Súčasná charakteristika železníc

Klikni (povinna inzercia servra www.miesto.sk)

- je plná negatívneho hodnotenia. Nárast celkovej zadlženosti, ako aj rast úverového zaťaženia, ale aj nedostatok voľných finančných prostriedkov, vykresľujú situáciu okolo ŽSR. Najmä posledná spomínaná skutočnosť má priamy dopad na pracovnú disciplínu zamestnancov, súvisiacu s obavami o vyplatení miezd. Dlhy železníc sa odhadujú na 25 mld. Sk. ŽSR evidujú záväzky voči sociálnym a zdravotným poisťovniam a ich daňová zadlženosť predstavuje asi 500 miliónov korún. ”Železnica prestáva pracovať plynule, dochádza k zadlženiu aj nákladnej dopravy. V budúcom roku chceme uhradiť záväzky vo výške 9 miliard korún dlhovej služby,” tvrdí nový generálny riaditeľ ŽSR Andrej Egyed.

”Základom štátnej dopravnej politiky bude garancia štátu pri úhrade straty za poskytovanie služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej prepravy osôb a autobusovej pravidelnej prepravy,...” znie hneď prvá veta v Programovom vyhlásení vlády pre oblasť dopravy. Pravdou je, že doteraz sa štát správal k železniciam dosť macošsky. Od roku 1993 im neuhradil 17 miliárd korún za plnenie zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Podstatou tohto zmluvného vzťahu je, že železnica ako obchodno-podnikateľský subjekt by mala vykonávať len činnosti obchodne a komerčne zaujímavé. Štát ako gestor dopravnej cesty musí harmonizovať podmienky na dopravnom trhu. Keď chce, aby dopravca vykonával činnosti, ktoré sú stratové, ale v súlade s dopravnou i sociálnou politikou štátu, potom ich aj musí uhrádzať. Keď napríklad určí, že žiaci, študenti, dôchodcovia a iní majú zľavy na cestovnom a železnica ich podľa nariadenia prepraví, potom musí štát vzniknuté straty uhradiť. Stratou sa v tomto prípade rozumie rozdiel medzi cenou výkonov a úhradou, ktorá sa má vykonávať podľa zmluvy. Ako vidno, štát túto zmluvu od roku 1993 neberie vážne. Pritom peniaze, ktoré železniciam podľa práva patria, by sa mohli využiť na obnovu vozňového parku, ktorý pomaly, ale iste chátra. Preprava v niektorých vozňoch hraničí s bezpečnosťou. Veď vyše 40 percent všetkých železničných vozňov je starších ako 40 rokov. Osobné vozne majú životnosť 20 rokov a v nákladnej preprave je to 30 rokov. Smutné, ale zároveň pochopiteľné je, že ŽSR nerátajú s nákupom nových kusov. Z finančného hľadiska je pre nich výhodnejšia rekonštrukcia a modernizácia starých vozňov.

Zvýšenie taríf nevyhnutnosťou

Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácii SR (MDPT SR) pripravilo podkladový materiál, ktorý sa týka zmeny taríf. Návrh prináša tri modelové situácie. Prvý model obsahuje návrh na 35-percentné zvýšenie pôvodnej úrovne taríf. To vlastne kopíruje infláciu za posledné tri roky. Pri tomto návrhu však ministerstvo ráta s poklesom prepravených osôb o 9 percent, z dôvodu ich prechodu na iný druh dopravy. (Ťažko povedať na aký, keď ceny budú rásť aj u autobusovej dopravy). Zvýšenie by prinieslo nárast príjmov o 300 miliónov korún, avšak pri nezmenenom počte prepravených osôb. Súčasné príjmy sú okolo 1,5 až 1,7 mil. Sk.

Druhý model uvažuje o 50-percentnom náraste. Ten by však znamenal až 17-percentný odlev cestujúcich, ale nárast príjmov okolo 500 miliónov korún. Posledný model zostával donedávna zahalený rúškom tajomstva, štátny tajomník MDPT SR Ľudovít Macháček ho bližšie nechcel špecifikovať. Avšak podľa A. Egyeda sa zdá práve tento variant najpravdepodobnejší. Ráta s 20-percentným zvýšením taríf.

Zvýšeniu cestovného sa nevyhne ani autobusová preprava. Tu sa ráta s 20-percentným nárastom. Predpokladalo by to postupné vykrytie 200-miliónovej straty SAD a už by nemuselo dochádzať k ďalšej redukcii spojov v prímestskej doprave.

Existujú miliónové disproporcie medzi ponukou štátneho rozpočtu a dopytom železníc. V tomto roku dostanú ŽSR pravdepodobne 2,2 mld. Sk na bežné transfery a 260 miliónov Sk na kapitálové transfery. Požadujú však oveľa vyššie čiastky. Pri bežných transferoch je to 5,7 mld. Sk a pri kapitálových 860 mil. korún.

Európska únia a železnice

Európska komisia zvažuje v súčasnosti systém, ktorý by umožnil zaviesť štátne dotácie aj pre vedľajšie trate. Podpora vedľajších železničných tratí by mala byť ukotvená v novom znení smernice Ekonomickej únie o štátnych dotáciách. Túto cestu už nastúpilo Dánsko. Hlavné ťahy nebudú po liberalizácii dotované, takže ich zisky sa budú dať použiť na podporu vedľajších trás. Navyše na hlavných dopravných ťahoch vznikne tvrdý konkurenčný boj medzi jednotlivými druhmi prepravy, ktorý nepripustí vysoké zisky.

Nedostatky železničnej infraštruktúry

Zlý technický stav a nevyhovujúca štruktúra mobilných prostriedkov sú charakteristiky, ktoré nelahodia predovšetkým oku cestovateľa. Ale nízka traťová rýchlosť a priveľa úsekov s pomalým chodom nepridajú na nálade ani flegmatikom. Polovica zo všetkých železničných tratí je elektrifikovaná a iba jednej tretine pomáha traťové zabezpečovacie zariadenie. Z celkovej dĺžky tratí sú 1 011 kilometrov dvojkoľajové a 1 142 kilometrov jednokoľajové. Napriek uvedeným skutočnostiam patrí železničná doprava na Slovensku k najmasovejšiemu druhu dopravy. Oprávňujú ju k tomu niektoré výhody. V porovnaní s cestnou dopravou je oveľa bezpečnejšia a spoľahlivejšia. Ekologicky aj energeticky výhodnejšia. Odpady železníc tvoria 37 percent, v cestnej preprave 62 percent. Dvojkoľajová železnica má rovnakú prepravnú kapacitu ako 4- až 6-prúdová diaľnica, ale zaberá trojnásobne menšiu plochu. Na ekologickosť železníc má ale iný názor Eduard Vaník, predseda ekonomickej sekcie Zväzu autobusovej dopravy. V tejto súvislosti poznamenal, že v prípade regionálnej dopravy je autobusová ekologickejšia, pretože motorové vozne na neelektrifikovaných tratiach majú v porovnaní s novšími motormi autobusov, ktoré spĺňajú normu EURO, zastarané motory.

Celý problém železníc sa stále krúti okolo financií. Potrebné peniaze nedokážu železnice ”vytĺcť” ani z cestovného. Regulovaná výška cestovného zaostáva za západoeurópskou úrovňou o 500 percent. Za riadne cestovné využíva služby železníc len 30 percent prepravovaných osôb. Ostatní majú nárok na rôzne druhy zliav. Napríklad študenti sa vozia za 26 halierov na kilometer, pritom skutočné ekonomické náklady sú 2,50 Sk. Jednoducho možno skonštatovať, že na Slovensku sú najhoršie železničné dotácie v okolí. Potom aj regulované tarify nemôžu, a ani nepokrývajú, skutočné náklady. V konečnom dôsledku je jedno, za koľko sa kto vozí, dôležité je, aby vzniknutý rozdiel železnici niekto uhradil.