Stále častejšie krádeže dopravných značiek ohrozujú životy
Štvrtok 27.4.2000

Klikni (povinna inzercia servra www.miesto.sk)

EVA BOMBOVÁ (sme) TREBIŠOV, PREŠOV – Nič nie je sväté stále bezočivejším zlodejom kovu v Trebišovskom okrese. Pri hlavnej ceste medzi Košicami a Sečovcami dokonca ukradli z krížov aj ukrižovaného Ježiša Krista a niekde zmizli a pravdepodobne skončili v zbere celé kovové krucifixy. Okrem nich sú najčastejšími objektmi záujmu zlodejov kovov dopravné značky.
“Stáva sa, že kradnú i značky stop, daj prednosť v jazde, čo môže, ako sa to stalo pri S
trede nad Bodrogom, zapríčiniť dopravné nehody. Nehovoriac o zmiznutých smerových tabuliach – motoristi z iných regiónov potom zablúdia. Nedávno zmizlo od cesty v našom okrese 150 smerových stĺpikov. Okrem toho, že to komplikuje život motoristom, má to i finančný dosah. Jeden smerový stĺpik stojí 120 korún a kradnú sa i veľké tabule za pár tisíc,” povedal SME kapitán Jozef Matys, náčelník dopravnej polície na Okresnom riaditeľstve Policajného zboru v Trebišove.
Na krádeže kovov sa špecializujú sociálne slab
šie skupiny obyvateľstva. Zlodeji si trúfajú aj na železnicu. Tento týždeň skupinu zlodejov prichytili v areáli železničnej prekládkovej stanice Čierna nad Tisou. Na juhu Zemplína pritom v auguste 1992 krádež kovov zo signalizačného zariadenia spôsobila pri Budkovciach zrážku vlakov, pri ktorej zahynulo šesť ľudí.
Peter Jankovič, generálny riaditeľ Zberných surovín Prešov, povedal, že v regióne východného Slovenska od vlaňajšieho novembra nevykupujú železo a kovy a platí interný zákaz vykupovať cestné značk
y.

Bratislava verzus Slovensko: žiť a nechať žiť!
Streda 26.4.2000

JURAJ MESÍK (sme) - Disproporcionálny vývoj na Slovensku v posledných rokoch vedie aj k položeniu starej tabuizovanej otázky Slovenska: je správne, aby bola Bratislava hlavným mestom?
Niet pochýb, najmenej dve sídelné oblasti majú “historický nárok” ašpirovať na postavenie havného mesta Slovenska. Východoslovenská metropolitná oblasť s Košicami a kráľovskými mestami Pentapolitany bola nepochybne nemenej rovnako významným regiónom horného Uhorska ako oblasť Bratislavy. To isté možno konštatovať aj o vysoko urbanizovanom a demokratickom území banských miest Heptapolitany, dnes stelesňovanými najmä metropolitným priestorom Banská Bystrica - Zvolen.
Tu sa k slávnej stredovekej histórii kráľovských banských miest viažu aj absolútne kritické udalosti moderných dejín Slovenska v 19. storočí a, samozrejme, “slovenská udalosť 20. storočia” - SNP. “Historický nárok” Bratislavy naopak vyplýva z jej postavenia ako korunovačného mesta Uhorska po obsadení Dolnej zeme Turkami.
Pochybnosti o vhodnosti Bratislavy ako hlavného mesta Slovenska však nevychádzajú z historických “nárokov”, ale z veľmi praktických dôvodov.
Podľa mnohých kritikov “z vidieka” Bratislava v
dôsledku svojej extrémne excentrickej polohy na západnej hranici funguje ako hustý filter, ktorý zhubne bráni presakovaniu pokroku a investícií smerom do vnútrozemia krajiny a vedie k neefektívnemu lokalizovaniu infraštruktúr na území. Len na ilustráciu: práve v týchto týždňoch vláda oznámila, že prostriedky z programu Európskej únie ISPA budú investované do železničnej trate Bratislava - Trnava. Celkové náklady na modernizáciu tejto trate budú 7,1 miliardy korún. Teória pritom hovorí, že cieľom podpory z fondov EÚ je vyrovnávanie rozdielov medzi bohatými a chudobnými regiónmi Európy… Iný príklad: Na výstavbu novej budovy SND vláda vlani schválila 1,7 miliardy korún, jej celkové náklady sa odhadujú na 3,6 miliardy. Veľká väčšina slovenskej kultúrnej verejnosti z tejto investície nebude mať ani epizodický úžitok.
Kým jedni Bratislavčania čulo “makajú” na vysávaní ďalších a ďalších prostriedkov centralistického štátu a zahraničnej pomoci do miestnych projektov, obhajcovia postavenia Bratislavy namietajú, že aj
iné krajiny majú excentricky postavené hlavné mestá a že geografický determinizmus nehrá v ekonomickom rozvoji až takú úlohu. Nie je to však pravda - ani jedno hlavné mesto sveta neleží rovno na póle krajiny tvaru kosodĺžnika, ani jedno hlavné mesto sveta neleží na ostrom rozhraní dvoch svetov - západného a postkomunistického, a ani jedno hlavné mesto na svete nie je súčasne satelitom hlavného mesta iného štátu. Práve kombinácia týchto troch faktorov - geografickej periférnosti na významnom ekonomickom a civilizačnom rozhraní a silnej gravitácie Bratislavy k Viedni robí nevýhodnosť Bratislavy ako hlavného mesta Slovenska takou významnou. Povedané inak:
Košice, hoci neležia v geografickom centre krajiny, by boli ako hlavné mesto podstatne výhodnejšie ako Brat
islava. Fungovali by totiž ako magnet priťahujúci Západ na Východ, a nie ako sito, zadržiavajúce jeho postup na vzdialenom predmestí Viedne. To isté platí aj o Banskej Bystrici - Zvolene.
Osud celej tejto diskusie, samozrejme, úzko súvisí s osudom decentra
lizácie a reformy verejnej správy: v decentralizovanej krajine so silnými samosprávami miest, obcí a regiónov je význam hlavného mesta podstatne menší ako v brutálne centralistických krajinách typu dnešného Slovenska. Diskusia o prípadnom presune hlavného mesta môže s decentralizáciou moci a s rozviazaním spútaných rúk regiónov ľahko stratiť na svojom význame. Ale aj naopak - ak v dôsledku nedotiahnutej decentralizácie a reformy verejnej správy pretrvá pod povrchom driemajúca nespokojnosť Slovenska so správaním elít v Bratislave, môže redukcia centrálnej štátnej správy po čiastočnej decentralizácii urobiť prípadný presun mocenského a administratívneho centra podstatne menej nákladným, ako by bol dnes. Teda aj ľahšie uskutočniteľný. Prednosť by však mala dostať politika “žiť a nechať žiť” - čiže dôsledná decentralizácia verejnej správy dávajúca férovú šancu na rozvoj aj Slovensku na východ od Senca.
(Autor pracuje v treťom sektore)

Železničiari sú pobúrení – majú sa “pozorovať”, aby zamestnávateľ zistil, či ich nie je priveľa
Utorok 25.4.2000

RICHARD FILIPKO (sme) BRATISLAVA – Veľké prekvapenie zažili pred pár týždňami zamestnanci Železníc SR, keď dostali do rúk záznamové hárky na “samopozorovanie”, do ktorých mali desať dní zapisovať údaje o tom, čo v práci celý deň robili.
Podľa tohto “samopozorovania” údajne dokáže bratislavská firma Transfer analyzovať stav zamestnanosti a využitie p
racovnej sily.
Na Železniciach SR sa dlhodobo hovorí o prezamestnanosti a generálny riaditeľ železníc Andrej Egyed nariadil analýzu stavu zamestnanosti v aparátoch všetkých stupňov riadenia ŽSR (v jednotlivých divíziách, vybraných organizačných jednotkách
a výkonných pracoviskách). Železničiari tak dostali hárky papiera – snímky pracovného dňa. V príklade, ako majú železničiari vypĺňať snímku pracovného dňa, sa napríklad uvádza:
1) Začiatok práce – od 7.45.
2) Príprava pracoviska – od 7.45 do 7.50… 10)
Tele
fonát so strediskom XY – od 12.15 do 12.22 – overenie údajov.
Podrobné “samopozorovanie” zamestnancov železníc sa stretlo so značnou nevôľou, až posmechom. Riaditeľ Odboru organizácie a riadenia Generálneho riaditeľstva ŽSR Pavol Pažitnaj: “Od vzniku ŽSR s
a niekoľko politikov snažilo dokázať, aká je na železnici prezamestnanosť. Železnice doteraz nemali konkrétny podklad na to, aby dokázali, či je, alebo nie je.
Keďže nie je reálny predpoklad, že objem výkonov na železniciach bude stúpať, skôr naopak, treba
pristupovať k znižovaniu zamestnanosti. Preto využívame možnosť spolupráce s firmou Transfer. Výstupy analýzy technicko-hospodárskych pracovníkov na všetkých úrovniach budú známe do konca mája, výsledky z výkonných pracovísk do konca júla.”
Železnice bude
analýza stáť 1,98 milióna korún. Riaditeľ Transferu Juraj Dúbrava tvrdí, že nejde o žiadny experiment, v mnohých slovenských firmách sa už podobné analýzy robili. Ide údajne o štandardnú metódu používanú pri veľkých podnikoch. Analytik Transferu Dušan Kroliak:
“Základná fáza je zisťovanie údajov potrebných na analýzu – opis pracovnej činnosti a analýza podnikovej legislatívy. Ďalšou fázou sú snímky pracovného dňa ako samopozorovanie, k čomu patria ešte naše priame pozorovania. Vzhľadom na to, že železnice
majú veľa zamestnancov a nemôžeme pozorovať každého pracovníka, podľa opisov a snímok si vyberieme a navštívime konkrétne pracovisko a dáme si predstaviť prácu, ktorú robia. Každá snímka je prečítaná a analyzovaná.”

Radu obrany štátu by mala nahradiť Bezpečnostná rada Slovenskej republiky
Žiaduce zlúčenie vojsk
PRAVDA 25. apríl 2000

Radu obrany štátu, ktorej inštitút je dnes podľa viacerých odborníkov zastaraný, by mala v budúcnosti nahradiť Bezpečnostná rada SR.

PATRICIA POPROCKÁ - Bezpečnostná rada s taxatívne vymedzenými kompetenciami by slúžila ako poradný orgán vlády.
V čase vojny pri neuznášaniaschopnosti kabinetu by prebrala jeho úlohy v oblasti bezpečnosti a obrany štátu. Predpokladá to návrh ústavného zákona o bezpečnosti SR, ktorý by mal spolu so zákonmi o obrane a o ozbrojených silách SR podľa ministerstva obrany (MO) spoločne nadobudnúť účinnosť v budúcom roku. Návrh ústavného zákona o be
zpečnosti SR je momentálne v medzirezortnom pripomienkovom konaní, kým z ďalších dvoch zatiaľ existujú len legislatívne zámery.
Ako pre PRAVDU uviedol riaditeľ odboru obrannej politiky MO plk. Slavomír Manga, zákon o bezpečnosti rozširuje aj pojem núdzové
ho stavu v krajine a zavádza pojem výnimočný stav. Ten zatiaľ nie je právne upravený, hoci podľa Ústavy SR má byť upravený ústavným zákonom.
Výnimočný stav podľa navrhovaného zákona bude vyhlasovať prezident v prípade ohrozenia bezpečnosti štátu zvnútra. P
ri ohrození zvonku pôjde o vojnový stav.
Zákon o ozbrojených silách v snahe priblížiť naše ozbrojené sily (OS) vyspelým demokraciám predpokladá zlúčenie Armády SR (ASR), vojsk ministerstva vnútra (MV) a železničného vojska. Súčasný stav, kedysi bežný vo v
ojskách Varšavskej zmluvy, mal o. i. predísť možnosti vojenského puču.
"Nemôžeme si dovoliť luxus, aby časť ozbrojených síl bola orientovaná na úzko špecializované úlohy," uviedol Manga. Ako pripomenul vedúci oddelenia obrannej legislatívy MO Štefan Ružič,
zo zákona vznikla iba ASR. Vojská MV vznikli uznesením vlády a železničné vojsko na základe rozhodnutia ministra dopravy. Ako dodal Manga, programové vyhlásenie vlády predpokladá reformu ozbrojených síl, nie iba reformu ASR. Zdôraznil, že nepôjde o ich likvidáciu, ale o funkčnú integráciu pod správou rezortu obrany. "Čaká nás náročný dialóg," konštatoval. Pri predbežných rokovaniach však zainteresovaní ministri so zámerom zlúčenia súhlasili. V opačnom prípade by si vojská MV i železničné vojsko museli nájsť miesto v právnom systéme, lebo OS by v budúcnosti mali byť tvorené iba pozemnými a vzdušnými silami. Spomínané dve vojská by sa tiež pravdepodobne prestali doplňovať vojakmi základnej služby. Zákon o obrane má o. i. zaručiť vláde väčšie právomoci pri schvaľovaní opatrení v oblasti kolektívnej obrany, lebo dnes schvaľovanie prebieha ťažkopádne.

Obnova 45 kilometrov železníc má stáť 7,1 miliardy
Utorok 25.4.2000

RICHARD FILIPKO (sme) BRATISLAVA - Rekonštrukcia železničnej trate Bratislava Rača - Trnava na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu bude stáť neuveriteľných 7,1 miliardy korún. Táto trasa má zhruba 45 kilometrov, čiže na jeden kilometer vychádza 157 miliónov. V tom sú zarátané aj projekty, telekomunikačná a zabezpečovacia technika, budovy, obnovy výhybiek a ďalšie zariadenia. Celý úsek bude dokončený v roku 2004.
Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozef Macejko tvrdí, že táto trať je zaradená do medzinárodných koridorov, a preto by mala byť rekonštruovaná na 160 kilometrov za hodinu. Tak isto argumentuje aj vedenie železníc, no odporcovia tvr
dia, že rekonštrukcia toho istého úseku na rýchlosť 140 kilometrov za hodinu by stála iba 1,68 miliardy. Vyplýva to aj z porovnávacích tabuliek železníc. Len štúdia a projektová dokumentácia na rekonštrukciu železničnej trate Bratislava Rača - Trnava na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu stojí 317 miliónov. Pri rekonštrukcii na 140 kilometrov za hodinu by to stálo 72 miliónov.
Ešte väčší rozdiel je pri rekonštrukcii mostov - na vyššiu rýchlosť treba 864 miliónov, na nižšiu 60 miliónov. Podobné rozdiely sú pr
i každej porovnávanej položke. Zamestnanci železníc, ktorí nesúhlasia s takouto náročnou rekonštrukciou, argumentujú tým, že Železnice SR nemajú ani vagóny, ani rušne na to, aby mohli jazdiť 160 kilometrov za hodinu, čiže takáto rekonštrukcia je v súčasnej mizérii na železnici zbytočná.
Nepredpokladajú, že by v najbližších desiatich rokoch dokázali železnice kúpiť rušne na takúto rýchlosť. Domnievajú sa, že niektorí ľudia vo vedení železníc chcú túto rekonštrukciu preto, že sú osobne angažovaní vo firmách
, ktoré ju budú robiť. Minister Macejko však situáciu upokojuje slovami, že na rekonštrukciu na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu prispeje štrukturálny fond Európskej únie ISPA. Preto musí byť medzinárodný tender a dodávateľ musí byť schválený. “Neobávam sa, že by mohlo dôjsť k uprednostňovaniu niektorých firiem. Ukončenie rekonštrukcie je dlhodobá záležitosť. Teraz nemáme čím jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu, ale keď bude rekonštrukcia dokončená, budeme mať takú techniku.
Nemyslím si, že by bolo
dobré začať rekonštrukciu na rýchlosť 140 a potom zasa prerábať na 160,” povedal Macejko.

POLÍCIA: V Bratislave sa vykoľajil vozeň
24.4. 17:12

BRATISLAVA (SITA) - V stanici Bratislava - odstavné sa v nedeľu večer vykoľajil vozeň. Príslušníci bratislavskej Železničnej polície (ŽP) zistili, že dozorkyňa výhybiek bez toho, aby sa presvedčila, či je posunová cesta v poriadku dala súhlas posunovateľovi a ten dal prostredníctvom rádiostanice pokyn rušňovodičovi na posun. Súpravu vozňov tak posunuli na obsadenú koľaj, pričom narazila do odstavených vozňov, ktoré sa dali do pohybu. Posledný vozeň prerazil ochranný val a vykoľajil sa tak, že asi dva metre prečnieval nad cestou. K zraneniu osôb nedošlo, približná škoda je 30 000 korún. U zodpovedných pracovníkov železnice nezistili prítomnosť alkoholu. Agentúru SITA informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Modernizácia vozňového parku
PRAVDA 13. apríl 2000

Z celkového objemu 7,8 mld. Sk určených na investičnú činnosť vynaložia Železnice SR v tomto roku 2,397 mld. Sk na nákup strojov a zariadení. Na modernizáciu telekomunikačnej siete je určených 1,455 mld. Sk a na modernizáciu koľajového parku 941 mil. Sk, ktoré budú prednostne použité na modernizáciu rušňov a vozňov osobnej dopravy a iba v minimálnom rozsahu na rekonštrukciu vozňov nákladnej dopravy vrátane rekonštrukcie podvozkov.
Pri zabezpečovaní požadovanej skladby vozňov nákladnej dopravy železnice vzhľadom na svoje finančné možnosti dávajú prednosť operatívnym vozňovým výpomociam a dlhodobému prenájmu od cudzích železničných správ.
Jedinou výnimkou sú nákladné vozne pre kombinovanú dopravu, keď na ich nákup sa v roku 2000 použije dotácia vo výške 60 mil. Sk zo štátneho rozpočtu, ktorá je účelovo viazaná.
V investičnom pláne ŽSR na rok 2000 je zahrnutá modernizácia viacerých druhov o
sobných vozňov. Patrí medzi ne dodávka 26 kusov modernizovaných veľkopriestorových a klimatizovaných vozňov zo ŽOS Vrútky. Tieto vozne budú zaradené do medzinárodného vlaku Ex 274/275 Slovenská strela, ktorý premáva na trati Bratislava - Praha a späť, ako aj do vnútroštátnych rýchlikov na trati Košice - Zvolen/Banská Bystrica - Bratislava a späť. ŽOS dodajú ďalších 8 kusov motorových vozňov radu 811 (prvých 15 kusov bolo dodaných v roku 1999), ktoré budú použité na lokálnych tratiach.

V tomto roku dve verejné súťaže

V tomto roku budú ŽSR vlastnými silami modernizovať prvých 10 vozňov radu Amee a Bmee s tým, že v nich inštalujú kontajnerový systém WC a čiastočnú klimatizáciu. Tieto vozne budú zaradené na trati Zvolen - Bratislava a späť.
Pre potreby Tatranských elektrických železníc zakúpia ŽSR jednu novú elektrickú motorovú jednotku vyrobenú konzorciom slovenských a švajčiarskych firiem EMU GTW Vysoké Tatry. Ďalších 13 rovnakých jednotiek zakúpia v roku 2001, čo okrem iného umožní zaviesť dispečerský systém
riadenia dopravy vo Vysokých Tatrách.
V tomto roku ŽSR pripravujú ešte dve verejné súťaže na nákup nových osobných vozňov. V prvom prípade pôjde o nákup 35 ľahkých motorových jednotiek, ktorými sa postup-ne od roku 2002 budú nahradzovať zastarané motorové
a prípojné vozne na neelektrifikovaných tratiach ŽSR. V druhom prípade pôjde o nákup 20 kusov nových vozňov 1. a 2. triedy prevažne v oddielovom prevedení pre rýchlosti 160 km/h, ktoré sa budú postupne od konca roka 2001 nasadzovať v medzinárodnej doprave.