Košickí kriminalisti usvedčili šíriteľa
poplašnej správy o bombe na stanici
Košice 1. februára - Košickí
kriminalisti vypátrali a usvedčili páchateľa, ktorý 9. januára
večer výhražným telefonátom o uložení bomby zastavil na
takmer tri hodiny prevádzku košickej železničnej stanice.
Nezamestnaného 20-ročného Košičana Vladimíra K. obvinil vo
štvrtok vyšetrovateľ z trestného činu šírenia poplašnej
správy a stíha ho na slobode. Podľa dnešnej informácie zástupcu
riaditeľa Okresného úradu vyšetrovania Policajného zboru Košice
I. Františka Pacha bola motívom obvineného zábava. Hrozí mu
trest odňatia slobody na šesť mesiacov až tri roky, a keď sa
na súde preukážu obzvlášť závažné následky jeho činu a
veľké škody, trest môže byť v rozpätí 2 až 8 rokov. Po
anonymnom telefonáte o 20.45 hod na policajnej linke 158 -
"dobrý deň, máte dve hodiny na to, aby ste vyprázdnili
železničnú stanicu, je tam bomba" - začala polícia okamžite
konať. Železničiari prerušili dopravu a prichádzajúce vlaky
museli zastaviť pred stanicou. Objekt, v ktorom bolo približne
200 ľudí, vyprázdnili a pyrotechnik so psovodom ho prehľadali.
Bombu nenašli. Meškalo 19 osobných vlakov a 9 rýchlikov. Prevádzku
obnovili až pred polnocou.
Eurotunnel opäť žiada zatvorenie tábora
Sangatte
Londýn 1. februára - Spoločnosť
Eurotunnel, ktorá prevádzkuje podmorský železničný tunel
medzi Francúzskom a Britániou, dnes opäť žiada súd vo francúzskom
meste Lille, aby uzavrel utečenecký tábor neďaleko vchodu do
tunela.
Eurotunnel sa už dlhšie sťažuje, že záchytný tábor Červeného
kríža neďaleko prístavného mesta Calais slúži ako základňa
pre tisíce imigrantov, ktorí sa pokúšajú o ilegálny prechod
do Británie.
Niektorí z obyvateľov tábora sa snažia naskočiť do idúcich
vlakov, iní sa zase pokúšajú prejsť peši cez tunel. V
decembri musela francúzska polícia použiť slzotvorný plyn,
aby zabránila niekoľkým stovkám ľudí z tábora Sangatte
vniknúť do tunela.
Podľa námestníka generálneho riaditeľa spoločnosti
Eurotunnel Alaina Bertranda francúzska a britská vláda zaujali
pasívnu pozíciu k tomuto problému. Pritom frustrácia utečencov
v tábore stále rastie.
Eurotunnel sa tak už po druhýkrát pokúša dosiahnuť
uzavretie Sangatte. Prvý pokus, v septembri minulého roku, nevyšiel
- súd v Lille zatvorenie tábora zamietol.
Británia sa potom s Francúzskom dohodla, že rozmiestni ďalších
imigračných úradníkovi v kontrolnej zóne na termináli pri
Calais a Paríž prisľúbil tvrdšie sankcie proti imigrantom,
ktorí podnikajú nájazdy na vlaky.
Kabinet britského premiéra Tonyho Blaira je pod intenzívnym
tlakom opozičných strán a médií, ktoré žiadajú, aby dokázal,
že britský azylový systém nie je príliš mierny.
Spoločnosť Eurotunnel musí na bezpečnostné opatrenia, ktoré
majú zabrániť imigrantom využívať tunel na nelegálny vstup
do Británie, vynaložiť ročne milióny eúr. Okrem toho
imigranti vážne obmedzujú dopravu na francúzskej strane.
Eurotunnel upozornil tiež na fakt, že tábor v Sangatte využívajú
kriminálne živly ako svoju základňu pri pašovaní žiadateľov
o azyl do Británie. Podľa tejto spoločnosti sa charakter tábora
od jeho otvorenia pred dvoma rokmi radikálne zmenil. Pôvodne
bol totiž zriadený pre rodiny kosovských utečencov, no dnes sú
tam väčšinou mladí muži, ktorí majú jediný cieľ - dostať
sa do Veľkej Británie.
Komise navrhla urychlit sjednocování
železničního trhu v Evropě
Evropská komise minulý týden
schválila návrhy pěti směrnic, nařízení a rozhodnutí,
jejichž cílem je vytvořit do roku 2006 jednotný trh nákladní
železniční dopravy v celé Evropě. Dosavadní úprava z roku
2000 počítala s částečnou liberalizací do roku 2008. Své návrhy
komise v nejbližší době předloží Radě ministrů Evropské
unie a Evropskému parlamentu.
Dopravní komisařka Loyola de Palaciová zdůvodnila toto dodatečné
úsilí povážlivou situací západoevropských drah, jejichž
podíl na nákladní dopravě se snížil z 21 procent v roce
1970 na současných pouhých osm procent. Nákladní vlaky se
podle ní po kontinentu pohybují rychlostí, která v průměru
nepřesahuje 18 kilometrů za hodinu. Přesun těžiště dopravy
na silnice pak vede k tomu, že desetina silniční sítě je
beznadějně ucpaná. Kongesce způsobují roční ekonomické
ztráty v hodnotě jednoho procenta hrubého domácího produktu
Evropské unie.
Exekutiva EU tentokrát vystoupila přímo vůči národním,
vesměs stále ještě monopolním společnostem, které žijí
postaru za bariérami vlastních neprostupných předpisů. „Snaha
zavést účinnou a konkurenceschopnou železniční službu v
celé EU nepřinese ovoce, dokud budeme mít patnáct odlišných
systémů, každý v podobě uzavřené národní železniční sítě,“
prohlásila na tiskové konferenci v Bruselu Loyola de Palaciová.
Volná kabotáž od roku 2006
Součástí jejího návrhu je směrnice vypočítávající
budoucí společné bezpečnostní předpisy, směrnice slaďující
řadu technických aspektů a parametrů, nařízení zřizující
Evropskou agenturu pro bezpečnost a technické sladění na železnici
(interoperabilita). Obsahuje také novelu dřívější
liberalizační směrnice, která nejenže nařizuje plné otevření
evropského trhu všem operátorům od roku 2006, ale také jim
umožňuje provozovat vedle mezinárodní i vnitrostátní přepravu
(kabotáž); otevírá tedy všem oprávněným dopravcům celou
evropskou síť.
Komisařka bila na poplach mimo jiné kvůli připravovanému rozšíření
unie o nové členy ze střední a východní Evropy. „Musíme
novým zemím nabídnout možnost dobrého železničního trhu,
jinak se podíl jejich drah na dopravě také dramaticky sníží,
což dále zhorší zácpy na silnicích,“ varovala. Upozornila
na to, že v kandidátských zemích železnice nadále dopravuje
asi třetinu zboží; je proto podle ní třeba udělat vše pro
to, aby to tak zůstalo.
Kandidátské země by se už měly přizpůsobovat
Podle mluvčího komisařky Gillese Ganteleta se nebude přijetí
nových úprav od kandidátských zemí vyžadovat do té doby,
dokud se nestanou zákonem v EU, tedy dokud je neschválí ministři
a Evropský parlament. Při jednání jsou uchazeči nicméně již
nyní nabádáni, aby se jim přizpůsobovali, i když formálně
ještě nemusejí, uvedl.
Sladění bezpečnostních a technických norem nebude snadné, tím
spíš, že ani komise mnohdy přesně neví, jakými pravidly se
dráhy v té které zemi řídí. V prostoru Evropské unie například
existuje tucet rozdílných systémů signalizace, liší se
povolené zatížení vagónů, sestavování souprav a jejich
označování. Na hranicích se mění lokomotivy a jejich posádky,
přepisují se doprovodné doklady, provádějí se prověrky
po-dle národních předpisů - nehledě na úpravy podvozků při
přejezdu do Španělska nebo Finska, kde je širší rozchod
kolejí.
Výměna lokomotivy nákladního vlaku trvá na hranicích kolem
půl hodiny. Často se stane, že není k mání strojvedoucí.
Jindy vlak zase nestihne okamžik, kdy se měl vydat na trať, a
musí čekat, až bude volno. Z dvaceti tisíc mezinárodních nákladních
vlaků, jež byly podrobeny sledování, dojela jen polovina včas.
Vzorem USA
Za takové situace je doprava po silnici rychlejší,
pružnější a tudíž i finančně výhodnější, a to
navzdory kongescím. V žádném směru dnes nemůže nákladní
vlak soutěžit s kamiónem, tím spíš, že ubývá přepravy
surovin, tradiční železniční komodity, a přibývá hotových
výrobků, které musejí být dopravovány rychle a včas.
Loyola de Palaciová uvedla, že v příštím desetiletí počítá
Evropská unie s nárůstem objemu přepravy zboží o téměř
40 procent, také díky rozšíření EU. Je proto naprosto
nezbytné, aby se na to železnice připravily, pokud nemá dojít
k hrozivým problémům na silnicích. Že to jde, dokazovala na
příkladu Spojených států, kde si dráhy na trhu nákladní
dopravy nadále udržují podíl kolem 40 procent.
(čtk)
Sdružení Železničních speditérů
IBS ustavilo zvláštní pracovní
skupinu na podporu volné soutěže
n, www.ibs-ev.com
- Na počátku ledna zahájila na půdě Mezinárodního zájmového
sdružení železničních speditérů (IBS) činnost Pracovní
skupina AG11 pro odstraňování jevů odporujících pravidlům
volné soutěže při spolupráci evropských drah a v březnu začne
pracovat další nová skupina AG10 pro koordinaci sítě evropských
seřaďovacích vlakových uzlů. Dopravním novinám to oznámil
sekretariát sdružení.
IBS založilo 31. října 1996 v Berlíně šest spedičních
společností z Německa a Skandinávie, které pro přepravu zboží
využívaly převážně železnici. Sdružení jednoznačně
podpořilo z mnoha stran proklamovaný strategický cíl „více
zboží na železnici“. V lednu 1997 byl zahájen proces
registrace sdružení a IBS se postupně rozrostlo o další
aktivní a přidružené členy z Německa, Francie, Belgie,
Rakouska, Švýcarska, Polska, Švédska, Finska, Španělska,
Slovenska a České republiky. V současné době IBS sdružuje
52 členů z šestnácti evropských zemí - celkem na železnici
realizují obrat kolem tří miliard €. Dalším cílem sdružení
je rozšířit členskou základnu tak, aby pokrývala každou
zemi v Evropě.
IBS je jako zájmové sdružení železničních speditérů
jedinou organizací svého druhu v Evropě. Jejím aktivním členem
může být každá firma nebo organizace, hájící zájmy železnice
jako dopravního systému. Osoby, firmy a organizace podporující
tyto cíle se mohou stát také přidruženými členy.
I přes relativně krátkou dobu působení se IBS stalo významným
„lobbistou“ za zájmy železniční dopravy. Díky specifické
znalosti know-how a nezanedbatelnému objemu zboží představuje
kompetentního a významného partnera státních i soukromých
železničních společností, zasilatelů i tvůrců evropské
dopravní politiky. Značný přínos představuje podle
sekretariátu sdružení také jeho spolupráce s generálním ředitelstvím
DG VII (doprava a energetika) Evropské komise.
S ČR rámcová dohoda od roku 1999
S řadou evropských drah již IBS podepsalo rámcové dohody o
podpoře spolupráce se členskou základnou IBS, s mnoha dalšími
se dohody připravují. Rámcová dohoda s Českými drahami byla
podepsána v Berlíně 29. dubna 1999 na 6. řádném zasedání
členů IBS. Výsledky činnosti specializovaných pracovních
skupin jsou všem členům IBS plně k dispozici a slouží jako
podklad pro další zlepšování obchodního plánování.
Sdružení hodlá posílit postavení železniční spedice v
Evropě, především zvýšením výkonnosti železnice jako
dopravního systému, zavedením jednotných podmínek pro železniční
spedici, aktivním zastupováním jejích zájmů, posilováním
pozic železničních speditérů jako významné součásti železničního
trhu v úzké spolupráci s evropskými železničními společnostmi
a zvýšením svého vlivu na dopravní politiku v Evropě.
„Zákon o pracovní době v dopravě
není dobrý“
ADSSF (von) - Definitivní
znění zákona upravujícího pracovní dobu a odpočinek zaměstnanců
v dopravě kritizovali účastníci řádné valné hromady
Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech,
Moravy a Slezska (ADSSF) minulý týden v Blansku.
Dodržování pravidel nového zákona, jenž nabyl účinnosti
1. ledna letošního roku, působí komplikace například při
poskytování pravidelných přestávek v práci. Účastníci
valné hromady upozornili na to, že nejasnosti vyvolává i
vlastní výklad zákona, a konstatovali, že ministerstvo
dopravy a spojů se připomínkami autodopravců k tomuto zákonu
vůbec nezabývalo. „Šance na přijetí novely tohoto zákona
před blížícími se parlamentními volbami je ovšem velmi malá,“
uvedl v této souvislosti ředitel odboru financí a ekonomiky
MDS Jiří Navrátil.
Členové asociace získali dále informace například o projednávání
kapitoly „Dopravní politika“ s Evropskou unií, o zabezpečení
převodů kompetencí v oblasti dopravní obslužnosti ze státu
a okresních úřadů na úřady krajské a o koncepci státního
odborného dozoru, který připravuje ministerstvo dopravy a spojů.
Valná hromada dále schválila nové stanovy asociace, které
upravují přijímání nových členů.
Součástí valné hromady byla i odborná prezentace strategie a
prodeje vozidel firmy Mercedes-Benz, kterou podali zástupci
společnosti
DaimlerChrysler Automotive Bohemia v čele s jejími představiteli
Ulrichem Bastertem a Ralfem Ewaldem. Pracovníci firmy Servis-Car
představili zařízení pro sledování spotřeby pohonných
hmot SHP-10.
Strana vytvorená: 04-II-2002 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0205.htm ) |