Aktív predsedov ZO OZŽ nesúhlasí s transformáciou a rozdeľovaním ŽSR

Bratislava 18.októbra (TASR) - Účastníci aktívu predsedov Základných
organizácií Odborového združenia železničiarov (ZO OZŽ) z regiónu
Bratislava sa stotožňujú so stanoviskom Predsedníctva Generálnej
rady Odborového združenia železničiarov (GR OZŽ), predloženým na
rokovanie Rade hospodárskej a sociálnej dohody (RHSD), v ktorom
nesúhlasí s rozdeľovaním železníc a ich transformáciou na akciovú
spoločnosť v čase, keď nemajú šancu na dopravnom trhu uspieť.
"Dôrazne žiadame, aby boli ŽSR boli transformované na akciovú
spoločnosť až po konsolidačnom období, v ktorom je možné realizovať
takmer všetky potrebné transformačné kroky vo vnútri železníc,"
uvádza sa vo vyhlásení účastníkov aktívu predsedov ZO OZŽ z oblasti
Bratislava, ktoré TASR poskytol predseda OZŽ Imrich Sedláček.
Navrhovaná transformácia je podľa odborárov v rozpore so záujmami
železničiarov aj všetkých občanov SR. "Odmietame riešenia problému
zamestnanosti v ŽSR, ktoré nerešpektujú prevádzkové potreby a
bezpečnosť železničnej dopravy," píše sa vo vyhlásení. Účastníci
aktívu predsedov zároveň žiadajú vládu SR, aby vytvorila priestor na
odbornú diskusiu s ich zástupcami o uvedenej problematike. "V
prípade neakceptovania názorov GR OZŽ, týkajúcich sa transformácie
ŽSR, aktív predsedov ZO OZŽ z oblasti Bratislava podporí navrhované
aktivity až po nátlakové akcie pre dosiahnutie svojich cieľov,"
uzatvárajú odborári. Generálny riaditeľ Železníc SR (ŽSR) Andrej
Egyed uviedol, že napriek negatívnemu stanovisku odborových zväzov k
spôsobu transformácie vláda a zamestnávatelia sú odhodlaní
pokračovať v schvaľovacom procese projektu transformácie a
reštrukturalizácie železníc. "S odborovými centrálami, ktoré pôsobia
na železnici, budeme naďalej rokovať o realizácii jednotlivých
krokov transformácie, no ak chceme zlepšiť ekonomickú situáciu ŽSR a
skvalitniť ich služby, tento proces nemôžeme zastaviť," dodal.

Hlavné správy TV LUNA z 18.10.2000 o 18.45 h

Vládny kabinet na svojej schôdzi prerokoval a schválil návrh
projektu transformácie Železníc SR. Ten by mal priniesť rozdelenie
železníc na dve samostatné spoločnosti a tiež zmenu spôsobu
financovania dopravy. Proces transformácie by mal byť ukončený v
roku 2005. Jedna z novovzniknutých spoločností bude prevádzkovať
dopravnú cestu a Železničná spoločnosť, a.s.bude uskutočňovať osobnú
a nákladnú dopravu. Železnice majú v súčasnosti záväzky v celkovej
sume zhruba 40 mld. korún vo forme úverov, alebo krátkodobých
záväzkov. Transformácia bude znamenať aj redukciu asi 12-15 percent
zamestnancov, čo si vyžiada odstupné zhruba 950 miliónov korún.
Transformácia železníc je aj podmienkou pre čerpanie úveru od
Európskej investičnej banky a Európskej banky pre obnovu a rozvoj v
celkovej hodnote 140 mil. euro.

(krátené)

Japonsko – backpackerov sprievodca (1.)

Ivan Majerčák inZine (11.10.2000)

Na svojich cestách po Japonsku som stretol mnoho cudzincov – gaijinov. Skoro každý sa mi snažil dať nejakú „dobrú radu“, od typicky amerických (nepi vodu v Hirošime) až po typicky nemecké (skús japonské pivo, je skoro ako naše, stredoeurópske). Ako najužitočnejšia sa však ukázala írska rada: neporovnávaj, vnímaj.

Víza

Ako jeden z mála štátov strednej a východnej Európy máme vízovú povinnosť voči Japonsku. Ak si myslíte, že víza dostanete vo Viedni "na otočku", mýlite sa – začnite si ich vybavovať najneskôr mesiac pred odchodom a obráťte sa priamo na pražský konzulát – ušetríte si jedno sklamanie z telefonátu do Viedne. Cena single-entry víz je približne 1000 Kč, ak chcete cestovať do Kórey, Tajwanu alebo Číny čo i len na deň, požiadajte o viacnásobné víza ešte pred odchodom – krátke zahraničné cesty sú pre japonských imigračných úradníkov veľmi podozrivé a víza priamo na mieste sú podľa mojich informácií drahšie.

Bežné turistické víza vám platia 90 dní, na ich udelenie potrebujete žiadosť (do troch dní vám pošle pražský konzulát), veľkú fotku, pozvanie z japonskej strany, fotokópiu zadnej strany pasu, dve voľné strany v pase a detailný popis vašej cesty (doložený rezerváciami hotelov).

Ako sa tam dostať

Letecky: pre Európana je lietadlo jediným reálnym spôsobom, ako sa dostať do Japonska. Prakticky všetky veľké letecké spoločnosti lietajú do Tokia (letisko Narita - NRT), niektoré spoločnosti ponúkajú spojenie s letiskom Kansai International Airport (KIX) v Osake. Cena letenky je v najlepšom prípade okolo 25 000 Sk (ak využijete študentské/mládežnícke zľavy).

Pripravte sa na prestupovanie v niektorom väčšom európskom meste, pretože spojenie z Viedne je drahé. Ak máte na výber, vyhnite sa tranzitným mestám s vízovou povinnosťou – ušetríte tak nielen peniaze, ale aj čas potrebný na vybavenie víz.

Japonské medzinárodné letiská (KIX, NRT, prípadne Nagoya, Niigata, Sapporo, Fukuoka...) sú dokonale vybavené, nápisy sú bilingválne, personál hovorí väčšinou dobre po anglicky, bezpečnostné opatrenia sú neporovnateľne vyššie ako v Európe. Všade sú davy ľudí, každá procedúra trvá nekonečne dlho, takže sa odporúča prísť o dosť skôr.

Vlakom: cesta vlakom do Japonska patrí skôr do ríše bájok a povestí – trvá skoro 2 týždne, vyžaduje si veľa vybavovania (víza, lístky) a podľa európskych merítok bezpečnosti je nebezpečná! Ak sa však predsa rozhodnete pre vlak, určite zažijete a uvidíte dosť vecí na napísanie knihy – vlakové trasy totiž vedú cez Sibír (najdrahšia a najrýchlejšia Transsibírska magistrála), Mandžusko a Mongolsko (ruská Transmandžuská aj čínska Transmongolská magistrála končia v Číne).

Či už zakončíte vašu cestu vo Vladivostoku alebo v Pekingu, budete sa musieť ešte prepraviť do Japonska – čo v najhoršom prípade stojí toľko ako spiatočná letenka z Viedne do Tokia.

Ako sa tam pohybovať

Letecky: ceny vnútroštátnych leteniek sú na rovnakej úrovni ako ceny lístkov na rýchlovlak Shinkanzen. Napriek tomu, že lietadlo je až 4-krát rýchlejšie, mnoho Japoncov preferuje Shinkanzen – jeden dobrý dôvod je umiestnenie letísk ďaleko od japonských miest a nezanedbateľné cestovné náklady spojené s prepravou na a z letiska.

Niektoré miesta v Japonsku sú prístupné len lietadlom (Okinava) a do niektorých miest Shinkanzen nechodí (napr. Sapporo na ostrove Hokkaidó), ak sa však budete pohybovať po Honšú, lietadlo je drahý luxus.

Vlakom: japonská železničná doprava je dokonalá. Sieť superexpresov Shinkanzen kombinovaná s lokálnymi expresmi a prímestskými vlakmi funguje ako povestné švajčiarske hodinky. Lístky na vlak sú "nekresťansky" drahé, za cestu Shinkanzenom z Tokia do Kyóta zaplatíte najmenej Y11.000, ak však využijete zľavnené lístky (napr. povestný seishun júhachi kippu), môžete za Y2.300 zájsť z Tokia až do Hirošimy.

(krátené)

Kombinová doprava - ekologický pilier železničnej prepravy

Bratislava 18. októbra (TASR) - Trvalý rozvoj kombinovanej dopravy
zahŕňajúcej železničnú prepravu cestných súprav označil riaditeľ
odboru kombinovanej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií (MDPT) SR Ladislav Denko za jeden z pilierov rozvoja
železničnej dopravy, a to nielen z hľadiska následného zníženia
kamiónovej prepravy, ale aj z hľadiska odľahčenia negatívneho dopadu
na životné prostredie. Ako ďalej uviedol na tlačovej konferencii v
rámci festivalu EKOTOPFILM, otázka kombinovanej dopravy je súčasťou
negociačnej kapitoly doprava, ktorou sa v rámci prípravy na vstup do
Európskej únie bude zaoberať vláda SR. Koncepcia rozvoja tohto druhu
dopravy s výhľadom do roku 2010 sa nachádza na medzirezortnom
rokovaní a jej hlavným cieľom je podporiť zavádzanie liniek v rámci
nej. V súčasnosti je preprava cestných súprav na nízkoplošných
železničných vozňoch zabezpečovaná na trasách Bratislava - Praha,
Budapešť - Gliwice, Dunajská streda - Praha - Hamburg, pričom
prepravu na naposledy menovanej trase zabezpečuje rakúska firma
Metranz využívajúca prepravné vozne Železníc SR. Tie vyrobila
Tatravagónka, a.s., Poprad, ktorá získala licenciu na ich produkciu
od maďarsko-rumunskej firmy Arad vlastniacej patent. Doteraz
vyrobili 212 špeciálnych vozňov pre kombinovanú dopravu, z ktorých
je 60 košových a 152 kontajnerových. V súčasnosti tvorí podiel
kombinovanej dopravy na celkovej železničnej doprave jedno percento.
Ako však L. Denko uviedol, tento dopravný systém predstavuje skôr
investíciu do budúcnosti, pričom jeho plnohodnotné využitie sa
plánuje v krátkom čase, nakoľko možno očakávať rozhýbanie tovarových
tokov, a to nielen v rámci Európy. Od roku 1993, kedy začali ŽSR
prevádzkovať kombinovanú dopravu, dostali od štátu sumu
predstavujúcu 900 miliónov Sk.

Električka premáva
Novy Cas Streda, 18. Október 2000

Trenčianske Teplice sú známe nielen liečebnými kúpeľmi, ale aj staručkou
električkou. Takmer 91-ročná električka sa v týchto dňoch podrobila
dvojmesačnej rekonštrukcii a komplexnej výmene železničného zvršku. Na
obnovení premávky stroja, ktorý spája železničný uzol s mestom Trenčianske
Teplice, sa zúčastnili prednosta Správy železničných tratí a stavieb v
Trenčíne Ing. Marián Čonka, zástupcovia Minis-terstva dopravy SR,
Riaditeľstva železníc SR a Železničného vojska. Hoci podľa starostu
Trenčianskej Teplej hrozil v nedávnej minulosti električke zánik, našli sa
ľudia a inštitúcie, ktoré sa pričinili o to, aby aj naďalej slúžila
kúpeľným hosťom. Starosta spomenul aj dôležitosť zabezpečenia priecestia
na ceste prvej triedy do Trenčianskej Teplej svetelnou signalizáciou, aby
sa zabránilo množstvu dopravných nehôd, ktoré sa na tomto úseku cesty
vyskytujú. Ako symbolicky dodal: „Sud peňazí na rekonštrukciu sme našli,
pohárik na svetelnú signalizáciu by sa mal už ľahšie naplniť.”
(hc)

Na železniciach príde o prácu 12-16-tisíc ľudí
Novy Cas Štvrtok, 19. Október 2000

„Do roku 2005 sa postupne zredukuje počet zamestnancov Železníc Slovenskej
republiky o 12 až 16-tisíc,” povedal po včerajšom zasadnutí vlády
Slovenskej republiky minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozef
Macejko.

Železnice SR sa od 1. 7. 2001 rozdelia na dve spoločnosti. Vzniknutá
Železničná spoločnosť, a.s, bude poskytovať osobnú a nákladnú dopravu a
Železnice SR zostanú vlastníkom železničných komunikácií. Celkové finančné
náklady na transformáciu sa delia na dve základné čiastky. Prvou je 950
miliónov Sk, ktoré budú potrebné na kompenzáciu prepustených zamestnancov
a na ostatné výdavky 150 miliónov Sk. Poslaneckou novelou zákona o daniach
z príjmov prišlo k zmene zdaňovania majetku fyzických osôb, ako aj k
zmenám v úľavách pre zahraničných investorov. Ide napr. o dodanenie
majetku fyzickej osoby, ak nie je schopná preukázať, ako prišlo k
navýšeniu majetku. Cieľom daňových prázdnin pre zahraničných investorov je
podľa ministerky financií Schmögnerovej nielen vytváranie pracovných
príležitostí, ale najmä vstup stredne veľkých zahraničných subjektov.
Okrem iného sa vláda zaoberala aj navýšením reprezentačných výdavkov Úradu
vlády SR. Ten, podľa predloženého materiálu, už k 31. augustu 2000
vyčerpal reprezentačné na 112 percent. Odôvodnením navýšenia je veľký
počet zahraničných delegácií, ciest, oficiálnych návštev ako aj vstup
Slovenska do OECD, s čím súvisií zvýšené množstvo rokovaní a oficiálnych
stretnutí. Celkovo tak minie tento rok Úrad vlády SR na reprezentáciu 5,5
milióna Sk.
(iša)

Rádiožurnál SRo z 18.10. 2000 o 18.00 h

TASR
Štvrtok - 19.10.2000

Kabinet Mikuláša Dzurindu schválil projekt transformácie a
reštrukturalizácie Železníc SR. Štátny tajomník ministerstva
dopravy, pôšt a telekomunikácií Michal Balog v tejto súvislosti pre
SRo povedal, že projekt prinesie ozdravenie spoločnosti ako takej,
pre Železnice SR nové sprogresívnenie a vytvorí podmienky pre
následné podnikanie na dopravnej ceste. Základom je rozdelenie na
dopravnú cestu a železničnú spoločnosť pre prepravné činnosti. Tým
sa vytvoria podmienky pre liberalizáciu vstupu na dopravnú cestu a
na železnici budú podnikať aj iné subjekty. Vyčlenením obslužných
činností a ich rozčlenením na 17 ďalších prvkov sa podľa štátneho
tajomníka vytvárajú podmienky pre uplatnenie ďalších podnikateľských
produktov, ktoré v týchto spoločnostiach vzniknú. Štátny tajomník v
súvislosti s prepúšťaním pracovníkov povedal, že vytvárajú všetky
podmienky na vznik nových podnikateľských zámerov na železnici, aby
počet prepustených zamestnancov bol čo najnižší. V tomto smere
spolupracujú s ministerstvom práce, Národným úradom práce a na
železnici sa vytvorí malý úrad práce, ktorý v spolupráci s okresnými
úradmi bude pomáhať ľuďom, ktorí budú uvoľňovaní zo Železníc SR.
Celý proces transformácie by sa mal odštartovať 1. 4. 2001 ,
informoval štátny tajomník. Minister dopravy Jozef Macejko na
tlačovej besede informoval, že transformačný projekt počíta so
sprehľadnením finančných tokov Železníc SR a s ich oddlžením.
Nechcel hovoriť o presných číslach zníženia počtu zamestnancov, lebo
tie sa v štúdiách od viacerých organizácií rôznia. Údaje však podľa
neho hovoria o tom, že v nasledujúcich piatich rokoch by malo odísť
12 - 16 tisíc ľudí. Transformácia bude stáť 950 miliónov korún,
ktoré budú slúžiť na kompenzáciu pracovníkov, ktorí budú odchádzať.
Všetky ostatné náklady by nemali prevýšiť 150 miliónov korún,
uviedol minister.

Do Trenčianskych Teplíc opäť vlakom
Rýchlejšie do kúpeľov
Pravda PIATOK 13. október 2000
TRENČIANSKE TEPLICE, mk - Po siedmich mesiacoch nútených prázdnin začal vo štvrtok opäť
premávať úzkorozchodný elektrický vláčik medzi Trenčianskou Teplou a
kúpeľmi Trenčianske Teplice.

Pre opotrebovaný traťový zvršok sa tu koncom zimy vykoľajila vlaková
súprava, a tak 7. marca premávku na tejto trati zastavili.
"Rekonštruovaná trať umožní vyššiu rýchlosť vlakovej súpravy, čo pre
cestujúcich prinesie predovšetkým skrátenie cestovného času. Pôvodne
trvala cesta z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc 25 minút,
teraz to bude iba 19. Aj kvalita jazdy bude iná, koľaje sú už
zvarované, jazda teda nie je taká nárazová," povedal Alojz Pružinec,
prednosta železničnej stanice Trenčianska Teplá. Cez pracovný deň sa
na tejto trati prepraví osemtisíc ľudí, počas víkendov alebo
sviatkov až 12-tisíc. V čase výluky zabezpečovali náhradnú dopravu
autobusy, za čo museli Železnice SR zaplatiť nemalé peniaze. Podľa
slov Alojza Pružinca jedna cesta do Trenčianskych Teplíc a späť ich
stála osemtisíc korún. Táto trať vstúpila pred vyše 90 rokmi do
našich dejín ako prvá verejne prevádzkovaná elektrifikovaná
železnica na území dnešného Slovenska. Dnes je unikátom, pretože sa
tu stretáva tradičný rakúsky 760 mm rozchod koľajníc s elektrickou
trakciou. Jej opravu zverili do rúk vojakom.

Železnice sa rozdelia na dve spoločnosti
Schválený projekt
Pravda ŠTVRTOK 19. október 2000
BRATISLAVA, ČTK
Vláda v stredu schválila projekt transformácie a reštrukturalizácie
Železníc SR (ŽSR), podľa ktorého sa podnik rozdelí na dva subjekty.

Rozdelením vznikne obchodná spoločnosť Železnice SR a Železničná
spoločnosť (ŽS). Obchodná firma by mala podľa projektu zabezpečiť
postupnú ekonomickú konsolidáciu podniku. Predmetom jej činnosti
bude prevádzkovanie železníc a vykonávanie činnosti dopravcu.
Prevezme tiež na seba úvery určené na rozvoj železníc. ŽS sa bude
zaoberať vedľajšími činnosťami, preberie zostávajúcu časť dlhov a
bude disponovať nadbytočným majetkom. Vzťahy medzi oboma
spoločnosťami sa budú riešiť na základe zmlúv. Projekt transformácie
predpokladá aj prepustenie zhruba tretiny zo 48-tisíc zamestnancov v
priebehu siedmich rokov. Na vyplácaní odstupného vo výške 950 mil.
Sk by sa mala podieľať aj Európska banka pre obnovu a rozvoj.
Projekt by si mal z budúcoročného rozpočtu vyžiadať zdroje v objeme
150 mil. Sk. Podľa dôvodovej správy, ak sa nové spoločnosti
nevytvoria do 1. júla 2001, môže dôjsť ku krachu ŽSR.

Schválili projekt transformácie železníc

Ivan Masár
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK
Vláda schválila projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc
SR (ŽSR). Od júla budúceho roku sa má tento štátny podnik rozdeliť
na dve spoločnosti. ŽSR by podľa vyjadrenia ministra dopravy, pôšt a
telekomunikácií Jozefa Macejka prevádzkovali železničné dopravné
cesty a Železničná spoločnosť, a.s., by zabezpečovala prepravu osôb
a tovaru. Podľa slov generálneho riaditeľa ŽSR Andreja Egyeda
samotné ŽSR bude tvoriť 17 postupne vytváraných spoločností,
zameraných na rozličné obslužné činnosti. Obslužné činnosti budú
podľa J. Macejka postupne odčlenené od ŽSR a následne
sprivatizované. Pri transformácii slovenských železníc sa uvažuje o
nákladoch vo výške 1,1 mld Sk. V rámci reštrukturalizácie tohto
podniku však prijde k zníženiu počtu zamestnancov o 12- až 16-tisíc.
Na základe dohôd s odbormi vyplatia ŽSR prepusteným pracovníkom
finančné kompenzácie. Použijú na to úver od Európskej banky pre
obnovu a rozvoj so zárukou štátu.
Slovenská vláda prisľúbila, že štát bude postupne uhrádzať
železniciam dlhy za roky 1994- 97. Záväzky ŽSR v súčasnosti
predstavujú takmer 40 mld Sk. Podľa ministra dopravy ide prevažne o
úvery, ale aj krátkodobé a dlhodobé záväzky voči iným organizáciám.

Súhrnná informácia zo 124. schôdze vlády
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK
Vláda sa včera zišla na 124. schôdzi a rokovala pod vedením predsedu
Mikuláša Dzurindu. Na zasadnutí neboli prítomní ministri: Ľubomír
Harach, Peter Magvaši, László Miklós, István Harna, Brigita
Schmögnerová a Milan Ftáčnik. Neprítomných ministrov zastupovali
štátni tajomníci.
Vláda prerokovala a schválila:

- projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR

(krátené)

Transformácia ŽSR by mala byť ukončená do roku 2005

Štvrtok - 19.10.2000
Bratislava 18. októbra (TASR) - Transformácia a reštrukturalizácia
Železníc SR podľa projektu, ktorý dnes schválila vláda, by mala byť
ukončená do roku 2005. Počet ľudí, ktorí by mali v dôsledku týchto
zmien opustiť železnice, sa odhaduje od 12 000 do 16 000. Podľa slov
ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozefa Macejka na
kompenzácie pracovníkom sa ráta s čiastkou 950 miliónov Sk. Projekt
počíta s rozdelením súčasných Železníc SR k 1. júlu budúceho roka na
dve spoločnosti - Železnice SR a Železničná spoločnosť, a.s., pričom
prvá bude mať v pôsobnosti dopravné cesty a druhá prepravu osôb a
nákladov. Neskôr sa budú postupne vytvárať ďalšie obslužné
spoločnosti. Súčasné záväzky ŽSR podľa slov ministra predstavujú 40
miliárd Sk. Ide najmä o úvery, ale aj nesplatené pohľadávky voči
dodávateľom služieb a rôznym inštitúciám.

Turistická dovolenka v krajine takmer neznámej
V horách Zakarpatskej Ukrajiny
Pravda ŠTVRTOK 19. október 2000
VLADIMÍR MIARTUŠ

Stráviť dovolenku v horách Zakarpatskej Ukrajiny pripomína
Livingstonovu výpravu do pralesov rovníkovej Afriky. Usudzujem tak
aspoň podľa nechápavého údivu známych, ktorým som sa o tomto
podujatí zmienil.

Zakarpatská Ukrajina pritom leží takpovediac "za humnami", no pre
našinca je to dosiaľ akási terra incognita - krajina neznáma.
Jasiňa a polonina Bukovec
Aj keď už dnes Jasiňu spája s ostatnými časťami Ukrajiny cesta i
železničná sieť, stále je to svet uzavretý sám pre seba. Obec leží v
najvýchodnejšom cípe Zakarpatskej Ukrajiny alebo ako sa kedysi táto
oblasť nazývala Podkarpatskej Rusi. Dedinu tvorí jedna dlhá ulica
malebných drevených chalúp a desiatky domcov roztrúsených po
okolitých úbočiach. V strede obce stojí opustená fabrika na umelý
plyš a povyše nej chátrajúca stavba gigantického rekreačného
strediska - pozostatky sovietskej éry. V Jasini nás očakáva Jura,
miestny podnikateľ. V jeho chate pod masívom Bliznice strávime
týždeň tunajšieho pobytu.
Zavčas rána vyrážame na túru. Autobusom sa odvezieme do Jablonického
sedla, ktoré oddeľuje Zakarpatskú Ukrajinu od Ivano-frankovskej
oblasti. Jura nás vedie chodníkom k chate Arnika, vedľa nej stojí
niekoľko opustených rekreačných domčekov. Tu sa po návratoch z kozmu
v minulosti rekreovali sovietski kozmonauti. Dnes chatky ohlodáva
zub času. Popri drevenom kostolíku zbehneme do obce a potom
pokračujeme na poloninu Bukovec. Lesnou zvážnicou kráčame k našej
chate. Cesta sa zdá nekonečná, až máme dojem, že sme zablúdili.
Konečne natrafíme na akýsi značený chodník, a ten nás dovedie až
"domov".
Bliznica (1883 m) je najvyšším bodom hôľneho masívu Svidovec. Ten
pripomína svojím charakterom lúčne hrebene našej Veľkej Fatry. Na
severe Svidovec prudko klesá do údolia Čiernej Tisy mohutnými
morénovými kotlami, ktoré sú pozostatkom niekdajšieho zaľadnenia
tejto oblasti, na južnej strane zbieha desiatky kilometrov dlhými
odnožami nazývanými plajky až k mestu Rachov.
Od našej chaty vedie až pod Svidovec lesná cesta, po "turbázu"
Dragobrat dokonca vyznačená modrou značkou. Zo sedla nad Dragobratom
sa vydáme chodníkom na hrebeň. Podľa Jurových pokynov by sme mali
dôjsť až k plesu, najväčšiemu v oblasti Svidovca. Buď však boli zlé
Jurove pokyny, alebo naše orientačné schopnosti. Pleso sme skrátka
nenašli. Strmým úbočím preto zbiehame do údolia, ktorým preteká divý
horský potok. Cestička popri ňom nás vyvedie späť do sedla, z
ktorého sme predtým vyšli. Z neho sa teraz vydáme na opačnú stranu a
hrebeň nás privedie až na vrchol Bliznice, z ktorej je nádherný
výhľad na všetky strany. Pod nami sa rozprestierajú nekonečné lesy,
žiaľ, na niektorých miestach už dosť poznačené nešetrnou ťažbou
dreva. Kým z hôľneho hrebeňa Bliznice sa nám ešte darilo
zorientovať, pri zostupe z nej pod hranicou lesa je to podstatne
horšie. Lesné chodníčky a zvážnice sú poprepletané ako pavučina a
zachovať správny smer je takmer nemožné. Po mnohých peripetiách k
chate predsa len dorazíme. Aj keď úplne z opačného smeru, ako sme
pôvodne predpokladali.
Stará hranica na Hoverle
Najvyšším vrcholom Zakarpatskej Ukrajiny je Hoverla, vysoká 2058
metrov. Karpatský hrebeň, ktorý mal doteraz mierny, takmer beskydský
ráz, začína prudko stúpať a mení sa aj jeho charakter. Vrcholy sú
čoraz vyššie a strmšie, pribúdajú skalnaté partie a samotný hrebeň
už začína pripomínať naše Západné Tatry. Pri pohľade na Hoverlu
pekne vidieť jej geologickú štruktúru - kupolu tvorí mohutná
doskovitá plocha z pieskovcových hornín, ktorá prudko klesá na
všetky svetové strany. Na jej východnej strane pramení ukrajinská
rieka Prut, na severe spadá masív Hoverly do rozložitého ľadovcového
údolia.
S Jurom sme sa večer dohodli, že nás ráno vyvezie dvoma "bedňabusmi"
až pod Hoverlu. Dohodneme aj sumu - dva doláre alebo tri marky na
osobu. Samotný výstup začíname z poľany Kozmeščik - hneď od začiatku
prudko stúpame na hrebeň týčiaci sa nad nami. Stúpanie dáva poriadne
zabrať, iba sedemdesiatročný pán Jelínek ide bez problémov
pravidelným krokom, oblečený v plátenom obleku, so šiltovkou na
hlave a s koženou aktovkou v ruke smerom k výšinám. Prichádzame na
malebnú poľanu a z nej sa predierame pomedzi kosodrevinu sotva
znateľným chodníkom stále vyššie smerom k vrcholu. Okolo je hustá
hmla, no čoraz skalnatejší hrebeň a výška dávajú tušiť, že sa
blížime k vrcholu. Ako rozprávková fatamorgána sa odrazu pred nami
roztiahne hmlová opona a naskytne sa nám nádherný pohľad na vrchol
Hoverly týčiaci sa pár metrov pred nami. Pán Jelínek je nadšený - je
tu po tretí raz, no prvý raz má možnosť vidieť Hoverlu bez hmly a
mrakov. Podľa mapy sa snažíme zorientovať - na juhu sa vypína Pop
Ivan (nazývaný aj Čorna hora), trochu bokom od hlavného hrebeňa
stojí majestátny Petros. Ďaleko na východe vidieť šírošíre
ukrajinské roviny. A ešte jedna zaujímavosť - Hoverla bola v
minulosti hraničným vrcholom na československo-poľskej hranici, a
tak tu dosiaľ stoja zachované hraničné kamene s nápisom P a CS.
Strašidelné ruiny na Popovi Ivanovi
Pop Ivan (2026 m), o niečo nižší ako Hoverla, je ďalším
atraktívnym cieľom Karpatského oblúka v tomto kraji. Oproti Hoverle
ho však podstatne menej navštevujú domáci turisti. K jeho úpätiu
musíme najprv bedňabusom prekonať takmer sedemdesiat kilometrov dlhú
cestu k Rachovu a potom ešte pár kilometrov lesnými
cestami-necestami k opustenej horárni hlboko v horách, tesne pod
hrebeňom. Tentoraz nám vodcu robí sám Jura. Vystrojený ako na
prechádzku, v šuštiakovej súprave s nápisom Adidas, bez ruksaku, bez
jedla a pitia. Na náš údiv reaguje svojím typickým humorom: "Ja piju
toľko odin raz v nedeľu. I to vodku."
Hneď nahodí rázny krok priamo nahor korytom potôčika, preskakujúc
ako srnec z kameňa na kameň. Snažíme sa mu prispôsobiť, no aj tak
každú chvíľu niekto skončí vo vode. Slabšie povahy to postupne
vzdávajú. Jura však ani teraz nestráca humor. Buď vraj na tejto túre
omladneme o desať rokov, alebo skončíme na márach. Keď sa konečne
výstup korytom potoka skončí, Jura sa prizná, že nás tadiaľ viedol
len pre "spestrenie". Nerád vraj chodí dvakrát tou istou cestou.
Potom už kráčame normálnym chodníkom. Vystúpime nad hranicu lesa a
pred nami sa objaví pekný horský hrebeň. Cestička nás pozvoľna
vyvedie až hore a pokračuje ďalej, držiac sa niekdajších hraničných
kameňov, ktoré nás dovedú až na vrchol.
Pop Ivan bol za prvej republiky najvýchodnejšie položeným bodom
Československa. Z jeho vrcholu vidíme Hoverlu, na ktorú sme
vystúpili včera, Petros, ktorý však už počas nášho pobytu na
Ukrajine nestihneme navštíviť, a ďaleko na obzore smerom na juh
masívny Stoh (1650 m), ktorý stojí na rumunsko-ukrajinskej hranici a
z tohto dôvodu je výstup na jeho vrchol dosť problematický. A v
diaľke za ním sa už črtajú kontúry rumunského pohoria Maramures.
Vrchol Popa Ivana "krášlia" ruiny niekdajšieho, nikdy nedostavaného
observatória, pôsobiace dnes ako strašidelný hrad grófa Draculu.
Hvezdáreň začali v dvadsiatych rokoch stavať Poliaci, no vojnové
roky stavbu prerušili a povojnové zmeny hraníc "zakonzervovali",
takže dnes je z nej len chátrajúca ruina.
Rozlúčka
Týždeň pobytu v ukrajinských horách sa skončil. Na posledný večer
pripravil Jura rozlúčku v kolibe nad chatou. Celý deň pripravoval
tento slávnostný okamih, a tak večer sú stoly plné jedla i pitia.
Zavčas ráno odchádzame, nuž nemá zmysel ani pobrať sa spať. Dlho do
noci sa z Jurovej koliby ozývajú ukrajinské, slovenské a české
pesničky, a tak ako na Hoverle, aj tu je "hviezdou" neúnavný pán
Jelínek so svojím nevyčerpateľným repertoárom.
(Autor je spolupracovník PRAVDY)

V Rakúsku nerozdelia železnicu

TASR, Viedeň
NO PONDELOK 14. Október 2000

Rakúsko nebude rozdeľovať svoju železnicu na dva podniky - dopravnú
cestu a prepravu koľajových vozidiel. Informoval o tom minister
dopravy Michael Schmid. V Rakúsku dospeli k záveru, že takýto krok
by bol spojený s mimoriadne vysokými nákladmi na vybudovanie
systémov informačnej technológie a tvorby zložitých dohôd o
využívaní tratí. Preto rozdelenie železnice nemá pre štát nijaký
zmysel. Minister zmenil svoj názor na organizačné usporiadanie
železnice o stoosemdesiat stupňov. Dokonca ešte aj v koaličnej
dohode súčasných dvoch vládnucich strán sa hovorilo o rozdelení
železnice ako o aktuálnej úlohe novej vlády.
Rakúšania sa domnievajú, že ani v EÚ sa už neprikladá konkurencii
železnice a cestnej siete nijaký význam. Podľa M. Schmida sa upúšťa
od projektu záchrany železnice. Povedal, že EÚ „je na najlepšej
ceste rozlúčiť sa s koľajami“. Vo Viedni usudzujú, že investície do
rýchlych tratí a moderných vlakov sú zväčša zbytočné, ak nie sú na
úrovni aj staničné areály. Šéf rakúskej železnice Helmut Draxler
chce do roku 2005 modernizovať 43 staničných budov za osem miliárd
šilingov. Po rekonštrukcii - a v niektorých prípadoch aj úplne novej
výstavbe - by to mali byť moderné mestské centrá so širokou paletou
služieb, najmä obchodných. H. Draxler vo štvrtok vo Viedni údajne
vyhlásil, že „ofenzíva je nevyhnutná, lebo staničné budovy sú
vizitkami železnice“.

Vláda súhlasí s transformáciou železníc
sme
Štvrtok 19.10.2000
TOMÁŠ KUČA

BRATISLAVA – Vláda na včerajšom zasadnutí definitívne „odklepla“
scenár transformácie vysoko zadlžených a neefektívnych Železníc
Slovenskej republiky (ŽSR). Proces transformácie bude „odštartovaný“
1. júla budúceho roku a mal by trvať do roku 2005. Celkové
transformačné náklady budú asi 1,1 miliardy korún, z čoho až 950
miliónov korún poskytne železniciam Európska investičná banka a
zvyšných 150 miliónov doplatí štát. „Peniaze Európskej investičnej
banky budú použité na vyplácanie kompenzácií prepusteným
zamestnancom. Ďalších 150 miliónov bude potrebných na súpis majetku
a ostatné prípravné činnosti,“ povedal pre SME minister dopravy
Jozef Macejko. Podľa neho nie je dnes ešte jasné, koľko zamestnancov
bude prepustených, no pripustil, že transformácia sa dotkne 12- až
16-tisíc ľudí. Prepúšťaní budú v priebehu celých piatich rokov a
konečné číslo bude závislé predovšetkým od toho, aký objem výkonov
vo verejnom záujme si bude štát u železníc objednávať. Minister
súčasne zdôraznil, že v budúcnosti bude štát objednávať iba toľko
prepravných výkonov, koľko dokáže zaplatiť. „Povinnosťou štátu je
zabezpečovať dopravnú obslužnosť územia, nikde však nie je napísané,
že to musí byť po železnici. Je potrebné nájsť odvahu a nerentabilné
trate zrušiť. Ak je to výhodné, tak sa nahradia autobusovou
dopravou,“ povedal Macejko.
Transformácia bude znamenať rozdelenie súčasných železníc na dve
samostatné štátne spoločnosti. Jedna z nich bude prevádzkovať
dopravnú cestu (to znamená koľajnice) spolu s obslužnými a
vedľajšími činnosťami. S privatizáciou koľajníc sa do budúcnosti
neuvažuje, obslužné a vedľajšie činnosti sa začnú privatizovať už v
priebehu roku 2001.
Druhá spoločnosť bude mať štatút akciovej spoločnosti so
100-percentnou účasťou štátu a bude zabezpečovať dopravné činnosti.
„Hlavným účelom transformácie je zefektívnenie činnosti a zastavenie
neúčelného zadlžovania železníc. Ich dlhy dnes predstavujú asi 40
miliárd korún, z ktorých bola iba jedna miliarda použitá na
vylepšenie prepravnej cesty. Všetky ostatné peniaze boli použité na
krytie prevádzkových nákladov, a to je zlé,“ povedal Macejko. Spolu
s rozdelením železníc sa rozdelia aj dlhy celej spoločnosti. Okrem
toho sa štát zaviazal v priebehu piatich rokov doplatiť železniciam
peniaze za výkony vo verejnom záujme vykonané v rokoch 1994 až 1997.
Tie predstavujú asi 15 miliárd korún.
Projekt transformácie posudzovala aj audítorská spoločnosť Price
Waterhouse Coopers, podľa ktorej je až príliš optimistický. Podľa
nej projekt transformácie preceňuje význam úhrad štátu za výkony vo
verejnom záujme, ktorých zreálnenie by mohlo znamenať ešte viac
prepustených železničiarov.

Zodpovednosť
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK

Gabriela Bachárová

Prípadnú valorizáciu dôchodkov musí na budúci rok finančne
zabezpečiť vláda. S touto nevyslovenou požiadavkou pôjde na
rokovanie parlamentu návrh rozpočtu Sociálnej poisťovne. Návrh
štátneho rozpočtu zase pôjde s textom, že možné zvyšovanie dôchodkov
si z vlastných zdrojov bude musieť zabezpečiť samotná poisťovňa. Tu
by sa mohol príbeh nešťastne skončiť. Nebyť toho, že poisťovňa už
podľa slov svojho vedenia žiadne vnútorné zdroje mať nebude.
Rozpočet poisťovne by mal byť síce na budúci rok vybilancovaný,
avšak na zvýšenie dôchodkov peniaze už nebudú ani v prípade, ak sa
do dôchodkového fondu presunie časť peňazí z rezervného fondu a
fondu nemocenského poistenia. A ani potom, čo do poisťovne natečú
predpokladané zdroje z oddlženia železníc alebo zo zvýšenia platieb
štátu.
Postoj vlády? Sociálna poisťovňa predsa dostane zdroje, ktoré by jej
mali stačiť, aby "nežobrala" o dobročinný príspevok zo štátneho
rozpočtu. Paradoxom je, že do tohto postavenia ju z veľkej miery
dostal práve štát svojimi slabými platbami za neproduktívnych ľudí,
ale aj tým, že jeho správa - teda
slovenská vláda - nedokázala účinne svojimi opatreniami zmobilizovať
podnikateľský stav, a tým aj znižovať mieru nezamestnanosti. Jedine
zdroje od zamestnávateľov a zamestnancov môžu reálne a dlhodobo
poisťovni pomôcť. V nijakom prípade to nemôže byť zvyšovanie
poistných odvodov, ktoré je síce rýchlym riešením, ale rýchlosť je
jeho jediná vlastnosť.
Zároveň je to aj hanba, najmä ak sa do pozornosti zoberie fakt, že
švédska obdoba Sociálnej poisťovne môže valorizovať dôchodky
kedykoľvek, pretože má rezervu na vyše päť rokov dopredu. V našich
zemepisných šírkach však myslieť dopredu nie je obvyklé.

(krátené)

Železnice získajú výhodné pôžičky
Štvrtok 19.10.2000
(sita)
sme

BRATISLAVA – Železnice SR sa stanú v blízkej budúcnosti akcionárom
spoločnosti Eurofima (European Company for the Financing of Railroad
Rolling Stock), združujúcej európske železničné spoločnosti. Vstup
im umožní prístup k výhodnejším úverom. Prostredníctvom Eurofima sa
zabezpečujú aj dlhodobé a výhodné úvery na modernizáciu alebo nákup
nových koľajových vozidiel, vozňov a rušňov. Podľa akcionárskej
účasti by úvery pre ŽSR mohli ročne predstavovať asi 10 miliónov
švajčiarskych frankov. Informoval o tom hovorca ŽSR Miloš Čikovský.

Živobytie „vodkových turistov“ z Bieloruska ohrozia víza

Štvrtok 19.10.2000
sme
(reuters, bj)
„Idete až do Poľska?“ spýtala sa Galina, ktorá s nádejou postávala
pri pokladni na železničnej stanici v bieloruskom Breste. Tak, ako
väčšina ľudí v staničnej hale, aj táto elegantná žena v domácnosti
hľadala ochotného nosiča, ktorý by dopravil do Poľska fľašu vodky a
kartón cigariet. „Idem do Poľska kvôli ekonomickej situácii v
Bielorusku,“ vysvetlila. Za hŕstku dolárov, ktoré si zarobí dvakrát
do týždňa predajom vodky a cigariet na poľskej strane hraníc,
nakupuje salámu, základné potraviny a oblečenie. Rovnako ako väčšinu
Bielorusov v pohraničí, aj ju znepokojuje plány Varšavy v rámci
príprav na členstvo v Európskej únii zaviesť vízovú povinnosť
Bielorusku. Únia sa zhodla na snahe o mimoriadne vzťahy s Ruskom a
Ukrajinou, ale pri Bielorusku je neoblomná, pretože prezident
Lukašenko nedodržiava demokratické zásady.
Kým sa vlak do poľského Terespolu pomaly napĺňal, cestujúci mohli
sledovať muža a ženu s montérskym náradím, ako uvoľňujú čalúnenie a
ukrývajú rady fliaš. Keď už boli steny zaplnené do polovice vozňa,
pár ďalej strkal fľaše do ponožiek, pod sedadlá na záchod a do
odpadkových košov – až po poľské hranice. Väčšina cestujúcich
krútila nesúhlasne hlavou a tvrdila, že prežiť sa dá, aj keď človek
zostane tesne na hranici zákona. Niektorí „vodkoví podnikatelia“ si
však nemôžu dovoliť ani lístok na vlak. „To nie je biznis, iba chabé
živobytie,“ hovorí Lena, ktorá používa vlastné nohy. Každý deň
stopuje spolu s ďalšími tromi ženami autá do Poľska. Po zavedení víz
by ju to vyšlo oveľa drahšie.
Hlavný vyjednávač rozhovorov o vstupe Poľska do EÚ, Jan Kulakowski
je tiež znepokojený dopadom víz na život obyčajných ľudí: „Nie som
presvedčený, že systém víz je najvhodnejším spôsobom na zastavenie
organizovaného zločinu. Organizovaný zločin si víza bude môcť
dovoliť vždy. Skôr ovplyvní kontakty obyčajných ľudí a obchodovanie
v malom.“ Ina Kulejová, predsedníčka centra občianskej spoločnosti
Veža v Breste sa priznáva, že aj ona zvykla pašovať vodku.
Bieloruský minister zahraničia Ural Latypov priznáva, že vízový plán
je známkou ďalšieho vzďaľovania sa jeho vlasti od Západu. „V Bruseli
považujú Bielorusko za nejaký komunistický ostrovček. Či sa nám to
páči, alebo nie, dôjde k novému oddeľovaniu.“ Podľa neho bude mať
nový vízový plán veľký dopad na 400 000 Poliakov žijúcich v
Bielorusku a na 320 000 Bielorusov v Poľsku.

ŽSR rátajú so schválením projektu transformácie a reštrukturalizácie vládou
Bratislava 18. októbra (TASR) - Návrh projektu transformácie a
reštrukturalizácie Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) s výhľadom do
roku 2005, ktorý má dnes na programe rokovania vláda SR, by mal byť
podľa očakávaní manažmentu železníc schválený, a to aj napriek
nesúhlasu Konfederácie odborových zväzov (KOZ) SR. Schválenie
projektu je predpokladom poskytnutia úveru vo výške 60 miliónov eúr
zo zdrojov Európskej investičnej banky (EIB). Podľa hovorcu ŽSR
Miloša Čikovského pozitívny výsledok rokovania vlády signalizujú
stanoviská členov kabinetu a Porady ekonomických ministrov. Ako
ďalej povedal pre TASR, úver získaný od EIB by mal prispieť k
rozvoju dopravných medzinárodných koridorov, železničných tratí a k
nákupu súprav osobných vozňov a rušňov. Slovenským železniciam už v
minulosti poskytla EIB úver so štátnou garanciou v sume 140 miliónov
eúr, z ktorého v minulom roku bolo na reštrukturalizáciu úverového
portfólia preinvestovaných 120 miliónov eúr a zvyšok sa realizoval v
treťom štvrťroku 2000. Uvedený návrh predpokladá zachovanie
inštitúcie ŽSR, avšak v jej kompetencii bude výlučne správa
dopravnej cesty, resp. tratí a príslušných zariadení spolu s
obslužným aparátom. Následne sa v projekte plánuje od 1. apríla
budúceho roku odčlenenie Železničnej spoločnosti (ŽS), a.s. od
terajších ŽSR. ŽS by tak zastrešovala aktivity troch divízií -
osobnej, nákladnej a koľajových vozidiel. Týmto krokom sa podľa M.
Čikovského sleduje zabezpečenie plnohodnotnej funkcie ŽS ako
národného dopravcu. Neskôr sa zo ŽS môže odčleniť nákladná doprava,
ktorú získa spoločnosť s predbežným názvom ŽS Cargo, a rozčleniť
osobná doprava na diaľkovú a regionálnu. Tieto organizačné zmeny
postihnú aj oblasť pracovných síl. Projekt totiž ráta ku koncu roku
2005 so znížením počtu zamestnancov o 12 000. O úhrade
nadštandardného odchodného pre prepustených zamestnancov už
pokračujú rokovania ŽSR s Európskou bankou pre obnovu a rozvoj,
ktorá by mala poskytnúť zdroje na rekvalifikačné kurzy. M. Čikovský
podotkol, že manažmentu ŽSR sa podarilo zastaviť nepriaznivé
hospodárenie z predchádzajúcich rokov. Strata z roku 1998 vo výške
5,8 miliardy Sk postupne klesala až na súčasných 1,3 miliardy Sk.
Železnice očakávajú, že rok 2004 ukončia s vyrovnaným hospodárskym
výsledkom pod podmienkou realizácie predloženého transformačného
projektu. Súbežne s posunom v oblasti hospodárenia sa železniciam
podarilo zmeniť aj pomer výšky dlhodobých a krátkodobých úverov v
prospech dlhodobých. K 31. decembru 1997 bol podiel dlhodobých
úverov na celkových úveroch 6,71 %, kým v súčasnosti je to už 98 %.


Strana vytvorená: 22. X. 2000  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/press29.htm )