Štát ráta s trvalou účasťou
18.5.2001,
pripravil Jozef Kunik
Železničná spoločnosť, a. s., dostala súhlas
Poslanci slovenského parlamentu v týchto dňoch už
prerokovali vládny návrh zákona o Železničnej spoločnosti
(ŽS), a. s., ktorý upravuje spôsob založenia, postavenie a
právne pomery tejto obchodnej organizácie. Zároveň rozhodli o
tom, že legislatívnu normu prerokujú v druhom čítaní.
Železničná spoločnosť vznikne odčlenením sa od Železníc
SR (ŽSR),
pričom jej postavenie budúceho vykonávateľa dopravných a
obchodných činností určil Projekt transformácie a
reštrukturalizácie ŽSR . Správcom dopravnej cesty ostanú podľa
projektu ŽSR . Zákon by mal nadobudnúť účinnosť 1.
júna 2001. Samostatné fungovanie oboch zložiek sa predpokladá
od 1. júla. Počas rozpravy o transformácii železníc poslanci
NR SR vyjadrili obavy z masového prepúšťania zamestnancov
železníc, ktoré by podľa najpesimistickejších odhadov malo
dosiahnuť počet 15tisíc. Minister dopravy, pôšt a
telekomunikácií SR Jozef Macejko predložil zákonodarcom aj
novelu zákona o dráhach z roku 1996 a o živnostenskom
podnikaní z roku 1991. Týmto spôsobom by sa mala zabezpečiť
čistota vzťahov medzi ŽSR a ŽS. Keďže zakladateľom
spoločnosti bude štát, uchová si v nej 100-percentnú
akcionársku účasť, pričom v jeho mene bude konať rezortné
ministerstvo, ktoré bude súčasne poverené uzatvárať so ŽS
zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. V prípade, že dôjde v
budúcnosti k rozhodovaniu o možnej privatizácii majetkovej
účasti štátu na podnikaní ŽS, zákon ukladá povinnosť
zachovania trvalej účasti štátu v rozsahu minimálne 51 %.
Nepeňažný vklad ŽSR
do ŽS bude pozostávať z divízií železničných koľajových
vozidiel, osobnej a nákladnej prepravy, tatranských lanových
dráh, obchodnoprekládkového centra, odúčtovne tržieb
železníc a ich ústredia. Odčlenením ŽS od ŽSR, a teda
plnením krokov projektu transformácie, sa dosiahne ekonomická
efektívnosť oboch železničných zložiek a zobjektivizujú sa
finančné nároky na štátne prostriedky. Postupné
uplatňovanie samotného Projektu transformácie a
reštrukturalizácie železníc vytvorí zároveň podmienky na
liberalizáciu železničnej dopravy, čo umožní v budúcnosti
vstup iných subjektov do podnikania v železničnej doprave.
Zákon legalizuje túto možnosť po 18 mesiacoch fungovania ŽS.
Vláda neplatí
Výška štátom nepokrytej straty ŽSR za
objednané výkony v osobnej doprave na tento rok predstavuje
2,505 mld. Sk. Vyplýva to z návrhu Zmluvy o výkonoch vo
verejnom záujme v osobnej doprave na rok 2001, ktorý na svojom
rokovaní schválila vláda SR. V porovnaní s minulým rokom
klesol počet objednaných vlakových kilometrov približne o 5
%, pričom súčasne došlo k odčleneniu vlakov
EuroCity a InterCity zo zmluvy a k deregulácií ich
cestovného. Cena celkového výkonu 34 miliónov vlakových
kilometrov objednaných na tento rok štátom je kalkulovaná na
9,452 mld. Sk. Časť tejto sumy v hodnote 3,325 mld. Sk bude
pokrytá z tržieb z prepravy cestujúcich a z ostatných
tržieb. Štát uhradí železniciam 2,924 mld. Sk z
tohtoročného rozpočtu a transfer z minuloročného rozpočtu
bol určený vo výške 700-tisíc Sk, pričom otázne ostáva
krytie 2,505 mld. Sk.
Zbližovanie Európy s Áziou
O oživení prepráv medu Ruskom a Európou
V dňoch 23. a 24. apríla sa v Košiciach stretli
predstavitelia ruských, ukrajinských, maďarských a
slovenských železníc a špeditérskych firiem na porade
zástupcov Medzinárodného koordinačného zväzu
Transsibírskych prepráv. Cieľom stretnutia bola dohoda o
zvýšení objemov prepráv po Transsibírskej magistrále z
Ázie do západnej Európy a opačne. Účastníci rokovania sa
dohodli na opätovnom zavedení pravidelných nákladných vlakov
Čardáš a Karpaty medzi Moskvou a strednou Európou. Po roku
1998 fungovalo toto spojenie len podľa potreby v prípade
dostatočného množstva tovaru. Aby bolo pravidelné, rozhodlo
sa, že vlaky nebudú len kontajnerové, ale aj zmiešané. Budú
v nich radené aj bežné nákladné vozne. Toto riešenie je len
dočasné. V okamihu, keď vlaky prilákajú dostatok prepráv,
stanú sa opäť čisto kontajnerovými. Námestník generálneho
riaditeľa ŽSR
pre obchod a marketing Ing. Pavol Kužma v tejto súvislosti
okrem iného zdôraznil: "Pozitívne treba z tohto hľadiska
vnímať skutočnosť, že ukrajinské colné orgány zrušili
colné kontroly tranzitných prepráv, čo je jeden z
dôležitých faktorov pre nárast prepráv. Doteraz existovalo
množstvo prepráv, ktoré podliehali zvláštnej kontrole a bolo
treba platiť kauciu, aby cez Ukrajinu prešiel tranzit." Na
porade zástupcov spomínaných krajín riešili aj problém
nedostatku prázdnych kontajnerov.
Na export z Ruska sa majú využívať kontajnery maďarských a
ukrajinských železníc, prípadne ŽSR Za ich obeh prevezmú zodpovednosť
operátori. Aby bol vlak využitý, má sa určiť jeden
operátor, ktorý obsadí celý vlak, zaplatí poplatok
zúčastneným železniciam a bude získavať prepravy aj pomocou
iných prepravcov: Pozvaní hostia navštívili aj terminál v
Dobrej pri Čiernej nad Tisou. "Videli sme, že prekladisko
má vybudovanú infraštruktúru, teda stačí voziť tovar a
využívať jeho kapacity. To je dôležité pre každého
operátora, ktorý sa rozhodne prepravovať tovar z Európy do
Ruska. Terminál v Dobrej je predpokladom úspešného
rozvíjania prepráv a ich nárastu do budúcnosti,"
zdôraznil na záver návštevy námestník generálneho
tajomníka Medzinárodného koordinačného zväzu
Transsibírskych prepráv, Boris Lukov
Ľahké to teda určite nebude
Na pracovných aktívoch vedenie so zamestnancami
Vedenie Generálneho riaditeľstva ŽSR
pripravilo v uplynulých týždňoch celú sériu pracovných
aktívov na tému, transformácia a reštrukturalizácia
železníc. V Hospodárskom denníku sme už uverejnili niektoré
poznatky z diskusie so zamestnancami ŽSR v Poprade a Nových Zámkoch. Dnes to
budú informácie o tam najpodstatnejšom, čo odznelo na
aktívoch vo Zvolene, v Košiciach, Čiernej nad Tisou a
Prešove.
Zvolen
Na pracovnom aktíve sa vo Zvolene zišli pracovníci
zvolenského obvodu a zástupcovia vedenia ŽSR,
zástupca generálneho riaditeľa ŽSR a námestník pre technický rozvoj Ing.
Ladislav Saxa a námestník pre ľudské zdroje Miroslav
Janáček, ktorý v úvodnom vystúpení uviedol cieľ
pracovného stretnutia: oboznámiť široký okruh pracovníkov
so stavom, v ktorom sa dnes nachádza príprava transformácie a
reštrukturalizácie ŽSR.
Zdôraznil, že cieľom je ekonomická stabilizácia železníc,
a to je najzákladnejší moment, prečo treba transformáciu a
reštrukturalizáciu ŽSR
uskutočniť. Vyberáme z niektorých otázok účastníkov
aktívu.
Má transformácia zmysel, ak štát nemá 40 mld. Sk na
oddĺženie ŽSR
a oddĺženie pôjde z cudzích zdrojov, hoci už dnes strata z
finančných operácií predstavuje 83 % x celkovej straty ŽSR?
Ing. L. Saxa: Straty z finančných operácií sú
záležitosťou predchádzajúcich rokov. Doteraz všetky vlády
si svoje povinnosti voči železniciam neplnili. Suma 40 mld. Sk
predstavuje celkovú výšku zadĺženia ŽSR.
Súčasná vláda nám dlhuje ešte 10 mld. Sk. Vláda sa
zaviazala, že dlh bude splácať postupne a dovtedy si budeme
musieť brať úvery Dokázali sme premeniť naše úvery z
krátkodobých na dlhodobé, kde úrok už nie je 23 až 26 %,
ako sa to neraz stávalo, ale 5,05 percenta! Môžem vás
ubezpečiť, že v tomto roku nám už začínajú slovenské
banky ponúkať úvery so štátnou zárukou, čo doteraz
nebývalo zvykom. Aj v spektre týchto hľadísk má
transformácia zmysel.
Prečo sa po 50-percentnom znížení výkonov o 50 % nezníži
aj počet pracovníkov u administratíve?
M. Janáček: Treba sa vrátiť do minulosti. Ak vezmeme do
úvahy výkony na železnici, v roku 1989 to predstavovalo okolo
130 miliónov ton a mali sme 69-tisíc zamestnancov. Dnes sú
výkony na úrovni 53 až 54 miliónov ton a zamestnávame
45-tisíc pracovníkov. Predovšetkým sa zaoberáme problémom
produktivity práce. Samozrejme, že znižujeme aj počty
pracovníkov v administratíve, aby som bol presnejší, ŽSR má
29418 prevádzkových pracovníkov, teda robotnícke a
prevádzkové profesie a zahŕňame sem aj výpravcov a 8581
úradníkov. Pomer sa vyrovná s ostatnými okolitými
železničnými správami. No musím povedať aj to, že
nepostupujeme v znižovaní zamestnanosti v administratíve tak
radikálne, ako sa znižujú výkony
Košice
Medzi železničiarov z košického regiónu prišiel
generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed. Vo svojom úvodnom
slove analyzoval doterajší vývoj ŽSR a hlavné príčiny, ktoré priviedli
podnik na pokraj finančnej priepasti a vyvolali akútnu potrebu
jeho transformácie a reštrukturalizácie. Zdôraznil, že
nepriaznivý vývoj od roku 1993 poznamenala predovšetkým
zmluva o výkonoch osobnej dopravy vo verejnom záujme, ktorá
nebola ani jeden rok vecne a finančne naplnená, a prakticky
nikdy ani nedošlo k jej uzatvoreniu medzi ŽSR a
štátom. A tak ŽSR,
aby mohli financovať prevádzku, začali žiť na dlh, ktorý
dnes predstavuje už 40 mld. Sk. Generálny riaditeľ pripomenul,
že už v roku 1993 bola v podstate pripravená transformácia
podniku na akciovú spoločnosť so štátnou účasťou a keby
sa ju vtedy podarilo realizovať, ďalší vývoj na ŽSR by
bezpochybne smeroval iným smerom, než sme svedkami v
súčasnosti. Vôbec nám to neprispelo, hodnotil dôsledky tejto
skutočnosti Ing. Andrej Egyed. Hoci sme v uvedenom období bolí
pred českými, maďarskými a poľskými železnicami a holi sme
na rovnakej štartovacej čiare s rakúskymi železnicami,
nepodarilo sa nám z toho nič vyťažiť, ba naopak, dostali sme
sa do stavu, v akom sme. Ak sme chceli ísť ďalej a vyhnúť sa
bankrotu, museli sme vypracovať projekt transformácie, ktorý
by vyriešil zásadným spôsobom všetky problémy. Projekt
rieši oddĺženie železníc a počíta s ich rozdelením na
správcu dopravnej cesty a na obchodnú Železničnú
spoločnosť. Tento spôsob by mal v budúcnosti zaručiť
adekvátny vzťah štátu k dopravnej ceste, jeho zodpovednosť
za jej rozvoj a vďaka transparentnosti pri úhrade výkonov za
osobnú dopravu by mal zabrániť aj krížovému financovaniu,
zhrnul základné ciele zvoleného transformačného postupu Ing.
Andrej Egyed.
Čierna nad Tisou
V Čiernej nad Tisou sa na pracovnom aktíve za vedenie
GR ŽSR
zúčastnil zástupca generálneho riaditeľa a námestník pre
technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa a námestník generálneho
riaditeľa pre ľudské zdroje Miroslav Janáček. Z otázok,
ktoré sa týkali predovšetkým tunajšieho regiónu, sme
vybrali dve.
Aký osud čaká Závod služieb železníc konkrétne tu v
Čiernej nad Tisou?
Ing. L. Saxa: Závod služieb železníc má pre ŽSR , a teda aj v Čiernej nad Tisou, svoje
opodstatnenie. Musím však podčiarknuť, že každá
organizačná jednotka, ktorá chce zostať a zmysluplne
existovať, sa musí správať podnikateľsky a musí vedieť na
seba zarobiť. Váš závod má všetky predpoklady aby podnikal,
bol rentabilný, a teda mal svoje miesto v nových štruktúrach
železnice. Záleží aj na ňom, ako sa v novej situácii bude
vedieť obracať.
Koľaje a ďalšie zariadenia v Čiernej nad Tisou sú
značne opotrebované. Málo sa do nich investuje. Bude to tak aj
v novej Železničnej spoločnosti?
Ing. L. Saxa: Traťováci nebudú v novej ŽS, a. s., ale
budú v nových ŽSR . V Čiernej nad Tisou sa však skutočne
dvadsať rokov dokopy nič nerobilo. Veríme, že sa začne aj tu
investovať. V tomto roku začíname robiť nový most cez
Bodrog. Bude stáť asi 400 mil. Sk. Do nového GVD musia byť
dokončené koľaje na Červenom Dvore a začíname
rekonštrukciu v Čiernej nad Tisou. Keď bude hotový most,
musíme pristúpiť k obnove trate medu Čiernou nad Tisou a
Slovenským Novým Mestom. Širokorozchodná trať bola nedávno
celá obnovená.
Prešov
Do Prešova prišli na aktív so zamestnancami
námestník Generálneho riaditeľstva ŽSR pre
prevádzku Ing. Ladislav Dimun a námestník pre obchod a
marketing Ing. Pavol Kužma Okrem otázok k samotnej
transformácii zaujímali železničiarov aktuálne problémy v
nákladnej preprave. Jeden z diskutujúcich vyslovil pri tejto
téme názor, že špedičné firmy parazitujú na železnici.
Ing. P Kulma: Je síce pravda, že tieto spoločnosti profitujú
z prepráv na železnici, ale len preto, že dokážu pre
zákazníka vytvoriť lepšie podmienky. Nemôžeme sa brániť
ich činnosti, pretože špedičné firmy pracujú všade v
Európe. Účastníci aktívu zdôrazňovali, že u nás je
drahá nákladná preprava a je nerentabilná, a že sa skôr
hľadajú dôvody aby tovary nemuseli nakladať a nie naopak. Za
minulý rok ŽSR
prepravili ak sa zarátajú aj prepravy VSŽ, 55 miliónov top
tovarov a dostali sa tak na úroveň rokov 1997 1998. V
nákladnej preprave každý rok zvyšujeme ceny. Zvyšujeme ich
hlavne preto, že sa zvyšujú náklady Touto cestou sa už však
nedá ísť ďalej, lebo o chvíľu bude preprava po železnici
taká drahá, že naši zákazníci začnú tovar nakladať na
kamióny Ak to pôjde takto ďalej, budeme prepravovať už len
rudu a uhlie.
Prítomní železničiari kvitovali myšlienku, že
transformovaná železnica má prosperovať, chceli však vedieť
čo to bude konkrétne znamenať pre zamestnancov Stanovisko
vedenia ŽSR
bolo jednoznačné. Transformácia sa nerobí preto, aby sa
pokračovalo v starých koľajach. "Chceme prosperitu pre
obidve spoločnosti, ktoré vzniknú. Akciová spoločnosť by
mala vykazovať zisk. Samozrejme, že keď bude prosperovať,
bude sa dariť aj druhej spoločnosti, ktorá bude správcom
infraštruktúry." Tak znel pozitívny záver zo stretnutia
vrcholového manažmentu ŽSR so zamestnancami v Prešove.
Semafor
Súčasný rýchlik Slovenská strela, ktorý premáva
medu Prahou a Bratislavou; nahradí od polovice júna nový vlak
kategórie EuroCity (EC), ktorý si však ponechá jeho
tradičný názov K tejto zmene dôjde v rámci nového
cestovného poriadku Českých dráh, platného od 10. júna
2001. "Ide vôbec o prvý EC vlak medzi Prahou a
Bratislavou," uviedol vrchný riaditeľ
obchodnoprevádzkovej divízie Českých dráb Jaroslav Kocourek.
K výrazným zmenám v železničnej doprave medzi SR a ČR v
súvislosti s novým cestovným poriadkom však nedôjde.
Cez Michaľany
Pre rekonštrukčné práce na trati je od 16. mája do
7. júna úplne vylúčená vlaková doprava v oboch smeroch na
úseku SlanecTrebišov Všetky osobné vlaky a rýchliky
zvyčajne jazdiace po tomto úseku trate z Košic do Trebišova a
Humenného a späť, budú vedené odklonom po trati Slanec
Michaľany Trebišov. Aj keď sa jazdný čas odklopených vlakov
predĺži o 20 až 40 minút, pri vlakoch zabezpečujúcich
návoz cestujúcich do Košic a rýchlik 602 Čingov a IC 500
Tatran, bude dodržaná prípojovosť k týmto vlakom jazdiacim
do Bratislavy.
Sťažujú sa
Nespokojných cestujúcich so službami ŽSR bolo v
uplynulom roku viac než predtým. Za rok 2000 zaznamenali na
ŽSR 256 sťažností, čo je v porovnaní s rokom 1999 nárast o
13 %. Z 238 priamo vybavených podaní bolo 100 sťažností
uzatvorených ako opodstatnené, čo predstavuje 37-percentný
podiel. Okrem spomínaných sťažností vybavili železničné
stanice ďalších 273 sťažností na osobnú prepravu. Spolu je
to teda viac než 600 kritických myšlienok na prácu
železničiarov Je to nepochybne dôvod nielen na serióznu
analýzu, ale najmä podnet na urýchlené odstraňovanie chýb a
nedostatkov.
Prečo necestovať
MARCO POLO ONLINE
ĽUDO
JAMBRICH, 24.5.2001 ( Viac informácií o cestovaní s internetom
nájdete na cestoportáli www.SKRZ.sk
) - V tejto rubrike sa systematicky venujeme téme ako, najmä s
pomocou internetu, cestovať pohodlnejšie; jednoduchšie,
rýchlejšie, lacnejšie, skrátka, prevádzkujeme tu akúsi
cestovátetskointernetovú si, že v rámci zachovania
objektivity a informačnej vyvážeposti je najvyšší čas dať
hlas aj webom, ktoré majú človeka od cestovania, najlepšie
nadobro, odradiť. Jeden z nich nájdete na adrese
www.monolith.com.au/passport/. Stránka s povzbudivým a ťažko
preložiteľným názvom Passport to Death, sa hneď v úvode
pýta rečníckou otázkou: Keby sme len vedeli, aké
nebezpečenstvá na nás na cestách číhajú, nesedeli by sme
radšej v pokoji nášho domova? Odpoveď okrem titulu poskytujú
nasledovné kapitoly s príkladmi všetkého negatívneho, čo sa
vám môže na cestách pritrafiť. Prvým v rule je samozrejme
popis leteckých katastrof, ktoré bývajú "veľmi, veľmi
fatálne". Ak nepatríte k vyznavačom jednostopových
vozidiel, možno vás poteší, že štatisticky je lietadlo
300krát bezpečnejšie ako jazda na motorke. Okrem toho šanca
na prežitie nie je až taká nízka, stávky sa pohybujú okolo
kurzu 1:1. Čo sa týka automobilovej dopravy, je to vlastne
"smrteľná pasca" na cestovateľov. Najväčšiu
šancu na polapenie máte ako účastník cestnej premávky v
Egypte a Indii, najmä ak jazdíte na motorke alebo v mikrobuse.
O nič príjemnejšími ako dopravné nešťastia nie sú
exotické choroby. Len malária ročne zabije 2 milióny ľudí,
a ak cestujete do exotickej krajiny, môžete sa na zozname
ľahko ocitnúť aj vy. O niečo menej je už rozšírený mor,
týfus; cholera či tuberkulóza, ale čert nespí! Ak budete mat
veľkú smolu, môže sa pritrafiť aj niečo zriedkavejšie,
napríklad taká ebola. Okrem toho by ste nemalí zabúdať na
terorizmus a možnosť únosu, ktoré sú osudné
"bajočko" 200 cestovateľom ročne. O týchto
prípadoch sa štatistiky vyjadrujú nasledovne: 40 percent je
prepustených po zaplatení výkupného, 34 percent je
vyslobodených prakticky okamžite a 11 percent po vzdaní sa
únoscov. Zvyšok si zaraďte do kolonky iné. V ďalšom texte
už nenájdete veľa zaujímavého, ba naopak, čaká vás tam
trpké sklamanie. Autor sa začne vítať v úrazových
štatistikách svojej krajiny, polemizuje s predošlými
názormi, plocho rozumuje až prichádza k nasledovnému záveru:
"Ak uvážite, že veľké množstvo nehôd sa sláva aj v
domácnosti a vo vašom okolí, možno je ešte bezpečnejšie
zostať na ceste a domov ani nechodil!" Tomu leda hovorím,
pokazený dojem!
Bonn a Peking v projekte Transrapid
Peking, 25.5.2001 - Čína a Nemecko
sa v Pekingu v dohodli na kooperácii pri budovaní magnetickej
rýchlodráhy Transrapid
. Minister dopravy Kurt Bodewig počal svojej terajšej
návštevy v Číne podpísal príslušnú dohodu s ministrom
vedy a technológií Ču Lilan. Čínsky minister financií Siang
Chuajčcheng, ktorý je na návšteve v Berlíne, v súvislosti s
Transrapidom povedal, že magnetická traf dlhá len 40 km
nemôže preukázať všetky možnosti tejto techniky, 4 000 km
by bolo lepšie. Vyjadril však presvedčenie, že sa táto
technika v Číne v budúcnosti široko uplatniť. Čína už
pripravuje realizačný projekt 1 300 km dlhej trase z Pekingu do
Šanghaja. Projektanti ho musia dokončiť na budúci rok.
Návrat železničných veteránov
JÁN BIAŽEJ,
25.5.2001 - Tentoraz to už nemajú byt príležitostné jazdy,
ak sa nájde ktosi, kto si spomenie na železničné veterány.
Nostalgické výlety historickými vlakmi sa stali trvalou
bratislavskou víkendovou ponukou od mája do septembra.
Cestovná kancelária Tatra Turist spolu s fanatikmi, ktorým sa
podarilo na pôde ŽSR
zachrániť a v pojazdnom stave udržiavať staré rušne a
železničné vozne, sa pokúšajú o šou, aká má v
zahraničí vďačných účastníkov, pretože fungujúca stará
technika má čoraz viac nadšených obdivovateľov. Tak sa z
Múzea dopravy na bratislavskej hlavnej stanici vydáva na cestu
Záhorím pod Smolenický zámok motorový Modrý šíp z roku
1934, niekdajší železničiarsky hit, ktorý premával aj ako
expres medzi Bratislavou a Prahou a z Bratislavy do Pezinka zasa
stará v Maďarsku vyrobená parná lokomotíva Uhranka s malými
starými drevenými vagónmi, ktorá vyše pol storočia
obstarávala dopravu na vedľajších tratiach aj na Slovensku. K
obom výletom patria personál v dobových kostýmoch, hodovanie,
degustácia malokarpatských vín, folklór a pre výlete do
Pezinka aj výlet na hrad Červený Kameň. Z Dopravného podniku
zasa každú sobotu vyráža na prehliadku historického centra
mesta staručká električka a na Hrad, kam nevedú koľajnice,
turistu privezie zase oldtimettrolejbus. Šou patu predovšetkým
do ponuky návštevníkom slovenského hlavného mesta,
predovšetkým zahraničným a organizátora si dokonca našli aj
predajcu vo Viedni a záujemcov odtiaľ privezú osobitným
autobusom.
Historický parný vláčik zatiaľ pokusne päťkrát za leto
má premávať aj z Piešťan do Pezinka, s kúpeľnými hosťami
na koštovku vín, slávnostnú večera so slovenskými
špecialitami v Zámockej vinárňa a na tanečný večierok pri
starých polkách a valčíkoch v podaní Cisárskokráľovského
dychového komorného orchestra.
Slovenské turistické centrá takéto šou ako alternatívu v
zatiaľ pomerne malej ponuke atrakcií veľmi potrebujú.
Nová tatranská električka je ako
sirôtka
(acs, Poprad), 28.5.2001 - Po prvej
novej električke mali prísť na tatranské trate ďalšie.
Zatiaľ sú to však len sľuby.
Keď v októbri 2000 prišla do Popradu prvá súprava novej
električky pre Tatranské elektrické železnice, návštevníci
Vysokých Tatier dúfali, že kultúra cestovania sa aspoň
čiastočne prispôsobí cenám cestovného. Lenže skúšky
trvali pridlho a do bežnej prevádzky prvú súpravu nasadili
až v polovici marca tohto roku. Počas slávnosti, ktorá túto
udalosť sprevádzala, funkcionári hýrili falošným
optimizmom. Generálny riaditeľ ŽSR novinárov presviedčal, že každý
mesiac v Rušňovom depe v Poprade pribudne jedna súprava a
dostať prvú na Štrbské Pleso je iba otázkou drobných
úprav.
Realita na konci mája 2001 je iná. EJ 425.951 zostáva na
tratiach stále sirôtkou. Premáva medzi Starým Smokovcom a
Tatranskou Lomnicou, prichádza z Popradu a tam sa aj vracia. V
popradskom rušňovom depe krčia plecami, ak sa opýtate, kedy
príde ďalšia a ďalšia... Malo ich byť dovedna 14 a šesť
motorových pre normálny rozchod z Popradu do Tatranskej Lomnice
cez Studený Potok.
Zatiaľ všetko zostáva v rovine sľubov a tatranský nosný
dopravný systém je odkázaný na 30ročné
"trojčatá" udržiavané v prevádzke len vďaka
schopnosti železničiarov z rušňového depa robiť aj
generálne opravy.
Za štyri hodiny zadržala
Železničná polícia trio lúpežníkov
Bratislava
29. mája - Necelé štyri hodiny potrebovali príslušníci
Železničnej polície (ŽP) z Nových Zámkov a Štúrova na
zadržanie troch páchateľov pondelkového raňajšieho
lúpežného prepadnutia 28ročného zamestnanca Železníc SR.
Závorár bol pri prepade v službe na železničnej zastávke v
Kameníne.
Ako dnes TASR informoval hovorca ŽP Jozef Búranský,
preverovaním zistili, že o 03.45 hod. dvaja neznámi muži
vykopli vchodové dvere na čakárni zastávky Kamenín.
Závorár otvoril dvere služobnej miestnosti a útočníci
vnikli dnu. Jeden z nich ho udieral päsťou do hlavy a druhý mu
zatiaľ zo stola odcudzil mobilný telefón, z peňaženky 70
korún a bankomatovú kartu. Zo služobnej pokladničky zobral
tržbu za cestové lístky v sume 4608 korún. Jeden z mužov
priložil poškodenému ku krku lovecký nôž s 15 cm čepeľou
a pod nátlakom si od neho vyžiadal kódy bankomatovej karty a
mobilného telefónu. Poškodený oba kódy uviedol. Na dôvažok
sa mu útočníci vyhrážali fyzickou likvidáciou, ako aj jeho
rodinných príslušníkov, ak polícii oznámi ich popis.
Na základe operatívneho vyšetrovania už v pondelok o 08.30
hod. v pohostinstve Admirál v Štúrove zadržali a predviedli
príslušníci ŽP troch podozrivých dvoch mužov z Kamenína vo
veku 23 a 24 rokov a 17ročného Štúrovčana. Všetci traja sa
ku skutku priznali, pričom uviedli, že najmladší z partie
počas akcie dával vonku pozor. ŽP zistila, že muži sa z
miesta činu presunuli do Štúrova, kde z bankomatu na kartu
poškodeného vybrali 5000 korún a odišli do spomenutého
pohostinstva, kde boli zadržaní.
Prípadom sa už zaoberá vyšetrovateľ.
Vláda chce chrániť štátne podniky
BRATISLAVA, 30.5.2001 – Preberanie štátnych záruk sa v tomto
roku sústredí na odvrátenie najväčších rizík cross
defaultov v Slovenských elektrárňach (SE) a v Železniciach SR
(ŽSR).
Pred stavom, v ktorom by mohli veritelia žiadať okamžité
splatenie všetkých úverov, majú podniky ochrániť v tomto
roku štátne záruky až do výšky 36,1 miliardy korún.
Celkové príjmy štátneho rozpočtu sú pritom stanovené na
180,6 miliardy korún. Uvádza sa to v správe, ktorú na
dnešnom rokovaní vlády predloží ministerka financií.
Opatrenia na zvýšenie návratnosti pohľadávok štátu chce
rezort financií smerovať na finančnú konsolidáciu a
stabilizáciu hospodárenia rozhodujúcich dlžníkov, v ktorých
štát vykonáva vlastnícke práva. V dohľadnom čase by mal
byť hotový zákon o štátnom dlhu a štátnych zárukách,
ktorý by mal nahradiť doterajšie poskytovanie záruk
prostredníctvom nariadení vlády. Doterajšie poznatky z iných
krajín podľa správy poukazujú na riešenie, v ktorom budú
záruky obmedzené absolútnym limitom a nebudú poskytované na
tzv. mimorozpočtové financovanie úvermi pre štátne fondy a
verejnoprávne inštitúcie. Zákon by mohol byť predložený na
rokovanie vlády v novembri.
Vyhlásenie o hospodárskej politike na účely Staff monitored
program (SMP) schválené vládou obsahuje záväzok, že kabinet
bude striktne regulovať poskytovanie štátnych záruk v roku
2001. V rámci prijatej stratégie sa nové záruky v roku 2001
použijú prednostne na prolongáciu splatných úverov ŽSR a SE.
Výnimkami z tohto postupu budú záruky na prekleňovací úver
pre Fond národného majetku SR, projekt most Košická a ŽSR.
Limit štátnych záruk na minulý rok vo výške 42 miliárd
korún bol vyčerpaný na 82,3 percenta. Požiadavky rezortov
boli pôvodne dvakrát vyššie. Poskytnuté štátne záruky
boli určené na financovanie výstavby diaľnic, úhrnne 8,4
miliardy korún, ďalej išlo o investičnú sanáciu a
stabilizáciu hospodárenia ŽSR v celkovom objeme takmer 14 miliárd
korún. Na refinancovanie splátok úverov so štátnou zárukou
SE bolo poskytnutých 8,1 miliardy korún. Tieto projekty
predstavujú 88,1percentné čerpanie z poskytnutých štátnych
záruk v roku 2000.
Za obdobie od roku 1990 do konca minulého roka boli prevzaté
štátne záruky za bankové úvery v celkovej výške 204,34
miliardy korún.
Širokorozchodná trať Katovice
Bohumín by mohla ohroziť slovenské prekladiská
Bratislava
30. mája - Možnosťou realizácie projektu vybudovania
širokorozchodnej trate z poľských Katovíc do českého
Bohumína ako aj výstavby kontajnerového terminálu v Bohumíne
Vrbici sa na porade, ktorá sa konala v dňoch 28. a 29. mája
tohto roku v Senci, zaoberali generálni riaditelia železníc
krajín Visegrádskej štvorky. Prípadné uskutočnenie zámeru,
ktorý vychádza z iniciatívy Ruskej federácie, by mohlo
obmedziť činnosť východoslovenských prekladísk.
Po širokorozchodnej železnici by mali z Ruska jazdiť vlaky s
tovarom pre Európu a späť by sa zase vozil tovar nielen pre
Rusko, ale i pre ázijské štáty. Ako uviedol hovorca ŽSR Miloš
Čikovský, prekladisko v Bohumíne by malo zjednodušiť dopravu
železnej rudy pre ostravské huty, pretože ruda z Ruska by
prešla do Čiech bez prekládky. V Rusku by trať nadväzovala
na transsibírsku magistrálu. Výška finančných prostriedkov,
ktoré chce Ruská federácia spolu so súkromným kapitálom
investovať do výstavby 70 kilometrov dlhej trate a terminálu,
predstavuje 3 miliardy českých korún.
Zástupcovia poľských a slovenských železníc sa podľa M.
Čikovského k danému projektu vyjadrili zdržanlivo
predovšetkým vzhľadom na vysoké náklady a nereálnosť
investícií. Zástupcovia Českých dráh k jeho reálnosti
stanovisko nezaujali, pričom ich konečné rozhodnutie sa
očakáva do konca tohto roku.
Liberalizácia cien na železniciach
www.zoznam.sk
, 30.5.2001
Ak pocestujete IC-čkom z Košíc do Bratislavy v pondelok,
zaplatíte inú sumu ako v piatok. Za lístok budete platiť aj
podľa toho, či cestujete v tzv. „silnom“ alebo „slabom“
dni.
Rýchliky, ktoré sú označené ako EuroCity (EC) a
InterCity(IC) od mája zdraželi. Platí totiž liberalizácia
cien EC a IC vlakov na území Slovenskej Republiky. Podotýkame,
že sa táto zmena cien týka troch vnútroštátnych
IC-rýchlikov a to Kriváň a Tatran, na trati Bratislava –
Košice a späť a IC-Hron na trati Bratislava-Zvolen a späť.
Okrem týchto spomenutých vlakov sa ceny cestovného menili aj
na siedmych pároch medzinárodných EC a IC vlakov.
Podľa cien cestovných lístkov sa dá usúdiť, že zdraženie
sa pohybuje v rozmedzí 7 až 20 percent v závislosti od
tarifnej vzdialenosti. Zaujímavá je však cena miestenky. Tá
totiž stojí 10 Sk alebo 30 Sk v závislosti od toho, v ktorý
deň pocestujete.
Cena miestenok bola stanovená v závislosti od tzv. „slabých
a silných dní“. Podľa výsledkov marketingového prieskumu
vyťaženosti vlakov sa stanovila hranica vyťaženosti na 80%. V
dňoch, keď je vyťaženosť vlaku vyššia, ako uvedená
hranica, miestenka je drahšia a naopak. Zaradenie vlakov na
silné a slabé dni bude podliehať zmene každý štvrťrok.
Z uvedeného je zrejmé, že pre väčšinu cestujúcich a
predovšetkým pre študentov opäť zdraželo cestovné. Po
februárovom zdražovaní je toto už druhým zdražením v
priebehu troch mesiacov. Možno argumentovať tým, že nejde o
globálne zdražovanie cien cestovného, avšak všetci vieme,
že vysoké percento cestujúcich z východu na západ Slovenska
a naopak využíva práve IC-vlaky, pretože ide o
najrýchlejší a pravdepodobne aj najpohodlnejší spôsob
prepravy. Aj napriek tomu v porovnaní s inými krajinami ceny
nášho cestovného nie sú vysoké. Toto konštatovanie však
neobstojí, lebo ceny akejkoľvek komodity a služby sú
porovnateľné iba s ohľadom na výšku reálnych príjmov v tej
ktorej krajine.
Na druhej strane však treba spomenúť aj fakt, že tí, ktorí
majú Junior kartu, sú ďeťmi od 6 do 15 rokov alebo
dôchodcami, cestujú na uvedených vlakoch lacnejšie. Zľava
týchto produktov sa pohybuje v rozmedzí od 8 do 24 percent.
Je zrejmé, že uvedené skutočnosti ponúkajú veľa možností
cien cestovného. Pokiaľ nie ste presne informovaní, v podstate
si ani nemôžte byť istí, koľko zaplatíte. Ak napríklad
cestujete na trati Žilina - Košice, môžete na celom cestovnom
podľa výberu vlaku a silného alebo slabého dňa zaplatiť
buď 250 Sk alebo až 328 Sk. Rozdiel 78 Sk už nie je
zanedbateľný a preto je dobré dopredu sa informovať.
Pri ceste z Bratislavy do Košíc môžete zase napríklad
zaplatiť za bežný rýchlik 414 Sk, za IC-vlak v silnom dni
zaplatíte až 510 Sk. Keď študent pocestuje z Bratislavy do
Zvolena, za zrýchlený vlak zaplatí 107 Sk, za IC-vlak v silnom
dni 200 Sk. A to sú už slušné rozdiely. Napokon si uveďme
príklad, že cestujete z Bratislavy do Popradu. Cena Vášho
lístka sa môže pohybovať v rozmedzí od 336 až do 430 Sk.
Toto je zopár príkladov, v ktorých by sa dalo pokračovať.
Napokon sa pozrime na ceny cestovného na železniciach pár
rokov dozadu. Pred siedmymi rokmi napríklad študent cestoval z
Banskej Bystrice do Bratislavy za 16 Sk. O dva roky nato platil
56 Sk, potom 64 Sk, potom 82 Sk, potom 102 Sk, teraz platí 115
Sk. Ak pocestuje IC-čkom v silnom dni len zo Zvolena zaplatí
200 Sk, plus študentské cestovné na trati BB - ZV. To sú
rozdiely, čo?
Pozrime sa aj na ceny cestovného v autobusoch. Na tej istej
trati stál študentský lístok na diaľkový autobus pred
šiestimi rokmi 67 Sk. Potom stál 81 Sk, 97 Sk a teraz kúpite
študentský lístok od 100 Sk až do 154 Sk. Tieto ceny sa
pohybujú v závislosti od percenta zľavy (nie všetky dopravné
spoločnosti majú percento zľavy prec študentov 50%) a od
toho, ktorým prepravcom cestujete. Sadzba základného
cestovného sa totiž na jednotlivých linkách líši a
niektorí súkromní prepravcovia takisto uplatňujú princíp
zmeny výšky cien v závislosti od toho, či je piatok alebo
sobota.
Pri cestovaní po našej republike teda buď máte
„šťastie“ alebo nie v závislosti od toho, ktorý deň
cestujete, aký spôsob prepravy využijete a v neposlednom rade
aj od toho, na koho natrafíte napríklad v autobuse. Ani sami
vodiči v tom totiž nemajú celkom jasno a už sa mi stalo, že
som cestoval tou istou linkou v tom istom čase v ten istý deň
a postupne som platil tri rôzne sumy cestovného. Takže...zdar
cestovaniu!!!
Najdlhšiu železnicu stavali
desaťtisíce ľudí krompáčmi a lopatami
BAŠA
JAVŮRKOVÁ, 31.5.2001 - Ráno 19. mája 1891 (podľa novodobého
kalendára 31. mája) o 10. hodine sa vo Vladivostoku ozval
hlahol zvonov. V pavilóne, ktorý postavili zvlášť pre túto
príležitosť, sa konala slávnostná verejná bohoslužba. Do
prístavu na brehu Japonského mora prišli prominenti z
Petrohradu. Cár Alexander III. poslal svojho nástupcu,
cároviča Mikuláša. Bol položený základný kameň so
striebornou tabuľkou - prvý praktický krok k stavbe
Transsibírskej magistrály, najdlhšej súvislej železnice na
svete.
„Nariaďujem začať stavať súvislú železnicu cez celú
Sibír, chcem spojiť sibírske regióny bohaté na prírodné
zdroje s ostatným Ruskom s pomocou železničnej
infraštruktúry. Vyhlasujem to ako svoju vôľu po návrate z
krajov Východu,“ napísal cár Alexander III. tri roky pred
smrťou svojmu synovi. Mikuláš II. pokračoval v diele, aby
svoje následníctvo nedobrovoľne odovzdal Sovietskemu štátu.
Severná paralelná vetva - Bajkalskoamurská magistrála - bola
dokončená až v roku 1984.
Rusi, ktorí dnes lákajú na veľkú dobrodružnú cestu vlakom
zahraničných turistov, hovoria o takmer „mýtickom
zážitku“. Transsibírska magistrála meria desaťtisíc
kilometrov a prejsť ju vlakom z Moskvy do Vladivostoku trvá bez
prerušenia zhruba sedem dní. Už pestrá spoločnosť
cestujúcich vraj stojí zato - náhodní známi sa nad pohárom
vodky v jedálenskom vozni stávajú priateľmi na život a na
smrť.
Cárske Rusko sa dlho váhalo pustiť do stavby, o ktorej bolo
hneď jasné, že nebude lacná a ani jednoduchá. Z vojenskej
základne sa prístav Vladivostok stal dôležitým prístavným
a obchodným mestom. Adekvátne dopravné spojenie Sibíri s
centrom začalo byť naliehavou záležitosťou. Objavilo sa
niekoľko projektov (vrátane zahraničných), ruská vláda
však nepodporila žiadny. Až v polovici 80. rokov sa rozhodla -
železnicu postaví ako čisto ruský projekt, s umom ruských
inžinierov, rukami ruských robotníkov a zlatom zo štátneho
pokladu.
Začalo sa súčasne z Vladivostoku a zauralského Čeľabinska
za nepredstaviteľne ťažkých klimatických podmienok, cez
hustú tajgu bez ľudí, cez sibírske veľtoky, hory i oblasti s
večne zamrznutou pôdou.
Podľa odhadov mala železnica stáť štát 350 miliónov
rubľov v zlate. Pritom sa robilo všetko, aby sa náklady
znížili - napríklad sa zúžilo lôžko trate, použili sa
ľahšie koľajnice a počet pražcov sa znížil. Mosty ponad
menšie rieky postavili z dreva. Trať zostala až do desiatych
rokov 20. storočia jednokoľajná.
Veľkým problémom bola pracovná sila, najmä kvalifikovaná -
doviezli tisíce skúsených robotníkov z centrálnej Rusi.
Väčšinu však tvorili väzni, vojaci a najatí miestni
roľníci. V najrušnejších rokoch tu pracovalo až 90-tisíc
ľudí tými najjednoduchšími nástrojmi - krompáčmi,
lopatami, sekerami. Ďalším problémom bola doprava materiálu
- v oblasti prakticky neboli poriadne cesty. Napríklad kovovú
konštrukciu mosta ponad Amur vyrobili v Poľsku a dopravili
najprv po železnici do Odesy, odtiaľ po mori okolo celej Ázie
do Vladivostoku a opäť po železnici do Chabarovska.
Nedostatočná kapacita trate sa prejavila počas rusko-japonskej
vojny v roku 1905 - na transport na východ čakali vlaky s
vojakmi a výzbrojou, no denne mohlo jednokoľajkou prejsť len
14 súprav. Preto sa po vojne trať spevnila. Kompletné spojenie
Čeľabinsk - Vladivostok bolo dokončené v roku 1916. Silne ju
poškodila občianska vojna po boľševickom prevrate. Počas
bojov medzi bielogvardejcami a boľševikmi zničili napríklad
jedinečný most cez Amur. Sovietska moc financovala opravy
niekoľko rokov. Od roku 1925 až do dneška však jazdia
súpravy po Transsibírskej magistrále bez prestania.
Pravý „globetrotter“, ktorý miluje cesty vlakom, si
nemôže vybrať lepšie - z Moskvy sa dá cestovať do
Vladivostoku a odtiaľ trajektom až do japonskej Niigaty. Druhá
možnosť je prestúpiť na stanici Tarskaja, pár sto kilometrov
za Bajkalom, na Transmandžuskú magistrálu a cestovať do
Pekingu. Tretia možnosť - vystúpiť v Ulan-Ude, enkláve
budhistických Burjatov pri brehu Bajkalu na Transmongolskú
magistrálu, ktorá vedie cez Ulanbátar opäť do Pekingu.
Napokon - „vidieť nové mestá a poznávať nových ľudí je
jedným z pôžitkov cestovania“ - bolo už vraj heslo
dobyvateľa Džingischána.
Strana vytvorená: 4. VI. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0122.htm ) |