Stále častejšie krádeže
dopravných značiek ohrozujú životy
Štvrtok 27.4.2000
EVA BOMBOVÁ (sme) TREBIŠOV, PREŠOV – Nič nie je sväté
stále bezočivejším zlodejom kovu v Trebišovskom okrese. Pri
hlavnej ceste medzi Košicami a Sečovcami dokonca ukradli z krížov
aj ukrižovaného Ježiša Krista a niekde zmizli a pravdepodobne
skončili v zbere celé kovové krucifixy. Okrem nich sú najčastejšími
objektmi záujmu zlodejov kovov dopravné značky.
“Stáva sa, že kradnú i značky stop, daj prednosť v jazde,
čo môže, ako sa to stalo pri Strede nad Bodrogom, zapríčiniť
dopravné nehody. Nehovoriac o zmiznutých smerových tabuliach
– motoristi z iných regiónov potom zablúdia. Nedávno zmizlo
od cesty v našom okrese 150 smerových stĺpikov. Okrem toho, že
to komplikuje život motoristom, má to i finančný dosah. Jeden smerový stĺpik
stojí 120 korún a kradnú sa i veľké tabule za pár tisíc,”
povedal SME kapitán Jozef Matys, náčelník dopravnej polície
na Okresnom riaditeľstve Policajného zboru v Trebišove.
Na krádeže kovov sa špecializujú sociálne slabšie
skupiny obyvateľstva. Zlodeji si trúfajú aj na železnicu.
Tento týždeň skupinu zlodejov prichytili v areáli železničnej
prekládkovej stanice Čierna nad Tisou. Na juhu Zemplína pritom
v auguste 1992 krádež kovov zo signalizačného zariadenia spôsobila
pri Budkovciach zrážku vlakov, pri ktorej
zahynulo šesť ľudí.
Peter Jankovič, generálny riaditeľ Zberných surovín Prešov,
povedal, že v regióne východného Slovenska od vlaňajšieho
novembra nevykupujú železo a kovy a platí interný zákaz
vykupovať cestné značky.
Bratislava verzus
Slovensko: žiť a nechať žiť!
Streda 26.4.2000
JURAJ MESÍK (sme) -
Disproporcionálny vývoj na Slovensku v posledných rokoch vedie
aj k položeniu starej tabuizovanej otázky Slovenska: je správne,
aby bola Bratislava hlavným mestom?
Niet pochýb, najmenej dve sídelné oblasti majú “historický
nárok” ašpirovať na postavenie havného mesta Slovenska. Východoslovenská
metropolitná oblasť s Košicami a kráľovskými mestami
Pentapolitany bola nepochybne nemenej rovnako významným regiónom
horného Uhorska ako oblasť Bratislavy. To isté možno konštatovať
aj o vysoko urbanizovanom a demokratickom území banských miest
Heptapolitany, dnes stelesňovanými najmä metropolitným
priestorom Banská Bystrica - Zvolen. Tu sa k slávnej stredovekej histórii
kráľovských banských miest viažu aj absolútne kritické
udalosti moderných dejín Slovenska v 19. storočí a,
samozrejme, “slovenská udalosť 20. storočia” - SNP. “Historický
nárok” Bratislavy naopak vyplýva z jej postavenia ako
korunovačného mesta Uhorska po obsadení Dolnej zeme Turkami.
Pochybnosti o vhodnosti Bratislavy ako hlavného mesta Slovenska
však nevychádzajú z historických “nárokov”, ale z veľmi
praktických dôvodov.
Podľa mnohých kritikov “z vidieka” Bratislava v dôsledku svojej extrémne excentrickej polohy na západnej
hranici funguje ako hustý filter, ktorý zhubne bráni
presakovaniu pokroku a investícií smerom do vnútrozemia
krajiny a vedie k neefektívnemu lokalizovaniu infraštruktúr na
území. Len na ilustráciu: práve v týchto týždňoch vláda oznámila,
že prostriedky z programu Európskej únie ISPA budú investované
do železničnej trate Bratislava - Trnava. Celkové náklady na
modernizáciu tejto trate budú 7,1 miliardy korún. Teória
pritom hovorí, že cieľom podpory z fondov EÚ je vyrovnávanie
rozdielov medzi bohatými a chudobnými regiónmi Európy… Iný
príklad: Na výstavbu novej budovy SND vláda vlani schválila 1,7
miliardy korún, jej celkové náklady sa odhadujú na 3,6
miliardy. Veľká väčšina slovenskej kultúrnej verejnosti z tejto
investície nebude mať ani epizodický úžitok.
Kým jedni Bratislavčania čulo “makajú” na vysávaní ďalších
a ďalších prostriedkov centralistického štátu a zahraničnej
pomoci do miestnych projektov, obhajcovia postavenia Bratislavy
namietajú, že aj iné krajiny majú excentricky postavené
hlavné mestá a že geografický determinizmus nehrá v
ekonomickom rozvoji až takú úlohu. Nie je to však pravda -
ani jedno hlavné mesto sveta neleží rovno na póle krajiny
tvaru kosodĺžnika, ani jedno hlavné mesto sveta neleží na
ostrom rozhraní dvoch svetov - západného a postkomunistického,
a ani jedno hlavné mesto na svete nie je súčasne satelitom
hlavného mesta iného štátu. Práve kombinácia týchto troch
faktorov - geografickej periférnosti na významnom ekonomickom a
civilizačnom rozhraní a silnej gravitácie
Bratislavy k Viedni robí nevýhodnosť Bratislavy ako hlavného
mesta Slovenska takou významnou. Povedané inak:
Košice, hoci neležia v geografickom centre krajiny, by boli ako
hlavné mesto podstatne výhodnejšie ako Bratislava.
Fungovali by totiž ako magnet priťahujúci Západ na Východ, a
nie ako sito, zadržiavajúce jeho postup na vzdialenom predmestí
Viedne. To isté platí aj o Banskej Bystrici - Zvolene.
Osud celej tejto diskusie, samozrejme, úzko súvisí s osudom
decentralizácie a reformy verejnej správy:
v decentralizovanej krajine so silnými samosprávami miest, obcí
a regiónov je význam hlavného mesta podstatne menší ako v
brutálne centralistických krajinách typu dnešného Slovenska.
Diskusia o prípadnom presune hlavného mesta môže s decentralizáciou moci a s
rozviazaním spútaných rúk regiónov ľahko stratiť na svojom
význame. Ale aj naopak - ak v dôsledku nedotiahnutej
decentralizácie a reformy verejnej správy pretrvá pod povrchom
driemajúca nespokojnosť Slovenska so správaním elít
v Bratislave, môže redukcia centrálnej štátnej správy po čiastočnej
decentralizácii urobiť prípadný presun mocenského a
administratívneho centra podstatne menej nákladným, ako by bol
dnes. Teda aj ľahšie uskutočniteľný. Prednosť by však mala
dostať politika “žiť a nechať žiť” -
čiže dôsledná decentralizácia verejnej správy dávajúca férovú
šancu na rozvoj aj Slovensku na východ od Senca.
(Autor pracuje v treťom sektore)
Železničiari sú
pobúrení – majú sa “pozorovať”, aby zamestnávateľ
zistil, či ich nie je priveľa
Utorok 25.4.2000
RICHARD FILIPKO (sme)
BRATISLAVA – Veľké prekvapenie zažili pred pár týždňami
zamestnanci Železníc SR, keď dostali do rúk záznamové hárky
na “samopozorovanie”, do ktorých mali desať dní zapisovať
údaje o tom, čo v práci celý deň robili.
Podľa tohto “samopozorovania” údajne dokáže bratislavská
firma Transfer analyzovať stav zamestnanosti a využitie pracovnej
sily.
Na Železniciach SR sa dlhodobo hovorí o prezamestnanosti a
generálny riaditeľ železníc Andrej Egyed nariadil analýzu
stavu zamestnanosti v aparátoch všetkých stupňov riadenia ŽSR
(v jednotlivých divíziách, vybraných organizačných jednotkách
a výkonných pracoviskách). Železničiari
tak dostali hárky papiera – snímky pracovného dňa. V príklade,
ako majú železničiari vypĺňať snímku pracovného dňa, sa
napríklad uvádza:
1) Začiatok práce – od 7.45.
2) Príprava pracoviska – od 7.45 do 7.50… 10)
Telefonát so strediskom XY – od 12.15 do 12.22
– overenie údajov.
Podrobné “samopozorovanie” zamestnancov železníc sa
stretlo so značnou nevôľou, až posmechom. Riaditeľ Odboru
organizácie a riadenia Generálneho riaditeľstva ŽSR Pavol Pažitnaj:
“Od vzniku ŽSR sa niekoľko politikov snažilo dokázať,
aká je na železnici prezamestnanosť. Železnice doteraz nemali
konkrétny podklad na to, aby dokázali, či je, alebo nie je.
Keďže nie je reálny predpoklad, že objem výkonov na železniciach
bude stúpať, skôr naopak, treba pristupovať k znižovaniu
zamestnanosti. Preto využívame možnosť spolupráce s firmou
Transfer. Výstupy analýzy technicko-hospodárskych pracovníkov
na všetkých úrovniach budú známe do konca mája, výsledky z
výkonných pracovísk do konca júla.”
Železnice bude analýza stáť 1,98 milióna korún.
Riaditeľ Transferu Juraj Dúbrava tvrdí, že nejde o žiadny
experiment, v mnohých slovenských firmách sa už podobné analýzy
robili. Ide údajne o štandardnú metódu používanú pri veľkých
podnikoch. Analytik Transferu Dušan Kroliak:
“Základná fáza je zisťovanie údajov potrebných na analýzu
– opis pracovnej činnosti a analýza podnikovej legislatívy.
Ďalšou fázou sú snímky pracovného dňa ako samopozorovanie,
k čomu patria ešte naše priame pozorovania. Vzhľadom na to,
že železnice majú veľa zamestnancov a nemôžeme
pozorovať každého pracovníka, podľa opisov a snímok si
vyberieme a navštívime konkrétne pracovisko a dáme si
predstaviť prácu, ktorú robia. Každá snímka je prečítaná
a analyzovaná.”
Radu obrany štátu
by mala nahradiť Bezpečnostná rada Slovenskej republiky
Žiaduce zlúčenie vojsk
PRAVDA 25. apríl 2000
Radu obrany štátu, ktorej inštitút je dnes podľa viacerých odborníkov zastaraný, by mala v budúcnosti nahradiť Bezpečnostná rada SR.
PATRICIA POPROCKÁ - Bezpečnostná rada s taxatívne vymedzenými
kompetenciami by slúžila ako poradný orgán vlády.
V čase vojny pri neuznášaniaschopnosti kabinetu by prebrala
jeho úlohy v oblasti bezpečnosti a obrany štátu. Predpokladá
to návrh ústavného zákona o bezpečnosti SR, ktorý by mal
spolu so zákonmi o obrane a o ozbrojených silách SR podľa
ministerstva obrany (MO) spoločne nadobudnúť účinnosť v budúcom
roku. Návrh ústavného zákona o bezpečnosti SR je momentálne v
medzirezortnom pripomienkovom konaní, kým z ďalších dvoch
zatiaľ existujú len legislatívne zámery.
Ako pre PRAVDU uviedol riaditeľ odboru obrannej politiky MO plk.
Slavomír Manga, zákon o bezpečnosti rozširuje aj pojem núdzového stavu v
krajine a zavádza pojem výnimočný stav. Ten zatiaľ nie je právne
upravený, hoci podľa Ústavy SR má byť upravený ústavným zákonom.
Výnimočný stav podľa navrhovaného zákona bude vyhlasovať
prezident v prípade ohrozenia bezpečnosti štátu zvnútra. Pri ohrození
zvonku pôjde o vojnový stav.
Zákon o ozbrojených silách v snahe priblížiť naše ozbrojené
sily (OS) vyspelým demokraciám predpokladá zlúčenie Armády
SR (ASR), vojsk ministerstva vnútra (MV) a železničného
vojska. Súčasný stav, kedysi bežný vo vojskách Varšavskej zmluvy, mal o.
i. predísť možnosti vojenského puču.
"Nemôžeme si dovoliť luxus, aby časť ozbrojených síl
bola orientovaná na úzko špecializované úlohy," uviedol
Manga. Ako pripomenul vedúci oddelenia obrannej legislatívy MO
Štefan Ružič, zo zákona vznikla iba ASR. Vojská MV
vznikli uznesením vlády a železničné vojsko na základe
rozhodnutia ministra dopravy. Ako dodal Manga, programové vyhlásenie
vlády predpokladá reformu ozbrojených síl, nie iba reformu
ASR. Zdôraznil, že nepôjde o ich likvidáciu, ale o funkčnú integráciu
pod správou rezortu obrany. "Čaká nás náročný dialóg,"
konštatoval. Pri predbežných rokovaniach však zainteresovaní
ministri so zámerom zlúčenia súhlasili. V opačnom prípade
by si vojská MV i železničné vojsko museli nájsť miesto v
právnom systéme, lebo OS by v budúcnosti mali byť tvorené
iba pozemnými a vzdušnými silami. Spomínané dve vojská by
sa tiež pravdepodobne prestali doplňovať vojakmi základnej
služby. Zákon o obrane má o. i. zaručiť vláde väčšie právomoci
pri schvaľovaní opatrení v oblasti kolektívnej
obrany, lebo dnes schvaľovanie prebieha ťažkopádne.
Obnova 45 kilometrov
železníc má stáť 7,1 miliardy
Utorok 25.4.2000
RICHARD FILIPKO (sme)
BRATISLAVA - Rekonštrukcia železničnej trate Bratislava Rača
- Trnava na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu bude stáť
neuveriteľných 7,1 miliardy korún. Táto trasa má zhruba 45
kilometrov, čiže na jeden kilometer vychádza 157 miliónov. V
tom sú zarátané aj projekty, telekomunikačná a zabezpečovacia
technika, budovy, obnovy výhybiek a ďalšie zariadenia. Celý
úsek bude dokončený v roku 2004.
Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozef Macejko tvrdí,
že táto trať je zaradená do medzinárodných koridorov, a
preto by mala byť rekonštruovaná na 160 kilometrov za hodinu.
Tak isto argumentuje aj vedenie železníc, no odporcovia tvrdia, že
rekonštrukcia toho istého úseku na rýchlosť 140 kilometrov
za hodinu by stála iba 1,68 miliardy. Vyplýva to aj z porovnávacích
tabuliek železníc. Len štúdia a projektová dokumentácia na
rekonštrukciu železničnej trate Bratislava Rača - Trnava na rýchlosť 160
kilometrov za hodinu stojí 317 miliónov. Pri rekonštrukcii na
140 kilometrov za hodinu by to stálo 72 miliónov.
Ešte väčší rozdiel je pri rekonštrukcii mostov - na vyššiu
rýchlosť treba 864 miliónov, na nižšiu 60 miliónov. Podobné
rozdiely sú pri každej porovnávanej položke.
Zamestnanci železníc, ktorí nesúhlasia s takouto náročnou
rekonštrukciou, argumentujú tým, že Železnice SR nemajú ani
vagóny, ani rušne na to, aby mohli jazdiť 160 kilometrov za
hodinu, čiže takáto rekonštrukcia je v súčasnej mizérii
na železnici zbytočná.
Nepredpokladajú, že by v najbližších desiatich rokoch dokázali
železnice kúpiť rušne na takúto rýchlosť. Domnievajú sa,
že niektorí ľudia vo vedení železníc chcú túto rekonštrukciu
preto, že sú osobne angažovaní vo firmách, ktoré ju
budú robiť. Minister Macejko však situáciu upokojuje slovami,
že na rekonštrukciu na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu
prispeje štrukturálny fond Európskej únie ISPA. Preto musí
byť medzinárodný tender a dodávateľ musí byť schválený.
“Neobávam sa, že by mohlo dôjsť k uprednostňovaniu
niektorých firiem. Ukončenie rekonštrukcie je dlhodobá záležitosť.
Teraz nemáme čím jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu,
ale keď bude rekonštrukcia dokončená, budeme mať takú
techniku.
Nemyslím si, že by bolo dobré začať rekonštrukciu na rýchlosť
140 a potom zasa prerábať na 160,” povedal Macejko.
POLÍCIA: V Bratislave sa vykoľajil vozeň
24.4. 17:12
BRATISLAVA (SITA) - V stanici Bratislava - odstavné sa v nedeľu večer vykoľajil vozeň. Príslušníci bratislavskej Železničnej polície (ŽP) zistili, že dozorkyňa výhybiek bez toho, aby sa presvedčila, či je posunová cesta v poriadku dala súhlas posunovateľovi a ten dal prostredníctvom rádiostanice pokyn rušňovodičovi na posun. Súpravu vozňov tak posunuli na obsadenú koľaj, pričom narazila do odstavených vozňov, ktoré sa dali do pohybu. Posledný vozeň prerazil ochranný val a vykoľajil sa tak, že asi dva metre prečnieval nad cestou. K zraneniu osôb nedošlo, približná škoda je 30 000 korún. U zodpovedných pracovníkov železnice nezistili prítomnosť alkoholu. Agentúru SITA informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.
Modernizácia vozňového
parku
PRAVDA 13. apríl 2000
Z celkového objemu 7,8
mld. Sk určených na investičnú činnosť vynaložia Železnice
SR v tomto roku 2,397 mld. Sk na nákup strojov a zariadení. Na
modernizáciu telekomunikačnej siete je určených 1,455 mld. Sk
a na modernizáciu koľajového parku 941 mil. Sk, ktoré budú
prednostne použité na modernizáciu rušňov a vozňov osobnej
dopravy a iba v minimálnom rozsahu na rekonštrukciu vozňov nákladnej dopravy
vrátane rekonštrukcie podvozkov.
Pri zabezpečovaní požadovanej skladby vozňov nákladnej
dopravy železnice vzhľadom na svoje finančné možnosti dávajú
prednosť operatívnym vozňovým výpomociam a dlhodobému prenájmu
od cudzích železničných správ. Jedinou výnimkou sú nákladné
vozne pre kombinovanú dopravu, keď na ich nákup sa v roku 2000
použije dotácia vo výške 60 mil. Sk zo štátneho rozpočtu,
ktorá je účelovo viazaná.
V investičnom pláne ŽSR na rok 2000 je zahrnutá modernizácia
viacerých druhov osobných vozňov. Patrí medzi ne dodávka
26 kusov modernizovaných veľkopriestorových a klimatizovaných
vozňov zo ŽOS Vrútky. Tieto vozne budú zaradené do medzinárodného
vlaku Ex 274/275 Slovenská strela, ktorý premáva na trati
Bratislava - Praha a späť, ako aj do vnútroštátnych rýchlikov
na trati Košice - Zvolen/Banská Bystrica - Bratislava a späť.
ŽOS dodajú ďalších 8 kusov motorových vozňov radu 811 (prvých
15 kusov bolo dodaných v roku 1999), ktoré budú použité na
lokálnych tratiach.
V tomto roku dve verejné súťaže
V tomto roku budú ŽSR
vlastnými silami modernizovať prvých 10 vozňov radu Amee a
Bmee s tým, že v nich inštalujú kontajnerový systém WC a čiastočnú
klimatizáciu. Tieto vozne budú zaradené na trati Zvolen -
Bratislava a späť.
Pre potreby Tatranských elektrických železníc zakúpia ŽSR
jednu novú elektrickú motorovú jednotku vyrobenú konzorciom
slovenských a švajčiarskych firiem EMU GTW Vysoké Tatry. Ďalších
13 rovnakých jednotiek zakúpia v roku 2001, čo okrem iného
umožní zaviesť dispečerský systém riadenia dopravy vo Vysokých
Tatrách.
V tomto roku ŽSR pripravujú ešte dve verejné súťaže na nákup
nových osobných vozňov. V prvom prípade pôjde o nákup 35 ľahkých
motorových jednotiek, ktorými sa postup-ne od roku 2002 budú
nahradzovať zastarané motorové a prípojné vozne na
neelektrifikovaných tratiach ŽSR. V druhom prípade pôjde o nákup
20 kusov nových vozňov 1. a 2. triedy prevažne v oddielovom
prevedení pre rýchlosti 160 km/h, ktoré sa budú postupne od
konca roka 2001 nasadzovať v medzinárodnej doprave.