Železnice neprežijú?
Hospodársky denník29.11.2002 - Liberalizácia železničnej dopravy v krajinách strednej a východnej Európy (KSVE) položí po vstupe do Európskej únie na kolená domáce železničné spoločnosti, pričom ako samostatné subjekty nemajú šancu na prežitie, píše sa vo štvrtkovom vydaní denníka Der Standard. Vychádza pritom z expertízy konzultačnej firmy A.T. Kearney, podľa ktorej regionálne železnice majú neefektívnu nákladovú štruktúru, príliš veľa personálu a nedisponujú takým know-how, ktorým by mohli konkurovať západným spoločnostiam najmä v oblasti logistiky. Podľa experta Heinza Dürra sa železnice v KSVE môžu zachrániť dvojakým spôsobom. Buď predajú svoje divízie nákladnej dopravy, alebo okamžite začnú s drastickým zvyšovaním nákladovej efektívnosti a zároveň sa spoja so strategickým partnerom. "Ak nespravia nič, pôjde to s nimi dolu vodou," konštatuje Dürr.
Veľkú šancu na presadenie sa v KSVE vidia aj rakúske železnice ÖBB . Pred niekoľkými rokmi začali posilňovať špedičné aktivity, ktoré zavŕšili kúpou spoločnosti Wiener Spedition Schwarzinger und Co., uvádza Der Standard. Ročný obrat špedičného holdingu ÖBB , ktorý sa momentálne skladá z 10 firiem, stúpol na 400 miliónov EUR. Najväčšou logistickou skupinou v Európe je spoločný podnik Deutsche Bahn a špedičnej firmy Lenker. Región strednej a východnej Európy sa stane ešte zaujímavejším pre západné logistické firmy po vstupe kandidátskych krajín do vzhľadom na očakávanie výrazného rastu objemu prepravy. Objem prepravených tovarov sa v KSVE ročne zvyšuje v priemere o 15,5 %, zatiaľ čo v krajinách je to 5,5 %, dodáva Der Standard a poznamenáva, že ťažisko nákladnej prepravy nebude na železniciach, ale na kamiónovej preprave.

Cestovné poriadky sú zbytočné
Pravda 30.11.2002 - Železničná spoločnosť začala predávať nepresné cestovné poriadky pre železničnú dopravu v budúcom roku. Od polovice decembra totiž platí nový grafikon dopravy. A tak 27-tisíc železničných poriadkov, ktoré si dala spoločnosť vytlačiť, nebude aktuálnych pravdepodobne ani jeden deň.
V cestovnom poriadku totiž nie sú ešte zachytené zmeny súvisiace s rušením vlakovej dopravy na regionálnych tratiach či rýchlikov.
Zatiaľ totiž nie je definitívne schválené, ktoré vlaky budú zrušené pre nedostatok peňazí. "Museli sme cestovný poriadok vydať bez ohľadu na to, aké dodatočné obmedzenia budeme musieť urobiť v súvislosti s menšími dotáciami zo štátneho rozpočtu. V novom grafikone sú plánované iné zmeny, napríklad sa posúvajú časy odchodov vlakov alebo sa menia ich trasy, a to najmä pri medzinárodnej doprave," vysvetľuje hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Podľa jeho slov bude definitívne jasné, ktoré vlaky prestanú jazdiť, až po tom, čo materiál schváli vláda. "Ak bude zmien veľa, vydáme doplnky, ktoré budú zadarmo. Ak bude zmien skutočne veľa, možno vydáme nové cestovné poriadky," dodáva. Fakt však zostáva, že ak si dnes kúpite cestovný poriadok vlakov pre budúci rok za 50 korún, nemôžete sa naň spoliehať.

Mladíka usmrtil vlak
Sme 3.12.2002 - Tragická nehoda sa odohrala v sobotu večer na železničnom priecestí so závorami v Alekšinciach (okres Nitra), kde nákladný vlak usmrtil sedemnásťročného mladíka z Nitry. Podľa svedka tragédie, tesne pred vlakom prebehol pes a za ním mladík, ktorého zachytil rušeň a vliekol ešte asi 25 metrov. Rušňovodič pokračoval v jazde, keďže nevedel o tom, že vlak zachytil človeka.

Zrušenie lokálky odreže Kalonďanov od sveta
Pravda 3.12.2002, Števo Rimaj - Obyvatelia Kalondy zostanú po avizovanom zrušení lokálky Lučenec - Kalonda odrezaní od sveta. Autobus do Lučenca odtiaľto chodí len trikrát denne a prvý ide až o desiatej predpoludním. Po tom, čo sa o tom z médií dozvedeli, začalo sa vyše dvesto obyvateľov obce podpisovať pod petíciu proti zrušeniu trate.
Hlavná iniciátorka petície Andrea Pappová z miestneho občianskeho združenia Pro Kalondiensis hovorí, že s podpismi začali len od minulého štvrtka, no už do nedele sa na hárky podpísalo vyše 130 zo 180 voličov v obci. V pondelok odovzdali petíciu zástupcom Železníc SR v Lučenci. "V petícii nielen protestujeme proti zrušeniu vlakového spojenia, ale máme aj vôľu rokovať o tomto probléme. K spoločnému stolu by sme radi sadli nielen so zástupcami železníc, ale aj autobusovej dopravy. Ak by zrušené vlaky neboli nahradené napríklad autobusmi, deti by nemali ako chodiť do školy a ľudia do zamestnania. V obci s vyše 30-percentnou nezamestnanosťou by sa situácia ešte zhoršila," hovorí Pappová.
Keďže prvý autobus do Lučenca odchádza odtiaľto o desiatej, je nepoužiteľný pre školákov i ľudí dochádzajúcich do zamestnania. "Neviem, čo by bolo po zrušení lokálky s deťmi," pokračuje Pappová. Do lučeneckých škôl a škôlok odtiaľto denne dochádza asi tridsať detí. "Verím, že nejaký kompromis sa podarí nájsť," vyjadrila nádej Pappová.

Cestovný poriadok možno prežije len 15 dní
Sme 4.12.2002 - V novom železničnom cestovnom poriadku, ktorý začne platiť 15. decembra, je aj harmonogram dopravy na všetkých regionálnych tratiach. Po nich jazdia aj lokálky, ktoré majú na niektorých tratiach čoskoro končiť.
O rušení osobnej dopravy na niektorých regionálnych tratiach sa začalo hovoriť už pred niekoľkými týždňami, ale dodnes nie je rozhodnuté kedy, ani ktoré trate sa zrušia. Na ministerstve majú jasný cieľ zbaviť sa stratových lokálok, hovorilo sa už o 1. januári 2003. Ak by sa tak stalo, nový cestovný poriadok by platil iba pätnásť dní.
„Materiál sme odovzdali na ministerstvo, ktoré spolu s nami a so ŽSR rokuje s predstaviteľmi vyšších územných celkov, čo bude s dopravou na týchto tratiach,“ povedal hovorca železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Najskôr sa železnice pokúsia dohodnúť so samosprávou, ktorá by založila firmy na prevádzkovanie týchto tratí, alebo sa budú snažiť trate predať. Rušenie dopravy je krajná možnosť, hoci v mnohých prípadoch veľmi pravdepodobná. Samospráva nemá peniaze, aby vedela dlhodobo udržiavať túto dopravu.
Okolo 15. decembra by mohla zmeny v doprave prerokovať vláda. Na Slovensku je 36 regionálnych tratí, hovorí sa o zrušení 22 z nich. Rušenie dopravy je vylúčené napríklad na Tatranskej elektrickej železnici. O termínoch zatiaľ nevedel ani Čikovský, ani riaditeľka komunikačného odboru ministerstva dopravy Mária Miková. Všeobecne sa hovorí, že od 1. januára budúceho roka rušenie tratí asi nestihnú.
Cestovný poriadok, ktorý bude platiť od 15. decembra 2002 do 13. decembra 2003, sa už predáva. V Bratislave stojí 60 korún. Zmeny sú v ňom naplánované na marec a polovicu júna, vtedy vyjdú bezplatné dodatky. Ak zrušia niektoré trate od 1. januára, železnice budú musieť urobiť mimoriadnu zmenu Cestovného poriadku alebo vydať úplne nový.

Žena vbehla autom pod posunujúci sa vlak
TASR 4.12.2002 - Pod posunujúci sa vlak vošla v utorok autom Renault Scenic 34-ročná žena z obce Košúty, okres Galanta, na železničné priecestie so spustenými závorami v blízkosti stanice Bratislava-Predmestie. Pri nehode utrpela rôzne zranenia.
Rušňovodič uviedol, že zo vzdialenosti asi 50 m uvidel vozidlo vchádzajúce na trať, použil preto rýchlobrzdu, ale zrážke už pre krátku vzdialenosť nedokázal zabrániť. Následne zachytil Renault ľavým nárazníkom a tlačil ho ešte 37,5 m od priecestia. U rušňovodiča nezistili požitie alkoholu. Predbežnú škodu pre Železnice SR polícia vyčíslila na desaťtisíc korún, škoda na aute predstavuje štvrť milióna Sk.
V ten istý deň ráno našla hliadka Železničnej polície (ŽP) na nástupišti železničnej stanice v Prievidzi ležať v bezvedomí 45-ročnú ženu zo Žiaru nad Hronom. Podľa privolanej lekárky bola pod silným vplyvom alkoholu. Polícia zistila, že ide o osobu, po ktorej bolo vyhlásené pátranie z dôvodu nezvestnosti. V súčasnosti je predvedená na polícii.
Príslušníkom ŽP z Rožňavy sa podarilo zistiť troch maloletých chlapcov z Gemerskej Hôrky, ktorí ohrozovali bezpečnosť a plynulosť železničnej dopravy. Stavili sa o to, kto z nich vie lepšie trafiť kameňmi farebné filtre vchodových návestidiel. Pri tejto súťaži sa i v utorok m podarilo na úseku trate Gemerská Hôrka - Bohúňovo rozbiť 11 filtrov. Všetci traja sa v prítomnosti riaditeľa základnej školy v Plešivci, ktorú navštevujú, k činu priznali. Škoda na návestidlách bude vyčíslená dodatočne.

Štiavničania žiadajú zachovanie Trate mládeže
Pravda4.12.2002 - Zachovanie železničnej trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica žiadajú obyvatelia Banskej Štiavnice a jej okolia. Stanovisko samosprávy podpo-rujú študenti tamojších škôl, kde začali s podpisovaním petície.
"Táto trať je vzhľadom na polohu nášho mesta dôležitou dopravnou spojnicou. Jej zrušením by utrpel rozvoj mesta, zamestnanosť a výrazne by sa zhoršili podmienky dochádzky tisíc študentov stredných a vysokých škôl, ktorí tu študujú," zdôvodnil stanovisko mestského zastupiteľstva banskoštiavnický primátor Marián Lichner.
Revitalizácia historického mesta Banská Štiavnica, zapísaného v Zozname svetového kultúrneho dedičstva UNESCO, stála samosprávu veľa námahy a finančných prostriedkov, pričom zrušenie trate by zmarilo už dosiahnuté výsledky aj vzhľadom na zákonom upravené postavenie Banskej Štiavnice.
Mesto preto žiada ministra dopravy i Železničnú spoločnosť, aby návrh na zrušenie trate známej ako Trať mládeže prehodnotili.

Štiavničania sa nechcú vzdať svojej Anči
Sme6.12.2002, KVETA FAJČÍKOVÁ - Študenti, ktorí dochádzajú do škôl v Banskej Štiavnici, a obyvatelia mesta podpisujú petíciu za zachovanie lokálnej železničnej trate z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice. Lokálka totiž patrí k tým slovenským železniciam, nad ktorými visí otáznik. Ako nám povedala prednostka Mestského úradu v Banskej Štiavnici Nadežda Babjaková, problémom sa zaoberalo aj mimoriadne mestské zastupiteľstvo. V uznesení poslanci žiadajú ministerstvo dopravy o zachovanie tejto trate.
Banská Štiavnica má excentrickú polohu a trať z Hronskej Dúbravy sem vedie členitým terénom. Doprava do mesta je preto pomerne zložitá. Zrušenie železničnej trate by podľa predstaviteľov radnice mesto ďalej izolovalo, čo by mohlo mať negatívny vplyv na rozvoj cestovného ruchu. Štiavnica je v zozname svetového kultúrneho dedičstva UNESCO.
Ako pripomenula N. Babjaková, v platnosti je zákon o Banskej Štiavnici, na základe ktorého sa štát zaviazal rozvoj mesta podporovať. Petíciu chcú po ukončení preto zaslať nielen ministerstvu dopravy, ale aj vláde a parlamentu. Okrem svojho historického významu sa Štiavnica považuje aj za mesto študentov. Tunajšie stredné a vysoké školy navštevuje približne tritisíc študentov, pričom veľká časť z nich prichádza do mesta vlakom.
Železnicu do Štiavnice budovali už pred rokom 1948, hlavnú etapu však vystavali v budovateľských rokoch ako známu Trať mládeže. Vláčiky, ktoré pomaly prechádzali do hornatej Štiavnice, dostávali rôzne mená. Štiavnická Anča, Karkulka či Maďarka. So štiavnickou Ančou je spojených množstvo vtipov, ktoré už roky kolujú po celom Slovensku. K najznámejším patrí vtip o starenke, ktorá kráča popri trati. Pribrzdí pri nej vlak a rušňovodič sa starenky pýta, či ju treba zviesť. Tá ponuku odmietne s tým, že sa veľmi ponáhľa.
Zrušením trate by prišli Štiavničania nielen o jednu z kľúčových možností dopravy, ale aj o kus histórie. Podľa pôvodných projektov mala trať zo Štiavnice pokračovať na Šahy. Zrejme z dôvodu terénnej zložitosti má konečnú stanicu práve v Banskej Štiavnici.

Na budúci týždeň už budú mať licenciu všetci aktuálni žiadatelia, spolu ich bude dvanásť
Žive.sk, 6.12.2002 - V stredu a vo štvrtok si na Telekomunikačnom úrade SR (TÚ) prevzalo licencie na poskytovanie hlasovej služby prostredníctvom pevných liniek ďalších šesť firiem. Celkový počet vydaných licencií sa tak zvýšil na desať. Informoval o tom hovorca TÚ Roman Vavro.
V stredu a vo štvrtok si licencie prevzali firmy eTel, s.r.o., GTS Slovakia s.r.o., Energotel, a.s., Železnice SR - odštepný závod Železničné telekomunikácie, Via PVT, a.s., a NEXTRA, s.r.o. TÚ vydal 2. a 3. decembra licenciu spoločnostiam Dial Telecom, a.s., ConnSpec Telekom, s.r.o., Aliatel Slovakia, s.r.o. a PosTel, a.s. V piatok by licenciu mala dostať firma M.B.C., s.r.o., a na budúci týždeň to bude BT Slovakia, s.r.o.
Držitelia licencií sú povinní za vydanie licencie uhradiť jednorázovo 100 tis. Sk. Alternatívni operátori zároveň budú musieť ročne platiť sumu 200 tis. Sk plus 0,08 % ročného obratu z telekomunikačných činností vykonávaných na základe licencie. Licencia sa udeľuje na 20 rokov odo dňa nadobudnutia jej právoplatnosti. Držiteľ licencie môže najmenej 60 dní pred ukončením platnosti licencie požiadať úrad o jej predĺženie.
Držitelia licencií budú priamou konkurenciou pre doteraz monopolného poskytovateľa telefónnej služby prostredníctvom pevnej verejnej telekomunikačnej siete. Monopol Slovenských telekomunikácií, a.s. (ST) na poskytovanie hlasových služieb sa končí 31. decembra tohto roku. Od 1. januára 2003 budú môcť hlasovú službu poskytovať aj konkurenti ST.

Spišiaci protestujú proti zrušeniu spojov do Levoče
Pravda 6.12.2002 - Už vyše tisíc podpisov sa nazbieralo pod petíciu proti zrušeniu osobnej dopravy na trati Spišská Nová Ves - Levoča. Trať pripája mesto Levoča na hlavnú trasu medzi Košicami a Žilinou je jeden z argumentov v petícii. Obavy majú ľudia aj z poklesu turistického záujmu o Levoču a z problémov, ktoré by mohli nastať pri preprave pútnikov počas Levočskej púte. Zároveň sa obávajú nárastu cien za autobusovú dopravu, ktorá tak nebude mať konkurenciu. Ako uviedla odborárka Anna Kubicová, jedna z organizátorov petície, jej text už zaslali na príslušné inštitúcie. Namiesto rušenia nerentabilnej trate navrhujú prehodnotenie grafikonu tak, aby bol lepšie prispôsobený pohybu rýchlikov na hlavnom železničnom ťahu.

Účty ČD zablokovány kvůli dluhu za pojištění
Dopravní noviny (čtk) - Česká správa sociálního zabezpečení (ČSSZ) obstavila účty Českých drah, které jí dluží 850 miliónů Kč za sociální pojištění. Minulý týden to uvedl český denní tisk.
„Na jednání s ministerstvem práce a správou sociálního zabezpečení jsme se dohodli na splátkovém kalendáři a dalším postupu,“ reagovala na opatření ČSSZ mluvčí drah Zdenka Celá.
Vznikla tak paradoxní situace. Dráhy neplatí sociální pojištění, protože jim stát dluží za osobní dopravu. Stát tedy v podstatě dluží peníze sám sobě. Jedna instituce však musí plýtvat úsilím na to, aby vymáhala dluhy po jiné.
„Nerozlišujeme, jestli nám pojistné neplatí drobná firma nebo státní kolos. Proti každému, kdo neplatí více než dva měsíce, můžeme udělat správní výkon. Proti Českým drahám už ho správy v jednotlivých regionech udělaly,“ řekl k tomu šéf České správy sociálního zabezpečení Jiří Hojdekr.

Co přinesl listopad v dopravě
Dopravní noviny Jiří Kladiva - Řekněme si tentokrát raději, co listopad (stejně jako říjen) nepřinesl, ač to podle názoru mnohých přinést měl. Jedenáct - ano, skutečně jedenáct - podnikatelských svazů české dopravy a logistiky se na počátku října obrátilo společným dopisem na ministra dopravy s určitým návrhem na spolupráci. A jeho reakce? Ani po dvou měsících žádná, vůbec žádná...
Představme si, že by například podniková sféra českého průmyslu v konkrétní věci slušně písemně oslovila ministra průmyslu a on by se ani nenamáhal odpovědět. Jaký by to z toho byl asi poprask! A už vůbec si to nelze představit v Německu, ve Francii a v mnoha jiných civilizovaných průmyslových zemích, mezi něž se chceme (a to i v dopravě) v dohledné době zařadit.
Jedenáctka podnikatelských svazů v dopravě a spedici zastupuje nevládní dopravní sféru země s více než čtyřmi tisíci firem s řádově stovkami tisíc pracovníků. Jde (až na jednu velkou státní společnost) o plátce daní z příjmu. Stejně tak jsou daňovými poplatníky jejich pracovníci. I oni tedy přispívají na vysoké státní úřadníky, aby jim mohli poskytovat potřebnou službu. V zásadě je vedlejší, jestli tento přístup někdo označí za aroganci moci, nedostatek politického instinktu nebo „pouhou“ nevychovanost (jiný by mohl třeba říci i to, že současné vedení MDS nemá vůbec ponětí, co tvoří českou dopravu jako celek, a má pocit, že se bez ní hladce obejde). Podstatnější je to, že od dob ministra Jana Stráského - dobré paměti - a po ukončení činnosti Rady dopravy se nedaří vykřesat soustavnější dialog podnikatelské dopravní sféry se státem. To je o to horší, že dopravní svět už je dávno někde jinde a v Česku o tom očividně nechceme slyšet. Jednotlivé dopravní obory již nefungují striktně izolovaně, v mnoha směrech jsme svědky multimodalismu. Dráhy a námořní rejdařství, ale i pošty se vehementně pouštějí do logistiky, což znamená nevyhnutelnou vazbu na ostatní dopravu. V kombinované dopravě se již utvářejí dokonce třístranné vazby atd.
V Bruselu se začíná formovat společná platforma zastoupení dopravních oborů a logistiky vůči administrativě EU. Také zmíněné české svazy pociťují, že musí překročit své individuální hranice a evokovat spolupráci ve věcech společného zájmu. Od vedení resortu by to pochopitelně znamenalo hrát náročnější roli - nebýt pouhým hasičem, běhajícím od požáru k požáru, ale také formulovat, a především mít v rukou realizaci dosti náročné dopravní koncepce. Vůbec nemluvě o kuráži s ní před dopravní veřejnost i diskusně předstoupit...
Podnikatelská sféra je připravena poskytovat informace, aby vedení resortu mělo o skutečné situaci dobrou představu. Na druhé straně však potřebuje i informace z druhé strany - „od pramene“. Tak třeba jak konkrétně s dopravní politikou země po roce 2003 a zejména po roce 2004? Jaké nejvýraznější změny v dopravě lze po vstupu do EU čekat? Jaký je pohled státu na český dopravní trh, například na zápas o život středního stavu? Jak asi bude vůbec vypadat státní rozpočet na rok 2003 z pohledu české dopravy? Co se chystá v dvoustranných mezinárodních dohodách o dopravě? Jaké nové dopravní zákony jsou v ČR na obzoru? Co takhle kombinovaná doprava v Česku z pohledu státu? Jak dál konkrétně s liberalizací drah v souvislosti s druhým balíčkem EU a fungováním ČD , a. s.? Jak se pracuje na budoucnosti vnitrozemské plavby? Existuje něco jako dopravní výzkum, je nějak financován a usměrňován? Stát a odborná dopravní výchova - je tu vůbec nějaké propojení? Jak je tomu s plánem státní dopravní infrastruktury a jeho realizací? Jak je vlastně obsazena špička resortu - nebylo by užitečné (a také slušné) ji dopravě představit? Jak jsme zastoupeni v mezivládních organizacích a kam informace v nich získané plynou? Atd., atd...
Před pár dny jsme se se slovenským kolegou v Bruselu neformálně setkali s dánským předsedou Rady ministrů dopravy EU Flemmingem Hansenem. Řeč byla pochopitelně o záležitostech rozšíření i o situaci a vztazích v národní dopravě. Cosi jako profesionální stud mi nedovolilo, abych se „pochlubil“ tím, jaká je ta naše vztahová „tristesse de la vérité“ (smutek pravdy). (krátené)

ČD zprovoznily další tři úseky I. a II. železničního koridoru
Dopravní noviny(von) - České dráhy minulý týden zahájily provoz na třech nově postavených úsecích I. a II. tranzitního
železničního koridoru. Do užívání převzaly traťové úseky Kralupy nad Vltavou-Vraňany a Hrobce-Lovosice a trať mezi Ostravou a Petrovicemi u Karviné. Dopravním novinám to oznámila mluvčí ČD Zdenka Celá.
Stavba traťového úseku Kralupy nad Vltavou-Vraňany na I. železničním koridoru zahrnovala opravu dvoukolejné tratě v délce 10,4 kilometru včetně kolejí ve stanicích Nelahozeves a Vraňany. Celkové náklady na stavbu dosáhly výše 1,78 miliardy Kč. Zrekonstruováno při ní bylo celkem 23,4 kilometru kolejí, jedenáct mostních objektů a 12 propustků. V okolí trati bylo postaveno více než pět kilometrů protihlukových stěn.
V rámci stavby byla vybudována přeložka trati o délce 1,3 kilometru, jejíž součástí je i nový, 390 metrů dlouhý tunel u obce Vepřek a na něj navazující most. „Díky tomu mohla být napřímena trať mezi stanicemi Nelahozeves a Vraňany, což umožnilo zvýšit rychlost vlaků na 150 až 160 km/h,“ uvedla Zdenka Celá.
Modernizace dalšího úseku I. železničního koridoru, trati Hrobce-Lovosice, si vyžádala náklady ve výši 1,73 miliardy Kč. Celkem prošlo rekonstrukcí 15,5 kilometru dvoukolejného úseku. Nově zbudováno či zrekonstruováno přitom bylo šest propustků a 17 mostů. Přibyly také více než dva kilometry protihlukových zdí. Zmodernizovány byly i tři železniční stanice.
Poslední zbývající úsek mezi Prahou a Kralupy bude dokončen v září příštího roku. Všech šest úseků severní větve koridoru staví společnosti skupiny Skanska v České republice.
Mezi Ostravou a Petrovicemi dvojnásobnou rychlostí
České dráhy minulý týden rovněž zprovoznily trať mezi Ostravou a Petrovicemi u Karviné. Stavba více než dvacetikilometrového úseku II. železničního koridoru byla zahájena loni v dubnu a vyžádala si náklady ve výši 2,1 miliardy Kč. Úsek spojující severomoravskou metropoli s polskou hranicí prochází zčásti poddolovaným územím. „Díky rekonstrukci se dosavadní šedesátikilometrová rychlost zdvojnásobí,“ uvedla Zdenka Celá.

Železnice SR elektrifikovali a modernizovali trať z Čadce do Zwardoňa
Železnice Slovenskej republikyBratislava (9.december 2002) - Železnice SR ( ŽSR ) sú od 1. januára 2002 správcom železničnej dopravnej cesty a na Slovensku spravujú 3 661,749 kilometrov tratí, z ktorých je 1 536,264 kilometrov elektrifikovaných. Od dnešného dňa, kedy ŽSR v Čadci o 11.00 slávnostne otvárajú elektrifikovanú prevádzku v úseku Čadca – Skalité – štátna hranica s Poľskom, však už treba tento údaj opraviť. Do siete ŽSR pribúda 20,2 km elektrifikovanej trate, ktorá sa nachádza na medzinárodnom koridore, ktorý vedie z Gdanska cez Varšavu a Zwardoň do Skalitého, Čadce a Žiliny. Stalo sa tak v roku, v ktorom si ŽSR pripomínajú desiate výročie obnovenia železničnej dopravy na tejto trati cez prechod Skalité – Zwardoň.
Spomínaný úsek ŽSR nielen elektrifikovali ale zároveň modernizovali na vyššie rýchlosti tak, ako im to ukladajú medzinárodné dohody o modernizácii železničných koridorov - AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach), AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) a TER (Dohoda o transeurópskych železniciach). ŽSR modernizovali úsek Čadca – Skalité na rýchlosť 100 km /h a úsek Skalité – štátna hranica na rýchlosť 70 km/h.
Trasy multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej Európy boli určené na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy na Kréte v marci 1994 a III. Paneurópskej dopravnej konferencii v Helsinkách v roku 1997. Z definovaných multimodálnych koridorov Slovenskom prechádzajú štyri:

  • koridor číslo IV: Praha - štátna hranica Česko/Slovensko – Kúty – Bratislava – Štúrovo – štátna hranica Slovensko/Maďarsko - Balkán/Orient,
  • koridor číslo V: Bratislava - Žilina – Čierna n/T – štátna hranica Slovensko/Ukrajina – Ľvov,
  • koridor číslo VI: Balt – Varšava – Zwardoň – štátna hranica Poľsko/Slovensko - Čadca – Žilina,
  • koridor číslo IX: Krakov – štátna hranica Poľsko/Slovensko – Plaveč – Prešov – Košice – Čaňa – štátna hranica Slovensko/Maďarsko – Budapešť.
  • Modernizáciu a elektrifikáciu trate Čadca – Skalité - Zwardoň realizovali ŽSR od júna 1998 v celkových investičných nákladoch takmer 1,8 mld korún. Časť stavby sa financovala aj z prostriedkov prostredníctvom programu PHARE vo výške 2,2 mil. EURO (94,307 mil. Sk). Generálnym projektantom oboch stavieb bol SUDOP, a. s., Košice a hlavnými zhotoviteľmi sa po výberových konaniach stali Železničné stavby, a. s., Košice a Váhostav-SK, a. s., Žilina.
    V rámci stavby sa trať elektrifikovala, upravil sa železničný spodok, zvršok a ostatné zariadenia potrebné na prevádzku elektrifikovanej trate, položením optického a metalického kábla sa v úseku Čadca - štátna hranica Slovenska a Poľska vybudovala teleinformačná sieť. Napríklad v Železničnej stanici Skalité sa komplexne rekonštruovala koľajová časť, vybudovala sa remíza pre snehovú frézu, trakčná meniareň spolu s technológiou a pripojením na trakčné vedenie, colný sklad, verejné WC, kompletná kanalizácia stanice vrátane novej čističky odpadových vôd. Na trati sa zrekonštruovali budovy v Čiernom pri Čadci zastávka, v zastávkach Čierne–Polesie, Skalité–Kudlov, Skalité–Serafínov a v Čiernom pri Čadci, kde sa postavila aj nová sociálno-prevádzková budova. Pri smerových úpravách sa trať upravila vyrovnaním oblúkov na minimálny polomer v priemere 300 metrov, čo si vyžiadalo v okolí stavby vybudovať dva oporné a sedem zárubných múrov s celkovou dĺžkou asi 1 540 metrov. Zároveň sa na trati zrekonštruovalo 15 mostov, z toho bolo 9 komplexne prestavaných. Výškové pomery trate sú upravené na maximálne stúpanie 26,2 ‰ (promile).
    Na trati sa ešte v roku 2003 plánujú terénne úpravy okolia trate, práce však neovplyvnia prevádzku elektrifikovaného úseku.
    Vzhľadom na rastúce požiadavky na železničnú nákladnú dopravu cez Skalité – Zwardoň sa v budúcnosti predpokladá prehodnotenie počtu vlakov osobnej dopravy s tým, aby cez tento prechod prechádzali len medzištátne osobné vlaky, čím by sa vytvoril priestor na zvýšenie intenzity nákladnej dopravy.
    Trať Čadca – Skalité – Zwardoň má zaujímavú históriu. Je poznačená takmer päťdesiatročným prerušením dopravy, znovuotvorením a rozmachom, ktorý vyvrcholil elektrifikáciou a modernizáciou. Prevádzku na trati železnice po prvý raz otvorili 3. novembra 1884. Tak ako v mnohých iných prípadoch aj tu dopravu prerušili udalosti druhej svetovej vojny. Po prechode frontu ju však miestne obyvateľstvo obnovilo už 17. júla 1945. Lenže unáhleným rozhodnutím došlo ešte v tom istom roku k zrušeniu prevádzky medzi Serafínovom a Zwardoňom, čím sa z medzinárodnej trate stala len miestna trať z Čadce do Serafínova. Tento stav trval až do 1. júna 1992, kedy vtedajší premiér slovenskej vlády Ján Čarnogurský v Zwardoni slávnostne prestrihol pásku a oficiálne otvoril prechod Skalité – Zwardoň pre osobnú dopravu. Predchádzali tomu rokovania medzi slovenskou a poľskou stranou. Na porade zástupcov Oblastného riaditeľstva ČSD z Bratislavy so zástupcami poľských železníc ( PKP ) a štátnych orgánov obidvoch štátov, ktorá sa uskutočnila 26. septembra 1991, sa dohodol postup, ako dať prechod čo najskôr do prevádzky. Určil sa termín do konca roka 1991. Železnice obnovili asi 400 metrov koľají medzi Serafínovom a Zwardoňom, vybudovali zabezpečovacie a oznamovacie zariadenie, vyškolili zamestnancov. Už 25. októbra 1991 sa uskutočnila prvá jazda vlaku z Čadce do Zwardoňa. Rôzne technické problémy a dodatočné práce, s ktorými sa pôvodne nerátalo, odsunuli termín otvorenia až na spomínaný 1. jún 1992.
    V nedeľu 29. mája 1994 zaznamenala trať ďalší medzník. Minister dopravy, spojov a verejných prác Slovenskej republiky Mikuláš Dzurinda a zástupca ministra dopravy a morského hospodárstva Poľskej republiky Tadeusz Szozda slávnostne strihajú pásku a otvárajú prechod v Skalitom aj pre nákladnú dopravu.
    V súčasnosti sú medzi Slovenskom a Poľskom, ŽSR a PKP , v prevádzke tri železničné prechody. Okrem prechodu Skalité – Zwardoň aj Plaveč – Muszyna a Medzilaborce – Lupków.

    Rušiť sa budú aj niektoré rýchliky
    Pravda 2. decembra 2002, Jana Morháčová, BRATISLAVA - Okrem lokálnych tratí bude od budúceho roku na Slovensku jazdiť aj menej rýchlikov.
    Železničná spoločnosť plánuje zastaviť osobnú dopravu na 26 lokálnych tratiach, no ani potom sa ešte nevtesná do objemu peňazí, ktoré má prisľúbené zo štátneho rozpočtu. Musí preto vyškrtať z cestovného poriadku aj niektoré rýchliky.
    "Variant, ku ktorému sme sa priklonili pri regionálnych tratiach, predstavuje úspory asi 470 miliónov korún. Železničná spoločnosť však celkovo potrebuje nahradiť zhruba dve miliardy korún. Preto uvažuje aj o redukcii na vyťažených tratiach, najmä znížením frekvencie rýchlikov na tratiach Bratislava - Piešťany - Žilina smerom na východ," tvrdí minister dopravy Pavol Prokopovič.
    Uvažuje sa tak o zrušení nočného rýchlika Zemplín na trase Bratislava - Žilina - Košice a späť. Ďalšie dva páry rýchlikov na tejto trase by mali prestať jazdiť v čase víkendov.
    Vyplýva to z materiálu Železničnej spoločnosti, ktorý rieši úsporné opatrenia v súvislosti s nižšími dotáciami zo štátneho rozpočtu.
    Súčasne sa plánuje skrátiť trasa niektorých rýchlikov z Prahy cez Žilinu do Košíc. Denne po tejto trase jazdí 6 párov rýchlikov. Využívajú ich obchodní cestujúci, a najmä turisti prichádzajúci z Čiech do Tatier. Minimálne dva páry rýchlikov by mali končiť svoju cestu z Prahy už v Žiline. Tí, čo chcú cestovať do Tatier, budú musieť v Žiline prestúpiť na niektorý z rýchlikov, ktoré prichádzajú z Bratislavy a smerujú do Popradu a Košíc.
    Týchto zmien sa obávajú najmä tí, ktorí sa živia cestovným ruchom. Česká klientela tvorí totiž významnú časť návštevníkov Vysokých aj Nízkych Tatier.
    "Na tejto trase jazdia rýchliky z Bratislavy cez Žilinu smerom na Košice každé 2 hodiny. Ak budú zmeny urobené, tak určite tak, aby to výrazne nenarušilo plynulosť cestovania z Čiech doTatier," spresnil hovorca Železničnej spoločnosti M. Čikovský. Do nového grafikonu už železnice zapracovali zmenu rýchlika kategórie IC Odra. Od polovice decembra bude tento rýchlik presunutý do novej kategórie expres, a navyše bude jazdiť z Prahy len po Žilinu.
    Zatiaľ stále nie je jasné, odkedy sa zmeny na niektorých tratiach v súvislosti so znížením objemu peňazí zo štátneho rozpočtu prejavia. Železnice síce začínajú uplatňovať nový grafikon od 15. decembra, ale vyškrtnutie rýchlikov sa začne pravdepodobne realizovať spolu so zastavením dopravy na niektorých regionálnych tratiach až od januára 2003.

    Cestovný poriadok sa mení už v decembri
    Zmeny v cestovných poriadkoch Železničnej spoločnosti v podobe nového grafikonu začnú platiť už 15. decembra. Nový grafikon však zatiaľ neobsahuje zmeny súvisiace so zastavením dopravy na 26 regionálnych tratiach či v rýchlikovej doprave. "Kedysi sa nový grafikon pripravoval vždy ku koncu mája. Teraz sme sa snažili spojiť grafikon s hospodárskym rokom. Nechceli sme však nové cestovné poriadky zavádzať od 1. januára, takže sa skúša termín v polovici decembra," uviedol hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
    Nový grafikon môže znamenať posun v časoch aj na trasách jednotlivých vlakov. Od polovice decembra sa napríklad zavádza 6 párov nových vlakov, ktoré budú jazdiť do Viedne po trase cez Devínsku Novú Ves, Marchegg. Rýchlik Amicus na trase Budapešť - Bratislava bude jazdiť až po Brno. Naopak rýchlik Slovan z Prahy do Budapešti bude končiť svoju cestu už v Bratislave. Skrátenú trasu bude mať aj rýchlik Rastislav z Bohumína cez Bratislavu smerom do Budapešti. Svoju cestu skončí už v Štúrove. Okrem toho železnice zavedú niekoľko nových spojov. Napríklad nový zrýchlený vlak zo Žiliny cez Kysuce na Moravu a podobne.

    Naklápacie ICE na stredonemeckých spojoch
    Eurailpress29.11.2002 - Spolkové krajiny Hessensko, Sev. Porýnie-Westfálsko a Durýnsko v spolupráci s Deutschen Bahn AG, pripravujú zmeny v spojení so stredným Nemeckom medzi Porúrím, Sev. Hessenskom, Durýnskom a západosaskou priemyselnou zónou cenovo atraktívnou ponukou. Plánuje sa:
    · prestavba infraštruktúry v rámci vládneho plánu rozvoja dopravy,
    · skrátenie cestovných časov vlakmi naklápacích ICE (ICE-T),
    · zvýšenie úrovne komfortu nasadením moderných vozidiel
    · integrácia cestovného poriadku a taríf diaľkovej a regionálnej dopravy
    Denne budú obojsmerne 3 ICE T-jazdy a 5 IC-jázd. ICE T- a IC-vlaky budú zastavovať na všetkých staniciach, ako na doterajších tratiach InterRegio v smere na stredné Nemecko. Projekt je rozložený na obdobie r. 2003 - 2006.
    V úseku Dortmund - Kassel bude vylepšením signalizačnej a zabezpečovacej techniky zvýšená traťová rýchlosť na 200 km/h. (krátené)

    Dopravný výbor EK odsúhlasil liberalizáciu žel. dopravy
    Hospodárske noviny29.11.2002 - Dopravný vybor Europskeho parlamentu v stredu odsuhlasil kompletnu liberalizaciu zeleznicnej dopravy v krajinach EU do roku 2008. Rozhodnutie predpoklada, ze zeleznicne spolocnosti z celej unie budu moct posobit v inych clenskych krajinach aj v oblasti osobnej dopravy.

    Preprava dunajskými prístavmi
    Výhodná kombinácia a vhodné spojenie železničnej a vodnej dopravy
    Hospodársky denník 29.Novembra 2002, Jozef Kunik - V súčasnosti sa pojem globalizácia skloňuje čoraz častejšie a preniká do ďalších oblastí života. Výnimkou nie je ani nákladná preprava. Prepravcovia v celej Európe majú záujem na tom, aby obchodovanie medzi nimi prebiehalo hladko a bez zbytočných komplikácií. S cieľom dosiahnutia čo najvyššieho zisku a zároveň komfortu pri zabezpečovaní prepravy si každý obchodník volí cestu čo najjednoduchšiu a cenovo najvýhodnejšiu. Prepravcovia dnes majú možnosť vybrať si z rôznych druhov prepravy. Hustá železničná sieť spolu s vodnými cestami vytvárajú priaznivé podmienky v rámci celej Európy až po morské prístavy. Slovenské riečne prístavy Bratislava - Pálenisko a Komárno Dunaj svojou geografickou polohou a výhodným železničným napojením zohrávajú dôležitú úlohu pri preprave tovaru. Nachádzajú sa takmer uprostred medzinárodnej vodnej cesty spájajúcej Čierne more so Severným morom. Splavným kanálom Dunaj - Mohan - Rýn sa tovarové prúdy, prechádzajúce bratislavským prístavom, predĺžili vodnou cestou až k vnútrozemským a námorným prístavom Severného mora. Rozvinutý hutnícky priemysel v Slovenskej republike predurčuje hlavné toky komodít prechádzajúcich našimi prístavmi. Z východu k nám smeruje železná ruda a zo severu a západu uhlie. Do západných krajín exportujeme najmä kovy. Prekládkový prístav Bratislava - Pálenisko na medzinárodnom dunajskom
    vodnom toku
    je komplex vodných plôch, hydrotechnických zariadení a územia s dopravno-technickou infraštruktúrou. Výhodné spojenie pre vodnú, železničnú a cestnú sieť predstavuje aj prístav Komárno Dunaj. Svojou geografickou polohou sa nachádza na tovarovom toku v smere sever - juh. Skupiny koľají v okolí vodných plôch tvoria vlečky, ktorých prevádzkovateľom je Slovenská plavba a prístavy (SPaP). V prístave Bratislava - Pálenisko sú spoluužívateľmi s prenajatými koľajami firmy Feroservis a Ryba. Na vlečku SPaP pristavuje Železničná spoločnosť ( ZSSK ) vozne aj pre ďalších spoluužívateľov: TMV - Transpetrol International, Slovfracht Slovakia, Latem Recycling, Express Slovakia, Duslo Šaľa atď. Spoluužívateľmi vlečky v prístave Komárno Dunaj sú: Slovfracht Slovakia, Argo Slovakia, RTS - Rational Trade Service a ďalší. V prípade záujmu o prepravu tovaru
    cez prístav
    sa firma, ktorá takúto prepravu realizuje po prvýkrát, skontaktuje so ZSSK a SPaP. Po uzavretí dohody a spresnení technických podmienok ZSSK zabezpečí pristavovanie a preberanie vozňov na vlečke SPaP. Tu je tovar náležite spracovaný, preložený alebo prečerpaný do pristavených plavidiel. Tovary medzi prostriedkami železničnej a vodnej dopravy sa prekladajú mechanickými zariadeniami priamo alebo s medziskladovaním. V prístave Bratislava - Pálenisko sú na medziskladovanie k dispozícii otvorené skládky s rozlohou 79-tisíc štvorcových metrov a pre tovary vyžadujúce ochranu pred poveternostným vplyvom kryté sklady úžitkovej plochy 26 400 metrov štvorcových. Vybavenie prístavu rôznymi mechanizmami umožňuje prekládku všetkých druhov tovaru. Prístav disponuje žeriavmi s drapákmi (vhodné na tovar hromadného charakteru - uhlie, koks, pelety, dopravníkovými pásmi (umelé hnojivá), koľajovými váhami, prečerpávacím zariadením a ramenovými prekladačmi. Prístav Komárno Dunaj je svojím technologickým vybavením a geografickou polohou predurčený
    najmä na prekládku
    sypkých substrátov, predovšetkým poľnoproduktov. K celkovému uspokojeniu požiadaviek obchodných partnerov na prekládku a skladovanie tovarov prispieva technická vybavenosť prístavu: žeriavy typu GANZ 16 - 32 t, žeriavy typu KSB 8, plávajúci žeriav, koľajová váha, kombinovaná železnično-cestná váha, technologické zariadenia na prekládku poľnoproduktov, vysokozdvižné vozíky, autožeriav, približne 7000 metrov štvorcových krytých skladov vrátane verejného colného skladu a veľká kapacita voľných skládok. V prístave Bratislava - Pálenisko sa nachádza terminál kombinovanej dopravy, ktorého prevádzkovateľom je SKD Intrans Žilina. Celková plocha terminálu je 21-tisíc metrov štvorcových. Prekladisko má tri manipulačné koľaje s dĺžkou 250 metrov. Je vybavené dvomi portálovými koľajovými žeriavmi KSB s nosnosťou 32 a 20 ton a tromi ramenovými prekladačmi Luna s nosnosťou 40/40/42 ton. V prípade nárastu objemov pre kombinovanú dopravu sú k dispozícii aj ďalšie tri portálové koľajové žeriavy. Kontajnerový terminál je určený na nakládku, vykládku a prekládku veľkých kontajnerov v systéme cesta/železnica, železnica/voda, cesta/voda, sústreďovanie tovaru, plnenie a vyprázdňovanie kontajnerov, zvoz a rozvoz kontajnerov, kontrolu, údržbu, opravy a čistenie kontajnerov.

    Ustavične hľadať impulzy
    Nová spolupráca v nových podmienkach
    Hospodársky denník29. XI. 2002, (jk) - Liberalizácia dopravných trhov a rastúca konkurencia iných druhov dopráv vytvárajú na Železničnú spoločnosť ( ZSSK ) a na zasielateľské spoločnosti intenzívny tlak, aby zabezpečili maximálnu komplexnosť logistických služieb a tvorbu prepravných reťazcov. Práve záujem o udržanie či potenciálny nárast podielu železničnej prepravy na prepravnom trhu ich núti hľadať nové impulzy pre vzájomnú spoluprácu. Na tomto princípe, vychádzajúc z dohody uzatvorenej medzi Medzinárodnou železničnou úniou ( UIC ) a Medzinárodnou asociáciou zasielateľov (FIATA), uzatvorili Železničná spoločnosť a Zväz logistiky a zasielateľstva dohodu o vzájomnej spolupráci. Obe strany sa dohodli na vzájomnej podpore pri preprave tovarov po území SR vo vzťahu k štátnym orgánom a organizáciám. Stanoviská v týchto otázkach budú prijímať odborné pracovné skupiny. Zmluvné strany sa ďalej dohodli, že sa budú pravidelne, aspoň trikrát v kalendárnom roku, stretávať na pracovných rokovaniach a vzájomne konzultovať pripravované, prípadne požadované zmeny prepravných podmienok. ZSSK získala právo menovať jedného svojho zástupcu za člena komisie Multimodálna preprava, vytvorenej pri Zväze. Zástupcovia Železničnej spoločnosti sa zúčastnili na prvom zasadaní Sekcie železničnej prepravy pri Zväze, ktoré sa uskutočnilo 17. októbra 2002 v Poprade. Hlavnou témou zasadania boli
    platobné podmienky,
    ale zúčastnené strany sa zaoberali aj pripomienkami zástupcov členských spoločností k prepravným a obchodným podmienkam pre rok 2003. Príspevky zasielateľských spoločností boli prediskutované pri tvorbe obchodných podmienok ZSSK pre rok 2003. Podrobnosti o obchodných podmienkach v roku 2003 zverejnili na ďalšom vzájomnom stretnutí, ktoré sa uskutočnilo v rámci pravidelného stretnutia zástupcov obchodného úseku ZSSK so zákazníkmi v závere uplynulého týždňa v Starej Lesnej. Železničná spoločnosť už zverejnila zmeny v dovoznom v nákladnej doprave na rok 2003. V tarife pre prepravu vozňových zásielok TR-1 dochádza k nasledovným zmenám:

  • dovozné vo vnútroštátnej preprave sa zvyšuje o 7 %
  • dovozné v medzinárodnej preprave sa zvyšuje o 15 %
  • doplňujúce a ostatné poplatky sa zvyšujú približne o 4 %
  • Dovozné a ostatné poplatky sú publikované v tarifnej mene EUR. Na základe zmien vo vnútroštátnej Tarife pre prepravu vozňových zásielok TR - 1, sa do medzinárodných zväzových taríf aplikujú nasledovné zmeny, v ktorých je ZSSK koncovou železnicou - dovoz/vývoz :

  • zvýšenie dovozného vo zväzových tarifách v porovnaní s rokom 2002 v priemere o 15,7 %
  • tarifná mena EUR
  • zvýšenie dovozného za prepravu prázdnych súkromných vozňov.
  • Kým na budúci rok je u nás plánovaná inflácia vo výške približne 8 %, nárast realizačných cien spoločnosti bude nižší, a to aj vo vnútroštátnej nákladnej preprave a v režime dovoz/ vývoz. Cenové úrovne pri tranzitných prepravách až na niekoľko výnimiek by mali zostať zachované na tohtoročnej úrovni. Budúci rok by mal v plnej miere
    otvoriť trh,
    na vstup iných dopravcov na železničnú dopravnú cestu. Tieto okolnosti prinútili ZSSK pri tvorbe obchodných podmienok na budúci rok klásť dôraz na hľadanie ďalších možností skvalitňovania služieb zákazníkom. Zásadná zmena sa dotkne lehoty splatnosti faktúr. Tá sa na rok 2003 predlžuje na 21 dní, s neuplatnením penalizácie 9 dní, teda skutočná doba splatnosti bude 30 dní. Od minulého roka zaviedla Železničná spoločnosť aj systém zálohových platieb, ktorý má opodstatnenie v tých prípadoch, keď zákazník požaduje prepravné služby veľkého objemu. Ako prax potvrdila, korektný zákazník nemá námietky proti zálohovým platbám, ak to obchodnému partnerovi umožní plynulo poskytovať dohodnutú službu. Systém zálohových platieb bude Železničná spoločnosť uplatňovať aj v budúcom roku.

    Nielen v tomto roku
    Cieľom je modernizácia
    Hospodársky denník29. XI. 2002, Jozef Kunik - Železničná spoločnosť ( ZSSK ) investovala ku koncu októbra na obstaranie či opravu hnacích vozidiel a železničných vozňov sumu 1,74 mld. Sk. Plán spoločnosti predpokladal do konca roka v tomto smere financovanie na úrovni 2,9 mld. Sk. Rozdiel medzi plánom a skutočne realizovaným objemom je spôsobený nedostatkom potrebného množstva finančných prostriedkov. V uplynulých dňoch sa na pracovisku STPO Bratislava zišli odborníci na prezentácii zmodernizovanej haly pracoviska, súčasťou ktorého je aj inštalácia najmodernejšieho podúrovňového kolosústruhu firmy Hegenscheidt typ U2000 z Nemecka. Riaditeľ divízie železničných koľajových vozidiel Ing. Miroslav Dzurinda pri tejto príležitosti okrem iného zdôraznil: ?Môžem s radosťou konštatovať, že len po uplynutí desiatich mesiacov od vzniku Železničnej spoločnosti sa nám podarilo odovzdať do užívania túto krásnu zmodernizovanú historickú halu, ktorá je vybavená najmodernejšou technológiou. Hala sa nachádza v železničnom uzle Bratislava Východ, kde sa vykonávajú aj rozhodujúce
    opravy vozňov
    nákladnej a osobnej dopravy a taktiež vyššie stupne opráv elektrických lokomotív. Divízia železničných koľajových vozidiel tu má sústredené štyri pracoviská na prevádzku a opravy železničných koľajových vozidiel. Do areálu Bratislava Východ je dobrý prístup zo všetkých staníc a pracovísk z celej Bratislavy a tiež zo smeru od Leopoldova a Nových Zámkov. Táto skutočnosť nás priviedla na myšlienku práve do tohto miesta inštalovať podúrovňový kolosústruh na opracovanie jazdnej plochy. Naším cieľom je jeho maximálne využitie pri minimálnej manipulácii. Chceme dosiahnuť vysokú produktivitu práce, a tým aj jeho maximálne využívanie. Z dlhodobých rozborov vyplýva, že v tejto oblasti sa sústruží okolo 3000 dvojkolí ročne, čo pri zložitej manipulácii počas výväzu dvojkolí predstavuje asi 15-tisíc normohodín ročne. Toto však nebolo jediným cieľom uvedenej investície. Potrebovali sme podúrovňový kolosústruh aj preto, aby dosahoval
    vysokú presnosť
    a kvalitu opracovania jazdného profilu. Veď naše lokomotívy série 350 na koridoroch ČD ako jediné už dva roky vozia vlaky rýchlosťou až 160 km/hod. Tam sa už vyžadujú najvyššie parametre pojazdu rušňov. Očakávame, že tieto rušne spolu s najnovšími osobnými vozňami čoskoro budú týmito rýchlosťami jazdiť aj na tratiach ŽSR . Táto investícia teda má veľkú perspektívu. Popri aplikácii tejto najmodernejšej techniky sme dokázali zrekonštruovať aj historickú budovu, ktorá je národnou technickou pamiatkou. Treba zdôrazniť, že v týchto dňoch uplynulo práve desať mesiacov od začiatku realizácie stavebnej časti. Za tento čas dokázala firma Reding spolu s generálnym projektantom Reming consult, spracovať kompletnú dokumentáciu a tiež realizáciu stavby. Môžem konštatovať, že na naše pomery je to pozoruhodný výkon, ktorý je výsledkom dokonalej spolupráce všetkých, ktorí sa na uvedenej akcii podieľali, za čo im patrí úprimná vďaka.?

    Ide o šiesty koridor
    Čadca - Zwardoň - prúd tovarov
    Hospodársky denník29. XI. 2002, (jk) - Od roku 1998 sa obnovovala trať v úseku Čadca - Skalité, št. hr., a uskutočnila sa obnova železničných staníc Skalité a Čierne pri Čadci. Súčasne sa elektrifikoval celý úsek trate Čadca - Skalité - Zwardoň v dĺžke 21 km. Rekonštrukčné práce sprevádzala rozsiahla výluková činnosť, ktorá do veľkej miery obmedzovala prepravy medzi ŽSR a PKP . Slávnostné odovzdanie stavby modernizácie a elektrifikácie časti koridoru VI. Čadca - Zwardoň je plánované na december tohto roka. Železnice na Slovensku majú výhodnú polohu pre zvýšenie tranzitných prepráv v smere východ - západ a sever - juh. Trať Čadca- Skalité - Zwardoň - Bielsko Biala (PPS Skalité - Zwardoň) sa nachádza na VI. koridore, o ktorý je zo strany obchodných partnerov veľký záujem. Rekonštrukciou trate a PPS Skalité dôjde k zvýšeniu normy hmotnosti vlakov, priepustnosti trate a zvýšeniu prepravovaných výkonov v nákladnej preprave cez tento priechod. PPS Skalité je spoločná výmenná pohraničná priechodová stanica, kde pracujú colné orgány a orgány štátnej správy Slovenskej a Poľskej republiky. Na vstupe cez stanicu Skalité/Zwardoň sa prepravuje hlavne uhlie, koks, sadrovec, celulóza, soľ a spotrebný tovar pre zákazníkov na Slovensku, ale aj v Maďarsku, Rakúsku, Slovinsku a Chorvátsku. Zákazník OFZ Istebné dováža cez tento priechod 180-tisíc ton mangánovej rudy
    z poľských prístavov
    a pre zákazníka v Poľsku vyváža 40-tisíc ton ferozliatin. Na výstupe cez PPS Skalité/Zwardoň sa prepravujú hlavne dolomitické piesky, hygienické potreby, výrobky z betónu, potravinárske výrobky, slad a spotrebný tovar pre zákazníkov v Poľsku a cez poľské prístavy aj pre zákazníkov v Škandinávii. V súčasnosti sa vedú obchodné rokovania na dodávky dolomitických pieskov v objeme 60-tisíc ton z Varína a Rajca pre zákazníkov v Poľsku a hygienických, papierenských výrobkov od zákazníka Tento Žilina pre odberateľov v Poľsku. Uskutočňujú sa obchodné rokovania na dovoz chemických a ropných výrobkov do Poľska cez tento priechod. Zákazník z Rakúska plánuje v blízkom čase prepraviť 100-tisíc ton uhlia do Bratislavy - Páleniska a ďalej po Dunaji do Linzu. Slovenskí zákazníci budú realizovať prepravu v objeme 103-tisíc ton uhlia cez slovenské riečne prístavy po Dunaji do Srbska. Cez železničný hraničný priechod Skalité - Zwardoň je obmedzená preprava zásielok podliehajúcich fytokontrole a niektorých zásielok nebezpečného tovaru, na ktoré nie je povolenie orgánov štátnej správy Poľskej republiky. Taktiež nie je povolené prepravovať zásielky veľkých rozmerov, ktoré sú naložené na dvoch a viac vozňoch. Od 1. januára 1999 bola uzatvorená dohoda o preprave zásielok, ktoré sú uložené vo veľkých 20 stopových kontajneroch a námorných kontajneroch a je možná aj
    preprava kamiónov,
    ktoré sú naložené na košových vozňoch. Od 1. mája 1999, po vzájomnej dohode medzi zástupcami PKP a ŽSR , je možné cez PPS Skalité/Zwardoň prepravovať uhľovodíkové palivá triedy 3 RID. Zástupcovia ZSSK navrhli PKP otvorenie hraničného priechodu na prepravy nebezpečného tovaru bez obmedzenia, čo by tiež zvýšilo jeho atraktivitu.

    High-Speed Lines Will Double Traffic Capacity
    Italy's developing mixed-traffic high-speed network is central to the objective to transform the national railway into a high-capacity network.
    International Railway JournalMike Knutton, Senior Editorial Consultant - THE 253.6km Rome--Florence Direttissima was Europe's first high-speed line. The first section opened in 1978, but the line was not finally completed until 1991. Italy fell a long way behind countries such as France and Germany in constructing a high-speed network largely because of the fickleness of government funding allocations. But today Italy is bouncing back thanks to a government with a more consistent funding regime coupled with liberalisation, which has given the railways' high-speed construction company, TAV, access to money market funds.
    When completed within the next 10 years, the 1200km T-shaped network will connect Turin, Milan, and Venice in an east-west direction and Milan, Bologna, Florence, Rome, and Naples in a north-south direction. Effectively, the lines will provide four instead of two tracks between all these cities.
    “Its importance to the entire railway and indeed to the economy of Italy cannot be overstated since its completion will almost double the volume of rail traffic in Italy,” Mr Antonio Savini Nicci, chief executive officer of TAV, a wholly-owned subsidiary of the infrastructure owner, RFI, told IRJ in Rome. “Coupled with the upgrading of major urban junctions, this will make it possible to begin redressing the modal balance within the Italian transport system, and make it efficient and environmentally compatible. The network will also be integrated into the growing European high-speed network”
    The project has drawn some criticism for being behind time and over budget but, even beyond historic funding problems, TAV has had to face some unusual problems. For example, work to improve the Rome junction has been stopped since April by the discovery of a 130m-long section of an ancient Roman road.
    Experts will eventually relocate the road but the cost to the railway in terms of time and money is considerable. Other archaeological finds are almost certain to throw similar spanners in the construction works.
    “In some cases it has taken us a very long time to obtain permits for work to proceed, while much of the information previously gathered on the projects turned out to be far too basic. There are some hydrological and environmental problems, and there is also great complexity on some sections. Between Turin and Milan, for example, there will be about nine interfaces such as roads and streams every kilometre. On the French high-speed network there are on average only two interfaces every kilometre,” Nicci explained.
    For all this, Euros 28.8 billion are being invested in construction up to 2008 and openings of sections of new high-speed line will be a regular occurrence up to 2010.
    The first will be the 204km Rome--Naples section, which is now 86% complete and is due to open in 2004. It will employ Level 2 of the European Train Control System (ETCS) and GSM-R. Electrification is under way and diesel trains are already operating on the line. There are difficulties on the last 8 to 10km of the approach to Naples because of archaeological finds and expropriation problems. This means that, when the high-speed line opens, trains will have to use an existing line to access the city. The line has more than 14km of interconnections with the conventional network. Once in full operation it will increase passenger and freight capacity by 52%, and provide a journey time of 1h 5min between Rome and Naples, compared with 1h 45min today.
    Moving north, the existing Rome--Florence Direttissima is being brought up to the standards of the new lines. The Direttissima was designed for 250km/h operation and electrified at 3kV dc compared with a maximum speed of 300km/h and 25kV ac electrification on the new lines. Trials at 300km/h have already been conducted on part of the Direttissima using an ETR 500 train. The upgrading is being conducted in three phases and includes civil works to viaducts and tunnels, and modifications to track, signalling, telecommunications, and power supply.
    All but 5km of the 78.4km Florence--Bologna line will be in tunnel, allowing TAV to claim that it is the longest tunnel ever made by man. The line is 61% complete and is due to open in 2007. It will more than double transport capacity in a topographically difficult area, and will link Florence and Bologna in 30 minutes, a saving of 27 minutes.
    Preparatory works are taking place in the junction of Florence and it was announced in October that architects, Norman Foster & Partners, with engineers Ove Arup, had won the design competition for the new high-speed station in Florence. It will cover more than 45,000m2. According to the announcement: “...it involves a brilliantly designed functional unit hosted beneath a long glass covering supported by a lightweight steel framework.”
    The 182km Bologna--Milan section is also due to open in 2007 though at the moment it is only 18% complete. It will increase capacity by 88% and reduce the journey time by 44 minutes to 1 hour.
    The 125km Milan--Turin line will link the two cities in 50 minutes when in operation compared with 1h 40min at present. Work is currently taking place only on the Turin--Novara section, which is due to open at the end of 2005 in time for the Turin Winter Olympics in 2006. Work on the Novara--Milan section will start in 2003.
    The rest of the proposed network is still at the planning stage. The 142km Milan--Verona section is at the drafting stage. The 24km Padua--Mestre section of the 112km Verona--Venice section has been approved. The remainder, which will run almost entirely alongside the existing line, is at the drafting stage. The line from Milan to Venice is due to open in 2010.
    The first section of the connection from Genoa to Milan, between Genoa and Novi Ligure is at the final drafting stage and TAV hopes to start work in 2004. “There are several route options between Novi Ligure and Milan but we hope to have the line completed by 2010,” Nicci said.

    Italian Miracle Should Give Hope To Others
    International Railway Journal SOMETHING not far short of a miracle is taking place in southern Europe. Italian State Railways ( FS ) is transforming itself from the sick man of the railway world into an economic success story. The FS operating subsidiary, Trenitalia, is in profit, and the level of profitability is improving significantly. The infrastructure subsidiary, Italian Rail Network (RFI), expects to break even.
    For decades, FS was synonymous with everything that was bad about state-owned railways. FS made the biggest losses---normally in excess of Euros 1 billion a year and often a lot more than this. FS was at the bottom of the productivity league table in western Europe. Overmanning was horrendous. Control of staff was lax---many clerical staff had a second job on the sly. Labour relations were appalling with frequent strikes crippling rail services. Train punctuality was often a joke, especially in southern Italy. Graffiti was allowed to take hold with large numbers of passenger coaches badly scarred including the prestigious high-speed train fleet. From time to time, senior managers have been embroiled in corruption scandals.
    To make matters worse, constant changes of government meant there was little continuity and it was very difficult to implement changes. Italy was famous for its stop-go attitude to investment. The construction of Europe's first high-speed line---the Rome--Florence Direttissima---is a good illustration of how not to implement a major project. Funding was only allocated annually, so the money would often run out which would bring construction grinding to a halt. While FS was building its first high-speed line, France built two lines, Germany two, and Spain one. Even when the first sections were completed, FS did not have any high-speed trains to run on them.
    So how has the transformation of FS been achieved? There are two basic elements: the move to more stable government in Italy and much better management of the railway. The fact that Italian governments no longer collapse with monotonous regularity has enabled ministers to adopt a more consistent policy towards FS . There is certainly less government meddling in the running of the railway, even though FS' headquarters in Rome shares the same building as the Ministry of Transport. Capital investment is steadily increasing which means projects can be properly planned and implemented. This is not to say that FS gets everything its own way. Despite years of pressure by the railway, passenger fares are still regulated and Italians continue to enjoy the lowest train fares in western Europe.
    Mr Giancarlo Cimoli has been at the helm of FS since 1996. He has continued the process of reducing staff numbers---now about half those in 1989 when FS had 209,000 employees---although he is the first to admit that progress is not as fast as he might wish because of the continuing strength of the trades unions. Cimoli has brought in new managers from outside. For example, Mr Massimo Ghenzer joined FS from Ford to run Trenitalia's long-distance passenger division. Coincidentally, Ghenzer was a colleague of Mr Ian McAllister when he was chairman of Ford, Britain. McAllister is now chairman of Britain's new Network Rail track authority. The new management culture has turned a cumbersome bureaucracy into a dynamic can-do organisation where people are willing to get the job done.
    FS is now in a much stronger position to face up to the new challenges of open-access freight operators and franchising of passenger services. FS will realise a major increase in capacity between the main cities later this decade when the high-speed lines, currently under construction, open. The transformation at FS should give heart to other railways as an illustration of what can be achieved when political will and management determination are brought together.

    Transrapid: Erfolgreiche Tests in Schanghai
    Eurailpress03.12.2002 - Das Magnetbahnprojekt in China steht vor einem erfolgreichen Abschluß. Bereits seit dem 22. November laufen erfolgreich die Testfahrten und es werden Spitzengeschwindigkeiten von 438 km/h erreicht. Nach über 100 Testfahrten kann die 31 km lange Strecke nun in rund acht Minuten zurück gelegt werden. Die offizielle Premiere für den Transrapid soll am 31. Dezember sein, in Anwesenheit von Chinas Premier Zhu Rongij und Bundeskanzler Gerhard Schröder. Die Aufnahme des allgemeinen Publikumsverkehrs ist für Ende 2003 vorgesehen. Über Anschlußaufträge gibt es noch keine konkreten Aussagen.
    Denn von chinesischer Seite gibt es auch Vorstellungen, die Schiene weiter zu favorisieren. So berichtete eine chinesische Zeitung erstmals über ein streng geheimes Projekt mit Namen "ChinaStar". Der Triebzug soll zur Zeit Testläufe für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h absovieren und könnte für die Strecke Peking - Schanghai in Frage kommen.
    Es verdichten sich aber auch Hinweise für einen Transrapid-Anschluss für die 130 km lange Strecke Peking - Tianjin. Weil der Flughafen von Peking aus allen Nähten platzt, soll bis zu den Olympischen Spielen 2008 der Flughafen der Hafenstadt Tianjin zusätzlich an Peking angebunden werden.

    Startschuss für europäische Fahrplandatenbank Merits
    Eurailpress4.12.2002 - Ab dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember wird Merits die Fahrpläne von insgesamt 30 europäischen Eisenbahnunternehmen, die dem Internationalen Eisenbahnverband UIC angehören, auf elektronischer Basis bündeln. Das Datenbanksystem wurde von der Bahn-Tochter DB Systems in zweijähriger Zusammenarbeit mit der UIC entwickelt. Die beteiligten Eisenbahnen können künftig problemlos auf diese Datenbank zugreifen und Informationen in ihr jeweiliges Auskunftssystem einspeisen. Damit wird der Datenaustausch deutlich schneller, flexibler und vor allem kostengünsiger.
    Als nächster Schritt in Richtung eines umfassenden, europaweiten Informationssystems soll bereits in zwei Jahren das europäische Preis- und Tarifauskunftssystem Prifis an den Start gehen, das von der UIC erst kürzlich europaweit ausgeschrieben wurde.

    IE Buys New Passenger Coach Fleet
    International Railway Journal IRISH Rail (IE) has ordered a fleet of 67 new coaches from CAF, Spain, at a cost of Euros 117 million. The 200km/h coaches will be introduced on regular services between Dublin and Cork, where they will replace existing Mark III coaches. They will also be employed on key services linking Dublin to Limerick/Galway.
    The coaches will form nine-car push-pull trains, each with a seated capacity of 499 passengers. The trains will comprise a driving car, a first-class car, a café-style dining car, and six standard-class vehicles. They will feature the latest on-board audio and visual passenger information systems, electronic route maps, and—in first-class accommodation—adjustable seats, in-seat radio, and table lamps.
    The fleet is scheduled to be introduced from Autumn 2005.

    European Locomotive Leasing Market Expands
    International Railway JournalLOCOMOTION Capital, a subsidiary of Angel Trains International, has agreed terms for three more leases for Vossloh diesel locomotives. ConTrain, Germany, will lease three G2000 units. DLCargo, Belgium's first private rail operator, will lease a G1206. Central German Railway, a subsidiary of German Rail ( DB ), will lease a G2000.
    In addition, Locomotion Capital has increased its speculative order with Bombardier Transportation for class 185 electric locomotives from five to nine units. Mr Andre Bloemen, Locomotion Capital's general manager, sees some "very exciting opportunities for locomotive leasing in Europe" which has given the company the confidence to order more locomotives.

    German Regional Rail Boost
    International Railway JournalNovember 21, 2002 - THE German Ministry of Transport plans to conclude a new contract with German Rail ( DB ) in December to modernise regional lines. It is planned to invest about Euros 900 million.
    Funding will be split. Projects in western Germany will be funded through a Euros 578.2 million interest-free loan which will have to be paid back over a 20-year period starting in 2006. Projects in eastern Germany will be funded through a grant of Euros 321.8 million.
    • Three more regional passenger concessions have been awarded. Prignirtzer Railway and Hamburger Hochbahn will take over the operation of four lines radiating from Berlin in December 2004. This represents about 10% of regional rail services in Brandenburg. Other bidders were DB and a Connex subsidiary.
    A 10-year concession starting in 2004 for the operation of the four-line Westerwald network has been awarded to a consortium of Hessen Local Rail (HLB) and Westerwald Railway (Weba). It is planned to operate the services with a fleet of new Lint 41 trains.
    Rhenus Keolis, France, has won an eight-year concession starting in December 2003 to operate a 120km network of two lines in the Bielefeld area.

    SNCB To Improve Its Passenger Services
    International Railway JournalBELGIAN National Railways (SNCB) has announced a series of projects designed to improve the quality of its domestic passenger services. The objective is to reduce overcrowding on trains and improve facilities for passengers. By 2006, SNCB expects to be able to offer passengers more than 300,000 seats a day, which is 15.4% more than today.
    While the first M6 double-deck coaches will enter service in December, SNCB has decided to renovate 130 M5 double-deckers during the next two to three years. The work will involve both technical improvements and improved passenger comfort.
    SNCB has decided to invest Euros 10.4 million in the purchase of 3000 portable computers for delivery in early 2004. These will be used by on-board staff to provide information and sell tickets. Each machine will have a tactile screen and GSM module to read tickets.

    Dutch Sign Long-Term Agreement To Upgrade Interlockings
    International Railway JournalRAILINFRABEHEER, the Dutch infrastructure authority, has signed a general agreement with Siemens to upgrade interlockings to Siemens' Simis W electronic interlocking, which will be adapted to meet Dutch requirements. The agreement stipulates the prices of the interlockings to be upgraded.
    A corridor approach will be adopted so that several interlockings are grouped together. Each group is then upgraded with Simis W hardware and software. It is planned to start with the Utrecht—Geldermalsen section of the main line to Eindhoven and Maastricht. The upgraded Houton interlocking south of Utrecht should be in operation by 2005 and upgrading of the corridor should be completed by 2011.

    ICE 3 in Frankreich zum Testen
    Eurailpress5.12.2002 - Heute nimmt der ICE 3 auf der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lille und Calais ein umfassendes technisches Test- und Zulassungsprogramm auf. Ab 9. Dezember sollen auf der rund 100 km langen Strecke Geschwindigkeiten von 320 km/h erreicht werden. Damit wird der ICE 3 für den Verkehr auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorbereitet.
    Vorausssichtlich im Juli 2003 soll das Testprogramm auf französischem Gebiet abgeschlossen sein. DB AG und SNCF planen nach Fertigstellung der im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland den deutschen ICE 3 und den französischen TGV auf dieser Distanz alternierend einzusetzen. Das wird voraussichtlich ab 2007 der Fall sein.

    Metrorapid: NRW will Geld vom Bund
    Eurailpress6.12.2002 - Mit einer gemeinsamen Erklärung der SPD und der Grünen verlangte der Düsseldorfer Landtag vergangene Woche finanzielle Unterstützung von der Bundesregierung für den Metrorapid. Mindestens 200 Mio. EUR seien im nächsten Jahr für das Planungsfeststellungsverfahren nötig. Die Bundesregierung will jedoch erst zahlen, wenn die Gesamtfinanzierung steht. Eine realistische Kostenschätzung dafür ist aber erst nach der Planfeststellung möglich.

    Transrapid: Erfolgreiche Tests in Schanghai
    Eurailpress3.12.2002 - Das Magnetbahnprojekt in China steht vor einem erfolgreichen Abschluß. Bereits seit dem 22. November laufen erfolgreich die Testfahrten und es werden Spitzengeschwindigkeiten von 438 km/h erreicht. Nach über 100 Testfahrten kann die 31 km lange Strecke nun in rund acht Minuten zurück gelegt werden. Die offizielle Premiere für den Transrapid soll am 31. Dezember sein, in Anwesenheit von Chinas Premier Zhu Rongij und Bundeskanzler Gerhard Schröder. Die Aufnahme des allgemeinen Publikumsverkehrs ist für Ende 2003 vorgesehen. Über Anschlußaufträge gibt es noch keine konkreten Aussagen.
    Denn von chinesischer Seite gibt es auch Vorstellungen, die Schiene weiter zu favorisieren. So berichtete eine chinesische Zeitung erstmals über ein streng geheimes Projekt mit Namen "ChinaStar". Der Triebzug soll zur Zeit Testläufe für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h absovieren und könnte für die Strecke Peking - Schanghai in Frage kommen.
    Es verdichten sich aber auch Hinweise für einen Transrapid-Anschluss für die 130 km lange Strecke Peking - Tianjin. Weil der Flughafen von Peking aus allen Nähten platzt, soll bis zu den Olympischen Spielen 2008 der Flughafen der Hafenstadt Tianjin zusätzlich an Peking angebunden werden.

    Petícia za vlak
    Nový ČasTASR 7. 12. 2002, MICHALOVCE - Pod petíciu proti zrušeniu trate na trase Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany sa podpísali predstavitelia Veľkých Kapušian a ďalších pätnástich obcí. Adresovali ju ministrovi dopravy, predstaviteľom Košického kraja, Železniciam SR. Zrušenie trate by skomplikovalo život vyše 30-tisíc obyvateľom okolitých obcí.

    Obavy: Prídu o Rajeckú Anču?
    Nový Čas7. 12. 2002, (er), RAJEC - Obyvatelia Rajca sa obávajú zrušenia spojenia do Žiliny. Prísť o tzv. Rajeckú Anču nechcú. O všetkom však rozhodne vláda. Pokiaľ sa tak stane, bude to podľa predstaviteľov mesta nesprávne. "Počul som, že by lokálne železnice mohli prejsť na samosprávu. My by sme dokázali zabezpečiť časť ich financovania," dodávajú zástupcovia mesta. Podobný problém mali v minulosti s autobusovými spojmi. K výraznejšej redukcii vtedy nedošlo. SAD sa dohodla so zamestnávateľmi v regióne, že dokážu mesačne prispievať na zachovanie spojov. Dokonca mesto Rajec platí mesačne 2 000 Sk považskobystrickej SAD-ke, aby im nezrušili nočné spoje. "Nie je to veľký peniaz, verím, že sa bude dať dohodnúť aj v otázke vlaku," tvrdia.

    Tragédia na železnici, zrušia niektoré trate
    Nový ČasTASR 7. 12. 2002 , (vt) SLOVENSKO - Tragédia na koľajniciach má mať dátum 2. 2. 2003. Veľa ľudí odvtedy prestane dochádzať do práce. Vlaky, ktoré by ich dopravili do práce, nepôjdu. Zrušia ich. Dovedna 22 tratí pre osobnú dopravu s dĺžkou 511 km čaká osud poslednej jazdy. Ďalšie zrušené trate majú nahradiť autobusové trasy, dovedna 257 km. Vládni úradníci si tento krok odôvodnili konštatovaním, že vraj načo by súbežne jazdili vlaky tam, kde vedú aj cestné spoje.
    Prvý podpredseda OZ železničiarov Peter Rozložník považuje takúto filozofiu za diletantstvo najhrubšieho zrna. Ekológiu, komfort, prepravnosť a ďalšie výhody železničnej dopravy autobusová nikdy nenahradí. Žiaľ, je takmer rozhodnuté. Ľudia, ak nezostanú sedieť doma na podpore, budú musieť voliť pri ceste za prácou krkolomné spoje, ktoré ich donútia skôr vstávať a hlbšie načierať do peňaženky. Primátori obcí postihnutých regiónov sa bránia, spisujú petície. V okolí Poltára, Spišskej Novej Vsi i Levoče. Tamojší prednosta miestneho úradu Ľubomír Maciak sa obáva, že zrušenie osobnej dopravy povedie k rozobratiu koľajníc Rómami. Ako nám potvrdil Peter Rozložník, protestné zhromaždenia možno očakávať priamo v Bratislave. "Trate sa redukujú údajne preto, lebo zo štátneho rozpočtu Železničná spoločnosť dostala iba 4,3 miliardy korún," tvrdí jej hovorca Miloš Čikovský. Týmto opatrením podnik sám seba podrží nad vodou, ale za akú cenu? Iróniou je, že zrušená bude napríklad trať Zohor - Plavecký Mikuláš. To všetko sa má udiať v čase, keď sa pre ľudí s redukciou dopravy postihnutej oblasti otvárajú pracovné príležitosti v novovybudovanom priemyselnom parku Záhorie. Treba uvádzať viacero príkladov? Ako jedno z prvých médií sme mali možnosť nahliadnuť do dokumentu Železničnej spoločnosti, kde sa vyratúvajú dosahy okliešteného prídelu zo štátneho rozpočtu na Železničnú spoločnosť a cestujúcich.

    Budú aj prepúšťať
    O robotu v tejto súvislosti príde aj 574 železničiarov, vlakové čaty sa majú preškoliť na sprievodcov v autobusových linkách. Ale nikde nie je napísané, o čom sa v podniku iba šepce: Že zámer zrušiť sieť regionálnych tratí je tendencia bijúca sa s trendmi v Európskej únii. Tam je normálne, že železničná osobná doprava sa zachováva, ak je čo i len trocha rentabilnou. Náš informátor, ktorý si neželá byť menovaný, vidí rozhodnutie zrušiť alebo nahradiť časť tratí autobusmi, ako tlak autobusovej loby. Tá je na Slovensku pomerne expanzívna a zrejme našla formu, ako ovplyvniť myslenie a rozhodovanie železničiarskych bossov. Autobusové spoločnosti v regiónoch postihnutých zrušením železničných tratí si mädlia ruky. Zrejme aj zopár vysoko postavených železničiarov, ktorí si tentoraz dožičia viac než štedré Vianoce. Obyčajný cestujúci, ktorého nepostihne prvé obmedzenie vlakových spojov v posledných rokoch, je zasa raz na vedľajšej koľaji.

    Zrušili trať, ľudia si zúfajú
    Nový Čas7. 12. 2002, (hc) - LEDNICKÉ ROVNE - Ľudia z Lednických Rovní si zúfajú. Od nového roka sa ruší trať na trase Nemšová - Lednické Rovne bez akejkoľvek autobusovej náhrady. Najviac zrušenie trate zasiahne tých, ktorí pracujú v Trenčíne. "Čo sa týka Nemšovej a Teplej, budeme úplne hotoví," povedal starosta Lednických Rovní Karol Backo a dodal, že do spomínaných miest chodí z Rovní autobus iba dvakrát denne. Zrušenie trate veľmi skomplikuje život aj ľuďom z okolitých dedín Horoviec, Dulova, Pruského, Sedmeroviec. Petíciu obyvatelia obcí nateraz nespisujú. Starostovi zatiaľ prišlo niekoľko protestných listov od ľudí, ktorí pracujú v Trenčíne. Tí sa sťažujú na zrušenie spojov. Sťažnosť píše aj starosta a bude ju adresovať železniciam. "Zrušenie trate nám narobí veľké problémy," tvrdí Backo. K zvráteniu situácie v prospech obce je však skeptický. "Neverím, že sa podarí niečo dosiahnuť," uviedol.

    Od 15. decembra začne na železniciach platiť nový cestovný poriadok
    TASRPravda 11. decembra 2002 - Od 15. decembra 2002 začne na slovenských železniciach platiť nový cestovný poriadok s viacerými zmenami v medzinárodnej a vnútroštátnej doprave.
    Železničná spoločnosť, a.s. (ŽS) pristúpila k úpravám časového harmonogramu odchodu a príchodu niektorých vlakov, ako aj k zmenám v ich organizácii. V novom CP je zavedených spolu 2075 vlakov denne. Z toho je 10 vlakov kategórie EuroCity, 8 vlakov InterCity, 9 vlakov kategórie Expres, 95 rýchlikov, 41 zrýchlených vlakov, 12 vlakov Euroregio a takmer 1900 osobných vlakov. Rozsah osobnej dopravy na základe objednávky štátu i výkonov deregulovaných IC a EC vlakov sa zníži z pôvodne plánovaného rozsahu 34,9 miliónov na 32,5 miliónov vlakových kilometrov, čo je o 9 % menej oproti roku 2002. V dôsledku toho začiatkom budúceho roku dôjde k ďalšej redukcii osobných vlakov predovšetkým na málo efektívnych regionálnych tratiach, detaily ktorých by mali byť známe začiatkom marca 2003.
    Od 1. januára budúceho roka sa zvýšia ceny cestovného v osobnej doprave o 15 %. Cestujúci však môžu využiť rozsiahle zľavy na železnici vo vnútroštátnej aj v medzinárodnej preprave. Tie sa budú týkať najmä detí, žiakov a študentov, ako aj vybraných trás. Sociálne zľavy pritom ostanú bez zmien u žiakov a študentov vysokých škôl a ťažko zdravotne postihnutých a ich rodičov, ktorí za nimi cestujú. Zľavy pre dôchodcov nad 70 rokov a účastníkov odboja a mimosúdnych rehabilitácií ostanú nezmenené v prípade, ak ich nezruší vláda SR. Lacnejšie by mali cestovať aj tí, ktorí si kúpia traťové predplatné lístky.
    Pri konkrétnych spojeniach nový cestovný poriadok počíta s tým, že vlaky InterCity 500/501 "Tatran" a InterCity 502/503 "Kriváň" budú mať jednotný odchod z Bratislavy a Košíc vždy o 5.45 h, resp. o 17.45 h. Vlaky taktovej dopravy na trati Bratislava - Žilina - Košice budú odchádzať z Bratislavy vždy v nepárnu hodinu a 50 minútu a prichádzať do Košíc vždy v nepárnu hodinu. Z Košíc má taktová doprava odchod vždy v párnu hodinu a 20 minútu. Vlaky v úseku Bratislava - Žilina a späť budú jazdiť v medzitakte. Od Košíc budú prichádzať vlaky do Žiliny v nepárnu hodinu a 34 minútu a z Bratislavy párnu hodinu a 34 minútu. Rozsah počtu vlakov taktovej dopravy ostane zachovaný.

    Bez vlaku sa nedostanú do práce
    Pravda 11. decembra 2002, LEDNICKÉ ROVNE (mk) - Zrušenie železničnej trate medzi Nemšovou a Lednickými Rovňami pripraví možno obyvateľov týchto obcí o prácu. Nebudú sa mať do nej ako dostať.
    "Veľa našich ľudí dochádza za prácou do Nemšovej a Trenčína. Títo ľudia sú odkázaní na vlak. Podľa cestovného poriadku by sa do Trenčína dostali prvým ranným autobusovým spojom okolo trištvrte na desať. Neverím, že SAD v tejto situácii vytvorí nový spoj a my na to tiež peniaze mať nebudeme. Už teraz priplácame na financovanie dvoch autobusových spojov denne do časti Medné," hovorí Karol Backo, starosta obce Lednické Rovne.
    Miroslav Buček, obyvateľ Lednických Rovní, pripomína, že o možnosť dopravy do zamestnania prichádzajú aj obyvatelia ďalších obcí na tejto trase - Borčíc, Bolešova, Kameničian, Pruského, Dulova, Horoviec. "Keď sme napríklad cestovali do Bratislavy, vždy bol v Trenčianskej Teplej prípoj. Teraz budeme odrezaní od sveta," dodal.
    Predstavitelia samosprávy v obci aj kraji sú veľmi prekvapení direktívnym rozhodovaním o zrušení železničnej dopravy. Rozhorčilo ich, že samosprávy sa nikto nepýtal na vyjadrenie, čo to prinesie pre región a ako si s novou situáciou dokáže poradiť.
    "Nemáme peniaze, aby sme mohli financovať náhradnú autobusovú dopravu. Obávame sa, že nevydrží ani tá, nieto ešte aby pribudli ďalšie linky. Na zvýšenie rentability stačila len úprava cestovného poriadku," konštatuje Pavol Krištof, riaditeľ Úradu Trenčianskeho samosprávneho kraja.

    , , , , MÁV , , , , SNCF , RENFE , , , FS Trenitalia , , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU

    Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory

    ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , Sm3-S220 , TGV (-Atlantique, Duplex, -La Poste, -PSE, -Réseau , - P 01 , -Thalys , -AVE , -Eurostar , , Transrapid , X 2/2000

     


    Strana vytvorená: 12-XII-2002  
    Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0249.htm)