ZSE čakajú sľub a peniaze
Hospodárske noviny 24.8.2001 - Západoslovenské energetické závody (ZSE) očakávajú do piatka od Železníc SR ( ŽSR ) záväzný prísľub, že im na budúci týždeň zaplatia zvyšok dlhu za elektrickú energiu. Pohľadávky západoslovenských energetikov po lehote splatnosti predstavovali v polovici augusta, keď ŽSR nesplnili ďalší splátkový kalendár, takmer 405 mil. Sk. „Začiatkom týždňa nám na účet poukázali 46 mil. Sk, čo je približne výška ich jednomesačnej spotreby,“ povedal odborný riaditeľ pre ekonomiku a obchod ZSE Anton Hlavatý.

Nemecké železnice zvýšili obrat o 2,7 %, za celý rok však očakávajú stratu
TASRBerlín 27. augusta - Nemecké železnice DB AG dosiahli počas prvých šiestich mesiacov tohto roka výrazné zlepšenie výnosovej sily. Zisk z bežnej činnosti železníc vzrástol na 28 miliónov EUR, po vlaňajšej strate 17 miliónov EUR. Prevádzkový zisk po zúročení za 1. polrok dosiahol 66 miliónov EUR po minuloročných 20 miliónoch EUR. Obrat koncernu medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 miliardy EUR.
Podnik oznámil, že pozitívny vývoj nebude v 2. polroku tohto roka pokračovať. V nasledujúcich mesiacoch železnice počítajú s výrazne vyššími investíciami a zaťažením výsledku v súvislosti s údržbárskymi opatreniami. Za celý rok 2001 teda počítajú s výrazne negatívnym prevádzkovým výsledkom po zúročení.

Daniel Gooch – muž, ktorý postavil vlak na široké koľajnice
ĽUDIA A UDALOSTI
Sme27.8.2001, MAREK CHORVATOVIČ - Devätnáste storočie bolo obdobím vzrušujúcich objavov, veľkých vynálezcov a zlepšovateľov. Toto storočie im prialo - ich výmysly ľuďom priamo pred očami úplne menili život. Jedným z týchto chlapíkov bol aj Daniel Gooch. Jeho život patril železnici, ktorá menila charakter Veľkej Británie. Vďaka jeho skvelým širokorozchodným lokomotívam sa totiž mestá k sebe veľmi priblížili. Gooch sa narodil pred 185 rokmi 24. 8. 1816.
Železnica, to bola veľká zmena. Pre ľudí znamenala prácu. Zo zastrčených a nezaujímavých miest sa znenazdajky stávali významné body, kde sa stretávali obchodné cesty a vznikali nové továrne. Na tento skvelý vynález nadviazali desiatky iných činností. Aj preto boli páni, ktorí stáli v pozadí rozvoja železníc, vo veľkej úcte. Daniel Gooch bol jedným z nich, aj keď jeho meno nebolo také slávne ako meno Isambarda Brunela alebo Georgea Stephensona.
Železničná spoločnosť Great Western vznikla preto, aby spojila hlavné mesto Londýn s Bristolom. Šéfom projektu bol mimoriadne schopný inžinier aj manažér Brunel. Dobová replika ale hovorila, že „zatiaľ čo Brunel železnicu postavil, Gooch sa postaral o to, aby fungovala“.
Obaja boli veľmi mladí. Keď projekt Great Western v roku 1833 začínal, mal Brunel 27 rokov. Gooch sa k spoločnosti pripojil, keď nemal ani 21 rokov. „Bol som veľmi mladý na to, aby som pracoval vo vedení takej veľkej železničnej spoločnosti. Vôbec som sa nebál,“ spomínal neskôr.
Už jeho vek naznačuje, že muselo ísť o mimoriadne nadaného konštruktéra. Ešte predtým, ako sa pridal k tejto spoločnosti, mal na stole pripravený projekt pre železnicu v Rusku. Niet divu, jeho rodina mala blízko k rodine Roberta Stephensona, ktorý bol synom Georgea Stephensona (ten zostrojil prvú funkčnú lokomotívu).
Goocha preslávili širokorozchodné parné lokomotívy s obdivuhodným výkonom. Spoločnosť ho poverila postaviť „obrovskú lokomotívu, ktorá poľahky tromfne čokoľvek, čo tu bolo doteraz“. Jeho odpoveďou bol stroj The Great Western, ktorý požiadavke vyhovel. Na polovicu devätnásteho storočia dosahoval neuveriteľnú rýchlosť 107 kilometrov za hodinu.
Do práce bol blázon a dával jej všetko. Od ostatných očakával to isté. Slávnou sa stala historka o rušňovodičovi, ktorý stratil miesto. Odmietol totiž priznať, že spravil chybu, keď zo stroja tesne pred zrážkou vyskočil, namiesto toho, aby zostal v lokomotíve.
Pre podriadených ale zároveň žiadal aj tie najlepšie podmienky - postaral sa o zdravotnú starostlivosť aj vzdelávanie. V Swindone, ktorý tomuto mužovi vďačí za obrovský rozmach v 19. storočí (vyrábali sa tu lokomotívy a stal sa jedným z významných železničných uzlov) založil vzdelávací inštitút. Miestni robotníci mali v tom čase najlepšie vzdelanie.
Gooch a Brunel sa preslávili svojimi širokorozchodnými traťami. Zatiaľ čo George Stephenson posadil svoju prvú lokomotívu na koľajnice, ktoré od seba delilo 1,44 metra, títo chlapíci postavili trať s rozchodom 2,2 metra. „Bude to bezpečnejšie, rýchlejšie, prevádzka bude lacnejšia, pasažieri budú mať väčší komfort a výhodnejšie to bude aj na prepravu tovarov,“ tvrdili. Vďaka ich tvrdohlavosti vznikla v Londýne známa stanica Paddington. Vtedy existujúca stanica Euston mala užšie koľajnice.
Vo „vojne mier“ napokon prehrali koľajnice s užším rozchodom. Dnes by ale inžinieri istotne prijali, ak by vtedy zvíťazil Goochov projekt. Znamenalo by to širšie trate a mosty - presne to, čo potrebuje dnešná moderná doprava.
V roku 1865 na krátky čas Gooch svet koľajníc opustil. Takmer celý život strávil na železnici, paradoxne najviac ho ale preslávilo, keď položil prvý transatlantický kábel. Vďaka tomu dostal titul baróna. V tom istom roku sa stal aj poslancom za konzervatívcov. Nebol príliš výrazný - za 20 rokov v dolnej snemovni ani raz verejne nevystúpil.
Potom sa ale vrátil ku Great Western, ktorá sa pod jeho vedením dostala z hroziaceho krachu.
V prísnej viktoriánskej dobe bol veľmi známou a rešpektovanou osobnosťou. Keď už bolo jeho zdravie veľmi chatrné, denník The Times každý deň informoval o jeho stave až do jeho skonu v roku 1889. Jeden z gigantov viktoriánskej éry po sebe zanechal 750-tisíc libier (dnes by to bolo asi 50 miliónov) a skvelú povesť.

Lounské strojírny vykázali po minuloročnej strate zisk 9,2 mil Kč
TASRLouny 27. augusta - Česká firma Lounské strojírny, zaoberajúca sa opravou, výrobou a prestavbou železničných vozov, modernizáciou lokomotív a výrobou oceľových zváraných konštrukcií, vykázala od januára do konca júna účtovný zisk 9,2 milióna Kč. V rovnakom období minulý rok hospodárila firma so stratou 8,3 milióna Kč. Výnosy k 30. júnu dosiahli 314,3 milióna, čo je medziročný nárast o 102 % zo 155,4 milióna Kč. Ako uvádza český denník Hospodářske noviny, informoval o tom konateľ firmy Miroslav Gebelt.

Modelov je viac ako dosť
V Európe sa netransformujú len slovenské železnice
Hospodársky denník Piatok 24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Už niekoľko mesiacov sa na Slovensku diskutuje o konkrétnych otázkach transformácie Železníc SR. Od 1. 1. 2002 začnú konkrétne opatrenia uvádzať do praxe. Železnica sa rozdelí na dve spoločnosti a začnú platiť nové pravidlá. Nielen železničiari, ale aj verejnosť sa pri diskusiách pýta, či treba transformovať a deliť slovenské železnice. Aké sú skúsenosti z transformácie železníc v zahraničí? Generálny riaditeľ ŽSR Andrej Egyed v odpovedi na túto otázku okrem iného uviedol: "V súčasnosti sú mnohé európske železničné spoločnosti v dramatickej ekonomickej situácii, lebo sú odsúdené na produkovanie strát. Stalo sa to najmä preto, že ŽSR nemajú dostatočnú podporu svojich vlád. V tejto situácii, keď železnice sú chudobnými príbuznými, predstavitelia železničných spoločností Česka, Poľska, Maďarska a Slovenska vyslovujú požiadavku, že je potrebné
oddlžiť železnice,
aby sa dosiahla rovnaká východisková základňa v porovnaní so železnicami štátov EÚ a treba vytvoriť zodpovedajúci systém financovania osobnej dopravy vo verejnom záujme. Nezanedbateľnou úlohou, ktorú vlády pri reštrukturalizácii železníc tiež sledujú, je plnenie funkcie občianskeho štátu, čiže zabezpečenie rovnakého prístupu občanov k dopravným službám, garantovanie bezpečnosti dopravy, ponechanie rozhodovania o potrebnej úrovni služieb čo možno najbližšie k občanovi a súčasne efektívne hospodárenie s prostriedkami daňových poplatníkov. Takže s problémom transformácie železnice sa trápime nielen my, ale prakticky vo všetkých postkomunistických štátoch a rovnako aj v niektorých krajinách západnej Európy, aj keď na inej, vyššej úrovni.
Na súčasnosť v rozvoji železnice vo Švajčiarsku sme sa spýtali Moritza Leuenbergera, ministra dopravy, životného prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie. Okrem iného uviedol: "Od 1. januára 1999 nadobudla účinnosť švajčiarska železničná reforma a plne sa uplatnila vyhláška EÚ 91/440. Železničná reforma prináša otvorenie trhu v koľajovej nákladnej doprave, pričom naše pravidlá idú ešte ďalej, ako je stanovené v požiadavkách EÚ. Tak ako v Nemecku, aj u nás platí
sieťový prístup
pre všetky dopravy. Zosilnenou súťaživosťou očakávame vyššiu efektívnosť železníc. Oporné body našej železničnej reformy sú: odčlenenie od politiky, liberalizácia a voľný prístup na sieť. Švajčiarske spolkové železnice zo zákona tvoria od roku 1999 špeciálnu akciovú spoločnosť, ktorá je majetkom štátu. Železničná reforma so svojimi trhovými hospodárskymi formuláciami dáva predpoklady, aby sa železnice stali efektívnejšími, produktívnejšími a výkonnejšími. Len takto môžu dobiehať konkurenciu ciest a dopravu preniesť na koľajnice. Nechceme však privatizáciu predbežne dostať tak ďaleko, aby štát dal z ruky koľajovú infraštruktúru alebo aby odsúhlasovanie výkonov a grafikonov už nebolo zaručené. Preto v osobnej doprave chránime formou poplatkov základnú zaobstarávaciu úroveň, ako aj služby pre verejnosť. Okrem toho prisudzujeme prioritu osobnej oproti nákladnej doprave. Prideľovanie povolení prístupu na sieť a potvrdení o bezpečnosti má štát. Prevzal veľkú dozornú funkciu. Rozhodcovská komisia urovná v sporných prípadoch prístup na sieť a ceny medzi podnikmi týkajúce sa trás.
Mimoriadne náročné obdobie majú za sebou poľské železnice (PKP). Popredný predstaviteľ PKP Adam Wiedek, ktorý je aj čestným prezidentom UIC, na okraj uplynulých rokov okrem iného uviedol: "Poľské železnice už doteraz realizovali hĺbkovú reštrukturalizáciu v rámci existujúcich podmienok vo viacerých oblastiach. Napríklad v rámci reštrukturalizácie financií bol uvedený nový ekonomický a finančný systém v podniku, ktorý dáva možnosť urobiť predpisy a nariadenia medzi sektormi podľa princípu
externý klient
a uviesť ťkontrolingŤ ako dôležitý nástroj správy podniku. Nevyhli sme sa tiež reštrukturalizácii majetku a racionalizácii dôležitosti zdrojov majetku či infraštruktúry. PKP v rokoch 1991 -1999 zrušili nevýnosné prepravy na približne 2720 km, v tom istom období zrušili sto vlakotvorných a 223 zriaďovacích staníc. V rokoch 1993 -1999 z prevádzky vyradili 32 196 nákladných vozňov, 1525 osobných vozňov, 581 elektrických a 2126 dieselových rušňov. Reštrukturalizácia systému správy ľudských zdrojov sa prejavila v znížení počtu zamestnancov v rokoch 1993 -1999 o 64 267 osôb. Reštrukturalizovali sme aj organizačný systém na systém divízií a vytvorili podmienky pre holdingové spoločnosti. Nariadenie o reštrukturalizácii, komercializácii a privatizácii PKP by nám malo umožniť vyriešiť aj ďalšie problémy. Mali by sme reštrukturalizovať majetok, ľudské zdroje, financie a organizácie. Mala by sa nám podariť regionalizácia prepráv, pokiaľ ide o verejnú službu, na základe systému obchodných zmlúv podpísaných na úrovni samosprávneho vojvodstva. Mali by sme zabezpečiť aj vyrovnanie medzinárodných konkurenčných podmienok v súlade so stratégiou EÚ. Štát musí mať spoluzodpovednosť za rozvoj železnice na národnej úrovni, musí pomáhať aj finančne pri reštrukturalizácii PKP vrátane sociálnych otázok.?
Predsedom správnej rady ŽSR a generálnym riaditeľom sekcie železničnej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR je Ing. Dušan Pajdlhauser. Diskutovali sme o myšlienke, či existuje jednotný, spoločný návod, podľa ktorého by mali jednotlivé štáty postupovať pri transformácii železníc. Jeho odpoveď znela: "Je niekoľko spôsobov, ako uskutočniť transformáciu železnice. Môžeme sa pozrieť do Európy, aby sme si
vybrali model
a prispôsobili na naše podmienky. V Európe je niekoľko železničných správ, ktoré sú riešené tak, že je dôsledne oddelená infraštruktúra od obchodno-podnikateľských činností. Napríklad Švédsko, Nórsko, Holandsko, Dánsko a iné krajiny, kde sa tento proces uskutočnil a v ktorých došlo k podstatnému zlepšeniu v železničnej doprave. Sú však v Európe aj krajiny, ktoré zatiaľ zotrvávajú na nedeliteľnom princípe. Smerovanie v Európe však jednoznačne naznačuje, že je nevyhnutné pripraviť železnice tak, aby tvorili jednu železničnú sieť, ktorá by dávala možnosť podnikať na dopravnej ceste bez diskriminácie pre niektoré železničné spoločnosti.

Košice majú "koňku"
Jedinečná atrakcia po 87 rokoch v prevádzke
Hospodársky denník Piatok 24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Premiéra konskej železnice na území Slovenska sa síce spája s Bratislavou a rokom 1840, ale Košice sú zrejme prvým mestom na Slovensku, kde sa tradíciu "koňky" podarilo oživiť aj napriek existencii modernejších dopravných prostriedkov. Jedinečná atrakcia sa objavila v historickom centre Košíc na dnešnej Hlavnej ulici opäť po 87-ročnej prestávke. Autorom a realizátorom nezvyčajného nápadu v jednej osobe je košický podnikateľ Radomír Stratil, ktorý sa spolu so synom už niekoľko rokov venuje koňom na súkromnej farme v neďalekom Poľove. "Niežeby sa mi málilo viesť iba jazdeckú školu a výcvik jazdeckých a športových koní. Ale keď som si o meste, ktoré mám veľmi rád, prečítal, že
jeho pýchou
bola kedysi "koňka", videl som v tom novú príležitosť pre moje koníky," zdôvodňuje svoj záujem. Podnikateľovi hralo do kariet i viacero skutočností. V prvom rade to, že v pešej zóne Košíc zostali funkčné koľaje aj napriek tomu, že sa z nej vytratila pravidelná mestská električková doprava. Aj to, že mesto vlastnilo parádny štýlový vozeň, ktorý občas vyšiel na vyhliadkovú jazdu s významnými návštevníkmi, a nebránilo sa jeho širšiemu využitiu. A tak sa Radomír Stratil starší pustil do vybavovania potrebných povolení so značným optimizmom, o ktorý ho neobralo ani "papierovanie" s úradmi trvajúce poldruha roka. "Potreboval som získať licenciu prevádzkovateľa dopravy na železnici, technické osvedčenie o vozidle, súhlas daňového a cenového úradu na cestovné. Ochota a pomoc úradníkov však bola prekvapujúca, zvlášť ústretovo si počínal košický dopravný podnik ako prevádzkovateľ mestskej dráhy i zapožičaného vozňa," spomína na začiatky.
Obnovená premiéra košickej "koňky", ktorá má svoj riadny prepravný cestovný poriadok, sa konala 1. mája tohto roka. Odvtedy jazdí po Hlavnej ulici denne od 14.00 do 21.00 hodiny v 30-minútových intervaloch, vzhľadom na otvorený vozeň je však jej prevádzka podmienená priaznivým počasím. Cestovný lístok stojí 20 Sk, deti do troch rokov cestujú bezplatne. Modrý vozeň s drevenými lavicami a zvoncom oznamujúcim štyri zastávky ťahajú dva statné koníky. Pohybuje sa
rýchlosťou 10 km/h,
personál tvorí kočiš, technický dozorca a sprievodkyňa predávajúca cestovné lístky. Medzi kočišmi možno naďabiť aj na Jána Korsaka, ktorý 12 rokov pracoval v Spišskej Novej Vsi ako sprievodca nákladných vlakov. "Do konca júla sme previezli takmer 5000 cestujúcich. Tohtoročnú sezónu ukončíme v októbri. Aj keď je to podľa očakávania stratový podnik, verím, že to nebude naša posledná sezóna. Záujem o prevádzku "koňky" má nielen mesto, ale aj košickí zástupcovia U.S. Steelu," dodáva Radomír Stratil starší.
Povolenie na výstavbu pôvodnej košickej konskej železnice získal od vtedajšieho ministerstva obchodu v Budapešti Ing. Istvan Propper z Budapešti dňa 14. mája 1891 so súhlasom "Rady slobodného cisársko-kráľovského mesta Košice". A už 14. novembra toho istého roka začal na trase Železničná stanica - Colná ulica - Drevársky trh - Hlavné námestie - Námestie Františka Jozefa - Čermeľské údolie a späť premávať konský záprah so štyrmi vozňami. Celá "verejnodražná"
trať mala dĺžku
7849,3 metra, hlavná linka 5084,6 metra. Košická "tramway" jazdila počas celého týždňa od 6.00 do 22.00 hodiny v 12-minútových intervaloch a najmä cez víkend sa záujem Košičanov sústreďoval na dopravu k reštaurácii Baránok. Maximálna rýchlosť bola stanovená na 10 km/h a na niektorých frekventovaných úsekoch len na 6 km/h. Súčasťou "koňky" bola aj administratívna budova. Prvým prevádzkovateľom v tom čase veľmi modernej koľajovej mestskej dopravy bola Košická pouličná železnica, a. s. K dispozícii mala 15 osobných vozňov, 2 maštale, 32 koní, 13 kočišov (pri prevádzke používali fanfáry), 8 sprievodcov a 1 revízora (!). Na údržbu trate sa používali štyri traťové vozíky. Už od 17. júla 1893 začali na trati jazdiť aj vozne na parný pohon. Posledná jazda "koňky" sa uskutočnila 28. februára 1914.

Majú vlastnú sieť
Hospodársky denník Piatok 24.Augusta 2001, Jozef Kunik - ŽSR vytvorili vo svojej štruktúre od 1. augusta vlastnú telekomunikačnú jednotku s názvom Železničné telekomunikácie. Stalo sa tak na základe licencie, ktorú ŽSR na desať rokov udelil Telekomunikačný úrad SR na zriaďovanie a prevádzkovanie verejnej telekomunikačnej siete a na poskytovanie verejných telekomunikačných služieb. V súlade s podmienkami tejto licencie sú ŽSR oprávnené na celom území SR poskytovať verejnú telekomunikačnú službu prenájmom telekomunikačnej infraštruktúry, poskytovaním prenosovej kapacity, prevádzkou zákazníckych virtuálnych sietí, zákazníckych aplikácií, ako aj spracúvaním a distribúciou zákazníckych dát s prenájmom pamäťových kapacít. ŽSR zatiaľ nespolupracujú s mobilnými operátormi. Po skončení monopolu Slovenských telekomunikácií plánujú zapojiť sa do procesu liberalizácie telekomunikačného trhu. "O osamostatnení Železničných telekomunikácií od ŽSR sa neuvažuje, pretože platná legislatíva neumožňuje železničnú infraštruktúru, teda ani telekomunikačnú, spravovať osobitne," oznámil hovorca ŽSR M. Čikovský.
Prioritným zámerom Železničných telekomunikácií v najbližších dňoch je čo najrýchlejšie dobudovať telekomunikačnú infraštruktúru, prostredníctvom ktorej budú poskytovať telekomunikačné služby. Tohtoročný plán je zameraný najmä na začatie prác pri budovaní infraštruktúry. Hlavnú časť investícií Železničné telekomunikácie v súčasnosti vynakladajú na vyšší stupeň telekomunikačnej infraštruktúry - optické trasy, chrbticovú sieť, medzinárodné prepojenia, metropolitné a prístupové siete v záujmových lokalitách a nové prenosové technológie. Časť týchto prác zabezpečuje firma Ericsson a na podstatnú časť dodávok je vypísaná medzinárodná súťaž pod dohľadom Európskej investičnej banky, ktorá túto akciu úveruje.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Príchodom prvého osobného vlaku z Poľska slávnostne otvoria 3. septembra osobnú železničnú prepravu na trati z poľského Rzesowa do Košíc. Železničný spoj predlžuje na obidvoch stranách štátov trasu Sanok - Humenné, ktorú obnovili pred rokom. Kombinovaný osobný a zrýchlený vlak prejde približne 350 kilometrov dlhú trať za 9 hodín a premávať bude denne dvakrát. Tento železničný spoj bude v budúcnosti spĺňať podmienky pre pokračovanie do Budapešti a Bukurešti.

Magnetická železnica
V Šanghaji medzi centrom mesta a jeho letiskom Pudong stavajú rýchlym tempom prvú komerčnú magnetickú železnicu na svete. Jej takmer 40 kilometrov uvedú do prevádzky na konci budúceho roka. Projekt bude stáť takmer 3 mld. DEM. Úspešný priebeh výstavby v Šanghaji urýchlil rokovania čínskej a nemeckej strany o podstatne náročnejších projektoch tohto druhu. Čína prejavuje záujem aj o výstavbu 1300 km magnetickej železnice medzi Šanghajom a Pekingom, ďalej 180 km dlhej spojnice medzi tromi priemyselnými mestami na východe krajiny, 98 km trate prepojenia centra hlavného mesta a jeho vnútrozemského letiska a 26-kilometrovú spojku centra hlavného mesta s jeho medzinárodným letiskom. Ďalšie objednávky by mohli súvisieť s výstavbou dopravného systému pre pekinské letné olympijské hry v roku 2008.

EÚ prispeje
V kandidátskych krajinách na členstvo v EÚ vrátane SR sa do roku 2015 vybuduje za 90 mld. EUR desať cestných a železničných koridorov. Program zvýšenia výkonnosti dopravnej infraštruktúry vo východnej Európe je známy pod názvom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). Zo Slovenska je tu zahrnuté budovanie diaľnice Bratislava - Košice - ukrajinská hranica a dva železničné koridory smerom do Poľska. Do programu TINA sa dostali len projekty nadregionálneho charakteru. Desať kandidátskych krajín má spolu 25 310 kilometrov železničných tratí a 22 930 kilometrov (nadregionálnych) ciest. Na výstavbu železničných tratí je určených 32,5 mld. EUR.

S puncom vysokej kvality
Električky nemajú priestor na spešniny
Hospodársky denník Piatok 24.Augusta 2001, Jozef Kunik - Prepravy v ucelených vlakoch majú vysoký punc kvality. Zákazníkov o tom presviedča nielen vyššia rýchlosť a presnosť prepravy, ale aj jednoduchšie komerčné odbavenie vlaku sprievodnou dokumentáciou. K tomu možno prirátať aj zľavu z ceny, keďže pri ucelených vlakoch odpadá aj prepracovanie vozňov "na ceste" v nácestných a vlakotvorných staniciach. "V minulom grafikone vlakovej dopravy jazdilo 117 medzinárodných ucelených vlakov a 130 vnútroštátnych pravidelne alebo podľa potreby. V novom grafikone vlakovej dopravy sa počet týchto medzinárodných vlakov zvýšil na 136, počet vnútroštátnych znížil na 112," rekapituluje vedúci Oddelenia plánovania prepráv a grafikonu vlakovej dopravy v divízii nákladnej dopravy Ing. Jozef Krišpinský. Vytvorená však bola napríklad nová trasa vlaku z Prievidze do Hornej Štubne k ucelenému vlaku pre vozenie uhlia z Hornonitrianskych baní do Strážskeho a Nižného Hrabovca, ktorý takto môže pokračovať v ceste do cieľovej stanice už s dvojnásobne vyššou záťažou ako predtým. Podobne vytvorili novú trasu uceleného vlaku z Hanisky pri Košiciach do Viedne na prepravu výrobkov z U.S. Steel Košice. Na zabezpečenie požadovanej logistiky v prepravách soli z Rakúska pre Novácke chemické závody vytvorili trasy dvoch vlakov v relácii Ebensee (ÖBB) - Marchegg - Nováky. Rozmáhajúcu prepravu spešnín by mal podporiť nový pár expresných vlakov na trase Vrútky - Banská Bystrica - Zvolen a späť, ktoré umožnia výhodné nočné spojenie k vlakom jazdiacich na hlavnom severnom a južnom ťahu. Celkovo teda budú jazdiť štyri páry týchto špeciálnych spešninových vlakov.
Okrem už spomínaného páru je jeden na trase Košice - Zvolen - Bratislava a späť a ďalšie dva páry na trase Košice - Žilina - Bratislava a späť. Na Železničnej stanici Liptovský Hrádok sa tiež podarilo zvýšiť hmotnostný limit na prepravu spešnín z doterajších 15 na 30 kg. Zároveň sa o Michalovce rozšíril doterajší okruh vybraných 16 železničných staníc na ČD a 15 staníc na ŽSR zapojených do expresnej prepravy malých zásielok v systéme Interkuriér. Výpravné oprávnenie na podanie a vydanie spešnín malo v predchádzajúcom grafikone vlakovej dopravy 391 tarifných bodov v sieti ŽSR . Prepravu spešnín v oblasti Vysokých Tatier môže v budúcnosti sťažiť ďalšie zavádzanie nových električiek, ktoré nemajú potrebné priestory na ich uloženie. Aby sme predišli problémom, uvažujeme o náhradnej automobilovej doprave, oznamuje systémový špecialista na spešniny v divízii nákladnej dopravy Rastislav Schiller.

Železničiari výdatne pomohli Povstaniu
Pancierové vlaky Štefánik, Hurban a Masaryk boli posilou augustových dní roka 1944
Národná obroda25. August 2001, Ľubomír Lichardus - Do histórie SNP sa zapísali aj železničiari a robotníci Železničných dielní vo Zvolene. Odpor proti fašizmu vyvrcholil ich aktívnou podporou a priamou účasťou v ňom. Už noc pred vypuknutím a v jeho prvý deň bola medzi štyrmi stovkami ľudí vo Zvolene, ktorých vyzbrojili zbraňami z miestnych kasární, polovica železničiarov. Boli to práve oni, čo postavili tri pancierové vlaky, ktoré zohrali v tejto dejinnej udalosti významnú úlohu.
Povstalecká armáda v ťažkých bojoch s presilou nepriateľa zápasila najmä s nedostatkom ťažkých zbraní. Chýbali tanky, lietadlá a delostrelectvo. Znie to takmer neuveriteľne, ale veliteľstvo povstaleckej armády disponovalo koncom septembra 1944, teda v čase najťažších bojov, približne 18 prápormi pechoty, 20 delostreleckými batériami, asi 10 tankami, niekoľkými zastaranými lietadlami tzv. kombinovanej letky na letisku Tri duby a 1. československým leteckým stíhacím plukom, ktorý sa presunul zo ZSSR. Jeho 21 lietadiel sovietskeho typu s československými pilotmi znamenalo pre SNP veľkú posilu. Velenie povstaleckej armády preto hľadalo spôsob, ako chýbajúcu ťažkú bojovú techniku nahradiť. Po vzore sovietskej armády, ktorá už dávnejšie používala nepojazdné tanky na stavbu pancierových vlakov, rozhodlo velenie povstaleckej armády postaviť improvizované pancierové vlaky, ktoré mali podporiť jednotky bojujúce v oblasti stredného Slovenska. Na ich stavbu vybrali Železničné dielne vo Zvolene a vedením celej akcie bol poverený Ing. Hugo Weinberger-Velan. Ako sa ukázalo, bola to dobrá myšlienka a ich bojové úspechy za podpory povstaleckých jednotiek potvrdili jej opodstatnenosť.

Začalo sa to Štefánikom
Prvý pancierový vlak, ktorý dostal meno Štefánik, začali stavať v Železničných dielňach vo Zvolene 4. septembra 1944. Okrem toho, že zvolenským robotníkom a železničiarom chýbala odborná technická dokumentácia i skúsenosti s podobnou prácou, nebolo ani dostatok vhodného materiálu na jeho stavbu. Chýbali najmä hrubé plechy na opancierovanie rušňov a vagónov. Na opancierovanie prvých dvoch vlakov - Štefánika a Hurbana - použili obyčajný kotlový plech, ktorý sa využíval pri opravách rušňov a až na tretí vlak, ktorý niesol meno Masaryk, použili 10 až 15 mm plech, ktorý doviezli zo železiarní v Podbrezovej.
Päť dní po začatí stavby bol prvý pancierový vlak v hrubých črtách hotový. Pracovalo sa s nadšením, bez ohľadu na čas, aby bojujúca armáda mohla vlak čo najskôr využiť. O postupe prác sa prišiel osobne presvedčiť aj veliteľ povstaleckej armády generál Ján Golian, ktorý hneď vydal rozkaz na stavbu ďalších.
Pancierový vlak Štefánik zostrojili za dva týždne. Za veliteľa vlaku bol vymenovaný kpt. František Adam. Posádku tvorilo zhruba 70 mužov. Skúšobnú jazdu a ostré streľby absolvoval na trati Zvolen - Krupina a 27. 9. 1944 ho nasadili na železničnú trať Hronská Dúbrava - Kremnica. Pri Starej Kremničke zasiahol do ťažkých bojov povstaleckých jednotiek s nemeckými jednotkami postupujúcimi od Handlovej na Zvolen. Delostreleckou paľbou účinne podporil protiútok povstaleckých jednotiek. Pri presune v Hronskej Dúbrave pancierový vlak Štefánik napadli nemecké bombardovacie lietadlami a značne ho poškodili. Po oprave vo Zvolene znova úspešne zasiahol do bojov pri Sv. Kríži nad Hronom (dnes Žiar nad Hronom), Jalnej a Hronskej Dúbrave, odkiaľ sa 18. októbra presunul ku Krupine, kde zasiahol do bojov proti bojovej skupine SS - Schill. Do bojov o Dobrú Nivu, kde ho viac ráz napadlo nemecké letectvo, zasiahol 20. októbra. Po priblížení nemeckých jednotiek k Zvolenu ho 25. októbra presunuli do Banskej Bystrice a odtiaľ do železničnej stanice Ulmanka (Uľanka), kde ho zablokovali ustupujúce vlakové súpravy. Posádka vlaku znehodnotila zbrane a najdôležitejšie súčiastky a prešla na partizánsky spôsob boja v horách

Hurbana postavili za jedenásť dní
Druhý v poradí, pancierový vlak Hurban, ktorý dostal meno po slovenskom vlastencovi z dôb štúrovských, postavili za rekordných jedenásť dní. Jeho výzbroj v porovnaní s pancierovým vlakom Štefánik
však bola o niečo silnejšia. Veliteľom vlaku bol kpt. Martin ďuriš-Rubanský. Celá bojová súprava bola vybavená elektrickým osvetlením, napájaným akumulátorovými batériami. Súčasťou pancierového vlaku bola ubytovacia súprava, ktorá pozostávala z neopancierovaného rušňa, ubytovacích vozňov, kuchyne, muničného a sanitného vozňa. Vo svojich spomienkach na jeho bojovú činnosť veliteľ Martin ďuriš-Rubanský uvádza: "Za veliteľa pancierového vlaku Hurban ma určili 17. septembra. Posádku vlaku som začal organizovať od 18. septembra 1944. Nastali dni namáhavej práce s organizovaním a stmeľovaním jednotlivých bojových skupín. Veď takmer ani jeden vojak nepoznal tento bojový prostriedok. Viacerí sme prišli z východného Slovenska z partizánskej skupiny Čapajev. Posádku tvorili 19- až 40-roční bojovníci. I napriek ťažkým podmienkam podarilo sa mi s veliteľmi skupín utvoriť taký kolektív, ktorý bol schopný splniť akúkoľvek bojovú úlohu."
Po skúšobnej jazde a ostrých streľbách na trati Zvolen - Krupina pancierový vlak Hurban nasadili na trať: 1. Hronská Dúbrava - Sv. Kríž nad Hronom a 2. Banská Bystrica - Brezno - Heľpa. Do bojov ho nasadzovali podľa situácie. Hlavným bojovým úsekom bola Banská Bystrica - Diviaky, kde operoval od 3. až do 25. októbra 1944. Koncom septembra 1944 Nemci začali útočiť na jednotky povstaleckých vojsk v priestore Čremošné v snahe dostať sa cez Malý Šturec na Banskú Bystricu. Do týchto bojov nasadili 4. októbra popoludní aj pancierový vlak Hurban. Jeho úlohou bolo zastaviť postup nepriateľa, vytlačiť ho z obranného postavenia a zničiť veliteľsko-pozorovacie stanovište - hájovňu - asi 800 metrov severozápadne od železničnej stanice Čremošné.
"Nadšenie pre túto akciu bolo nesmierne," uvádza v spomienkach Martin ďuriš- Rubanský. "Každý chcel bojovať, každý chcel
zbraň, aj tí, čo podľa zadelenia a funkcie nemali zbraň, ako rušňovodič, kurič, telefonista, ošetrovatelia atď. Každý chcel guľomet alebo aspoň samopal." Nemcov prekvapil neočakávaný útok povstaleckých jednotiek podporovaný účinnou paľbou pancierového vlaku a dali sa na ústup. Vlak bol síce v boji vážne poškodený, ale nepriateľ sa na tomto úseku už nepokúsil o nijaký útok až do ústupu povstalcov do hôr.
Poškodený pancierový vlak Hurban potom presunuli do Želeničných dielní vo Zvolene, kde robotníci a technici počas dvoch dní nielenže opravili poškodené vagóny a obnovili telefónne a zvonkové zariadenie, ale ho aj značne vylepšili. Po doplnení posádky vlak 21. októbra presunuli do oblasti Červená Skala a neskôr na úsek Banská Bystrica - Brezno - Heľpa, kde kryl ústup povstaleckých jednotiek k Banskej Bystrici. V tomto úseku velil povstaleckým jednotkám kpt. Ján Stanek, prezývaný Železný kapitán. Avšak pod náporom silného nepriateľa sa nevedeli ani jeho dobre bojujúce jednotky udržať v obranných postaveniach. Ešte 23. októbra vlak Hurban úspešne zasiahol do bojov pri Heľpe. No Nemci sa blížili zo všetkých strán. Kpt. Martin ďuriš-Rubanský dostal rozkaz, aby po znehodnotení zbraní a strojového zariadenia vlak presunuli do tunela v Harmanci. Tu sa jeho posádka stretla s ďalším pancierovým vlakom - Masaryk, ktorý stihol rovnaký osud.

Najdokonalejší bol Masaryk
Tretím a technicky najdokonalejším bol pancierový vlak Masaryk. Mal silnejšie pancierovanie i výzbroj. Veliteľom vlaku bol kpt. J. Kukliš, zástupcom veliteľa por. J. Belko a posádku tvorilo 71 mužov. Po ostrých cvičných streľbách v priestore Pliešovce - Sás pancierový vlak Masaryk nasadili na úsek Druhej taktickej skupiny 1. čs. armády
na Slovensku, na trať Brezno - Červená Skala. Počas hlavného útoku nemeckých vojsk úspešne zasiahol do bojov proti jednotkám 18. divízie SS Horst Wessel. Účinne podporil 2l. októbra protiútok povstaleckých vojsk pri Červenej Skale, kde zničil oporný bod nepriateľa v staničnej budove. V boji bol poškodený a po oprave v Železničných dielňach vo Zvolene ho spolu s pancierovým vlakom Hurban nasadili 23. - 24. októbra do obranných bojov na Horehroní. Hoci priamy zásah do lokomotívy ho značne poškodil, ešte niekoľko hodín odolával nepriateľskej paľbe, kým sa ho podarilo náhradným rušňom odtiahnuť do Harmanca. Tu ho posádka odstavila a prešla spoločne s posádkou vlaku Hurban na partizánsky spôsob boja.

Spomienka sa zachovala
Z troch pancierových vlakov sa do dnešných dní zachovali tri vagóny. Jeden z nich - guľometný - stojí v areáli Múzea SNP v Banskej Bystrici a druhý - tankový - je na nádvorí Železničných opravovní a strojární vo Zvolene. Rekonštruovaný pancierový vlak umiestnili vo Zvolene do parku neďaleko železničnej stanice. Všetky pripomínajú významné dni SNP, späté s ľuďmi známymi i neznámymi, s hrdinami Povstania.

Nemecké železnice zvýšili obrat
Hospodárske noviny 28.8.2001, Ľubomír Jurina - Nemecké železnice DB AG dosiahli počas prvých šiestich mesiacov výrazné zlepšenie výnosov. Zisk z bežnej činnosti železníc vzrástol na 28 mil. eur, po vlaňajšej strate 17 mil. eur. Prevádzkový zisk po zúročení za 1. polrok dosiahol 66 mil. eur. Obrat koncernu medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 mld. eur. V nasledujúcich mesiacoch železnice rátajú s výrazne vyššími investíciami, za celý rok teda očakávajú výrazne negatívny prevádzkový výsledok po zúročení.

Najmenej 30 ľudí zahynulo pri zrážke vlaku s lokomotívou na ostrove Jáva
TASRJakarta 2. septembra - Najmenej 30 ľudí zahynulo a 40 ďalších osôb utrpelo dnes ráno zranenia pri zrážke osobného vlaku s lokomotívou v priestoroch hlavnej železničnej stanice indonézskeho prístavného mesta Cirebon, ležiaceho na ostrove Jáva. Oznámili to indonézske bezpečnostné zdroje.
Presná príčina železničného nešťastia, najväčšieho v Indonézii za posledných niekoľko rokov, je zatiaľ neznáma. Zlyhanie signalizačných zariadení však v tejto ďalekovýchodnej ázijskej krajine v minulosti už spôsobilo viacero kolízií, aj keď s menej vážnymi následkami.
V reakcii na tragický incident vyzval minister dopravy Indonézie Agum Gumelar, ktorý miesto zrážky navštívil už v skorých ranných hodinách SELČ, vedenie indonézskych železníc pod hrozbou sankcií na urýchlené prijatie opatrení, ktoré by v budúcnosti podobným nešťastiam zabránili.

Malé podniky nevyhovujú
V rukách liberalizácie a konkurencie
Hospodársky denník Piatok 31.Augusta 2001 Jozef Kunik - V júni 2001 v Taliansku otvorili železničný trh, a tým sa toľko diskutovaná liberalizácia stala skutočnosťou. Od začiatku 90. rokov sa najprv v Európskej komisii, potom v členských štátoch a pri národných železniciach diskutovalo o tom, ako sa má liberalizácia uskutočniť. Zo začiatku si komisia myslela, že otvorenie trhu postačuje na "revitalizáciu" železničného sektora, domnievajúc sa, že množstvo vznikajúcich konkurujúcich si železničných podnikov spôsobí vzrast sektora a urobí ho konkurenčným a dynamickým. To bolo pravdepodobne prevzaté z cestného modelu, nebolo to však reálne. Železnica nie je autodoprava: v železničnej doprave sú malé podniky nemysliteľné. Sledovanie tohto cieľa stálo Európu veľa času a energie. Liberalizácia a konkurencia sú v skutočnosti rozhodujúce pre železničný sektor hlavne preto, že drasticky a jasne (zákonne) ukončujú dve obmedzenia, ktoré pôsobili silne a negatívne na tento sektor: monopolistický režim a ?prekážky? umiestnené na národných hraniciach. Odstránenie týchto prekážok je veľkou šancou na znovuoživenie železníc. Ak železnica musí konať ekonomicky a ziskovo, je nevyhnutné, aby splnila potreby svojich zákazníkov, musí teda zabezpečiť požadované služby. Dnes sa služby stávajú komplexnejšie, viac skĺbenými a menej obmedzenými iba na prepravu v kontexte distribúcie a logistiky. Železničná spoločnosť Cargo musí byť čoraz viac spoločnosťou zaoberajúcou sa logistikou. To si vyžaduje väčšina zákazníkov a priemyslu, ktorí používajú vlak.
V súvislosti s liberalizáciou železničnej dopravy v Taliansku doteraz celkovo jedenásť spoločností požiadalo ministerstvo dopravy o zodpovedajúcu licenciu a o trasy u Divisione Infrastructura FS. Iné spoločnosti zase požiadali o vstup na trh prímestskej osobnej dopravy: Po správe, že niektoré nové spoločnosti budú najímať penzionovaných rušňovodičov, sa rozvinuli veľké polemiky. Podľa správy v novinách La Repubblica prezident odborov UIL-Transporti Sandro Degni povedal nasledujúce slová ministrovi dopravy Pierluigimu Bersanimu: ?Prenajímanie penzistov FS je neférová obchodná praktika nielen z dôvodu, že umožňuje súkromným spoločnostiam vstup na trh za oveľa menšie náklady, ale pretože predkladá aj ďalší morálny problém. Títo rušňovodiči odišli do predčasného dôchodku vďaka finančným prostriedkom daňových poplatníkov a dostali aj značnú podporu od FS. Nové spoločnosti používajú na svoju obranu nerovnováhu medzi zmluvami rušňovodičov.?
Maurizio Bussolo
Cargo Italy

Využívajú ich cudzí a naši im nadávajú
Hospodársky denník Piatok 31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Nie je žiadnym tajomstvom, že ŽSR nedisponujú v súčasnosti dostatkom nákladných vozňov. Aj keď ich majú prevádzkyschopných 19 270, v prepravných špičkách chýbajú. Zákazníci, poväčšine podnikateľské subjekty, možno ani netušia, že to nie je len chyba ŽSR , ale spôsobuje to napríklad aj obeh vozňov. Ten často spomaľujú cudzie železničné spoločnosti, pretože podobne ako naši železničiari, aj oni trpia v špičkách nedostatkom vozňov. Dotýka sa to, samozrejme, najmä vozňov, o ktoré je najväčší záujem, pričom to spôsobujú aj také spoločnosti, o ktorých by to nikto nepredpokladal. Napríklad veľmi napätá situácia je pri vysokostenných vozňoch. Konkrétne vývoz dreva zo Slovenska do Rakúska stúpol na 130 %, pričom Rakúske železnice ho z veľkej časti reexportujú do Talianska. Pochopiteľne v našich vozňoch, a tak máme na ich území neraz viac než tisíc týchto žiadaných vozňov. Preto ŽSR najmä v závere roka obmedzovali nakládku dreva do Rakúska. Týmto i ďalším opatrením sa síce podarilo znížiť priebežný počet našich vozňov na Rakúskych železniciach, ale aj tak chýbajúce vozne narobili problémy mnohým našim podnikateľom pri plnení uzatvorených kontraktov. Podobné praktiky sa používajú aj v rámci Českých dráh. Ak ŽSR prepravujú rudu z Čiernej nad Tisou na Ostravsko vo vysokostenných vozňoch, v lepšom prípade by ich mali České dráhy vrátiť do 48 hodín. Lenže České dráhy používajú naše vozne aj na prepravu uhlia, napríklad z Ostravska do Maďarska, a tak sa tento čas predĺži až na sedem dní. Proti takémuto postupu zahraničných kolegov v princípe naši železničiari nemôžu nič namietať, pretože dostanú poplatok za používanie vozňa a navyše to povoľujú medzinárodné predpisy RIV.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Nemecké železnice DB AG dosiahli počas prvých šesť mesiacov tohto roka výrazné zlepšenie výsledkov. Zisk z bežnej činnosti železníc vzrástol na 28 mil. EUR, po vlaňajšej strate 17 mil. EUR. Obrat koncernu medziročne expandoval o 2,7 % na 7,66 mld. EUR. V nasledujúcich mesiacoch sa však výsledok zhorší, pretože v druhom polroku budú výrazne investovať a robiť údržbárske práce na zariadeniach.

Pre bozky
Pre ochranu presnosti jázd svojich vlakov sa chystá Francúzska železničná spoločnosť zakázať v niektorých železničných staniciach dramatické a dojímavé rozlúčky cestujúcich s ich vyprevádzajúcimi. Cieľom tohto opatrenia je zabezpečiť, aby vlaky odchádzali zo staníc včas, teda v čase určenom cestovným poriadkom. Na nástupište železničných staníc v Paríži, Lyone a v Marseille uniformovaní kontrolóri povolia už odteraz vstup len tým, ktorí majú platný cestovný lístok.

Menej cestujú
V prvom polroku tohto roka prepravili ŽSR 5,1 milióna cestujúcich, teda o 7 % menej ako v rovnakom období minulého roka. Tržby z osobnej dopravy za sledované obdobie dosiahli 1,012 mld. Sk, čo v porovnaní s minulým rokom znamená nárast o 103,8 mil. Sk, teda o 11,43 %. Plnenie tržieb v osobnej doprave vzhľadom na plán bolo zabezpečené iba na 97,7 %. Na zvýšenie priemerného cestovného o 15 % došlo vo vnútroštátnej preprave od 1. februára. Podiel výkonov osobnej železničnej dopravy na trhu Slovenska je 25 %, cestnej 74 % a leteckej 1 %.

Prečo toľko meškali vlaky?
Rekonštrukcia železničných tratí je nevyhnutná
Hospodársky denník Piatok 31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Zamestnanci Sekcie kontroly bezpečnosti železničnej dopravy a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci Divízie dopravnej cesty za prvý polrok prerokovali 13 207 nedostatkov, ktoré viac alebo menej zapríčinili meškanie vlakov v osobnej preprave. Rýchliky na sieti ŽSR meškali v sledovanom období dovedna 1280 hodín. Je to o 35 % menej ako v rovnakom období minulého roka. Na meškaní sa výrazne, až 24 percentami, podieľala rozsiahla stavebná činnosť na železničných tratiach. Preto musela byť na mnohých úsekoch obmedzená a niekde aj prerušená dopravná prevádzka. Napríklad len pomalé jazdy sa podieľali až 13 percentami na celkovom meškaní rýchlikov. Povolená rýchlosť cez rekonštruované úseky bola pritom dočasne znížená pre bezpečnú prepravu cestujúcich, ale aj pre bezpečnosť zamestnancov pracujúcich na rekonštrukčných prácach počas plnej prevádzky. Včasnosť jazdy vlakov negatívne ovplyvňovalo aj zavádzanie tzv. teplotných
pomalých jázd,
teda znižovanie traťovej rýchlosti, čo sa týka vyšších denných teplôt, aby sa eliminovali dôsledky zvýšenej rozťažnosti kovov (koľajníc) pri vysokých teplotách. K 30. júnu ŽSR evidovali celkovo 52 740 metrov tratí so zníženou povolenou rýchlosťou jazdy vlakov. Z prehľadu podielov jednotlivých zložiek ŽSR na meškaní vlakov je možné dokumentovať, že odvetvie, ktoré je najväčším objednávateľom výluk spojených so stavebnými a s rekonštrukčnými prácami, sa zároveň v najväčšej miere podieľa na meškaní vlakov osobnej prepravy.
Netreba rozoberať, do akej miery je možné tieto problémy považovať z hľadiska odvetvia traťového hospodárstva za objektívne, prípadne subjektívne. Skôr treba upriamiť pozornosť na tú skutočnosť, že požiadavky na rozsiahle rekonštrukčné a stavebné práce na tratiach ŽSR a požiadavky na zvyšovanie kvality poskytovaných služieb, a teda aj včasnej a bezpečnej jazdy vlakov, sú dve strany jednej mince. O to viac, že základným predpokladom včasnej a bezpečnej jazdy vlakov je okrem iného aj kvalitná železničná trať. Niektoré trate ŽSR sú súčasťou medzinárodných železničných koridorov v rámci európskej železničnej siete. Tieto koridory
musia spĺňať
prísne podmienky Európskej únie na rýchlu, a pritom pohodlnú a bezpečnú prepravu cestujúcich, čo si zo strany ŽSR vyžaduje rozsiahle stavebné práce, teda aj nevyhnutné obmedzenia jazdy vlakov počas týchto prác. Vzhľadom na dĺžku týchto koridorov na sieti ŽSR práce potrvajú niekoľko rokov. V tomto roku už prebiehajú práce na výstavbe koridoru zo Žiliny cez Čadcu a Skalité do Poľska, a tiež v úseku Bratislava Rača - Trnava, na koridore z Bratislavy cez Žilinu do Košíc a Čiernej nad Tisou s pokračovaním na Ukrajinu.
Nie je to len výstavba medzinárodných koridorov, ktorá zvyšuje počet stavebných rekonštrukcií na železnici. ŽSR majú 3662 km tratí, z toho je dvoj- a viackoľajných 1019 km a spolu aj s koľajami v železničných staniciach a v ďalších prevádzkových zariadeniach (rušňové a vozňové depá a pod.) je to 6880 km. Mnoho železničných tratí bolo postavených viac ako pred sto rokmi. Najfrekventovanejšie dvojkoľajové trate z Čiernej nad Tisou cez Žilinu a Čadcu do Českej republiky, a tiež zo Žiliny do Bratislavy alebo z Kútov cez Bratislavu do Štúrova a ďalej do Maďarska sú viac ako päťdesiatročné, teda si vyžadujú už komplexné rekonštrukcie. Na mnohých úsekoch sa už vykonali, ale mnoho kilometrov treba ešte urobiť. Tieto práce sa nedajú robiť na ?zelenej lúke?, treba ich zladiť s prevádzkou na susedných koľajach a v železničných staniciach. Nedá sa to vždy urobiť bez určitého dosahu na
včasnú jazdu
vlakov. Jednou z hlavných priorít Slovenskej republiky je stať sa členom Európskej únie, teda zaradiť sa medzi vyspelé európske štáty. Nemôžeme sa stať prosperujúcim moderným štátom (a takým sa chceme stať) bez spoľahlivej bezpečnej a modernej dopravy. Povinnosťou vedúcich zamestnancov ŽSR na všetkých úrovniach riadenia, ale aj ostatných zamestnancov železnice je v maximálnej miere využiť všetky dostupné finančné, materiálne, technické a technologické kapacity na vybudovanie modernej technickej základne, s ktorou sa bude dať úspešne konkurovať iným železničným správam, ale aj iným druhom dopráv. Súčasťou tejto technickej základne je v prvom rade kvalitná železničná trať. ŽSR budú aj v druhom polroku pokračovať v nastúpenom trende a zabezpečia bezpečnú, včasnú a primerane pohodlnú prepravu cestujúcej verejnosti, ako aj bezpečnú a včasnú prepravu tovarov aj napriek rozsiahlym stavebným prácam pri rekonštrukcii a obnove železničných tratí.

Rekonštrukčné práce na tratiach ŽSR v druhom polroku 2001:

  • Na trati Kúty - Bratislava je plánovaná komplexná rekonštrukcia druhej traťovej koľaje medzi stanicami Malacky - Veľké Leváre v dĺžke 7,6 km. Prebieha už komplexná rekonštrukcia druhej traťovej koľaje medzi stanicami Devínske Jazero - Zohor v dĺžke 8,3 km. V Železničnej stanici Nové Zámky sa pripravuje komplexná rekonštrukcia výhybiek.
  • Na trati Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou je plánovaná komplexná rekonštrukcia koľají medzi stanicami Ilava - Dubnica nad Váhom, Dolný Hričov - Žilina. V súčasnosti sa robia rekonštrukčné práce traťových koľají v strečnianskych tuneloch, pripravuje sa rekonštrukcia koľaje medzi stanicami Kráľová Lehota - Východná, obnova výhybiek v Spišských Vlachoch a v Krásnej nad Hornádom, prebieha obnova výhybiek v Železničnej stanici Východná. Plánovaná je tiež komplexná rekonštrukcia koľaje medzi stanicami Pribeník - Veľký Horeš v dĺžke takmer 7 km. Tiež sa pripravuje obnova výhybiek v železničnej stanici Prešov.
  • Vo zvolenskej oblasti je v druhom polroku okrem iných akcií plánovaná napríklad komplexná rekonštrukcia prvej traťovej koľaje medzi stanicami Hronská Dúbrava - Zvolen v dĺžke 9,8 km.
  • Prenos informácií čaká na inováciu
    Hospodársky denník Piatok 31.Augusta 2001 Jozef Kunik - Spoločnosť HIT Rail/Hermes založilo 11 západoeurópskych železníc v roku 1980. Od roku 1993 do nej vstúpili ďalšie železnice (ČD, ZJ (?)) a v roku 1995 aj ŽSR . Systém Hermes umožňuje informačným systémom železníc UIC podieľať sa na elektronickej výmene informácií cez medzinárodnú železničnú prenosovú sieť. Pozostáva z vlastnej siete s prepojením na národné informačné systémy. ŽSR uvedenú sieť využívajú na on-line rezerváciu služieb pre cestujúcich takmer na všetkých európskych železniciach v osobnej doprave a na vzájomnú výmenu dát medzi susednými železnicami vo formátoch vety 30 UIC , teda predhlášky údajov o vlakoch, vozňoch a zásielkach. Sieť sa veľmi účinne využíva i na vzájomný dopyt o výskyte vozňov medzi železnicami vo formáte vety 38 UIC . Zúčastnené železnice na základe dobrých skúseností s doterajšou prevádzkou siete plánujú jej ďalšie využitie i v budúcnosti, a preto pripravujú inováciu hardvérovej realizácie. Zo softvérovej stránky pripravujú prechod na modernejší spôsob komunikácie. Uvedené inovácie majú priniesť ďalšie zvýšenie spoľahlivosti a používateľského komfortu pri zabezpečovaní služieb ŽSR cestujúcej verejnosti, aj prepravcom. Táto téma bola aj predmetom zasadania skupiny GPH Hermes (Group Projekt Hermes), ktoré sa nedávno uskutočnilo po prvý raz na pôde ŽSR .

    Server www.zsr.sk

    Ak ste používateľom internetu a do svojho prehliadača napíšete adresu www.zsr.sk, zobrazia sa vám oficiálne stránky ŽSR. Čo na nich môžete nájsť?
    Úvodná stránka - obsahuje možnosť rýchleho vyhľadania vlakového spojenia a poskytuje informácie o aktualitách a novinkách na serveri.
    Organizačné zložky - tu nájdete informácie o organizačnej štruktúre ŽSR so stručným opisom a základnými kontaktnými údajmi. Pokiaľ niektorá organizačná zložka má vytvorenú internetovskú prezentáciu, nájdete ju v tejto časti.
    Infoservis - obsahuje tlačové správy hovorcu ŽSR a vybrané dokumenty ŽSR určené pre verejnosť.
    Cestovanie vlakom - táto časť je určená pre tých, ktorí hľadajú informácie o osobnej preprave, tarifných podmienkach a predpisoch pre cestujúcich. Stránky pripravuje DOP.
    Cestovný poriadok - vyhľadanie vlakového spojenia je najžiadanejšou službou servera. Tu je možné tiež zakúpiť si program ELIS, pričom používateľ môže platiť aj prostredníctvom internetu pomocou služby TatraPay, Monex a pripravujeme službu SporoPay.
    Nákladná preprava - informačný servis pre prepravcov je dôležitou súčasťou servera: NVD, ZANy, medzinárodný kilometrovník, spešniny, katalóg vozňov, číselník staníc a iné. Stránky pripravuje DNP v spolupráci so Strediskom informatiky, ktoré zabezpečuje prevádzku časti aplikácií.
    Iné železnice - prepojenia (linky) na iné železnice a železničné organizácie sú trvalou súčasťou servera od jeho začiatkov. Kliknite na mapu Európy a zobrazia sa stránky železníc v príslušnej krajine.
    Kontakty - sú určené tým, ktorí hľadajú telefónne číslo alebo mailovú adresu organizačných zložiek ŽSR .
    Server začiatkom roka zmenil svoju "tvár". Pôvodná grafická úprava bola prispôsobená jednotnej grafickej prezentácii ŽSR na verejnosti. Je našou snahou, aby server obsahoval aktuálne a zaujímavé informácie. Mesačne máme vyše 10 000 návštevníkov, ktorí si pozrú vyše 160 000 stránok s celkovou veľkosťou skoro 2 GB.


    Strana vytvorená: 31. VIII. 2001  
    Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0135.htm )