Pri útoku povstalcov na vlak v Angole
zahynulo 91 ľudí
Luanda
12. augusta - Najmenej 91 ľudí prišlo v sobotu o život a
ďalších asi 146 osôb utrpelo zranenia pri útoku ozbrojencov
na vlak blízko angolskej metropoly Luanda.
Ako informovala portugalská tlačová agentúra Lusa,
útočníci položili na trať 170 kilometrov východne od Luandy
mínu. Jej výbuch spôsobil vykoľajenie vlaku s niekoľkými
stovkami utečencov, pričom tiež začali horieť cisternové
vozne.
Ozbrojenci začali podľa svedkov pred útekom na vlak, ktorý
bol v noci nadnes ešte stále v plameňoch, bezcieľne
strieľať. Podľa úradov môže počet obetí ešte narásť.
Na železničnú trať medzi Luandou a mestom Dondo pritom už
niekoľko rokov nikto nezaútočil, preto ju považovali za
bezpečnú. Vykoľajený vlak prevážal asi 500 ľudí, ktorých
z domov vyhnali boje medzi Národným zväzom za úplnú
nezávislosť Angoly (UNITA) a angolskou vládou.
Za útok nesie zodpovednosť pravdepodobne povstalecké hnutie
UNITA. Jeho jednotky bojujú proti vláde v Luande už od
získania nezávislosti od Portugalska v roku 1975. Vláda i OSN
obviňujú organizáciu z opätovného rozpútania občianskej
vojny.
Občianske konflikty v tejto juhoafrickej krajine si od získania
nezávislosti vyžiadali státisíce životov a približne jedna
tretina 12-miliónovej populácie musela opustiť svoje domovy.
Nejde len o počty vlakov
Ekonomika nákladnej dopravy a tradícia
Jozef Kunik,
Piatok 10.Augusta 2001 - Rekonštrukcii nového grafikonu
platného pre nákladnú dopravu na obdobie 2001 - 2002 počas
nezvyčajných 18 mesiacov predchádzalo viacero marketingových
krokov orientovaných na získanie záväzného vyjadrenia
zákazníka o spôsobe využívania trasy. Takto sa ŽSR
podarilo podchytiť rastúce tovarové prúdy, ale rovnako sa
nemohli vyhnúť ani redukcii niektorých nákladných vlakov
rôznych kategórií. Napríklad v diaľkovej nákladnej doprave
bolo síce zrušených 23 pravidelných vnútroštátnych a
medzinárodných vlakov, avšak 12 z nich bude premávať
naďalej podľa potreby. Zároveň sa tiež objavilo 38 úplne
nových diaľkových vlakov, pri ďalších 12 vlakoch
predĺžili alebo presmerovali trasy tak, aby sa pritom
čiastočne nahradili niektoré zrušené vlaky. Samotný
počet vlakov
však nie je jediným výsledkom práce na novom
grafikone. Dôležité je naplnenie aj ďalších kritérií,
ktoré síce zvyšujú nároky na úroveň prevádzkovej práce i
obchodných vzťahov, vyhnúť sa im však nemožno.
Najžiadanejším artiklom sú vyššie prepravné rýchlosti,
presnosť a skracovanie prepravných lehôt. To možno dosiahnuť
organizáciou práce, zlepšením prípojnosti vlakov,
skrátením pobytov v PPS, ale i ďalšími opatreniami. "Na
základe rozhodnutia ústrednej grafikonovej komisie z 29.
septembra 2000 sa od nového grafikonu vlakovej dopravy zvyšuje
stanovená rýchlosť vlakov nákladnej dopravy na sieti ŽSR o
10 km/h, "informuje systémový špecialista na oddelení
konštrukcie v Divízii dopravnej cesty Ing. Jaromír Stacho a
dodáva, že niektoré zmeny a obmedzenia však prinieslo
napríklad pokračovanie prác na výstavbe vysokorýchlostného
koridoru Bratislava Rača - Trnava. Preto budú nákladné vlaky
na úseku Leopoldov - Bratislava, s výnimkou spešninových
expresných vlakov a manipulačných vlakov, vedené odklonom cez
Galantu. Pre prípad prerušenia prác je ešte ku každému
pravidelnému vlaku vedená trasa podľa potreby cez Pezinok,
vysvetľuje situáciu podrobnejšie. Grafikon medzištátnej
nákladnej dopravy sa už tradične zostavuje na troch
základných úrovniach. Tú najvyššiu predstavuje
medzinárodná organizácia Forum Train Europe. Dopad na ŽSR
mali viaceré jej rozhodnutia.
"Od nového grafikonu vlakovej dopravy je otvorený
medzi MÁV a Slovinskými železnicami nový pohraničný
priechod Hodos, ktorý namiesto doterajšieho tranzitu cez
Chorvátsko umožňuje už priame spojenie oboch týchto
železníc. To má veľký význam i pre ŽSR, nakoľko sa takto
skrátilo spojenie
Slovenska so Slovinskom v priemere o 12 až 24
hodín," oboznamuje nás vedúci oddelenia dopravy na odbore
prevádzky GR ŽSR Ing. Karol Mravec. Vytvorená je tiež
sieť medzinárodných nákladných vlakov na prepravu živých
zvierat z Nemecka do Turecka, ktorá bude mať podľa potreby aj
prípoje v rámci nasledovných trás vlakov: Petrovice u
Karviné - Štúrovo, Brno Maloměřice - Halkali (Turecko) a
Brno Maloměřice - Kapikule (Turecko). Nie je ľahké uhádnuť,
že ŽSR budú v tejto súvislosti zabezpečovať
tranzit vlakov cez Slovensko. V súčasnosti sa realizuje projekt
Porsche - Volkswagen na dodávku karosérií áut z VW Devínska
Nová Ves do Lipska. Podobne bola dohodnutá aj preprava
pneumatík uceleným vlakom z Púchova do Hannoveru s
predpokladaným termínom otvorenia ešte v septembri tohto roku.
Tieto zásielky putujú na uvedenej trase v jednotlivých
vozňoch už od začiatku roka. Možno však očakávať, že v
ucelených vlakoch sa ich preprava skráti zo súčasných sedem
dní o viac ako polovicu. Grafikon nákladnej dopravy medzi ŽSR
a Nemeckou železnicou (DB) je zostavený v dvoch variantoch: Na
obdobie do otvorenia PPS Bratislava - Petržalka/Kittsee pre
nákladnú dopravu od 7. januára 2002 a na obdobie po jeho
otvorení, keď dôjde zároveň aj k presunu pohraničných
činností z PPS Marchegg / Devínska Nová Ves do železničnej
stanice Bratislava - východ. Tým sa samozrejme skráti asi o
jednu hodinu
čas prepravy
medzi Bratislavou a Viedňou. Cez nový priechod sa bude
smerovať desať párov vlakov. Budú to nielen relačné vlaky
medzi Bratislavou-východ a Viedňou, ale aj vlaky colne
prerokované v Nových Zámkoch, prípadne v Trnave, a vlaky s
drevom prichádzajúce z Ukrajinských železníc. Ostatné vlaky
sa budú smerovať naďalej cez priechod Devínska Nová Ves /
Marchegg.
Prednosta sekcie kombinovanej dopravy Ing. Miroslav Horečný v
tejto súvislosti najviac oceňuje oživenie dvoch už v
minulosti zavedených liniek KD Nové Zámky - Wels a Budapešť
- Gliwice. Ich predchádzajúci útlm spôsobil požiar v
rakúskom tuneli či rozpory medzi operátormi.
Mobilné telefóny či vysielačky?
Čo najlepšie zabezpečiť zdravie a
životy cestujúcich
Piatok
10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Potrebu spojenia rušňovodiča s
vonkajším svetom si uvedomujeme všetci, netreba o tom nikoho
presviedčať. Otázkou je len výber optimálneho prostriedku a
zabezpečenia dostatočného finančného objemu na jeho
účinnú prevádzku. Jednorazový nákup vysielačiek či
mobilných telefónov bez účinného technického zázemia
nesplní očakávanie a neprinesie žiadaný efekt.
"Železnica riešila a rieši otázku bezpečnosti dopravy
aj bezpečnosti železničného personálu veľmi
zodpovedne," tvrdí hovorca generálneho riaditeľa ŽSR
PhDr. Miloš Čikovský: "Technická úroveň
zabezpečovacích zariadení na železnici bola vždy
priamoúmerná technickej úrovni obdobia. Na každom stupni
rozvoja techniky bol a je zodpovedajúci stupeň zabezpečenia
vlakovej dopravy. Čo sa týka konkrétne vysielačiek,
skutočnosťou je, že vlaky premávali bez nich takmer 150
rokov. Situácia sa však výrazne mení, na rádiovom spojení
na železnici sa už viac rokov postupne pracuje a hnacie
vozidlá s vysielačkami dnes jazdia na viacerých tratiach ŽSR . Možno nie je ďaleko čas, keď bude na
spojenie rušňovodiča s dispečerom či výpravcom
slúžiť satelit,
to všetko so sebou prináša vývoj - technický aj
spoločenský. Železnice sa vždy snažili zavádzať čo
najmodernejšie zabezpečovacie systémy zodpovedajúce
technickej vyspelosti obdobia. Železnica má aj dnes eminentný
záujem udržať si kredit najbezpečnejšieho druhu dopravy.
Pretože železnica nie je malá firma, treba pravdivo dodať,
že každá zmena na nej si vyžaduje nemalé finančné
prostriedky a každý takýto krok preto treba dôkladne
uvážiť.? Aká je súčasná situácia v rádiofikácii na ŽSR , aké stanovisko k nej zaujímajú tí,
ktorých sa problém najväčšmi dotýka, či by napríklad
pomohlo nasadenie mobilných telefónov do praxe, na to sme sa
spýtali pracovníkov divízie železničných koľajových
vozidiel.
Rušňovodič Dušan Kelo: Vysielačky na rušňoch sú
neoceniteľným technickým prostriedkom zvýšenia bezpečnosti
železničnej dopravy. Ich význam je hlavne v tom, že sa môže
okamžite dohovoriť dispečer s rušňovodičom a naopak.
Problém je v tom, že ešte nedávno neboli ani na polovici
vozidiel. Teraz už vysielačky sú, no rezervy väzia v
zapojení. Prístroj, ktorý používame v súčasnosti,
umožňuje spojenie cez 198 kanálov. No napríklad na
železničnej stanici Bratislava hlavná stanica sa možnosť
preladenia nevyužíva a keď treba
tlačiť súpravu,
musí niekto na rušeň priniesť prenosnú vysielačku.
V súčasnosti sú vysielačky na väčšine vozidiel série 363
a 350. Niektoré boli síce nefunkčné, no v ostatnom čase sa
dávajú do poriadku a situácia sa zlepšuje. Bolo by tiež
výhodné uvažovať so zavedením zabezpečovacieho systému,
aký majú napríklad vo Švajčiarsku. Aktivácia rušňa je
priamo závislá od aktivácie vysielačky. Bez jej zapnutia sa
rušeň nedá uviesť do chodu.
Vedúci oddelenia kontroly a predpisov Ing. Dušan Holík:
Železnica venuje veľkú pozornosť zabezpečeniu trate a
vozidla. Na trati sú rozličné druhy signálov a bezpečnosť
chodu vlakov sledujú výpravcovia, výhybkári, dispečeri. Pre
bezpečnosť cestujúcich je v každom vozni alebo kupé
inštalovaná záchranná brzda. Na rušni je umiestnený
vlakový zabezpečovač, ktorý v nebezpečí dokáže vlak
zastaviť. Okrem neho je tu ešte "živák", bdelostné
tlačidlo. Ak sa stane, že rušňovodič odpadne či zaspí a
nestlačí tlačidlo, začne v kabíne rušňovodiča húkať
húkačka. Ak nereaguje ani po tomto akustickom upozornení, po
10 sekundách zariadenie vypustí vzduch a vozidlo zastaví. Kde
takéto zariadenie nie je, jazdia dvaja, rušňovodič s
pomocníkom. Rušňovodič má za úlohu obsluhovať hnacie
vozidlo. Tento človek stojí na vrchole pyramídy bezpečnosti
na železnici. Podľa predpisov musí byť bdelý, má sledovať
návestidlá, ktoré sú inštalované na trati pre jeho
bezpečnosť, má sledovať trať. Vzhľadom na vážnosť jeho
postavenia je riadne vyškolený, podrobuje sa skúškam,
školeniam. Veľmi prísne sledujú
železniční lekári
jeho zdravotný stav. Teraz je tu požiadavka či návrh
na vybavenie rušňovodičov mobilnými telefónmi. Aj samotní
rušňovodiči ich na zvýšenie osobnej bezpečnosti požadujú.
No nik riadne nevysvetlil, akú bezpečnosť majú na mysli,
prípadne ako sa dá mobilným telefónom riešiť situácia,
keď napríklad rušňovodič upadne do bezvedomia. Takže
neviem, ako by mohol mobilný telefón zachrániť
rušňovodičovi život. V ére parnej trakcie bezpečnosť
zabezpečovali návestidlá dávané zvonku, ktoré rušňovodič
a kurič sledovali. Voľnosť trate sledoval výpravca a
návestidlami prenášal informácie na rušeň. V prípade, že
vlak z nejakých príčin zostal na trati, boli predpismi
stanovené činnosti, ktoré musel robiť železničný
personál. Protiidúci alebo následný vlak musel zastaviť
akýmkoľvek spôsobom. Dokonca mohol umiestniť pred a za
súpravu rozbušky. Dávali sa po
tri rozbušky,
ktoré mali rušňovodiča upozorniť na prekážku a
zabezpečiť zastavenie vlaku. Rozbušky určené na "krytie
vlaku" v prípade vážnej poruchy sa už nepoužívajú.
Nepamätám sa, že by sme ich niekedy použili. Z pohľadu
"predpisára" zatiaľ nepovažujem mobilný telefón za
taký potrebný a závažný prostriedok, ktorý by výrazne
zlepšil bezpečnosť rušňovodiča. Je to len pomôcka na
privolanie pomoci. No musí byť krytie signálom a na druhej
strane musí byť niekto, kto slúchadlo zdvihne. Za
výhodnejšie pre spojenie rušňovodiča s vonkajším svetom
považujem vysielačky.
Prezident Federácie strojvodcov SR Vladimír Pikna: Stanovisko
Federácie strojvodcov za prioritu považuje rádiofikáciu ŽSR . Podľa nového zákona je stanovisko
rušňovodiča uznané ako pracovisko. Zamestnávateľ by sa mal,
za účasti odborníkov a samozrejme aj nás, postarať o
zabezpečenie spojenia rušňovodiča s vonkajším svetom, aby
si dokázal
privolať pomoc,
či informovať príslušné orgány o problémoch na
trati. Podľa nás je potrebné uberať sa cestou rádiofikácie,
inštalácie bezpečných vysielačiek na rušne a vybudovania
dostatočného počtu zosilňovacích bodov popri trati na
spojenie dispečer - rušňovodič, výpravca a prvá pomoc.
Mobilný telefón však v prevádzke nie je to, čo si
predstavujeme ako komunikáciu v relevantnom smere, teda v
činnostiach, ktoré by priamo ohrozovali železnicu, zdravie
rušňovodiča alebo občanov vo vlaku.
Koľajnice píšu históriu
Storočie dopravy máte ako na dlani v
múzeu v Bratislave
Piatok
10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Napriek neľahkej situácii na
železniciach i v oblasti kultúry sa podarilo v júni v roku
1999 otvoriť nové Múzeum dopravy v
Bratislave na Šancovej ulici číslo 1. Na tento krok
čakala Bratislava, ale aj celé Slovensko, veľmi dlho. Po
úspešných oslavách 150. výročia príchodu prvého parného
vlaku na územie Slovenska v roku 1998 bola iba otázka času,
kedy múzeum otvoria. Výročie zmobilizovalo všetkých
pracovníkov, priaznivcov a priateľov železníc, že sa takmer
z hrdze "rodili" rušne, vozne a iná technika, ktorá
si už pamätala aj viac ako sto rokov. To ešte viac vyburcovalo
kompetentných, aby tieto vzácne a nenahraditeľné
znovuzrodené exponáty neodišli do zabudnutia. A tak
Bratislava, ako križovatka železničnej, cestnej, lodnej a
leteckej dopravy, dostala do vienka nové múzeum. Sídli v
historicky vzácnych železničných skladoch prvej bratislavskej
železničnej parostrojnej stanice a na priľahlom koľajisku,
kde je vystavený parný rušeň 534.0471 a CP 600, akumulačný
parný rušeň CN 40, nákladné vozne z prvej polovice 20.
storočia a parný žeriav.
V interiéri sa nachádza dioráma dopravnej kancelárie s
riadiacim prístrojom elektromechanického staničného
zabezpečovacieho zariadenia z polovice 20. storočia,
železničné rovnošaty, zvonkové a dištančné návestidlo,
modely, mapy a výkresy. Objekty múzea sa nachádzajú vpravo od
bratislavskej Hlavnej stanice
. Je to ideálna poloha najmä pre návštevníkov Bratislavy,
ktorí si môžu čas čakania na svoj spoj krátiť aj jeho
návštevou. Múzeum je dôkazom, že keď je vôľa, dokáže sa
urobiť veľa. V tomto prípade to boli Železnice SR - Múzejno-dokumentačné
centrum , Slovenské
technické múzeum v Košiciach a významnú podporu projektu
poskytla firma PPA-Control. O tom, že to bola správna
myšlienka, niet pochýb. Potvrdzujú to rôzne podujatia od
natáčania videoklipov, krátkych filmov, spoločenských
podujatí až po slávnostné zasadanie tripartity. Múzeum sa
už stalo súčasťou spoločenského života Bratislavy . Pre
návštevníkov je otvorené denne okrem pondelka od 10.00 do
17.00 hod. (v sobotu a v nedeľu do 18.00 hod.).
(krátené)
Budujeme trate na vyššiu rýchlosť
Piatok
10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Železnice SR ako nový člen
spoločnosti Eurofima, združujúcej prevádzkovateľov
železníc v rámci Európy, rokujú s touto organizáciou o
poskytnutí úveru vo výške minimálne 10 až 15 mil. CHF.
Finančné prostriedky, určené na obnovu vozňového parku, by
mali železnice čerpať ešte v tomto roku. Úverové zdroje
Eurofima sa majú použiť napríklad na financovanie
modernizácie osobných vozňov, používaných vo vlakoch
InterCity - Tatran a Kriváň. Ich rekonštrukciu zabezpečia
Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Vrútky. Z
prostriedkov sa plánuje i nákup viacsystémových rušňov,
ktorými budú slovenské železnice prevádzkovať nákladnú
dopravu do Rakúska. Z úveru bude v nastávajúcich rokoch
financovaný aj nákup osobných vozňov s výkyvnými skriňami.
Tie umožnia železniciam riešiť zrýchlenie dopravy na území
Slovenska, keďže sú vhodné pre trate, budované na vyššiu
traťovú rýchlosť. Vlakové spojenie Bratislavy a Košíc by
sa skrátilo pod štyri hodiny. Verejná súťaž na nákup
takýchto súprav sa v súčasnosti pripravuje. Minimálny
variant obnovy osobných vozňov počíta ročne s nákupom
aspoň 21 vozňov, najmä pre medzinárodnú prepravu a s
modernizáciou ďalších 13 vozňov pre vnútroštátnu
prepravu. Na zámery ŽSR na ďalšie
obdobie poukazuje koncepcia obnovy a rozvoja mobilných
prostriedkov do roku 2010.
ŽSR
sa stali riadnym 23. členom a akcionárom Eurofima s
vlastníctvom 520 akcií (0,2 %) 15. júna tohto roka. Za
predmetný podiel v hodnote 5 mil. CHF zaplatili železnice v
jeho nominálnej hodnote 2,6 mil. CHF. Eurofima vznikla v roku
1955 s cieľom zabezpečiť nákup vozňového parku pre
členské železnice za prijateľných cenových podmienok a
vytvoriť spoločné technické a finančné zdroje na
modernizáciu.
Semafor
Piatok
10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Súčasná prevaha automobilovej
dopravy, spôsobujúca preťaženie cestnej siete, a tým
negatívne ovplyvňuje životné prostredie a zdravie ľudí.
Preto je nevyhnutné zvyšovať podiel železničnej a vodnej
dopravy. K takýmto záverom dospela Európska komisia vo svojej
správe o trendoch vývoja dopravy do roku 2010. Komisia v
dokumente varovala, že bez potrebných opatrení sa len objem
cestnej nákladnej dopravy zvýši do roku 2010 o polovicu.
Cestná doprava dnes tvorí 44 % trhu pri preprave nákladu,
zatiaľ čo na námornú dopravu pripadá 41 %, železničnú
dopravu iba 8 % a vnútroštátnu riečnu dopravu 4 %. Pri
preprave osôb je dominancia cestnej dopravy ešte jasnejšia -
patrí jej 79 % trhu, zatiaľ čo letecká doprava už s 5
percentami takmer dostihla železnice, ktorým patrí 6 %.
Strana vytvorená: 17. VIII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0133b.htm ) |