
možnými dodávateľmi, ako napríklad Mostáreň Brezno, ŽOS
Zvolen, ŽOS Vrútky a ŽOS Trnava. V roku 1999 nasledovali
rokovania s firmou PROX-ZTS Dubnica nad Váhom a ZTS-Koľajové
vozidlá Dubnica nad Váhom, ktoré
mali záujem
o vykonávanie stredných opráv koľajových žeriavov.
Po získaní potrebných oprávnení spoločnosťou PROX-ZTS, bol
ako prvý do opravy pristavený už spomínaný nehodový žeriav
EDK 750 z Rušňového depa Bratislava 30. mája 2000. Aj keď
oprava v tomto prípade trvala viac ako štyri mesiace, čo
možno pripísať aj nedostatku skúseností dodávateľa, s
kvalitou opravy možno vysloviť spokojnosť. ZTS Koľajové
vozidlá Dubnica nad Váhom je dostatočne vybavená priestormi,
ťažkými žeriavmi a ostatnými manipulačnými zariadeniami,
ktoré využíva pri montáži rušňov. Táto spoločnosť
totiž už pre ŽSR vykonáva aj modernizáciu motorových
rušňov série 773 z pôvodnej série 770 (771). Tieto priestory
a mechanizačné zariadenia bez väčších problémov využíva
aj pri demontáži a montáži koľajových žeriavov. Prevzatím
odborných pracovníkov z bývalej spoločnosti PROX-ZTS vznikol
v spoločnosti ZTS-Koľajové vozidlá kolektív, ktorý dokáže
realizovať opravy žeriavov v krátkych termínoch a za
prijateľnú cenu.
Orientácia na zákazníkov
Štandardy podporia dodržiavanie hodnôt
Piatok
23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Cieľom predstaviteľov Železníc SR na budúce
roky je zabezpečiť dominantné poskytovanie prepravných
služieb v oblasti nákladnej prepravy s väčšinovým podielom
prepravných výkonov v SR a v oblasti osobnej prepravy byť
spoľahlivým partnerom štátu i samotných cestujúcich.
Zákaznícka orientácia je v podmienkach konkurencie hlavným
predpokladom obchodného úspechu podniku. Vláda Slovenskej
republiky uznesením č. 544 schválila koncepciu ekonomickej
stabilizácie a transformácie ŽSR. Nadväzujúci strategický
plán Železníc SR, ktorý bol vypracovaný na základe analýzy
súčasného hospodárskeho a finančného stavu ŽSR,
potenciálu podniku a prepravného trhu SR, je základným
inštitucionálnym plánom orientácie ŽSR. Vychádzajúc zo
súčasného ekonomického stavu podniku sa pri určovaní
ďalšieho pôsobenia organizácie
hľadali definície,
ktoré by v sebe zlúčili prvky finančnej
stabilizácie a ozdravenia ŽSR a postavenie v ekonomickom
prostredí trhovej ekonomiky SR. Železnice SR musia zvládnuť
konkurencieschopnosť na vnútornom i v medzinárodnom prepravnom
trhu, zabezpečiť trvalé zvyšovanie spokojnosti zákazníkov,
zlepšovať výkonnosť a vytvoriť organizáciu, ktorá
priťahuje motivovaných a talentovaných ľudí. Pre ŽSR bola
prijatá definícia ich poslania: ?ŽSR ponúkajú
najbezpečnejšiu, najefektívnejšiu a ekologicky
najakceptovateľnejšiu prepravu osôb a tovaru na prepravnom
trhu Slovenskej republiky.? Všetko, čo ŽSR urobia, by malo
priamo súvisieť s týmto poslaním. Snahou ŽSR je, aby i
naďalej zostali dominantným poskytovateľom prepravných
služieb v oblasti nákladnej prepravy s väčšinovým podielom
prepravných výkonov v SR . V oblasti osobnej prepravy by mali
zostať spoľahlivým partnerom štátu a, prirodzene, i
samotných cestujúcich. ŽSR spravujú dosiaľ pomerne výkonnú
a väčšinou dobre
udržiavanú sieť,
schopnú podporiť kvalitné poskytovanie služieb a
majú možnosť poskytovať nové služby s relatívne nízkymi
nákladmi. Disponujú vernou zákazníckou základňou.
Rozhodujúca časť zamestnancov je silne identifikovaná so ŽSR
a má relatívne vysokú úroveň technických zručností, čo
umožňuje garantovať vysokú úroveň poskytovaných služieb.
Žiaľ, je potrebné konštatovať, že existujú aj
skutočnosti, ktoré naznačujú, že v postoji k zákazníkovi
si ŽSR mnohokrát zachovali prvky prístupu charakteristické
pre obdobie ich monopolného postavenia. V súčasnosti je z
týchto negatív najzávažnejším zaostávanie za procesom
transformácie a reštrukturalizácie železničných podnikov v
Európe, nízka rýchlosť a pasivita pri zavádzaní nových
služieb a neinformovanosť o potrebách zákazníka. Často
majú nadradený
vzťah k zákazníkovi,
nerešpektujú systémový prístup k nemu a neraz
chýba i lojalita zamestnancov. Preto základná strategická
vízia ŽSR do budúcnosti vychádza z transformácie ŽSR na
efektívny a trhovo orientovaný subjekt, so silným dôrazom na
služby zákazníkom. Prioritnou snahou je poskytovať široké
spektrum prepravných služieb a produktov, pružne reagovať na
požiadavky trhu v sortimente služieb a v cene a kvalite
služieb na základe dôslednej analýzy vývoja prepravného
trhu. Je potrebné naďalej zabezpečovať vysokú kvalitu a pri
konkurenčných cenách. Cieľom je mať transparentné a jasne
definované zmluvné vzťahy a individuálny prístup k
jednotlivým segmentom trhu.
Koncepcia osobnej aj nákladnej dopravy vychádza zo striktnej
obchodnej orientácie ŽSR s dôrazom na služby zákazníkom.
Táto orientácia je hlavným predpokladom obchodného rastu
podniku aj v podmienkach konkurencie. Cieľom všetkých aktivít
je splnenie želania zákazníka a meradlom kvality činnosti je
miera jeho spokojnosti. Na podporu dodržiavania základných
podnikových hodnôt Železníc SR schválil v septembri
generálny riaditeľ ŽSR štandardy
správania sa
pre zamestnancov divízie nákladnej prepravy a
železničných staníc a štandardy správania sa pre
prvolíniových zamestnancov divízie osobnej prepravy.
Štandardy zákaznícky orientovaného správania sa zamestnancov
ŽSR spracovali v spolupráci s externou firmou C. I. Logistics
Group na základe ?momentov pravdy?, teda akýchkoľvek
pozitívnych alebo negatívnych skúseností zákazníka pri
kontakte so ŽSR. Cieľom štandardov ŽSR je vytvorenie
pozitívnejšieho obrazu ŽSR v očiach zákazníka, zákaznícky
orientovať zamestnanca ŽSR. V každej situácii treba využiť
tímovú prácu na získavanie a udržiavanie spokojných
zákazníkov a vytvoriť jasný systém kvality a merania
kvality. Ak zamestnanci vedia, prečo sa majú zákaznícky
správať a sú presvedčení, že to chcú, tak je to výborná
forma, ako sa vnútorne stotožniť s firemnou kultúrou, ktorej
súčasťou je práve orientácia na zákazníka.
Vstupná brána nám veľa povie
Netreba lipnúť na zachovaní dobového
braku
Piatok
23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Výpravná budova je bránou, ktorou vstupuje
zákazník do železničného prostredia. Ona vytvára prvý
dojem, ktorý potom významne ovplyvňuje ďalšie nazeranie
zákazníka na podnik. To mali zaiste na mysli už prví
stavitelia železníc, keď projektovali pre relatívne malé
koľajiská prvých železničných staníc pomerne honosné
výpravné budovy. V 50. - 70. rokoch 19. storočia sa tak
železničné budovy stali prvým významnejším prípadom
objemovej typizácie v dejinách architektúry. Jednotný
stavebný sloh sa potom uplatnil i na ostatných železničných
stavbách - výhrevniach, stavadlách, vodárňach a strážnych
domčekoch. Dobový
zmysel pre estetiku,
reprezentáciu a solídnosť spôsobil, že hoci sa
formy železničných budov vyvíjali, už od samého začiatku v
sebe obsahovali čosi, čo v ústrety každému príchodziemu
hlásalo: ?Sme seriózny podnik!?. Všetky črty železničného
slohu sa potom rozvinuli v 80. rokoch 19. storočia, keď
železničnú dopravu na území Slovenska plne ovládli Uhorské
kráľovské štátne železnice (MÁV), Košicko-bohumínska
železnica (KsOd) a Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej
železnice (StEG) - každá s vlastným osobitným
architektonickým prejavom. Dodnes ho možno výborne rozpoznať
na budovách staníc Trenčianska Teplá, Štúrovo či Stupava
(StEG). Mimoriadne hodnotnými objektmi z prvých rokov 20.
storočia je výpravná budova v Leopoldove a zastávka
Bratislava - Železná studienka (MÁV).
S rozpadom monarchie sa architektonický štýl železničných
budov od základu zmenil. Predvojnový stavebný štýl
vyvrcholil v budovách staníc Banská Bystrica a Zvolen. Potom
sa však začalo tápať. Päťdesiate roky 20. storočia
degradovali železnicu
z výberového na náborový podnik. Medzi dôsledky
tejto zmeny patril i všeobecný úpadok výzoru železnice. Azda
najničivejší účinok na výzor starších budov mali
prefabrikované široké trojdielne okná, hromadne montované
prakticky kdekoľvek, bez ohľadu na čokoľvek. Takto
degenerovaný výzor mnohých železničných areálov napokon
dorazili rôzne prístavky a prílepky jestvujúcich budov, cudzo
pôsobiace a mimoriadne nevzhľadné prefabrikované stavby.
Odstrašujúcim príkladom je Galanta alebo Veľké Leváre. V
takomto stave zastihol slovenské železnice november 1989.
Napriek problémom, ktoré v tomto období
zaťažili železnicu,
objavili sa signály toho, že železničiarom predsa
len záleží na výzore ich prostredia. Svedčí o tom viacero
veľmi citlivých obnovení starších budov. Menovať možno
predovšetkým obytný dom v Devínskej Novej Vsi, objekty v
starom rušňovom depe Bratislava východ alebo výpravnú budovu
v Pohronskej Polhore.
Tieto príklady dokazujú, že zvyšovanie estetickej úrovne
železničného prostredia, čo by vzhľadom na panujúci
neradostný stav malo byť jednou z dôležitých priorít
podniku, nie je vecou vyšších ekonomických nárokov, ale
skôr odbornosti. Je zjavné, že najmä v prípade starších
železničných budov nie je zotrvávanie pri jestvujúcich
zjednodušených formách, zlepšovaných nie vždy
najvkusnejšími žiarivými pastelovými nátermi, žiadnym
víťazstvom. V prípade uplatnenia nového architektonického
prístupu na seba architekt berie zodpovednosť za to, že
výsledok bude hodnotnejší než dôsledne realizovaná
pôvodná podoba.
Semafor
Piatok
23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Vo Zvolene sa v októbri uskutočnil II. snem
Odborovej asociácie výpravcov a dispečerov (OAVD). Novým
prezidentom na štvorročné obdobie sa stal Juraj Sulaček. Za
predsedu Rady OAVD zvolili Miloslava Hirka. Snem prijal
výhľadové zameranie asociácie, v ktorom sa kladie hlavný
dôraz na zamestnanosť a sociálne istoty zamestnancov a
zároveň predstavil úlohy a ciele ďalšieho obdobia. Snem
odsúhlasil aj zmeny Stanov Odborovej asociácie výpravcov a
dispečerov.
Radosť z Maríny
Folklórny súbor železničiarov Marína zo Zvolena v
uplynulých dňoch oslávil 35. výročie existencie. Za účasti
vrcholných predstaviteľov ŽSR si zakladajúci aj súčasní
členovia prezreli nový premiérový celovečerný scénický
folklórny program venovaný k 35. výročiu vzniku súboru.
Želáme celému kolektívu Marína, ktorý je držiteľom
mnohých domácich aj zahraničných vyznamenaní, aby zotrval v
činorodej práci, nech sa mu nevyhýbajú úspechy ani v
budúcnosti a zachová si dedičstvo našich otcov a matiek.
TRAKO 2001
V závere októbra zorganizovala Katedra železničnej dopravy
(KŽD) Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej
univerzity v spolupráci so ŽSR tematický zájazd do Poľskej
republiky. Zúčastnili sa na ňom pedagógovia, doktorandi a
študenti, ktorých študijné odbory sú zamerané na
problematiku železničnej dopravy. Počas spomínaných dní
absolvovali odborné exkurzie, ktoré boli zamerané na
prehliadku najväčších železničných uzlov v Poľsku,
návštevy zriaďovacej stanice a osobných železničných
staníc. V Gdansku sa účastníci zájazdu zúčastnili na
medzinárodnom železničnom veľtrhu TRAKO 2001, kde boli
nadviazané nové kontakty medzi školou a firmami, ktoré
podnikajú v oblasti železničnej dopravy, mobilných
prostriedkov, informačných a zabezpečovacích systémov.
Strana vytvorená: 23. XI. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0147.htm ) |