Británia sa nachádza tesne pred obdobím zmeny svojej rozpočtovej politiky
TASR16.4.2002 - Obdobie nízkych daní a príspevkov sociálneho poistenia sa v Británii skoncilo. A co je zaujímavé, koncia sa aj roky tucných prebytkov štátneho rozpoctu. Britský minister financií Gordon Brown musí po prvýkrát v návrhu rozpoctu na rok 2003, ktorý zverejní v stredu podvecer, siahnut k nepopulárnym opatreniam: rastu daní a zvýšeniu odvodov pre sociálnu poistovnu.
Británia má v katastrofálnom stave svoju železnicu. Jej rýchla privatizácia pred parlamentnými volbami v roku 1997 sa nevydarila. Súkromná spolocnost neriadila tento podnik lepšie ako štát. Naopak, súkromní podnikatelia v záujme dosiahnutia vysokých ziskov neinvestovali do zlepšovania infraštruktúry, co sa velmi rýchlo prejavilo v nespolahlivosti dopravných sietí. Pridalo sa aj porušovanie disciplíny pri preprave ludí a tovarov, pribudlo zrážok osobných vlakov a rýchlikov. Téma železnice je trvalkou v britských oznamovacích prostriedkoch.
Železnica sa nedávno znovu stala majetkom štátu. Na jej modernizáciu treba v nasledujúcich desiatich rokoch vynaložit 69 miliárd libier - a na tie sa musia poskladat obyvatelia Britských ostrovov. V biednom stave je aj štátne zdravotníctvo, ktoré slúži 80 % Britov. Na operáciu sa v priemere caká 4,2 mesiaca a za úspech minulého roka sa pokladá skutocnost, že vlani ani jeden pacient nemusel na nu cakat dlhšie ako 15 mesiacov. V roku 2000 bol cas cakania ešte o tri mesiace dlhšia.
V súvislosti so zvýšením daní je v hre povest Británie ako velmi vhodnej krajiny na zahranicné investície. Od polovice 90. rokov sa podiel odvodov z 33 % hrubého domáceho produktu zvýšil na súcasných 37,3 % a zrejme sa ešte zvýši. Podla nemeckého denníka Die Welt Blairova vláda by mala chápat ako vážne varovanie vlanajší pokles zahranicných investícií v krajine, ktoré v porovnaní s rokom 2000 klesli o vyše tretinu.

Vláda sabotuje dopravu
Hospodárske noviny16.4.2002 - V oblasti dopravy, pôšt a telekomunikácií je podla experta ANO Ladislava Csádera stav horší ako v case nástupu súcasnej vlády. Tá sa síce zaviazala garantovat úhradu straty za poskytovanie tzv. výkonov vo verejnom záujme, harmonizovat dopravné systémy a vypracovat adresný systém poskytovania zliav, no úhrada štátu permanentne mešká. Nezacali sa modernizovat železnice a voznový park ŽSR , SAD a MHD je v horšom stave ako predtým. Csáder kritizoval aj to, že vláda zabránila vstupu tretieho mobilného operátora na trh a v oblasti pevnej komunikácie „transformovala“ štátny monopol na súkromno-štátny, co drasticky zvýšilo ceny za internet.

Kauza zmenky železníc je u vyšetrovatela
Sme18.4.2002, BRATISLAVA – Krajská prokuratúra v Bratislave dala vyšetrovatelovi pokyn na zacatie trestného stíhania v kauze zmenky podpísané šéfom železníc Andrejom Egyedom, na ktoré pred casom upozornil denník SME.
„Dali sme pokyn na zacatie trestného stíhania voci neznámemu páchatelovi za trestný cin falšovania a pozmenovania penazí a cenných papierov,“ povedal prokurátor Švaby.
O pokyne na zacatie vyšetrovania informovala aj TASR a v Železnicnej spolocnosti bolo vcera popoludní rušno. Hovorca spolocnosti Miloš Cikovský po porade s Egyedom vydal tlacovú správu, že ide pravdepodobne o prekrútenie informácií.
Podla železníc dala krajská prokuratúra podnet na trestné stíhanie, ktoré súvisí s falzifikátmi podpisu Angreja Egyeda na podkladových materiáloch pre financné inštitúcie. Ciže nie na zmenkách, ale len na dokumentoch pre banky. O prešetrenie autentickosti svojho podpisu na týchto dokumentoch podla Cikovského požiadal generálnu prokuratúru sám Egyed a prípad nesúvisí s podpisom zmeniek v novembri 2000.
Krajský prokurátor Dušan Švaby nám však vecer telefonicky potvrdil, že išlo o zmenky, ale podrobnosti pozná len príslušná prokurátorka a vyšetrovatel. Vcera sa nám nepodarilo zistit, ci ide o zmenky v hodnote 600 miliónov dolárov, ktoré podpísal Egyed 27. novembra 2000 s lehotou splatnosti 27. novembra 2001. Egyed ich podpísal bez vedomia správnej rady železníc a ministerstva. Zmenky nakoniec skartovali.
Minister dopravy Macejko vtedy povedal, že ak sa potvrdí podpísanie zmeniek Egyedom, navrhne jeho odvolanie. Nakoniec Egyed ostal vo funkcii.

Prvy jarný deň na lesnej železničke pod Fabovou hoľou
HOREHRONIE NEWS, 4. APRIL 2002, (jd) - Dna 21. marca, pat minut po osmej hodine, sa od zeleznicnej zastavky v Zavadke nad Hronom vydala nevelka skupina Klubu 179 – Zdruzenia priatelov zeleznicnej trate Margecany – Banska Bystrica a ozubnicovej zeleznice Tisovec – Pohronska Polhora, aby si na prvej tohtorocnej jarnej vychadzke prezrela pribliznu trasu uzkorozchodnej lesnej zeleznicky, ktoru pocas prvej svetovej vojny postavili ruski a talianski zajatci.
Povodna dlzka trate bola 13,462 km a viedla z Polomky cez Zavadku hore udolim Hronca pod Fabovu holu. Rozchod trate bol 760 mm, stupanie prevazne okolo 6 promile (nad odbockou Patina az 73 promile) a najmensi polomer obluka 60 m. V roku 1938 bola zeleznicka pri osade Hamor (v mieste krizovania s tratou Margecany – Banska Bystrica) prerusena a prevadzku do Polomky uz neobnovili. Po poziari vyhrevne v roku 1944 zostali v prevadzke jeden parny rusen a 42 nakladnych voznov. V roku 1963 prevadzku na zeleznicke uplne zastavili.
Stanicka, ktora stala v mieste terajsieho drevoskladu, sa nezachovala. Pod pilou vsak zostala zachovana budova, ktora velmi pripomina strazne domky nachadzajuce sa popri trati normalneho rozchodu medzi Cervenou Skalou a Breznom. V mieste nad Obrazkom, kde rusne naberali vodu, uz stopy po studni nezostali. Na Klatnej ani pod Chotarnou tiez nic nepripomina, ze tieto miesta sluzili ako vyhybne. Na Patine pred horarnou stoji na kolaji zrekonstruovany vagon. Tu sa trat delila. Jedna vetva smerovala pod Fabovu holu a druha vetva koncila pod Stozkami, kde bolo nakladiste a dodnes zachovany umely tajch. Pozdlz trate viedlo z Lesnej spravy telefonicke spojenie, ktorym sa pravdepodobne davali aj zvonkove navesti.
Hoci pocasie v prvy jarny den nebolo idealne, vyprava pod vedenim Emilie Sulejovej odchadzala domov obohatena o zazitky, ktore sa im naskytli pri pohlade na este vzdy carokrasnu prirodu Muranskej planiny.

Hospodársko – spoločenské aspekty ŽS a.s. pri využití jednotiek s naklápacími skriňami
Železničná spoločnosť, a. s.Ing. Peter Červenka – riaditeľ odboru stratégie a technického rozvoja,
ŽS , a.s., Ústredie *
Pri rozbehu projektu využitia elektrických trojsystémových jednotiek v prevádzke ŽS , a.s. sme si položili rad postupových otázok. Základné otázky, ktoré museli byť zodpovedané sú:

1. Treba niečo meniť na zabehnutom systéme a postavení železníc?
2. Je potrebné zvyšovať rýchlosť, efektívnosť a bezpečnosť dopravy?
3. Je vhodnejšie nasadiť dopravné jednotky s klasickou konštrukciou alebo s naklápacou technikou?
4. Bude potrebné elektrické jednotky dvoj alebo trojsystémové?
5. Bude tento projekt ekonomicky realizovateľný?
6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto krajiny?

Odpovede na tieto otázky nás doviedli až k zorganizovaniu tejto konferencie. Dovoľte, aby som sa s Vami podelil s hlavnými námetmi tohto projektu.

1. Potreba zmeny
V krajinách strednej Európy dominujú v hromadnej preprave osôb autobusová a železničná doprava. Podiel ŽS a.s. na osobnej preprave predstavuje zhruba 10 % v počte prepravovaných osôb a 30% v prepravných výkonoch, vyjadrených v osobokilometroch.
Obidva pozemné dopravné systémy majú svoje technicko – ekonomické opodstatnenie pri prepravách na vzdialenosti do 600 km. Nad tieto vzdialenosti nastáva priestor pre leteckú dopravu.
Všetky druhy hromadnej dopravy na Slovensku sú konfrontované s mohutným nástupom dopravy súkromnými osobnými automobilmi. V roku 1995 činil na Slovensku podiel prepravených osôb osobnými autami 65% ( zdroj UIC ), kým v hromadnej autobusovej a železničnej doprave od roku 1996 do r. 2000 poklesli počty prepravených osôb pod 23%. Výrobcovia osobných automobilov dosahujú výrazné úspechy v predaji áut, do roku 2005 predpokladajú dosiahnuť 0,36 osobného auta na 1 obyvateľa, čo voči roku 1998 (0,22 auta/obyvateľa) je medziročný nárast o 9%!
Pri týchto pomeroch v počtoch automobilov sa SR pomaly približuje k vyspelým európskym krajinám. Rovnako sa približujeme aj k dopravným kolapsom a zápcham, ktorými trpia tieto krajiny. Tento stav sa už teraz začína prejavovať aj v okolí a centre metropol - Prahy a Bratislavy, kde v čase dopravných špičiek si je potrebné rezervovať na posledných 10 km jazdy čas vyše jednej hodiny a tento sa bude pravdepodobne ešte predlžovať.
Je si potrebné uvedomiť, že presun cestujúcich z cestnej na železničnú dopravu nie je reálne uvažovať do doby harmonizácie ekonomických podmienok medzi týmito druhmi dopráv.
Výrazný je aj vplyv dopravy na životné prostredie riešia viaceré projekty pre určenie externalít v doprave. Dopad prevádzky cestných vozidiel o.i. možno nepriamo hodnotiť parametrom priemerného veku týchto vozidiel k roku 2000 :

osobné automobily 13,13 roka
nákladné automobily 13,09 roka
autobusy 13,67 roka

Všetky tieto vplyvy si určite uvedomujú aj zodpovední pracovníci mestských magistrátov, ktorí jednohlasne so železnicou tvrdia: Jediná cesta riešenia tohto stavu je v rozvoji hromadnej koľajovej dopravy.
Na základe skúseností z vyspelých krajín autori Bielej knihy Európskej komisie pre dopravu podčiarkujú 2 základné prvky spoločenského rozvoja pre nás v súčasnosti:

  • potrebu vyváženosti spôsobov dopravy, zvlášť v prospech koľajovej dopravy,
  • dôležitosť výskumu v tomto procese.
  • V tomto zmysle je teda už jasná odpoveď:
    „Železnica je povinná zabezpečiť svoj rozvoj v záujme harmonického a zdravého rozvoja spoločnosti.“

    2. Význam zvyšovania rýchlosti dopravy
    Pracovníci železničnej infraštruktúry a vlakoví dynamici, rok po roku formou postupných úprav skracovali jazdné doby vlakov. Medzi veľké etapy patrila náhrada parnej trakcie dieselovou, zavedenie elektrickej trakcie, uplatnenie líniového vlakového zabezpečovača a v súčasnosti sa sa javí ako možný medzník samotná komplexná výstavba koridorov a nasadenie jednotiek s naklápacími skriňami.
    Predpokladáme, že skrátenie jazdných dôb, zlepšené spojenia, zvýšenie komfortu cestovania a úrovne služieb umožní kvalitatívne zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej osobnej dopravy.
    Vláda, vo svojej štátnej dopravnej politike jasne označuje rozvinuté dopravné systémy ako rozhodujúcu podmienku rozvoja krajov východného a stredného Slovenska. Pre úspech oživenia slovenského východu je však podstatný hlavne rozsah investícií a čas, za ktorý sa toto oživenie dosiahne.
    K otázke energetickej náročnosti a bezpečnosti jestvujú rozsiahle štatistiky UIC , ktoré dokazujú, že cestná doprava osobnými automobilmi je 3,5 - násobne energeticky náročnejšia , spôsobuje vyše 30 - násobné vyššie percento nehodových udalostí a produkuje 18 – násobne viac škodlivých emisií na jednotku výkonu ako železničná doprava.

    3. Porovnanie klasickej konštrukcie vlakov a vlakov s naklápacou technikou
    V tomto porovnaní, ako príklad (len s 1 zastavením) uvádzam vlak IC Tatran pri jazde z Bratislavy do Košíc, ťahaný rušňom. V súčasnosti klasický vlak ťahaný rušňom r. 350 (výkon = 4 MW) má jazdnú dobu 271,2 minúty a priemernú rýchlosť 98,5 km/hod.
    Jednotka s naklápacími vozňovými skriňami r. 680 pre ČD s núteným naklápacím systémom /známa pod názvom Pendolino/, na tejto trati obmedzenej len jestvujúcimi sklonovými a smerovými pomermi trate je schopná dosiahnuť čas chodu 199 minút a priemernú rýchlosť 134 km/hod.
    Elektrická jednotka bez naklápacieho systému za rovnakých traťových podmienok dosiahne čas chodu 245 minút a priemernú rýchlosť 109 km/hod., čo znamená skrátenie jazdnej doby o 9,7 %, t.j. 26,2 min. oproti vlaku s klasickou zostavou s rušňom 350.

    Reálne podmienky na tejto trati spôsobujú pre naklápaciu jednotku ďalšie obmedzenia:

      čas chodu
    min.
    priem.rýchl.
    km/hod.
    skrátenie cestovnej doby
    % / min.
    Konštrukcia a stav trolejového vedenia 207,0 128,9 23,3 / 64,2
    Zabezpečovacie zariadenia
    a úrovňové priecestia ( 127 ks)
    240,3 111,1 11,4 / 30,9

    Základnou otázkou rýchlosti postupu je finančná náročnosť jednotlivých smerov pokroku. Odhad investičných nákladov na stavbu koridorov IV, V,VI a IX je vo výške 79 mld Sk.
    Realizáciou modernizácie V. koridoru v úseku Bratislava – Púchov dosiahne jazdná doba klasického IC vlaku na trati Bratislava – Košice 250 minút, čo prinesie skrátenie o 21min., v tomto stave infraštruktúry dosiahne naklápacia jednotka čas chodu 228 min, t.j. prínos voči pôvodnému stavu r. 2002 o 40,6 min.
    Z porovnania investičných nákladov na úsporu 1 minúty jazdných dôb vyplýva jednoznačne uplatnenie možnosti zvyšovania rýchlostí nasadením jednotiek s naklápacou technikou. Z hľadiska samotného prínosu nasadenia jednotiek do prevádzky bude potrebné z hľadiska ŽS a.s. pri pokračovaní výstavby koridorov uprednostniť vybavenie infraštruktúry sofistikovanými technológiami typu ETCS a GSMR.

    4. Rozhodnutie o počte elektrických systémov jednotiek
    Stredoeurópsky región je z hľadiska elektrifikácie železničných tratí skutočne križovatkou. Poľsko, Ukrajina, sever Slovenska a sever Česka majú napájacie systémy 3 kV js, južné oblasti ČR, SR, ďalej Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko sú elektrifikované 25 kV , 50 Hz, Rakúsko a Nemecko majú systém 15 kV, 16,67 Hz. Pre zachovanie možnosti variabilného nasadzovania jednotiek počas ich 30 – ročnej plánovanej technickej životnosti je veľmi výhodné obstarať jednotku, ktorá je schopná prevádzky na väčšine tratí v Európe. Z toho vyplynulo rozhodnutie v prospech trojsystémovej jednotky.
    Podstatný vplyv na výber systémov jednotky má aj počet jednotiek, ktoré dokáže Slovensko absorbovať. Optimálne prevádzkové nasadenie si vyžaduje nákup 4 sedemvozňových jednotiek. Pri tak malom počte dodávky percento nákladov na vývoj, typové skúšky, homologizáciu , preklady dokumentácie, ako i výcvik personálu pre opravy a prevádzku jednotiek podstatnou mierou zvyšuje obstarávacie náklady. S cieľom minimalizovať všetky tieto nevýhody bola uzavretá medzi ŽS , a.s. a ČD : „Dohoda o vzájomnej spolupráci pri príprave a spracovaní projektu, pri realizácií zmluvy o dielo, pri prevádzkovaní a vzájomnom používaní 3 – systémových elektrických jednotiek s naklápacími vozňovými skriňami.“

    5. Ekonomická priechodnosť projektu
    Podnikateľský zámer pre nasadenie jednotiek s naklápacími skriňami bol zasadený do reálnych podmienok v Slovenskej republike, hlavne s ohľadom na kúpnu silu obyvateľstva a na konkurenčné prostredie na dopravnom trhu.
    Cenové hľadisko jednotlivých druhov dopravy:

      Barém cestovného Sk/osobokm k 12/2001
    Autobusy /diaľková vnútoštátna/ 1,03
    Osobné automobily ( náklady pre 2 osoby na auto) 4,0
    Lietadlá ( ponuka firmy SkyEurope Airlines) 5,24
    Železničná doprava ( 2. trieda nad 400 km ) 1,12

    Predpokladaný finančný model je realizovaný za nasledovných predpokladov:

  • priemerná obsaditeľnosť jednotky medzi 35 až 40%
  • 75 % cestujúcich bude platiť plnú výšku deregulovaného cestovného,
  • 25% cestujúcich bude budú poskytnuté rôzne komerčné zľavy,
  • barém cestovného k roku 2005 vo výške 1,6 Sk/osobokm, ktorý sa bude postupne zvyšovať podľa miery inflácie,
  • bol spracovaný možný obeh jednotiek s cieľom ich maximálneho využitia, kde 3 jednotky budú nasadené v turnuse a štvrtá bude slúžiť ako záložná, resp. posilová.
  • Jednotkami môžu byť denne uskutočnené 4 páry vlakov na trati Košice – Bratislava, 1 pár vlakov na trati Bratislava –Zvolen (Banská Bystrica) a 1 pár vlakov na trati Bratislava-Viedeň - Břeclav – Praha., t.j. denný beh jednotiek spolu 4920 km!
  • Základná údržba týchto jednotiek sa bude vykonávať v RD Košice, ktoré bude nutné dobudovať na potrebné parametre. Pričom systém údržby bol prevzatý z podkladov a skúseností firmy Alstom z nasadenia totožných jednotiek na iných železničných správach Európy.
  • Jednotky budú nasadené od roku 2005 so životnosťou 30 rokov.
  • Za týchto základných predpokladov sa hospodársky výsledok za jednotlivé roky stáva kladný v roku 2015 a kumulovaný hospodársky výsledok sa stáva kladný v roku 2023 a v roku 2034 má hodnotu 10 237 mil. Sk. Vnútorná miera návratnosti investície 8,81 %.

    Do kalkulácií štúdie realizovateľnosti neboli započítané vedľajšie možné pozitívne efekty, ako sú:

  • prínosy z úspory času – hodnota 180 Sk/hodinu ( priemerný podiel na HDP),
  • primeraná štátna dotácia do vybudovania infraštruktúry ŽS , a.s.,
  • podstatný nárast kúpnej sily obyvateľstva po vstupe do EÚ (napr. Slovinské železnice môžu uplatniť barém cestovného pre r. 2001 na jednotky Pendolino 3,36 Sk/km),
  • pozitívny trend hospodárskeho vývoj v Rusku, ktoré po rokoch hospodárskeho poklesu dosiahlo v roku 2001 rast HDP o 2,5 %. Veľké európske automobilky zvažujú zriadiť na Ukrajine na hraniciach so SR priemyselný park na výrobu náhradných dielov pre osobné automobily.
  • Na záver otázky na ekonomickú realizovateľnosť tohto projektu možno konštatovať, že napriek tomu, že projekt je postavený výlučne na komerčných princípoch bez štátnej dotácie je ekonomicky priechodný.

    6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto krajiny?
    Pre ekonomickú priechodnosť tohoto projektu a za podmienok uvedenej cenovej úrovne cestovného je nevyhnutné dosiahnuť priemernú obsaditeľnosť cestujúcimi na úrovni 35 - 40 %. Nárast obsaditeľnosti zo súčasnej hodnoty cca 30 % v segmente IC a EC vlakov môže byť kalkulovaný za predpokladu nárastu motivácie cestujúcich, a to predovšetkým cestou nasadenia vlakov s naklápacími skriňami ako „ chrbtovej kosti železničnej osobnej dopravy na Slovensku“.
    To znamená vytvorenie systému, ktorý bude zahrňovať:

  • systém návozu cestujúcich k a od vlakov a následne skrátenie cestovných dôb aj s prestupmi,
  • poskytovanie bezplatných strážených parkovísk pre osobné automobily cestujúcich v miestach zastavenia tejto kategórie vlakov,
  • poskytovanie občerstvenia na palube jednotky v rámci ceny cestovného lístka,
  • komfortný informačný a rezervačný systém pre cestujúcich (aktuálne spojenia, rezervácie, taxislužby),
  • zmluvný vzťah s taxislužbami na zľavnené služby v dosahu 5 km od miesta zastavenia jednotky a zavedenia služby prenájmu áut,
  • vybavenie primeraného počtu sedadiel jednotky technickým zariadením pre napájanie notebookov a pripojenia na internetovú sieť,
  • odbúranie všetkých prekážok pre rezerváciu a zakupovanie cestovných lístkov,
  • rezervácia cestovného lístka cez internet a taktiež za pomoci mobilného telefónu,
  • optimálna časová poloha vlakov,
  • poskytnutie komfortu, umožňujúceho aktívne využitie cestovného času , resp. relaxáciu cestujúcich, atď.
  • Podobne ako dnes si už nevieme predstaviť život bez mobilných telefónov a výpočtovej techniky, predpokladáme, že úroveň prínosov spojených s prevádzkou jednotiek s naklápacími skriňami sa stane nutným štandardom sa pre občana Slovenska a pre rozvoj celých regiónov.

    7. Záverečné doporučenie
    Na záver možno konštatovať, že vývoj v posledných rokoch v Európe svedčí o rýchlom rozvoji a efektívnosti železničných systémov pre rýchlu prepravu cestujúcich na stredné a dlhé vzdialenosti. Pokračuje napájanie vybratých koridorov štátov strednej a východnej Európy. Táto skutočnosť je aj podmienkou dobre fungujúcej zjednotenej Európy.
    ŽS , a.s. bude rovnako konfrontovaná aj s konkurenciou na koľajniciach. V zmysle Smerníc EÚ budú môcť na tratiach ŽSR podnikať aj cudzie železničné správy. Z toho dôvodu je nevyhnutné mať k dispozícii flotilu interoperabilných jednotiek schopných variabilného prevádzkového nasadenia.
    Dôkazom , že nastúpená cesta je správna je aj to, že o realizáciu nákupu a nasadenia jednotiek s naklápacími skriňami sa usilovali od roku 1993 aj predchádzajúce manažmenty železníc a samotného Ministerstva dopravy SR. Avšak pre jej realizáciu neboli v tom čase vytvorené také naliehavé podmienky, ako je to v súčasnosti a žiaden z manažmentov nedosiahol taký pokrok v realizácii, ako sa dosahuje v súčasnosti.
    Na základe týchto poznatkov sa manažment ŽS , a.s. rozhodol, že vykoná potrebné kroky k pripojeniu k spoločnému projektu s ČD a k obstaraniu štyroch kusov 3 – systémových jednotiek.

    Modernizácia železničnej infraštruktúry na území Slovenskej republiky
    Železničná spoločnosť, a. s. Ing. Ladislav Saxa , ŽSR [1]
    1. Úvod
    Rozvoj železničnej infraštruktúry Slovenskej republiky vychádza zo základných medzinárodných dohôd AGC a AGTC. Spolu so začlenením siete ŽSR do európskych dopravných ciest ŽSR zároveň prevzali i povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s okolitými železničnými správami. Osobitne v prípade vybraných železničných tratí zaradených do medzinárodnej európskej siete v dohodách AGC a AGTC (trasy č. 30, 40, 52, 61, 63), resp. v prípade paneurópskych koridorov č. IV, V, VI vrátane severojužného prepojenia koridoru IX ŽSR prijali opatrenia na maximálne zosúladenie s jednotnými všeobecnými zásadami a technickými podmienkami cestou modernizácie týchto tratí.

    2. Harmonizácia infraštruktúrnych projektov v SR
    Železnice Slovenskej republiky od svojho vzniku čelili silnému konkurenčnému tlaku cestnej dopravy, ktorý bol posilňovaný výraznou politickou i finančnou podporou rozvoja cestnej siete, vyjadrenou najmä ambicióznym programom výstavby diaľnic. ŽSR trvalo poukazovali na svoju neschopnosť konkurovať cestným dopravcom za podmienok, keď títo majú prístup na kvalitnú dopravnú infraštruktúru zdarma alebo za symbolické poplatky a na druhej strane ŽSR znášali všetky náklady na údržbu a rozvoj dopravnej siete, pričom štát poskytoval len zlomok z potrebných finančných prostriedkov na údržbu a rozvoj infraštruktúry.
    Posledný vývoj poukazuje na to, že situácia sa začína meniť a pri riešení problému začínajú prevažovať vecné a odborné argumenty. Prehodnotenie diaľničného programu, podpora výstavby železničných koridorových tratí a ďalšie spracovávané projekty vytvárajú predpoklad pre postupné odstraňovanie asymetrie v konkurenčnom vzťahu medzi železničnou a cestnou dopravou. Veľa sa očakáva od prijatia zákona o verejnej doprave, ktoré je síce naplánované na rok 2002, ale už v priebehu prípravných prác bude priestor na vyjasnenie vzťahov medzi železničnými a cestnými dopravcami i prepravcami. Očakáva sa, že zákon nielenže vyrieši najzávažnejšie disproporcie v tejto oblasti, ale v nadväznosti na nové územno-správne členenie spolu s prenesením kompetencií na samosprávy vytvorí tlak aj na harmonizáciu dopravy, tvorbu Integrovaných dopravných systémov, a teda následne i na plány obnovy a rozvoja infraštruktúry. Nový zákon by mal súčasne vyriešiť i problematiku financovania výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, kde najmä dlhy z minulosti zaťažujú hospodárenie ŽSR . Boli ukončené - alebo sa blížia do záverečnej fázy - vedeckovýskumné a koncepčné práce ako napríklad "Integrácia dopravnej a hospodárskej infraštruktúry a využitie logistických postupov pri zvyšovaní kvality premiestňovacích procesov" a "Koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy". Pozitívne sa tiež prejavuje vplyv predvstupového procesu, keď zosúlaďovaním legislatívy v oblasti dopravy s legislatívou EÚ dochádza k formovaniu toho, čo by sme mohli nazvať prvkami štátnej dopravnej politiky.
    Celkovo môžeme konštatovať, že v súčasnom období dochádza k vytváraniu vecných predpokladov pre definovanie štátnej dopravnej politiky vrátane regionálnych a lokálnych priorít. Za týchto podmienok a vzhľadom na to, že skúsenosť krajín EÚ poukázala na význam železničnej dopravy ako ekologického a životné prostredie a krajinu málo ovplyvňujúceho druhu dopravy, sa dá očakávať prehodnotenie priorít rozvoja dopravnej infraštruktúry v prospech dynamickejšej obnovy a skvalitňovania železničnej infraštruktúry.

    3. Program rozvoja železničných ciest
    Súčasná technická úroveň železničnej infraštruktúry a skladba vozidlového parku ŽSR nevytvára dostatočné predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto bola ako priorita investičného rozvoja ŽSR prijatá modernizácia vybraných tratí na parametre zakotvené v medzinárodných dohodách. Tento trend je podporený i snahou akcelerovať investície do infraštruktúry a dosiahnuť na koridorových tratiach o niekoľko rokov skôr technické parametre plánované pre tieto trate.
    Návrh rozvoja železničnej siete vychádza z prognózy budúceho vývoja dopravy v Európe a z princípov európskej dopravnej politiky, ktorá kladie dôraz na vyššie využívanie ekologických druhov dopravy, najmä železničnej dopravy. Investičnými prioritami rozvoja železničnej siete ŽSR sú predovšetkým:

  • realizácia programu modernizácie železničných tranzitných koridorov,
  • modernizácia pohraničných prechodových staníc,
  • dostavba rozhodujúcich železničných uzlov a staníc,
  • modernizácia ostatnej siete,
  • modernizácia komunikačnej siete,
  • Vzhľadom na už zrealizované spojenie Bratislava Petržalka - Kittsee a výstavbu výmennej stanice v Čadci je potrebné sústrediť investičné aktivity v najbližších rokoch na modernizáciu infraštruktúry železničných koridorov nasledovne:

  • realizácia programu modernizácie tratí Bratislava - Žilina - Čadca - št. hranica PR,
  • realizácia programu modernizácie tratí št. hranica ČR - Kúty - Bratislava - Štúrovo - št. hranica MR,
  • realizácia redukovaného programu modernizácie trate Žilina - Košice - št. hranica UR na úroveň zabezpečenia potrieb prevádzkovej údržby do roku 2010,
  • do roku 2005 prehodnotenie programu na realizáciu nárokov na zvýšenie výkonnosti trate s úplnou elektrifikáciou južného ťahu Bratislava - Zvolen - Košice po roku 2010.
  • Modernizácia dopravnej cesty sa bude uskutočňovať predovšetkým realizáciou investičných zámerov v stanovenom rozsahu, za účelom rozšírenia jej vybavenosti a použiteľnosti zabudovaním moderných, progresívnych prvkov a zariadení, s celkovým zlepšením technického stavu týchto tratí.
    V rámci dlhodobého výhľadu budú ŽSR pozorne sledovať rozvoj európskej siete vysokorýchlostných tratí a vývoj nekonvenčných dopravných systémov a budú analyzovať vplyv ich rozvoja na železničnú sieť. V prípade, že sa v stredoeurópskom priestore vyskytnú reálne a ekonomicky zdôvodnené projekty v tejto oblasti, ŽSR sa do nich zapoja.

    3.1. Modernizácia paneurópskych tranzitných koridorových tratí
    3.1.1. Koridor Va: Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou
    Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 536,2 km je rozdelená do 12 stavieb, resp. úsekov, ktoré budú realizované postupne v troch etapách výstavby. Investičné náklady celého zámeru možno vyčísliť orientačne na takmer 60 mld Sk. Navrhované stavby sú súčasťou siete TINA a spĺňajú podmienky spolufinacovania z medzinárodných finančných inštitúcií. Ide o najzaťaženejšie úseky tratí spájajúce priemyselné centrá Slovenskej republiky a úseky s najvyšším objemom tranzitných prepráv, či už v smere východ - západ alebo sever - juh.
    V minulom roku bola ukončená modernizácia medzistaničného úseku Cífer - Trnava a pre realizáciu je pripravený úsek Bratislava-Rača - Trnava a úsek Trnava - Piešťany. Ďalšie úseky sú vo fáze projektovej prípravy. Celý úsek Bratislava - Žilina, v dĺžke 199,2 km, uvažovaný na realizáciu do roku 2006 naviaže na modernizáciu koridoru VI, s cieľom dosiahnuť prepojenie sever - juh do roku 2006.
    Vzhľadom na technický stav niektorých úsekov na trati Žilina - Košice budú rekonštrukcie nahradené modernizáciou na úroveň koridorovej trate už pred rokom 2006. Dosiahne sa tým úspora nákladov na rekonštrukciu, po ktorej by v krátkom čase nasledovala modernizácia.
    Oblúky sa navrhujú vo vyhotovení s veľkými polomermi, aby vyhoveli zvýšeniu terajšej najvyššej traťovej rýchlosti na rýchlosť 160 km/h, aby táto rýchlosť bola dosahovaná v čo najdlhších úsekoch bez obmedzujúcich skokov. Do úvahy sa berie tvar terénu, technické možnosti, finančná náročnosť a návratnosť a ostatné ekonomické dôsledky týchto riešení.
    Vzdialenosť osi koľaje na šírej trati je 4100 mm, v staniciach a ostatných dopravniach s koľajovým rozvetvením je 5000 mm. Užitočná dĺžka priebežných dopravných koľají a obchádzacích koľají je najmenej 750 m. V hlavných koľajách a v obchádzacích koľajách sú koľajnice UIC 60 s pružným bezpodkladnicovým upevnením na železobetónových podvaloch. Na ostatných koľajách sú použité koľajnice tvaru S 49 s pružným bezpodkladnicovým upevnením s rozdelením podvalov UIC (600 mm). Koľajnice na šírej trati a v ŽST v hlavných koľajách, v obchádzacích koľajách sú zvarené do bezstykových koľají. Koľajové lôžko je vytvorené v hrúbke minimálne 550 mm s kamenivom kvalitatívnej triedy B I v zmysle Technických a ekologických podmienok na dodávanie materiálu do konštrukcie koľajového lôžka a podkladných vrstiev podvalového podložia.
    Trakčné vedenie je riešené v sústave S a J, čo vyhovuje požiadavkom na modernizovanej trati. Zabezpečocvacie zariadenie staničné a traťové je riešené elektronickým stavadlom. Vlakový zabezpečovač bude používaný vozidlami na vlakoch s vyššou rýchlosťou ako 120 km/h s použitím systému ETCS (európsky sýstém kontroly jazdy vlaku). K zabezpečeniu prenosu informácií sa bude využívať hlavne optická kábelová sieť.
    V rámci modernizácie sa vykonajú aj úpravy staníc a zastávok, najmä predĺženie koľají v staniciach na užitočnú dĺžku 750 m, mimoúrovňové bezbariérové prístupy na nástupištia s konštrukciou pevnej nástupištnej hrany s výškou 550 mm na spojnicou temien koľajnicových pásov s mimoúrovňovým prístupom na nástupištia s minimálmou konštrukčnou dĺžkou 400 m vo veľkých staniciach a 250 m v ostatných dopravniach a zastávkach, rekonštrukcie zhlaví staníc pre umožnenie prechodu vlaku traťovou rýchlosťou a pri excentricky uložených výpravných budovách s odbočnou rýchlosťou nad 60 km/h, vybudovanie rýchlych koľajových spojok na 100 km/h, vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s pozemnými komunikáciami, avšak v odôvodnených prípadoch sa budujú úrovňové kríženia s pozemnými komunikáciami pri dodržaní podmienky, že bude toto priecestie zabezpečené elektronickým svetelným PZZ (so spätnou kontrolou na stanovište rušňovodiča).
    Tvar, rozmery a kvalita železničného spodku je navrhnutý vzhľadom na tvar terénu a polohu nivelety koľaje po modernizácii, vlastností súčasného podložia pod koľajovým lôžkom a jeho okolí dané výsledkami hydrogeologického a geotechnického prieskumu. Šírka pláne telesa železničného spoidku v priamej je 6000 mm. Minimálna hodnota modulu pretvorenia pláne železničného spodku hlavných koľají je 50 MPa a v obchádzacích koľajách je 40 MPa. V úsekoch modernizovaných železničných tratí na ktorých modul pretvorenia nezodpovedá požadovanému modulu pretvorenia, na spevnenie konštrukcie železničného spodku používame netkané geotextílie, geomrežoviny a ich vzájomnú kombináciu.
    V úseku Bratislava - Košice - Čierna nad Tisou sa nachádza celkove 51 ocelových mostov. V rámci modernizácie sa navrhuje nahradiť spodná stavba a konštrukcia takými prvkami, kroré vyhovujú požiadavkám modernizácie trate z hladista zaťažiteľnosti a prechodnosti. Niektoré po posúdení projektant navrhuje ponechať, niektoré prestavať. V celom úseku pribudne niekoľko nových mostných objektov.

    Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

    Por.č. Úsek Dĺžka úseku (km) Orientačné investičné náklady v mil.Sk Predpokladaný termín realizácie
    1. Bratislava Rača - Trnava 41,7 7 894 do r.2006
    2. Trnava - Nové Mesto n/V. 55 7 137 do r.2006
    3. Nové Mesto n/V. - Púchov 57,5 7 608 do r.2006
    4. Púchov - Žilina 45 3 804 do r.2006
    5. Žilina – Ružomberok 57 21 177 po r. 2006
    6. Ružomberok – Kráľová Lehota 42   po r. 2006
    7. Kráľová Lehota – Poprad 42   po r. 2006
    8. Poprad – Sp.Nová Ves 26   po r. 2006
    9. Sp.Nová Ves – Margecany 40   po r. 2006
    10. Margecany – Košice 35   po r. 2006
    11. Košice – Michaľany 48 12 085 po r. 2006
    12. Michaľany – Čierna n/T. 47   po r. 2006
    Celkom 536,2 59 705  

    3.1.2. Koridor IV: št. hr. Kúty – Bratislava – Štúrovo št. hr.
    Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 210,3 km je rozdelená je rozdelená do 5 stavieb, resp. úsekov, ktoré budú realizované postupne v dvoch etapách výstavby. Investičné náklady celého zámeru možno orientačne vyčísliť na takmer 20 mld Sk. V prvej etape do roku 2006 sa uvažuje realizovať 150,7 km dlhý úsek od št. hr. Kúty cez Bratislavu po Nové Zámky. Ostávajúci úsek od Nových Zámkov po št. hr. Štúrovo sa začne ralizovať po roku 2006. V rámci komplexných rekonštrukcií sa vykonajú najnutnejšie práce súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na max. rýchlosť 160 km/h na tých úsekoch, kde sa nová os koľaje len minimálne odchyľuje od pôvodnej a zostáva na pôvodnom telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného spodku, staníc a zastávok a bude dokončená rekonštrukcia bratislavských tunelov.
    V úseku Kúty - Bratislva - Štúrovo je 8 ocelových mostov. V rámci modernizácie budú sa uvažuje s prestavbou na plnostennú ocelovú konštrukciu s koľajovým lôžkom a mosty ktoré nevyhovujú požiadavkám modernizácie budú prestavané.

    Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

    Por.č. Úsek Dĺžka úseku (km) Orientačné investičné náklady v mil. Sk Predpokladaný termín realizácie
    1. št.hr.Kúty - Malacky 32,6 2 878 do r.2006
    2. Malacky – Bratislava hl. st. 37,5 3 635 do r.2006
    3. Bratislava hl.st. - Galanta 39,3 3 226 do r.2006
    4. Galanta - Nové Zámky 41,3 4 867 do r.2006
    5. Nové Zámky - Štúrovo št. hr. 59,6 5 164 do r. 2010
    Celkom 210,3 19 770  

    3.1.3. Koridor VI: Žilina – Čadca – Skalité št. hr.
    Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 52 km sa vykonáva vo väzbe na súčasný stav technických podmienok trate na poľskej strane. Preto je úsek Žilina - Čadca riešený na max. rýchlosť 120 km/h. Ostatná časť koridoru, úsek Čadca - Skalité - Zwardoň sa modernizuje podľa samostatného projektu, a to úsek Čadca - Skalité na max. rýchlosť 100 km/h. a úsek Skalité - Zwardoň na 70 km/h vrátane elektrifikácie. Tento postup je dohodnutý s poľským partnerom a pri ďalšom zvyšovaní prepravných nárokov pripravujú obe strany definitívne riešenie v novej trase. Celý slovenský úsek koridoru by mal byť ukončený do roku 2006 s investičným nákladom 3,7 mld Sk.
    V úseku Žilina - Čadca - Skalité je 14 ocelových mostov s ktorých prevažná časť je navrhnutá na prestavbu na ocelové, resp. betónové s koľajovým lôžkom.

    Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:

    Por.č. Úsek Dĺžka úseku (km) Orientačné investičné náklady v mil.Sk Predpokladaný termín realizácie
    1. Žilina – Čadca 31 1 024 do r.2006
    2. Čadca – Skalité 21 2 710 do r.2002
    Celkom 52 3 734  

    3.2. Modernizácia pohraničných prechodových staníc
    V súvislosti s ambíciami SR i ostatných krajín strednej Európy vstúpiť do EÚ, ktorú v očiach občanov symbolizuje najmä sloboda pohybu a likvidácia vnútorných hraníc, je dosť ťažké hovoriť o rozvoji PPS. Napriek tomu však PPS majú v procese modernizácie koridorových tratí svoje miesto. Pretože vstup do EÚ je proces a vytváranie jednotného priestoru, ako ukazuje historická skúsenosť napr. z USA, je tiež procesom trvajúcim niekoľko desiatok rokov, svoju úlohu v ňom zohrávajú nielen existujúce rozdiely v technickej vybavenosti susedných železníc, ale i ľudský faktor. Prináša to rôzne obmedzenia, ktoré sa prejavujú napríklad v limitovanom poznaní tratí, obmedzenom pracovnom čase, viazanosti na určité teritórium a pod. Aj z toho je zrejmé, že PPS budú musieť existovať ešte dlhú dobu. Trvanie úkonov v PPS sa však pri analýzach možností zrýchlenia prepravy tovarov javí ako výrazný potenciálny zdroj úspory času. Ukazuje sa tiež, že tieto úspory v pomere k potrebným vynaloženým investičným nákladom sú veľmi výrazné. SR a ŽSR ako železnica, na ktorej sú tranzitné vzdialenosti relatívne krátke, má preto výrazný záujem riešiť problematiku PPS.
    Vzhľadom na súčasný stav technickej vybavenosti, súčasne prepravovaný objem tovarov a najmä potenciál nárastu prepráv sa ako kľúčové PPS javia stanice Kúty, Čadca a Čierna nad Tisou.

    3.2.1. Kúty, výmenná stanica
    V tejto stanici ide predovšetkým o vybudovanie kompletnej infraštruktúry pre spoločnú prechodovú pohraničnú stanicu. V prvej fáze realizácie už boli vybudované colné a komerčné obvody. V súčasnosti je potrebné zabezpečiť realizáciu výstavby elektronického zabezpečovacieho zariadenia, rekonštrukciu zhlavia, peronizáciu stanice a výstavbu podchodov. Celkový plánovaný objem nákladov stavby je 960 mil. Sk.

    3.2.2. Čadca, výmenná stanica
    Stavba je rozdelená na 2 etapy. Prvá etapa bola ukončená v rozsahu objektov podchodu, nadstavby železničnej stanice a peronizácie ešte v roku 1997. Pritom časť výstavby v objeme 2,4 mil. EUR bola financovaná z prostriedkov PHARE. V súčasnosti prebieha rekonštrukcia prechodovej stanice Čadca s rozpočtovým nákladom 811 mil. Sk. Hlavný objem prác predstavuje rekonštrukcia bohumínskeho zhlavia a výstavba elektronického stavadla.

    3.2.3. Prechodová stanica Čierna n/T
    Keďže súčasné technické a technologické vybavenie stanice širokého rozchodu už nevyhovuje dnešným nárokom a pre nedostatok finančných prostriedkov bola zanedbaná aj údržba železničného zvršku, situácia si vyžaduje modernizáciu celej stanice. Navrhovanou modernizáciou stanice širokého rozchodu budú dotknuté takmer všetky jej základné prostriedky od východného zhlavia vchodovej a odchodovej skupiny až po západné zhlavie smerovej skupiny, a to vrátane komplexnej obnovy traťových koľají od štátnej hranice medzi Slovenskou republikou a Ukrajinou po východné zhlavie vchodovej a odchodovej skupiny ŠR a ich trakčného vedenia. Predpokladané investičné náklady na modernizáciu ŠRT prevyšujú 1 mld Sk. Podobne aj zmena štruktúry prepravovaných komodít si vyžaduje nové technické a technologické vybavenie pracovísk v obvode prekládky. Predpokladané investičné náklady na prekládkový obvod sú 150 mil. Sk.

    4. Financovanie modernizácie
    Predpokladaná výška potrebných investičných prostriedkov bola stanovená na základe spracovaných štúdií realizovateľnosti a investičného programu modernizácie tratí ŽSR zaradených do medzinárodných koridorov IV, Va, VI TEN v cenách roku 2000. Celková potreba finančných prostriedkov je 97,307 mld Sk, z toho v rokoch 2000 – 2006 je potrebných 39,845 mld. Sk. Vzhľadom na vysoký objem týchto prostriedkov je zrejmé, že plánované ciele nie je možné splniť bez vytvorenia adekvátneho modelu financovania, ktorý by umožňoval zapojiť do financovania prác okrem verejných zdrojov aj domácich a zahraničných investorov.
    Pre ďalšie obdobie by zdrojmi financovania obnovy infraštruktúry mali byť:

    Štátny rozpočet kapitálové výdavky štátneho rozpočtu
    Úvery so štátnou zárukou
    Vlastné zdroje odpisy z dopravnej cesty a po transformácii aj príjmy z komerčnej činnosti
    Úvery komerčných bánk od domácich a zahraničných bánk
    Granty EÚ program PHARE, ISPA

    V rámci technickej a finančnej pomoci EÚ je možno uvažovať s príspevkom fondu ISPA na konkrétne projekty vo výške 1 - 2 mld Sk v období rokov 2000 – 2006 za predpokladu dostatočného objemu vlastných zdrojov na spolufinancovanie. Tieto prostriedky budú výlučne použité na modernizáciu tranzitných koridorových tratí.
    Dotácie zo štátneho rozpočtu sú potrebné vo výške 4 mld Sk ročne s tým, že kapitálové výdavky štátneho rozpočtu by sa mali pohybovať na úrovni 270 mil. Sk ročne a zvyšok predstavujú úvery so štátnou zárukou. Pomer týchto zdrojov bude variabilný podľa možností ŠR v danom roku. Zo štátnej dotácie sa predpokladá financovanie modernizácie mobilných prostriedkov vo výške 500 mil. Sk ročne.
    S ohľadom na potrebu rozvoja železničnej infraštruktúry v čo najkratšom období je nutné prijať úvery od domácich ako aj zahraničných komerčných bánk. Potrebná výška je závislá od výšky ostatných zdrojov financovania.
    Výška vlastných zdrojov na financovanie rozvoja infraštruktúry je závislá na hospodárskom výsledku ŽSR . Vlastné zdroje na modernizáciu a rekonštrukciu tratí sú vytvárané z odpisov dopravnej cesty. Výška odpisov dopravnej cesty sa pohybuje na úrovni 1,5 mld. Sk. Pre účely modernizácie je možno uvažovať asi s 30-percentným podielom z odpisov, čo predstavuje 500 mil. Sk ročne.

    5. Záver
    Železnice Slovenskej republiky vynakladajú maximálne úsilie, aby zabezpečili rozvoj infraštruktúry vo finančnej situácii, ktorá až doteraz nebola priaznivo naklonená realizácii rozvojových a modernizačných programov. Neuhrádzaním strát z výkonov vo verejnom záujme v rokoch 1993 - 1998 vznikol dlh štátu voči ŽSR vo výške asi 15 mld Sk. Na krytie prevádzkových nákladov boli čerpané úvery, z čoho vyplýva veľká úverová zaťaženosť ŽSR .
    V poslednom období sa zo strany štátu sa začína napĺňať programové vyhlásenie vlády SR v oblasti rozvoja železničnej dopravy ako prioritnej dopravy v štáte. Je to napríklad poskytnutá štátna záruka pri pôžičke EIB, ale aj uznanie inštitútu zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme nielen v rovine deklaratívnej, ale vecne a účtovne ako obojstranne výhodný vzťah dvoch zmluvných strán. Dokázali sme pozitívne reštrukturalizovať úverové portfólio, zvýšili sa tržby z prepráv, postupne znižujeme celkovú stratu ŽSR , oživila sa investičná činnosť.
    Očakávame výrazný vstup štátneho rozpočtu do financovania modernizácie zariadení ŽSR , ktorý však bude podmienený výrazným presadzovaním zmien v riadení a organizovaní práce na ŽSR a v konečnom dôsledku aj ukončením programu transformácie ŽSR na obchodný a trhovo orientovaný subjekt. Ďalšie oddialenie modernizácie koridorov by znížilo schopnosť ŽSR konkurovať v segmente tranzitných prepráv, pričom ich prípadná strata by sa výrazne prejavila v ekonomike podniku. Návrh rozvoja železničnej infraštruktúry do roku 2006 v celkovom objeme 39,8 mld. Sk je nutné preto považovať za nevyhnutný i z hľadiska vytvorenia podmienok na ozdravenie ekonomiky ŽSR .
    Nutnosť tohoto programu neoslabí ani reštrukturalizácia podniku a fungovanie dopravnej cesty v podmienkach voľného prístupu operátorov na ňu.

    --------------------------------------------------------------------------------

    [1] Ing. Ladislav Saxa, generálny riaditeľ ŽSR , Klemensova 8, 813 61 Bratislava, Slovensko. Tel.: (++421 02) 50587007, e-mail: gr@zsr.sk.

    LRV prerokuje návrh zákona o použití informačno-technických prostriedkov
    TASR16.4.2002 - Návrh zákona o používaní informačno-technických prostriedkov (ITP), ktorý vypracoval minister vnútra v spolupráci so šéfmi rezortov obrany, financií, dopravy, pôšt a telekomunikácii, i riaditeľom SIS, dnes prerokuje Legislatívna rada vlády (LRV) SR.
    Návrh upravuje podmienky používania ITP v predprípravnom konaní v Policajnom zbore, Železničnej polícii, Vojenskom spravodajstve, Zbore väzenskej a justičnej stráže, colnej správe a Slovenskej informačnej službe. Podľa terajšej právnej úpravy môže ITP používať šesť štátnych orgánov a cieľom predkladaného návrhu zákona je upraviť použitie týchto prostriedkov jednotne pre všetky oprávnené orgány.
    Pod pojmom ITP sa rozumejú najmä elektrotechnické, optické, rádiotechnické, fototechnické, mechanické, chemické a iné technické prostriedky a zariadenia alebo ich súbory, ktoré sa používajú utajovaným spôsobom pri vyhľadávaní, otváraní a skúmaní poštových, kuriérnych a dopravovaných zásielok a ich vyhodnocovaní. Ďalej pri odpočúvaní a zaznamenávaní telekomunikačných činností, ako aj vyhotovovaní a využívaní obrazových, zvukových alebo iných záznamov.
    Návrh hovorí o tom, že ITP je možné použiť len na základe predchádzajúceho písomného súhlasu sudcu, ktorý garantuje zákonnosť a to na maximálne 6 mesiacov. Sudca však môže túto dobu predĺžiť o ďalších šesť mesiacov. V špeciálnych prípadoch, ktoré súvisia s vraždou, terorom, únosom, či vydieraním môže oprávnený orgán použiť ITP a následne do 48 hodín si musí vyžiadať písomný súhlas sudcu. V prípade, že súhlas sudcu nezíska, je povinný všetky záznamy zničiť, o čom vyrozumie sudcu, ktorý by inak vydal súhlas na ich použitie.
    Kontrolovať dodržiavanie tohto zákona by mal vykonávať Ústavnoprávny výbor Národnej rady SR. Jeho účinnosť sa predpokladá od júla tohto roku.
    Parlament ešte 11. apríla schválil poslanecký návrh zákona o ochrane súkromia, ktorým sa odstránili nedostatky v doteraz platnej právnej úprave o spôsobe používania informačno-technických prostriedkov. Rozhodol tak, že štátne orgány budú postupovať jednotne pri používaní informačno-technických prostriedkov.

    Milióny Talianov verzus Berlusconi
    Hospodárske noviny17. apríl 2002, Ivana Stavrovská - Takmer 12 miliónov Talianov sa včera pripojilo k osemhodinovému štrajku, ktorý vyhlásili najväčšie odborové organizácie v krajine, na protest proti kontroverznej – vládou navrhnutej – novele Zákonníka práce. Ide o prvý generálny štrajk v krajine za uplynulých 20 rokov. „Činnosť v krajine sa zastavila,“ vyhlásil včera vo Florencii Sergio Cofferati, šéf najväčšej talianskej odborovej organizácie CGIL. Štrajk ochromil železničnú, leteckú aj námornú dopravu. Zatvorené boli pošty, školy, úrady, banky, továrne, ako aj obchodné domy. K štrajku sa pridali aj masmédiá – v Taliansku nevyšli žiadne noviny, pričom rozhlas a televízia počas uplynulého dňa vysielali len krátke správy. „Je to akési divadielko, aby si odborári uvedomili svoju silu. Dúfajme však, že po štrajku si sadnú za rokovací stôl,“ povedal pre agentúru Reuters James Walston, profesor Americkej univerzity v Ríme. Generálny štrajk je však z niekoľkých dôvodov nezvyčajný. Odborári ho oficiálne zvolali kvôli nesúhlasu so zmenami v Zákonníku práce. Tie by mali zrušiť niečo, čo je v západoeurópskych krajinách považované za anomáliu: takmer nemožnosť zamestnávateľa prepustiť zamestnanca. Odborári žiadajú zachovanie článku 18 štatútu zamestnancov, ktorý hovorí o práve zamestnanca vrátiť sa na pôvodné pracovné miesto, ak súd rozhodne, že bol nespravodlivo prepustený. Nanešťastie pre Taliansko: argumenty za a proti zmenám sú nezrozumiteľné, nejasné a nevypočuté. Pre odborárov sa tak štrajk stal súčasťou boja o politické prežitie a upevnenie si moci, kým pre obyčajných ľudí je to príležitosť vyjadriť svoj hnev. Mnohým Talianom chýba nejaké fórum, kde by mohli vyjadriť svoj názor. Taliansky premiér Silvio Berlusconi totiž kontroluje väčšinu súkromných médií a po nástupe do funkcie má pod palcom už aj štátne. Problém článku 18, ktorý chce Berlusconiho vláda zrušiť a odborári zachovať, sa však musí vyriešiť. Berlusconi dúfa v návrat k rokovaciemu stolu. Stratil už aj podporu predstaviteľov priemyslu, ktorí schvaľovali snahu vlády urobiť taliansku ekonomiku konkurencieschopnejšou. Tí ho počas víkendového stretnutia v Parme obvinili z pomalého postupu pri zmenách penzijného a daňového systému. Odborári však akosi zabudli na to, že zmeny navrhnuté Berlusconiho vládou v Zákonníku práce sa v netýkajú len uľahčenia procesu prepustenia zamestnanca, ale aj zjednodušenia ich prijímania.

    Poslanci upravili odpočúvanie
    Pravda15. apríla 2002 , Róbert Kadlečík, BRATISLAVA - Občania budú chránení pred nezákonným odpočúvaním a možným zneužívaním takto získaných informácií. "Zákon o ochrane súkromia totiž jednoznačne určuje, kto a za akých podmienok môže súkromné hovory odpočúvať," povedal pre Pravdu jeden z jeho predkladateľov László Gyurovszky z SMK.
    BRATISLAVA - Občania budú chránení pred nezákonným odpočúvaním a možným zneužívaním takto získaných informácií. "Zákon o ochrane súkromia totiž jednoznačne určuje, kto a za akých podmienok môže súkromné hovory odpočúvať," povedal pre Pravdu jeden z jeho predkladateľov László Gyurovszky z SMK.
    O odpočúvanie môže v prípade podozrenia z trestnej činnosti požiadať súd celkovo šesť ozbrojených zložiek - Slovenská informačná služba, polícia, Vojenské spravodajstvo, colná správa, Železničná polícia a väzenská a justičná stráž. Práve posledným trom zložkám zákon odpočúvanie sťažuje. Zatiaľ čo doteraz mohli žiadať o povolenia na odpočúvanie aj dodatočne, teda do 24 hodín po samotnom odpočúvaní, teraz tak musia urobiť dopredu.
    "Myslím, že nám to žiadne väčšie problémy nespôsobí. Doteraz sme túto možnosť aj tak využívali iba ojednile," uviedol pre Pravdu hovorca Železničnej polície Jozef Búranský. Ako spresnil, samotná Železničná polícia informačno-technické prostriedky potrebné na odpočúvanie nemá a v prípade potreby sa obracajú na príslušný policajný útvar.
    Povolenie na odpočúvanie môže podľa zákona vydať iba sudca krajského súdu, v ktorého obvode sa odpočúvanie uskutoční. Ak nie je miesto pobytu odpočúvaného známe alebo je to cudzinec, tak rozhoduje sudca, v obvode ktorého sa nachádza žiadateľ o odpočúvanie. "Už nebude možné chodiť od jedného sudcu k druhému a žiadať o povolenie," konštatoval Gyurovszky.
    Zákon navyše zakazuje vytváranie kópií odpočutého hovoru. Materiál pritom musí byť zničený hneď, ako pominú dôvody na jeho uchovávanie. "Je veľmi dôležité, že zákon jednotne reguluje, ako možno narábať s takto získaným materiálom, a že z neho nemožno robiť kópiu. Práve tak vylúčime obchodovanie s odpočúvanými materiálmi," dodal Gyurovszky.

    Nové vlaky sú drahé, ale rýchle
    Sme[18. 4. 2002] TOMÁŠ KURTANSKÝ, BRATISLAVA - Cesta vlakom z Bratislavy do Košíc by sa mohla skrátiť o jeden a pol hodiny. V priebehu niekoľkých rokov by to umožnili nové súpravy, ktoré chcú železnice nakúpiť od francúzskej spoločnosti Alstom Ferroviaria.
    Ide o nové riešenie - na rozdiel od neustálych modernizácií starých vozňov by sa nakúpili nové súpravy s naklápacími vozňami. Tie dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily v zákrutách, čo umožňuje zvýšiť rýchlosť až o 25 percent.
    Výhodou tohto riešenia je, že na zvýšenie rýchlosti nie sú potrebné ďalšie investície do úprav tratí.
    Konkrétne na ceste z Bratislavy do Košíc by sa pri okamžitom nasadení týchto vlakov aj bez výrazných investícií skrátil cestovný čas na štyri hodiny a osemnásť minút. Teraz prejde túto trasu najrýchlejší IC vlak asi za päť hodín. V priebehu dvoch až troch rokov s minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa môže cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny.
    Podľa hovorcu ŽS sa dá s nasadením vlakov do skušobnej prevádzky počítať už koncom budúceho roka. ŽS , ktorá od januára prevzala po pôvodných ŽSR verejnú prepravu, chce nákup súprav zladiť s ČD . Tie už uzavreli tender na dodávku nových súprav pre svoje potreby. Vyhrala ho spoločnosť Alstom.
    Česi kupujú sedem súprav, Slovensko má záujem o štyri. Čikovký zatiaľ nevedel povedať, koľko bude nákup nových súprav stáť. „Nie sme ešte v štádiu, v ktorom by sme poznali cenu.“
    Podľa ČTK je cena dodávky pre ČD 4,37 miliardy českých korún. Pri súčasnom kurze by tak ŽS za nové súpravy zaplatila 3,4 miliardy korún. Práve spoločný postup oboch národných železníc by umožnil nakúpiť súpravy lacnejšie. „V Českej republike to vítajú, pretože tak získajú určitú množstvovú zľavu a lacnejšie vyjde aj prevádzka a údržba.“ Otvorené sú zatiaľ rokovania s bankami o poskytnutí úveru, železnice zároveň avizovali, že budú od vlády na nové vozne žiadať štátnu záruku.
    Dohodu o spoločnom postupe podpísali ČD so ŽS v utorok. Cieľom je skvalitnenie osobnej prepravy medzi európskymi metropolami Berlín, Praha, Bratislava, Budapešť, Viedeň a Varšava.
    Projekt podporuje aj rezort dopravy. Snahou železníc bude, aby sa pri rokovaniach o dodávke nových vlakov dohodla kooperácia pri výrobe niektorých súčastí alebo dospelo k iným formám zapojenia domácich firiem.

    Peniaze z SPP obídu rozvojové projekty
    Sme[16. 4. 2002], (jj), BRATISLAVA – Po kritike prvého návrhu rozdelenia peňazí za SPP, ktorého autorom bol Fond národného majetku, sa zrodil druhý návrh, ktorý viac počíta so splácaním štátneho dlhu. Namiesto necelých 20 miliárd, s ktorými uvažoval fond, vyčlenili ekonomickí ministri na oddlženie 52,8 miliardy korún.
    Analytici privítali, že z pôvodného návrhu vypadli takzvané rozvojové projekty, na ktoré sa rátalo so sumou 8,4 miliardy. „Máme skúsenosť, že jednorazové príjmy sa na Slovensku prejedia. Je kľúčové, aby sa prednostne použili na dôchodkovú reformu a štátny dlh,“ privítal zmenu rozdelenia 130 miliárd makroekonóm Marek Senkovič.
    Podstatná časť pôvodných plánov však zostala napriek škrtnutiu rozvojových projektov zachovaná. Podľa Mikloša totiž Fond národného majetku počíta aj s inými príjmami ako z SPP. Tie sa použijú napríklad na zaplatenie 9 miliárd korún za štátne dlhopisy, viac ako päť miliárd na úhradu starých dlhov železníc, takmer 12 miliárd na štátne záruky a päť na dlhopisy FNM.
    V porovnaní s prvým návrhom dostanú menej napríklad zdravotné poisťovne, sociálna poisťovňa či národný úrad práce. Podľa výpočtov ministerstva financií to pre tieto inštitúcie bude znamenať prekročenie pôvodne plánovaných deficitov.
    (krátené)

    “Vlak pre fajnšmekrov” od Siemens A&D: svet zážitkov na koľajniciach
    Siemens16.4.2002 - Mobilnou výstavou na koľajniciach predstavuje Siemens Automation and Drives (A&D) v 14 vagónoch svoju kompetenciu dodávateľa riešení pre priemysel: vlak exider. Pod týmto menom bude putovať počas 2 rokov po viac ako 100 mestách Európy a Ázie. Exider je umelecké meno, ktoré má podčiarknuť charakter vlaku a súčasne vytvára spojenie so svetom zážitkov a vízií „Future of Automation“. Na 56 osiach a dĺžke 300 metrov prezentuje vlak Siemens kompletné spektrum A&D z nezvyčajnej perspektívy.
    „Vlakom exider chceme prísť za našimi zákazníkmi a vziať ich na cestu po krajine modernej automatizačnej techniky, inštalačnej techniky a techniky pohonov“, vysvetľuje vedúci oddelenia komunikácie A&D Peter Miodek. Preňho je exider “viac než výstava na koľajniciach“. V exideri predstavuje Siemens okrem techniky a trendov svoju kompetenciu podľa motta: „Všetko z jednej ruky“.
    Vlak prezentuje spektrum ponuky Siemens A&D úplne novým spôsobom a spája pritom technické témy s dobrodružným svetom. Návštevníka tu upúta úplne iný, fascinujúci a emocionálny svet, do ktorého vchádza prostredníctvom internetu alebo dialógových exponátov.
    V popredí železničnej šou stoja špecifické branžové riešenia, napríklad pre farmaceutický priemysel a chémiu, pre výrobcov automobilov a strojárstvo.
    Návštevník si uvedomí výhody spolupráce so Siemens A&D. Miodek: „Siemens sa považuje za architekta modernej priemyselnej spoločnosti, ktorý má veľkú kompetenciu a bohaté skúsenosti. Svoje know-how dôsledne nasadzujeme v prospech našich obchodných partnerov a udávame trendy inovácií, ktoré našim zákazníkom prinášajú zisk“.
    Exider začal svoju púť 20. marca v Prahe a počas nasledujúcich dvoch rokov prejde 70 európskych miest v 22 krajinách a 21 miest v Číne. Zastávky budú hlavne na veľkých staniciach, napríklad v Lipsku, Budapešti, Antverpách, Madride, či Pekingu. „Stanice ponúkajú fascinujúce prostredie, sú míľnikmi architektúry a ležia väčšinou v centre“, vraví komunikačný riaditeľ Miodek. Pripravuje sa už pokračovanie cesty na ostatných kontinentoch.
    Ďalšie informácie: www.siemens.sk/exider
    Zastávky putovnej výstavy:
    www.siemens.de/exider/routing

    Slovenská ŽS a České dráhy budú spolupracovať pri nákupe nových súprav
    Železničná spoločnosť, a. s.TASR Bratislava 16. apríla - Predstavitelia slovenskej Železničnej spoločnosti ( ŽS ), a. s. a podniku ČD dnes v Prahe podpísali dohodu o spolupráci pri obstaraní a využívaní nových vlakových súprav s naklápacími skriňami, ktorými sa slovenské i české železnice chystajú posilniť svoje sektory osobnej dopravy.
    Dohoda by mohla priniesť zlacnenie nákupu súprav, pretože pôjde o širšiu objednávku. Navyše dôjde k zefektívneniu ich prevádzkovania, pretože vzájomnou kooperáciou využívania súprav na tratiach oboch štátov sa dosiahne ich širšie vyťaženie.
    Predmetom dohody je spoločný postup pri obstaraní spomenutých súprav od francúzsko-talianskej spoločnosti Alstom Ferroviaria, S. p. A. Dodávateľ, ako dnes TASR informoval generálny riaditeľ ŽS Andrej Egyed, pritom vzišiel z tendra, organizovaného českou stranou, a ŽS k nemu iba pristupuje. "My máme záujem od tohto zahraničného výrobcu odkúpiť štyri 7-vozňové súpravy. ČD chcú 7 takýchto súprav. Spoločná väčšia objednávka nám môže priniesť nižšie kúpne ceny," skonštatoval Egyed s tým, že pri obstarávaní nových súprav jeho podnik úzko spolupracuje aj s Úradom pre verejné obstarávanie.
    Okrem nákupu súprav bude spolupráca oboch podnikov, ktorú podporujú aj ministerstvá dopravy SR a ČR, pokračovať kooperovaním pri ich prevádzkovaní a má sa vytvoriť aj spoločný údržbový systém. "Spoluprácou pri prevádzkovaní využijeme súpravy oveľa efektívnejšie. S ich denným výkonom by sme sa chceli dostať až na hranicu okolo 1500 kilometrov," pokračoval Egyed.
    Vedenie ŽS bude podľa neho pri rokovaniach so zahraničným výrobcom súprav trvať na tom, aby sa určitý podiel subdodávok vyrábal priamo na Slovensku, čím sa vytvoria aj nové pracovné miesta. "Rozsah účasti slovenských výrobcov na tomto projekte ako i lokalizácia takýchto nadväzujúcich výrob je ale ešte len otázkou nadchádzajúcich rokovaní," dodal Egyed.
    Nové súpravy s naklápacími skriňami, keď v poslednom období sa slovenské železnice pri inovovaní vozňového parku osobnej dopravy obmedzovali len na rekonštrukcie a modernizácie, majú priniesť podstatné zvýšenie rýchlosti prepravy hlavne na tratiach v hornatejších terénoch. Takéto súpravy totiž dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily pri prejazde oblúkom. Na trati Bratislava - Košice je napríklad možné očakávať skrátenie cestovného času na 4 hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC vlak prejde túto trasu asi za 5 hodín.
    Mimo týchto súprav ŽS v blízkom čase podľa Egyeda plánuje zakúpiť aj 35 ľahkých motorových súprav a na modernizácie sa má každoročne vynaložiť zhruba 15 miliónov EUR.


    Strana vytvorená: 22-IV-2002  
    Späť