Štát ráta s trvalou účasťou
Hospodársky denník 18.5.2001, pripravil Jozef Kunik

Železničná spoločnosť, a. s., dostala súhlas
Poslanci slovenského parlamentu v týchto dňoch už prerokovali vládny návrh zákona o Železničnej spoločnosti (ŽS), a. s., ktorý upravuje spôsob založenia, postavenie a právne pomery tejto obchodnej organizácie. Zároveň rozhodli o tom, že legislatívnu normu prerokujú v druhom čítaní. Železničná spoločnosť vznikne odčlenením sa od Železníc SR (ŽSR), pričom jej postavenie budúceho vykonávateľa dopravných a obchodných činností určil Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR . Správcom dopravnej cesty ostanú podľa projektu ŽSR . Zákon by mal nadobudnúť účinnosť 1. júna 2001. Samostatné fungovanie oboch zložiek sa predpokladá od 1. júla. Počas rozpravy o transformácii železníc poslanci NR SR vyjadrili obavy z masového prepúšťania zamestnancov železníc, ktoré by podľa najpesimistickejších odhadov malo dosiahnuť počet 15tisíc. Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Jozef Macejko predložil zákonodarcom aj novelu zákona o dráhach z roku 1996 a o živnostenskom podnikaní z roku 1991. Týmto spôsobom by sa mala zabezpečiť čistota vzťahov medzi ŽSR a ŽS. Keďže zakladateľom spoločnosti bude štát, uchová si v nej 100-percentnú akcionársku účasť, pričom v jeho mene bude konať rezortné ministerstvo, ktoré bude súčasne poverené uzatvárať so ŽS zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. V prípade, že dôjde v budúcnosti k rozhodovaniu o možnej privatizácii majetkovej účasti štátu na podnikaní ŽS, zákon ukladá povinnosť zachovania trvalej účasti štátu v rozsahu minimálne 51 %. Nepeňažný vklad ŽSR do ŽS bude pozostávať z divízií železničných koľajových vozidiel, osobnej a nákladnej prepravy, tatranských lanových dráh, obchodnoprekládkového centra, odúčtovne tržieb železníc a ich ústredia. Odčlenením ŽS od ŽSR, a teda plnením krokov projektu transformácie, sa dosiahne ekonomická efektívnosť oboch železničných zložiek a zobjektivizujú sa finančné nároky na štátne prostriedky. Postupné uplatňovanie samotného Projektu transformácie a reštrukturalizácie železníc vytvorí zároveň podmienky na liberalizáciu železničnej dopravy, čo umožní v budúcnosti vstup iných subjektov do podnikania v železničnej doprave. Zákon legalizuje túto možnosť po 18 mesiacoch fungovania ŽS.

Vláda neplatí
Výška štátom nepokrytej straty ŽSR za objednané výkony v osobnej doprave na tento rok predstavuje 2,505 mld. Sk. Vyplýva to z návrhu Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme v osobnej doprave na rok 2001, ktorý na svojom rokovaní schválila vláda SR. V porovnaní s minulým rokom klesol počet objednaných vlakových kilometrov približne o 5 %, pričom súčasne došlo k odčleneniu vlakov EuroCity a InterCity zo zmluvy a k deregulácií ich cestovného. Cena celkového výkonu 34 miliónov vlakových kilometrov objednaných na tento rok štátom je kalkulovaná na 9,452 mld. Sk. Časť tejto sumy v hodnote 3,325 mld. Sk bude pokrytá z tržieb z prepravy cestujúcich a z ostatných tržieb. Štát uhradí železniciam 2,924 mld. Sk z tohtoročného rozpočtu a transfer z minuloročného rozpočtu bol určený vo výške 700-tisíc Sk, pričom otázne ostáva krytie 2,505 mld. Sk.

Zbližovanie Európy s Áziou
O oživení prepráv medu Ruskom a Európou
V dňoch 23. a 24. apríla sa v Košiciach stretli predstavitelia ruských, ukrajinských, maďarských a slovenských železníc a špeditérskych firiem na porade zástupcov Medzinárodného koordinačného zväzu Transsibírskych prepráv. Cieľom stretnutia bola dohoda o zvýšení objemov prepráv po Transsibírskej magistrále z Ázie do západnej Európy a opačne. Účastníci rokovania sa dohodli na opätovnom zavedení pravidelných nákladných vlakov Čardáš a Karpaty medzi Moskvou a strednou Európou. Po roku 1998 fungovalo toto spojenie len podľa potreby v prípade dostatočného množstva tovaru. Aby bolo pravidelné, rozhodlo sa, že vlaky nebudú len kontajnerové, ale aj zmiešané. Budú v nich radené aj bežné nákladné vozne. Toto riešenie je len dočasné. V okamihu, keď vlaky prilákajú dostatok prepráv, stanú sa opäť čisto kontajnerovými. Námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre obchod a marketing Ing. Pavol Kužma v tejto súvislosti okrem iného zdôraznil: "Pozitívne treba z tohto hľadiska vnímať skutočnosť, že ukrajinské colné orgány zrušili colné kontroly tranzitných prepráv, čo je jeden z dôležitých faktorov pre nárast prepráv. Doteraz existovalo množstvo prepráv, ktoré podliehali zvláštnej kontrole a bolo treba platiť kauciu, aby cez Ukrajinu prešiel tranzit." Na porade zástupcov spomínaných krajín riešili aj problém nedostatku prázdnych kontajnerov.
Na export z Ruska sa majú využívať kontajnery maďarských a ukrajinských železníc, prípadne ŽSR Za ich obeh prevezmú zodpovednosť operátori. Aby bol vlak využitý, má sa určiť jeden operátor, ktorý obsadí celý vlak, zaplatí poplatok zúčastneným železniciam a bude získavať prepravy aj pomocou iných prepravcov: Pozvaní hostia navštívili aj terminál v Dobrej pri Čiernej nad Tisou. "Videli sme, že prekladisko má vybudovanú infraštruktúru, teda stačí voziť tovar a využívať jeho kapacity. To je dôležité pre každého operátora, ktorý sa rozhodne prepravovať tovar z Európy do Ruska. Terminál v Dobrej je predpokladom úspešného rozvíjania prepráv a ich nárastu do budúcnosti," zdôraznil na záver návštevy námestník generálneho tajomníka Medzinárodného koordinačného zväzu Transsibírskych prepráv, Boris Lukov

Ľahké to teda určite nebude
Na pracovných aktívoch vedenie so zamestnancami
Vedenie Generálneho riaditeľstva ŽSR pripravilo v uplynulých týždňoch celú sériu pracovných aktívov na tému, transformácia a reštrukturalizácia železníc. V Hospodárskom denníku sme už uverejnili niektoré poznatky z diskusie so zamestnancami ŽSR v Poprade a Nových Zámkoch. Dnes to budú informácie o tam najpodstatnejšom, čo odznelo na aktívoch vo Zvolene, v Košiciach, Čiernej nad Tisou a Prešove.

Zvolen
Na pracovnom aktíve sa vo Zvolene zišli pracovníci zvolenského obvodu a zástupcovia vedenia ŽSR, zástupca generálneho riaditeľa ŽSR a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa a námestník pre ľudské zdroje Miroslav Janáček, ktorý v úvodnom vystúpení uviedol cieľ pracovného stretnutia: oboznámiť široký okruh pracovníkov so stavom, v ktorom sa dnes nachádza príprava transformácie a reštrukturalizácie ŽSR. Zdôraznil, že cieľom je ekonomická stabilizácia železníc, a to je najzákladnejší moment, prečo treba transformáciu a reštrukturalizáciu ŽSR uskutočniť. Vyberáme z niektorých otázok účastníkov aktívu.
Má transformácia zmysel, ak štát nemá 40 mld. Sk na oddĺženie ŽSR a oddĺženie pôjde z cudzích zdrojov, hoci už dnes strata z finančných operácií predstavuje 83 % x celkovej straty ŽSR?
Ing. L. Saxa: Straty z finančných operácií sú záležitosťou predchádzajúcich rokov. Doteraz všetky vlády si svoje povinnosti voči železniciam neplnili. Suma 40 mld. Sk predstavuje celkovú výšku zadĺženia ŽSR. Súčasná vláda nám dlhuje ešte 10 mld. Sk. Vláda sa zaviazala, že dlh bude splácať postupne a dovtedy si budeme musieť brať úvery Dokázali sme premeniť naše úvery z krátkodobých na dlhodobé, kde úrok už nie je 23 až 26 %, ako sa to neraz stávalo, ale 5,05 percenta! Môžem vás ubezpečiť, že v tomto roku nám už začínajú slovenské banky ponúkať úvery so štátnou zárukou, čo doteraz nebývalo zvykom. Aj v spektre týchto hľadísk má transformácia zmysel.
Prečo sa po 50-percentnom znížení výkonov o 50 % nezníži aj počet pracovníkov u administratíve?
M. Janáček: Treba sa vrátiť do minulosti. Ak vezmeme do úvahy výkony na železnici, v roku 1989 to predstavovalo okolo 130 miliónov ton a mali sme 69-tisíc zamestnancov. Dnes sú výkony na úrovni 53 až 54 miliónov ton a zamestnávame 45-tisíc pracovníkov. Predovšetkým sa zaoberáme problémom produktivity práce. Samozrejme, že znižujeme aj počty pracovníkov v administratíve, aby som bol presnejší, ŽSR má 29418 prevádzkových pracovníkov, teda robotnícke a prevádzkové profesie a zahŕňame sem aj výpravcov a 8581 úradníkov. Pomer sa vyrovná s ostatnými okolitými železničnými správami. No musím povedať aj to, že nepostupujeme v znižovaní zamestnanosti v administratíve tak radikálne, ako sa znižujú výkony

Košice
Medzi železničiarov z košického regiónu prišiel generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed. Vo svojom úvodnom slove analyzoval doterajší vývoj ŽSR a hlavné príčiny, ktoré priviedli podnik na pokraj finančnej priepasti a vyvolali akútnu potrebu jeho transformácie a reštrukturalizácie. Zdôraznil, že nepriaznivý vývoj od roku 1993 poznamenala predovšetkým zmluva o výkonoch osobnej dopravy vo verejnom záujme, ktorá nebola ani jeden rok vecne a finančne naplnená, a prakticky nikdy ani nedošlo k jej uzatvoreniu medzi ŽSR a štátom. A tak ŽSR, aby mohli financovať prevádzku, začali žiť na dlh, ktorý dnes predstavuje už 40 mld. Sk. Generálny riaditeľ pripomenul, že už v roku 1993 bola v podstate pripravená transformácia podniku na akciovú spoločnosť so štátnou účasťou a keby sa ju vtedy podarilo realizovať, ďalší vývoj na ŽSR by bezpochybne smeroval iným smerom, než sme svedkami v súčasnosti. Vôbec nám to neprispelo, hodnotil dôsledky tejto skutočnosti Ing. Andrej Egyed. Hoci sme v uvedenom období bolí pred českými, maďarskými a poľskými železnicami a holi sme na rovnakej štartovacej čiare s rakúskymi železnicami, nepodarilo sa nám z toho nič vyťažiť, ba naopak, dostali sme sa do stavu, v akom sme. Ak sme chceli ísť ďalej a vyhnúť sa bankrotu, museli sme vypracovať projekt transformácie, ktorý by vyriešil zásadným spôsobom všetky problémy. Projekt rieši oddĺženie železníc a počíta s ich rozdelením na správcu dopravnej cesty a na obchodnú Železničnú spoločnosť. Tento spôsob by mal v budúcnosti zaručiť adekvátny vzťah štátu k dopravnej ceste, jeho zodpovednosť za jej rozvoj a vďaka transparentnosti pri úhrade výkonov za osobnú dopravu by mal zabrániť aj krížovému financovaniu, zhrnul základné ciele zvoleného transformačného postupu Ing. Andrej Egyed.

Čierna nad Tisou
V Čiernej nad Tisou sa na pracovnom aktíve za vedenie GR ŽSR zúčastnil zástupca generálneho riaditeľa a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa a námestník generálneho riaditeľa pre ľudské zdroje Miroslav Janáček. Z otázok, ktoré sa týkali predovšetkým tunajšieho regiónu, sme vybrali dve.
Aký osud čaká Závod služieb železníc konkrétne tu v Čiernej nad Tisou?
Ing. L. Saxa: Závod služieb železníc má pre ŽSR , a teda aj v Čiernej nad Tisou, svoje opodstatnenie. Musím však podčiarknuť, že každá organizačná jednotka, ktorá chce zostať a zmysluplne existovať, sa musí správať podnikateľsky a musí vedieť na seba zarobiť. Váš závod má všetky predpoklady aby podnikal, bol rentabilný, a teda mal svoje miesto v nových štruktúrach železnice. Záleží aj na ňom, ako sa v novej situácii bude vedieť obracať.
Koľaje a ďalšie zariadenia v Čiernej nad Tisou sú značne opotrebované. Málo sa do nich investuje. Bude to tak aj v novej Železničnej spoločnosti?
Ing. L. Saxa: Traťováci nebudú v novej ŽS, a. s., ale budú v nových ŽSR . V Čiernej nad Tisou sa však skutočne dvadsať rokov dokopy nič nerobilo. Veríme, že sa začne aj tu investovať. V tomto roku začíname robiť nový most cez Bodrog. Bude stáť asi 400 mil. Sk. Do nového GVD musia byť dokončené koľaje na Červenom Dvore a začíname rekonštrukciu v Čiernej nad Tisou. Keď bude hotový most, musíme pristúpiť k obnove trate medu Čiernou nad Tisou a Slovenským Novým Mestom. Širokorozchodná trať bola nedávno celá obnovená.

Prešov
Do Prešova prišli na aktív so zamestnancami námestník Generálneho riaditeľstva ŽSR pre prevádzku Ing. Ladislav Dimun a námestník pre obchod a marketing Ing. Pavol Kužma Okrem otázok k samotnej transformácii zaujímali železničiarov aktuálne problémy v nákladnej preprave. Jeden z diskutujúcich vyslovil pri tejto téme názor, že špedičné firmy parazitujú na železnici.
Ing. P Kulma: Je síce pravda, že tieto spoločnosti profitujú z prepráv na železnici, ale len preto, že dokážu pre zákazníka vytvoriť lepšie podmienky. Nemôžeme sa brániť ich činnosti, pretože špedičné firmy pracujú všade v Európe. Účastníci aktívu zdôrazňovali, že u nás je drahá nákladná preprava a je nerentabilná, a že sa skôr hľadajú dôvody aby tovary nemuseli nakladať a nie naopak. Za minulý rok ŽSR prepravili ak sa zarátajú aj prepravy VSŽ, 55 miliónov top tovarov a dostali sa tak na úroveň rokov 1997 1998. V nákladnej preprave každý rok zvyšujeme ceny. Zvyšujeme ich hlavne preto, že sa zvyšujú náklady Touto cestou sa už však nedá ísť ďalej, lebo o chvíľu bude preprava po železnici taká drahá, že naši zákazníci začnú tovar nakladať na kamióny Ak to pôjde takto ďalej, budeme prepravovať už len rudu a uhlie.
Prítomní železničiari kvitovali myšlienku, že transformovaná železnica má prosperovať, chceli však vedieť čo to bude konkrétne znamenať pre zamestnancov Stanovisko vedenia ŽSR bolo jednoznačné. Transformácia sa nerobí preto, aby sa pokračovalo v starých koľajach. "Chceme prosperitu pre obidve spoločnosti, ktoré vzniknú. Akciová spoločnosť by mala vykazovať zisk. Samozrejme, že keď bude prosperovať, bude sa dariť aj druhej spoločnosti, ktorá bude správcom infraštruktúry." Tak znel pozitívny záver zo stretnutia vrcholového manažmentu ŽSR so zamestnancami v Prešove.

Semafor
Súčasný rýchlik Slovenská strela, ktorý premáva medu Prahou a Bratislavou; nahradí od polovice júna nový vlak kategórie EuroCity (EC), ktorý si však ponechá jeho tradičný názov K tejto zmene dôjde v rámci nového cestovného poriadku Českých dráh, platného od 10. júna 2001. "Ide vôbec o prvý EC vlak medzi Prahou a Bratislavou," uviedol vrchný riaditeľ obchodnoprevádzkovej divízie Českých dráb Jaroslav Kocourek. K výrazným zmenám v železničnej doprave medzi SR a ČR v súvislosti s novým cestovným poriadkom však nedôjde.

Cez Michaľany
Pre rekonštrukčné práce na trati je od 16. mája do 7. júna úplne vylúčená vlaková doprava v oboch smeroch na úseku SlanecTrebišov Všetky osobné vlaky a rýchliky zvyčajne jazdiace po tomto úseku trate z Košic do Trebišova a Humenného a späť, budú vedené odklonom po trati Slanec Michaľany Trebišov. Aj keď sa jazdný čas odklopených vlakov predĺži o 20 až 40 minút, pri vlakoch zabezpečujúcich návoz cestujúcich do Košic a rýchlik 602 Čingov a IC 500 Tatran, bude dodržaná prípojovosť k týmto vlakom jazdiacim do Bratislavy.

Sťažujú sa
Nespokojných cestujúcich so službami ŽSR bolo v uplynulom roku viac než predtým. Za rok 2000 zaznamenali na ŽSR 256 sťažností, čo je v porovnaní s rokom 1999 nárast o 13 %. Z 238 priamo vybavených podaní bolo 100 sťažností uzatvorených ako opodstatnené, čo predstavuje 37-percentný podiel. Okrem spomínaných sťažností vybavili železničné stanice ďalších 273 sťažností na osobnú prepravu. Spolu je to teda viac než 600 kritických myšlienok na prácu železničiarov Je to nepochybne dôvod nielen na serióznu analýzu, ale najmä podnet na urýchlené odstraňovanie chýb a nedostatkov.

Prečo necestovať
MARCO POLO ONLINE
SmeĽUDO JAMBRICH, 24.5.2001 ( Viac informácií o cestovaní s internetom nájdete na cestoportáli www.SKRZ.sk ) - V tejto rubrike sa systematicky venujeme téme ako, najmä s pomocou internetu, cestovať pohodlnejšie; jednoduchšie, rýchlejšie, lacnejšie, skrátka, prevádzkujeme tu akúsi cestovátetskointernetovú si, že v rámci zachovania objektivity a informačnej vyvážeposti je najvyšší čas dať hlas aj webom, ktoré majú človeka od cestovania, najlepšie nadobro, odradiť. Jeden z nich nájdete na adrese www.monolith.com.au/passport/. Stránka s povzbudivým a ťažko preložiteľným názvom Passport to Death, sa hneď v úvode pýta rečníckou otázkou: Keby sme len vedeli, aké nebezpečenstvá na nás na cestách číhajú, nesedeli by sme radšej v pokoji nášho domova? Odpoveď okrem titulu poskytujú nasledovné kapitoly s príkladmi všetkého negatívneho, čo sa vám môže na cestách pritrafiť. Prvým v rule je samozrejme popis leteckých katastrof, ktoré bývajú "veľmi, veľmi fatálne". Ak nepatríte k vyznavačom jednostopových vozidiel, možno vás poteší, že štatisticky je lietadlo 300krát bezpečnejšie ako jazda na motorke. Okrem toho šanca na prežitie nie je až taká nízka, stávky sa pohybujú okolo kurzu 1:1. Čo sa týka automobilovej dopravy, je to vlastne "smrteľná pasca" na cestovateľov. Najväčšiu šancu na polapenie máte ako účastník cestnej premávky v Egypte a Indii, najmä ak jazdíte na motorke alebo v mikrobuse. O nič príjemnejšími ako dopravné nešťastia nie sú exotické choroby. Len malária ročne zabije 2 milióny ľudí, a ak cestujete do exotickej krajiny, môžete sa na zozname ľahko ocitnúť aj vy. O niečo menej je už rozšírený mor, týfus; cholera či tuberkulóza, ale čert nespí! Ak budete mat veľkú smolu, môže sa pritrafiť aj niečo zriedkavejšie, napríklad taká ebola. Okrem toho by ste nemalí zabúdať na terorizmus a možnosť únosu, ktoré sú osudné "bajočko" 200 cestovateľom ročne. O týchto prípadoch sa štatistiky vyjadrujú nasledovne: 40 percent je prepustených po zaplatení výkupného, 34 percent je vyslobodených prakticky okamžite a 11 percent po vzdaní sa únoscov. Zvyšok si zaraďte do kolonky iné. V ďalšom texte už nenájdete veľa zaujímavého, ba naopak, čaká vás tam trpké sklamanie. Autor sa začne vítať v úrazových štatistikách svojej krajiny, polemizuje s predošlými názormi, plocho rozumuje až prichádza k nasledovnému záveru: "Ak uvážite, že veľké množstvo nehôd sa sláva aj v domácnosti a vo vašom okolí, možno je ešte bezpečnejšie zostať na ceste a domov ani nechodil!" Tomu leda hovorím, pokazený dojem!

Bonn a Peking v projekte Transrapid
TASRHospodárske noviny Peking, 25.5.2001 - Čína a Nemecko sa v Pekingu v dohodli na kooperácii pri budovaní magnetickej rýchlodráhy Transrapid . Minister dopravy Kurt Bodewig počal svojej terajšej návštevy v Číne podpísal príslušnú dohodu s ministrom vedy a technológií Ču Lilan. Čínsky minister financií Siang Chuajčcheng, ktorý je na návšteve v Berlíne, v súvislosti s Transrapidom povedal, že magnetická traf dlhá len 40 km nemôže preukázať všetky možnosti tejto techniky, 4 000 km by bolo lepšie. Vyjadril však presvedčenie, že sa táto technika v Číne v budúcnosti široko uplatniť. Čína už pripravuje realizačný projekt 1 300 km dlhej trase z Pekingu do Šanghaja. Projektanti ho musia dokončiť na budúci rok.

Návrat železničných veteránov
Hospodárske noviny JÁN BIAŽEJ, 25.5.2001 - Tentoraz to už nemajú byt príležitostné jazdy, ak sa nájde ktosi, kto si spomenie na železničné veterány. Nostalgické výlety historickými vlakmi sa stali trvalou bratislavskou víkendovou ponukou od mája do septembra. Cestovná kancelária Tatra Turist spolu s fanatikmi, ktorým sa podarilo na pôde ŽSR zachrániť a v pojazdnom stave udržiavať staré rušne a železničné vozne, sa pokúšajú o šou, aká má v zahraničí vďačných účastníkov, pretože fungujúca stará technika má čoraz viac nadšených obdivovateľov. Tak sa z Múzea dopravy na bratislavskej hlavnej stanici vydáva na cestu Záhorím pod Smolenický zámok motorový Modrý šíp z roku 1934, niekdajší železničiarsky hit, ktorý premával aj ako expres medzi Bratislavou a Prahou a z Bratislavy do Pezinka zasa stará v Maďarsku vyrobená parná lokomotíva Uhranka s malými starými drevenými vagónmi, ktorá vyše pol storočia obstarávala dopravu na vedľajších tratiach aj na Slovensku. K obom výletom patria personál v dobových kostýmoch, hodovanie, degustácia malokarpatských vín, folklór a pre výlete do Pezinka aj výlet na hrad Červený Kameň. Z Dopravného podniku zasa každú sobotu vyráža na prehliadku historického centra mesta staručká električka a na Hrad, kam nevedú koľajnice, turistu privezie zase oldtimettrolejbus. Šou patu predovšetkým do ponuky návštevníkom slovenského hlavného mesta, predovšetkým zahraničným a organizátora si dokonca našli aj predajcu vo Viedni a záujemcov odtiaľ privezú osobitným autobusom.
Historický parný vláčik zatiaľ pokusne päťkrát za leto má premávať aj z Piešťan do Pezinka, s kúpeľnými hosťami na koštovku vín, slávnostnú večera so slovenskými špecialitami v Zámockej vinárňa a na tanečný večierok pri starých polkách a valčíkoch v podaní Cisárskokráľovského dychového komorného orchestra.
Slovenské turistické centrá takéto šou ako alternatívu v zatiaľ pomerne malej ponuke atrakcií veľmi potrebujú.

Nová tatranská električka je ako sirôtka
Národná obroda(acs, Poprad), 28.5.2001 - Po prvej novej električke mali prísť na tatranské trate ďalšie. Zatiaľ sú to však len sľuby.
Keď v októbri 2000 prišla do Popradu prvá súprava novej električky pre Tatranské elektrické železnice, návštevníci Vysokých Tatier dúfali, že kultúra cestovania sa aspoň čiastočne prispôsobí cenám cestovného. Lenže skúšky trvali pridlho a do bežnej prevádzky prvú súpravu nasadili až v polovici marca tohto roku. Počas slávnosti, ktorá túto udalosť sprevádzala, funkcionári hýrili falošným optimizmom. Generálny riaditeľ ŽSR novinárov presviedčal, že každý mesiac v Rušňovom depe v Poprade pribudne jedna súprava a dostať prvú na Štrbské Pleso je iba otázkou drobných úprav.
Realita na konci mája 2001 je iná. EJ 425.951 zostáva na tratiach stále sirôtkou. Premáva medzi Starým Smokovcom a Tatranskou Lomnicou, prichádza z Popradu a tam sa aj vracia. V popradskom rušňovom depe krčia plecami, ak sa opýtate, kedy príde ďalšia a ďalšia... Malo ich byť dovedna 14 a šesť motorových pre normálny rozchod z Popradu do Tatranskej Lomnice cez Studený Potok.
Zatiaľ všetko zostáva v rovine sľubov a tatranský nosný dopravný systém je odkázaný na 30ročné "trojčatá" udržiavané v prevádzke len vďaka schopnosti železničiarov z rušňového depa robiť aj generálne opravy.

Za štyri hodiny zadržala Železničná polícia trio lúpežníkov
TASRBratislava 29. mája - Necelé štyri hodiny potrebovali príslušníci Železničnej polície (ŽP) z Nových Zámkov a Štúrova na zadržanie troch páchateľov pondelkového raňajšieho lúpežného prepadnutia 28ročného zamestnanca Železníc SR. Závorár bol pri prepade v službe na železničnej zastávke v Kameníne.
Ako dnes TASR informoval hovorca ŽP Jozef Búranský, preverovaním zistili, že o 03.45 hod. dvaja neznámi muži vykopli vchodové dvere na čakárni zastávky Kamenín. Závorár otvoril dvere služobnej miestnosti a útočníci vnikli dnu. Jeden z nich ho udieral päsťou do hlavy a druhý mu zatiaľ zo stola odcudzil mobilný telefón, z peňaženky 70 korún a bankomatovú kartu. Zo služobnej pokladničky zobral tržbu za cestové lístky v sume 4608 korún. Jeden z mužov priložil poškodenému ku krku lovecký nôž s 15 cm čepeľou a pod nátlakom si od neho vyžiadal kódy bankomatovej karty a mobilného telefónu. Poškodený oba kódy uviedol. Na dôvažok sa mu útočníci vyhrážali fyzickou likvidáciou, ako aj jeho rodinných príslušníkov, ak polícii oznámi ich popis.
Na základe operatívneho vyšetrovania už v pondelok o 08.30 hod. v pohostinstve Admirál v Štúrove zadržali a predviedli príslušníci ŽP troch podozrivých dvoch mužov z Kamenína vo veku 23 a 24 rokov a 17ročného Štúrovčana. Všetci traja sa ku skutku priznali, pričom uviedli, že najmladší z partie počas akcie dával vonku pozor. ŽP zistila, že muži sa z miesta činu presunuli do Štúrova, kde z bankomatu na kartu poškodeného vybrali 5000 korún a odišli do spomenutého pohostinstva, kde boli zadržaní.
Prípadom sa už zaoberá vyšetrovateľ.

Vláda chce chrániť štátne podniky
SITASme BRATISLAVA, 30.5.2001 – Preberanie štátnych záruk sa v tomto roku sústredí na odvrátenie najväčších rizík cross defaultov v Slovenských elektrárňach (SE) a v Železniciach SR (ŽSR). Pred stavom, v ktorom by mohli veritelia žiadať okamžité splatenie všetkých úverov, majú podniky ochrániť v tomto roku štátne záruky až do výšky 36,1 miliardy korún. Celkové príjmy štátneho rozpočtu sú pritom stanovené na 180,6 miliardy korún. Uvádza sa to v správe, ktorú na dnešnom rokovaní vlády predloží ministerka financií.
Opatrenia na zvýšenie návratnosti pohľadávok štátu chce rezort financií smerovať na finančnú konsolidáciu a stabilizáciu hospodárenia rozhodujúcich dlžníkov, v ktorých štát vykonáva vlastnícke práva. V dohľadnom čase by mal byť hotový zákon o štátnom dlhu a štátnych zárukách, ktorý by mal nahradiť doterajšie poskytovanie záruk prostredníctvom nariadení vlády. Doterajšie poznatky z iných krajín podľa správy poukazujú na riešenie, v ktorom budú záruky obmedzené absolútnym limitom a nebudú poskytované na tzv. mimorozpočtové financovanie úvermi pre štátne fondy a verejnoprávne inštitúcie. Zákon by mohol byť predložený na rokovanie vlády v novembri.
Vyhlásenie o hospodárskej politike na účely Staff monitored program (SMP) schválené vládou obsahuje záväzok, že kabinet bude striktne regulovať poskytovanie štátnych záruk v roku 2001. V rámci prijatej stratégie sa nové záruky v roku 2001 použijú prednostne na prolongáciu splatných úverov ŽSR a SE. Výnimkami z tohto postupu budú záruky na prekleňovací úver pre Fond národného majetku SR, projekt most Košická a ŽSR.
Limit štátnych záruk na minulý rok vo výške 42 miliárd korún bol vyčerpaný na 82,3 percenta. Požiadavky rezortov boli pôvodne dvakrát vyššie. Poskytnuté štátne záruky boli určené na financovanie výstavby diaľnic, úhrnne 8,4 miliardy korún, ďalej išlo o investičnú sanáciu a stabilizáciu hospodárenia ŽSR v celkovom objeme takmer 14 miliárd korún. Na refinancovanie splátok úverov so štátnou zárukou SE bolo poskytnutých 8,1 miliardy korún. Tieto projekty predstavujú 88,1percentné čerpanie z poskytnutých štátnych záruk v roku 2000.
Za obdobie od roku 1990 do konca minulého roka boli prevzaté štátne záruky za bankové úvery v celkovej výške 204,34 miliardy korún.

Širokorozchodná trať Katovice Bohumín by mohla ohroziť slovenské prekladiská
TASRBratislava 30. mája - Možnosťou realizácie projektu vybudovania širokorozchodnej trate z poľských Katovíc do českého Bohumína ako aj výstavby kontajnerového terminálu v Bohumíne Vrbici sa na porade, ktorá sa konala v dňoch 28. a 29. mája tohto roku v Senci, zaoberali generálni riaditelia železníc krajín Visegrádskej štvorky. Prípadné uskutočnenie zámeru, ktorý vychádza z iniciatívy Ruskej federácie, by mohlo obmedziť činnosť východoslovenských prekladísk.
Po širokorozchodnej železnici by mali z Ruska jazdiť vlaky s tovarom pre Európu a späť by sa zase vozil tovar nielen pre Rusko, ale i pre ázijské štáty. Ako uviedol hovorca ŽSR Miloš Čikovský, prekladisko v Bohumíne by malo zjednodušiť dopravu železnej rudy pre ostravské huty, pretože ruda z Ruska by prešla do Čiech bez prekládky. V Rusku by trať nadväzovala na transsibírsku magistrálu. Výška finančných prostriedkov, ktoré chce Ruská federácia spolu so súkromným kapitálom investovať do výstavby 70 kilometrov dlhej trate a terminálu, predstavuje 3 miliardy českých korún.
Zástupcovia poľských a slovenských železníc sa podľa M. Čikovského k danému projektu vyjadrili zdržanlivo predovšetkým vzhľadom na vysoké náklady a nereálnosť investícií. Zástupcovia Českých dráh k jeho reálnosti stanovisko nezaujali, pričom ich konečné rozhodnutie sa očakáva do konca tohto roku.

Liberalizácia cien na železniciach
www.zoznam.sk , 30.5.2001
Ak pocestujete IC-čkom z Košíc do Bratislavy v pondelok, zaplatíte inú sumu ako v piatok. Za lístok budete platiť aj podľa toho, či cestujete v tzv. „silnom“ alebo „slabom“ dni.
Rýchliky, ktoré sú označené ako EuroCity (EC) a InterCity(IC) od mája zdraželi. Platí totiž liberalizácia cien EC a IC vlakov na území Slovenskej Republiky. Podotýkame, že sa táto zmena cien týka troch vnútroštátnych IC-rýchlikov a to Kriváň a Tatran, na trati Bratislava – Košice a späť a IC-Hron na trati Bratislava-Zvolen a späť. Okrem týchto spomenutých vlakov sa ceny cestovného menili aj na siedmych pároch medzinárodných EC a IC vlakov.
Podľa cien cestovných lístkov sa dá usúdiť, že zdraženie sa pohybuje v rozmedzí 7 až 20 percent v závislosti od tarifnej vzdialenosti. Zaujímavá je však cena miestenky. Tá totiž stojí 10 Sk alebo 30 Sk v závislosti od toho, v ktorý deň pocestujete.
Cena miestenok bola stanovená v závislosti od tzv. „slabých a silných dní“. Podľa výsledkov marketingového prieskumu vyťaženosti vlakov sa stanovila hranica vyťaženosti na 80%. V dňoch, keď je vyťaženosť vlaku vyššia, ako uvedená hranica, miestenka je drahšia a naopak. Zaradenie vlakov na silné a slabé dni bude podliehať zmene každý štvrťrok.
Z uvedeného je zrejmé, že pre väčšinu cestujúcich a predovšetkým pre študentov opäť zdraželo cestovné. Po februárovom zdražovaní je toto už druhým zdražením v priebehu troch mesiacov. Možno argumentovať tým, že nejde o globálne zdražovanie cien cestovného, avšak všetci vieme, že vysoké percento cestujúcich z východu na západ Slovenska a naopak využíva práve IC-vlaky, pretože ide o najrýchlejší a pravdepodobne aj najpohodlnejší spôsob prepravy. Aj napriek tomu v porovnaní s inými krajinami ceny nášho cestovného nie sú vysoké. Toto konštatovanie však neobstojí, lebo ceny akejkoľvek komodity a služby sú porovnateľné iba s ohľadom na výšku reálnych príjmov v tej ktorej krajine.
Na druhej strane však treba spomenúť aj fakt, že tí, ktorí majú Junior kartu, sú ďeťmi od 6 do 15 rokov alebo dôchodcami, cestujú na uvedených vlakoch lacnejšie. Zľava týchto produktov sa pohybuje v rozmedzí od 8 do 24 percent.
Je zrejmé, že uvedené skutočnosti ponúkajú veľa možností cien cestovného. Pokiaľ nie ste presne informovaní, v podstate si ani nemôžte byť istí, koľko zaplatíte. Ak napríklad cestujete na trati Žilina - Košice, môžete na celom cestovnom podľa výberu vlaku a silného alebo slabého dňa zaplatiť buď 250 Sk alebo až 328 Sk. Rozdiel 78 Sk už nie je zanedbateľný a preto je dobré dopredu sa informovať.
Pri ceste z Bratislavy do Košíc môžete zase napríklad zaplatiť za bežný rýchlik 414 Sk, za IC-vlak v silnom dni zaplatíte až 510 Sk. Keď študent pocestuje z Bratislavy do Zvolena, za zrýchlený vlak zaplatí 107 Sk, za IC-vlak v silnom dni 200 Sk. A to sú už slušné rozdiely. Napokon si uveďme príklad, že cestujete z Bratislavy do Popradu. Cena Vášho lístka sa môže pohybovať v rozmedzí od 336 až do 430 Sk.
Toto je zopár príkladov, v ktorých by sa dalo pokračovať. Napokon sa pozrime na ceny cestovného na železniciach pár rokov dozadu. Pred siedmymi rokmi napríklad študent cestoval z Banskej Bystrice do Bratislavy za 16 Sk. O dva roky nato platil 56 Sk, potom 64 Sk, potom 82 Sk, potom 102 Sk, teraz platí 115 Sk. Ak pocestuje IC-čkom v silnom dni len zo Zvolena zaplatí 200 Sk, plus študentské cestovné na trati BB - ZV. To sú rozdiely, čo?
Pozrime sa aj na ceny cestovného v autobusoch. Na tej istej trati stál študentský lístok na diaľkový autobus pred šiestimi rokmi 67 Sk. Potom stál 81 Sk, 97 Sk a teraz kúpite študentský lístok od 100 Sk až do 154 Sk. Tieto ceny sa pohybujú v závislosti od percenta zľavy (nie všetky dopravné spoločnosti majú percento zľavy prec študentov 50%) a od toho, ktorým prepravcom cestujete. Sadzba základného cestovného sa totiž na jednotlivých linkách líši a niektorí súkromní prepravcovia takisto uplatňujú princíp zmeny výšky cien v závislosti od toho, či je piatok alebo sobota.
Pri cestovaní po našej republike teda buď máte „šťastie“ alebo nie v závislosti od toho, ktorý deň cestujete, aký spôsob prepravy využijete a v neposlednom rade aj od toho, na koho natrafíte napríklad v autobuse. Ani sami vodiči v tom totiž nemajú celkom jasno a už sa mi stalo, že som cestoval tou istou linkou v tom istom čase v ten istý deň a postupne som platil tri rôzne sumy cestovného. Takže...zdar cestovaniu!!!

Najdlhšiu železnicu stavali desaťtisíce ľudí krompáčmi a lopatami
SmeBAŠA JAVŮRKOVÁ, 31.5.2001 - Ráno 19. mája 1891 (podľa novodobého kalendára 31. mája) o 10. hodine sa vo Vladivostoku ozval hlahol zvonov. V pavilóne, ktorý postavili zvlášť pre túto príležitosť, sa konala slávnostná verejná bohoslužba. Do prístavu na brehu Japonského mora prišli prominenti z Petrohradu. Cár Alexander III. poslal svojho nástupcu, cároviča Mikuláša. Bol položený základný kameň so striebornou tabuľkou - prvý praktický krok k stavbe Transsibírskej magistrály, najdlhšej súvislej železnice na svete.
„Nariaďujem začať stavať súvislú železnicu cez celú Sibír, chcem spojiť sibírske regióny bohaté na prírodné zdroje s ostatným Ruskom s pomocou železničnej infraštruktúry. Vyhlasujem to ako svoju vôľu po návrate z krajov Východu,“ napísal cár Alexander III. tri roky pred smrťou svojmu synovi. Mikuláš II. pokračoval v diele, aby svoje následníctvo nedobrovoľne odovzdal Sovietskemu štátu. Severná paralelná vetva - Bajkalskoamurská magistrála - bola dokončená až v roku 1984.
Rusi, ktorí dnes lákajú na veľkú dobrodružnú cestu vlakom zahraničných turistov, hovoria o takmer „mýtickom zážitku“. Transsibírska magistrála meria desaťtisíc kilometrov a prejsť ju vlakom z Moskvy do Vladivostoku trvá bez prerušenia zhruba sedem dní. Už pestrá spoločnosť cestujúcich vraj stojí zato - náhodní známi sa nad pohárom vodky v jedálenskom vozni stávajú priateľmi na život a na smrť.
Cárske Rusko sa dlho váhalo pustiť do stavby, o ktorej bolo hneď jasné, že nebude lacná a ani jednoduchá. Z vojenskej základne sa prístav Vladivostok stal dôležitým prístavným a obchodným mestom. Adekvátne dopravné spojenie Sibíri s centrom začalo byť naliehavou záležitosťou. Objavilo sa niekoľko projektov (vrátane zahraničných), ruská vláda však nepodporila žiadny. Až v polovici 80. rokov sa rozhodla - železnicu postaví ako čisto ruský projekt, s umom ruských inžinierov, rukami ruských robotníkov a zlatom zo štátneho pokladu.
Začalo sa súčasne z Vladivostoku a zauralského Čeľabinska za nepredstaviteľne ťažkých klimatických podmienok, cez hustú tajgu bez ľudí, cez sibírske veľtoky, hory i oblasti s večne zamrznutou pôdou.
Podľa odhadov mala železnica stáť štát 350 miliónov rubľov v zlate. Pritom sa robilo všetko, aby sa náklady znížili - napríklad sa zúžilo lôžko trate, použili sa ľahšie koľajnice a počet pražcov sa znížil. Mosty ponad menšie rieky postavili z dreva. Trať zostala až do desiatych rokov 20. storočia jednokoľajná.
Veľkým problémom bola pracovná sila, najmä kvalifikovaná - doviezli tisíce skúsených robotníkov z centrálnej Rusi. Väčšinu však tvorili väzni, vojaci a najatí miestni roľníci. V najrušnejších rokoch tu pracovalo až 90-tisíc ľudí tými najjednoduchšími nástrojmi - krompáčmi, lopatami, sekerami. Ďalším problémom bola doprava materiálu - v oblasti prakticky neboli poriadne cesty. Napríklad kovovú konštrukciu mosta ponad Amur vyrobili v Poľsku a dopravili najprv po železnici do Odesy, odtiaľ po mori okolo celej Ázie do Vladivostoku a opäť po železnici do Chabarovska.
Nedostatočná kapacita trate sa prejavila počas rusko-japonskej vojny v roku 1905 - na transport na východ čakali vlaky s vojakmi a výzbrojou, no denne mohlo jednokoľajkou prejsť len 14 súprav. Preto sa po vojne trať spevnila. Kompletné spojenie Čeľabinsk - Vladivostok bolo dokončené v roku 1916. Silne ju poškodila občianska vojna po boľševickom prevrate. Počas bojov medzi bielogvardejcami a boľševikmi zničili napríklad jedinečný most cez Amur. Sovietska moc financovala opravy niekoľko rokov. Od roku 1925 až do dneška však jazdia súpravy po Transsibírskej magistrále bez prestania.
Pravý „globetrotter“, ktorý miluje cesty vlakom, si nemôže vybrať lepšie - z Moskvy sa dá cestovať do Vladivostoku a odtiaľ trajektom až do japonskej Niigaty. Druhá možnosť je prestúpiť na stanici Tarskaja, pár sto kilometrov za Bajkalom, na Transmandžuskú magistrálu a cestovať do Pekingu. Tretia možnosť - vystúpiť v Ulan-Ude, enkláve budhistických Burjatov pri brehu Bajkalu na Transmongolskú magistrálu, ktorá vedie cez Ulanbátar opäť do Pekingu.
Napokon - „vidieť nové mestá a poznávať nových ľudí je jedným z pôžitkov cestovania“ - bolo už vraj heslo dobyvateľa Džingischána.


Strana vytvorená: 4. VI. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0122.htm )