Macejko, Balog, Klučka a Bakšay obvinení v kauze železničného tendra
TASRBratislava 30. septembra 2002 - V kauze kontroverzného železničného tendra vyšetrovatelia obvinili exministra dopravy Jozefa Macejka, štátneho tajomníka rezortu dopravy Michala Baloga, vedúceho úradu rovnakého ministerstva Petra Klučku a federálneho exministra zahraničného obchodu Jozefa Bakšaya. Uviedli to Noviny STV.
Podľa trestných orgánov Macejko, Balog a Klučka zneužili začiatkom tohto roka dôverné osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 ľahkých vlakových súprav v prospech spoločnosti Alstom . Bakšay bol obvinený pre pokus o korupciu šéfa výberovej komisie.
Vyšetrovací tím tiež preveruje kontrolórov Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ), ktorí údajne v rozpore so zákonom preverovali postup štátnych orgánov vo verejnej súťaži. Až výpoveď šéfa NKÚ Jozefa Stahla rozhodne, či bude niekto z úradu obvinený zo zneužívania právomoci verejného činiteľa. "Tu pokračuje trestné stíhanie vo veci a kauza ešte nie je ukončená," povedal pre STV generálny prokurátor Milan Hanzel.
V súvislosti s tendrom na ľahké vlaky polícia podľa STV v týchto dňoch preveruje pokusy o korupciu aj u ďalších osôb, podozrivých z toho, že sa pokúšali neštandardným spôsobom vyradiť zo súťaže jedného z uchádzačov. Ten mal požadovať za svoje odstúpenie nemalú finančnú sumu, uviedla STV. Do tohto prípadu by mala byť zaangažovaná okrem Jozefa B. aj osoba s diplomatickým krytím a ďalší muž, ktorý je už stíhaný pre falšovanie cenných listín.
Víťazom tendra Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s. na nákup 35 ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) sa stalo slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný uchádzač francúzsky Alstom však dodatočne predložil vylepšenú cenovú ponuku. Ako informovala STV, zástupca Alstomu Jozef Bakšay mal údajne v bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri hovoriť o odmene v prípade úspechu francúzskej spoločnosti. V reštaurácii sedel aj exposlanec Peter Kresánek, ktorého list premiérovi Mikulášovi Dzurindovi, zverejnený v médiách, vyvolal okolo tendra škandál.
Tender zatiaľ "stál hlavu" bývalého ministra dopravy Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky súťaže zrušil. Konečný osud kontroverzného železničného tendra bude v rukách novej vládnej exekutívy.

Michal Balog popiera osobnú zainteresovanosť v kauze tendra na ľahké vlaky
TASRBratislava 1. októbra 2002 - Štátny tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR Michal Balog rozhodne popiera osobnú zainteresovanosť v kauze tendra na nákup ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ).
Ako dnes uviedol pre TASR, dúfa, že vyšetrovanie kauzy bude objektívne, bez politického podtónu. "Už teraz môžem s istotou potvrdiť, že preukáže moju nevinu." Jeho angažovanosť v celom prípade bola podľa neho len na základe písomného pokynu ministra Jozefa Macejka, ktorý dostal v tom zmysle, aby výber dodávateľa ĽMJ pre Železničnú spoločnosť ( ZSSK ) zhodnotil výsostne po odbornej stránke.
Okrem M. Baloga vzniesol v kauze kontroverzného železničného tendra vyšetrovateľ obvinenie aj voči exministrovi dopravy Jozefovi M. a vedúcemu úradu MDPT Petrovi K., a to vo veci zneužívania informácií v obchodnom styku spolupáchateľstvom. Obvinenie bolo v pondelok vznesená aj voči federálnemu exministrovi zahraničného obchodu Jozefovi B. pre trestný čin podplácania. Podľa trestných orgánov Jozef M., Michal B. a Peter K. zneužili začiatkom tohto roka dôverné osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 ĽMJ v prospech spoločnosti Alstom . Jozef B. bol obvinený pre pokus o korupciu šéfa výberovej komisie. Stanovisko ostatných zainteresovaných sa aj napriek viacerým pokusom nepodarilo získať.
Tím, zložený z prokurátorov, vyšetrovateľov a pracovníkov správy kriminálnej a finančnej polície pokračuje vo vyšetrovaní, ktoré by mohlo vyústiť až do obžalovania obvinených na súde, povedal pre TASR vedúci oddelenia boja s organizovaným zločinom Generálnej prokuratúry (GP) SR Ján Bernát. Vyšetrovací tím tiež preveruje kontrolórov Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ), ktorí údajne v rozpore so zákonom preverovali postup štátnych orgánov vo verejnej súťaži. Až výpoveď šéfa NKÚ Jozefa Stahla rozhodne, či bude niekto z úradu obvinený zo zneužívania právomoci verejného činiteľa. "Tu pokračuje trestné stíhanie vo veci a kauza ešte nie je ukončená," povedal generálny prokurátor Milan Hanzel.
V súvislosti s tendrom na ľahké vlaky polícia podľa J. Bernáta v týchto dňoch preveruje pokusy o korupciu aj u ďalších osôb, podozrivých z toho, že sa pokúšali neštandardným spôsobom vyradiť zo súťaže jedného z uchádzačov. Do tohto prípadu by mala byť zaangažovaná okrem Jozefa B. aj osoba s diplomatickým krytím a ďalší muž, ktorý je už stíhaný pre falšovanie cenných listín. V kauze bola o právnu pomoc požiadaná i Česká republika.
Víťazom tendra ZSSK , a. s. na nákup 35 ĽMJ sa stalo slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný uchádzač francúzsky Alstom však dodatočne predložil vylepšenú cenovú ponuku. Jozef B., označujúci sa za zástupcu Alstomu, mal údajne v bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri hovoriť o odmene v prípade úspechu francúzskej spoločnosti. V reštaurácii sedel aj exposlanec Peter Kresánek, ktorého list premiérovi Mikulášovi Dzurindovi, zverejnený v médiách, vyvolal okolo tendra škandál.
Tender zatiaľ "stál hlavu" bývalého ministra dopravy Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky súťaže zrušil. Petra K. sa predseda Úradu pre štátnu službu Ľubomír Plai rozhodol postaviť mimo činnú štátnu službu. Konečný osud kontroverzného železničného tendra bude v rukách novej vládnej exekutívy.

NKÚ odmieta informácie o možnom obvinení pracovníkov úradu ohľadom tendra ZSSK
TASR 3.10.2002 - Najvyšší kontrolný úrad (NKÚ) SR nemôže byť obvinený v súvislosti s preverovaním kauzy tendra na nákup ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) pre Železničnú spoločnosť ( ZSSK ).
Novinárov o tom dnes informoval predseda NKÚ Jozef Stahl. Reagoval tak na informácie z Generálnej prokuratúry o vypočúvaní pracovníkov NKÚ a ich možnom obvinení zo zneužívania právomoci verejného činiteľa. Podľa šéfa NKÚ pracovníci úradu nemôžu byť obvinení pri preverovaní kauzy, keďže postupujú zásadne podľa zákona o NKÚ. "Pracovníci NKÚ vyšetrovateľom podali vysvetlenie, nemôže však ísť o vypočúvanie," namieta tiež J. Stahl. NKÚ preveroval okolnosti tendra po rozhodnutí rady NKÚ na základe anonymného listu. "Išlo teda o kolektívne rozhodnutie, nie o individuálne," upozornil J. Stahl. Podľa neho úrad trvá na svojom stanovisku k okolnostiam tendra. Predseda NKÚ ešte v polovici júna informoval, že úrad v procese tendra zistil "určité prvky možnosti korupcie a klientelizmu".
NKÚ, ktorý nie je podľa J. Stahla súčasťou štátnej správy a tak je politicky nezávislý, bude pri prešetrovaní kauzy spolupracovať s orgánmi činnými v trestnom konaní. Vyšetrovatelia v súvislosti s tendrom v týchto dňoch obvinili exministra dopravy Jozefa M., štátneho tajomníka rezortu dopravy Michala B., vedúceho úradu rovnakého ministerstva Petra K. a federálneho exministra zahraničného obchodu Jozefa B. Podľa trestných orgánov prví traja menovaní zneužili začiatkom tohto roka dôverné osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 ĽMJ v prospech spoločnosti Alstom (neúspešný uchádzač v tendri). Jozef B. je obvinený pre pokus o korupciu šéfa výberovej komisie.
Víťazom tendra ZSSK sa stalo slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG. Tender zatiaľ "stál hlavu" bývalého ministra dopravy Jozefa Macejka. Jeho nástupca Ivan Mikloš 5. septembra výsledky súťaže zrušil. Konečný osud kontroverzného železničného tendra bude v rukách novej vládnej exekutívy.

Na hrad lanovkou
SmeBRATISLAVA 1. 10. 2002 - Je celkom reálne, že o takých päť rokov sa Bratislavčania spolu s návštevníkmi hlavného mesta Slovenska budú môcť dostať z nábrežia Dunaja od Rybárskeho cechu na hrad lanovkou. Nepôjde o klasickú lanovku na visutom lane, ale o vagón jazdiaci na pevnej železnej koľajnici. Takmer identická lanovka už premáva v Rakúsku na hrade Güssing (na snímke). Tá bratislavská bude dlhá 92 m, bude mať previs 50 m, rýchlosť posunu 2 m/s a kapacita kabínky bude 18 ľudí. Za hodinu dokáže prepraviť 298 osôb. Služby lanovky budú môcť využiť aj obyvatelia z okolia hradu, zrejme na bežný lístok MHD. Podľa predsedu Bratislavského samosprávneho kraja Ľuba Romana dostali predbežné súhlasné stanovisko na čiastočné prefinancovanie projektu z podporného fondu Európskej únie. Zvyšných 80 percent budú hradiť z bezúročnej desaťročnej pôžičky od rakúskeho fondu pre export. Za toto obdobie by lanovka už mala na seba zarobiť. S jej výstavbou súhlasí aj bratislavský magistrát a projekt by mal byť súčasťou plánu zástavby podhradia.

Canfranc – stanica, ktorú preslávil nacizmus
Sme28. 9. 2002
Most sa zrútil, trať uzavreli.
Nemí svedkovia sú aj tieto vagóny.
FOTO - Archív
Koľajnice zostali na súkromnom pozemku.
I dnes je stanica skutočným skvostom.
JURAJ TOMAGA, Canfranc – Bratislava
FOTO – AUTOR
Spojiť Francúzsko so Španielskom po železnici cez Pyreneje je nápad starý asi ako železnica sama. Návrh sa zrodil v hlavách obchodníkov zo severošpanielskeho regiónu Aragón, ktorí chceli izolovanú oblasť spojiť so svetom. Vtedy asi závideli Kataláncom a Baskom, čo na obchode zarábali už roky.
V časoch priemyselnej expanzie v Aragóne iste nečakali, že železničné spojenie, ktoré sa začína v Zaragoze a končí sa v juhofrancúzskom Pau, stroskotá na vojnách a ignorancii. „Pozrite sa na stanicu, je to nádhera obalená v špine a lenivosti mocných,“ hovorí Ana Villaruelová, rodáčka z dedinky Canfranc, ktorú si inžinieri začiatkom storočia zvolili za miesto, kde sa budú stretávať obchodníci z oboch krajín.
Canfranc, tak ako aj celá trať, je po dvoch vojnách posledným dôkazom zašlej priemyselnej slávy. Nepúta však pozornosť pre technickú vyspelosť, ale pre nacistické zlato.

Po sláve zopár faciek
V roku 1853 Španieli prvýkrát Francúzom navrhli železničné spojenie cez stredné Pyreneje. V Paríži sa však na ponuku nereagovali.
Ohlas prišiel až v roku 1885, keď Madrid začal s výstavbou trate z metropoly severoaragónskej provincie Huesca do mestečka Jaca, ktoré leží priamo na úpätí Pyrenejí. Po 24 rokoch budovania mostov a tunelov železnicu dotiahli až pred horské štíty v dedine Canfranc. Tá sa mala podľa plánov stať prvou medzinárodnou stanicou so všetkým, čo bolo v tých časoch pre obchod potrebné.
„Pôvodne mala medzinárodná stanica stáť na francúzskej strane, tam však nenašli miesto,“ vraví asi 75-ročný Segundo, rodák z Canfrancu, ktorý začiatkom 50. rokov s rodičmi odišiel do Madridu.
Do roku 1908 robotníci ukončili budovanie tunelu pri dedine Somport, ležiacej priamo na francúzsko-španielskej hranici. S prvými francúzskymi dedinami Bedous a Oloron koľajnice spojili v roku 1928. „Vtedy prišli do Canfrancu všetci, ktorí mali v Madride alebo v Paríži vplyv. Prišiel francúzsky prezident Gaston Doumergue aj španielsky kráľ Alfonso XIII.,“ hovorí Rebeca, správkyňa múzea pri stanici Canfranc, ktorá sa spolu s ďalšími aktivistami snaží o obnovenie stanice. „Otvorili stanicu, ktorá bola modernistickým skvostom. V hornej časti bol hotel, dole bola colnica, úložné priestory, reštaurácie,“ dodáva.
Projekt stanice bol na tie časy plný dôvtipu. Budova je dlhá 240 metrov, má 365 dnes porozbíjaných okien, dvojjazyčné nápisy a široké nástupište.
Nič však netrvá večne a v prípade Canfrancu to platí zvlášť. Prvou fackou prosperujúcej dráhy bola hospodárska kríza, ktorú o pár rokov neskôr nasledovala občianska vojna. „Pamätám si ten deň. Na stanicu prišli vojaci generála Franca. Zabarikádovali vstup a bez priepustky sa tam nedalo ani vojsť,“ hovorí Segundo.
Tunel v Somporte frankisti podľa neho zablokovali ako prvý, lebo sa báli, „že sa do krajiny dostane pomoc pre republikánov“. Po skončení občianskej vojny prišiel konflikt svetový, ktorému sa Franco snažil vyhnúť. Aspoň sa to tak tvrdilo, lebo Canfranc dokazuje opak.

Nacistické zlato
Doteraz sa nepodarilo poriadne zdokumentovať, čo sa na stanici počas druhej svetovej vojny dialo. Tajomstvá sa na povrch dostávajú iba pomaly.
„Vždy tam bolo veľa nemeckých vojakov, boli ubytovaní v staničnom hoteli. Raz za čas sa objavila kopa vagónov, okolo bolo plno psov a ani španielskych policajtov nepustili ku stanici. Doteraz nikto nepovedal, prečo,“ hovorí Segundo.
Médiá iba nedávno rozpitvali príbeh dokumentov, na ktoré na stanici minulý rok v novembri narazil 40-ročný Jonathan Díaz, francúzsky šofér autobusu na linke Olorón – Canfranc. V asi tisícke papierov sa píše o zlate, ktoré podľa všetkého nacisti ukradli Židom počas razií. Žltý kov vozili cez Canfranc.
Šoféra ťahala zvedavosť, poháňaná rozhovormi s miestnymi obyvateľmi. Tí mali v čerstvej pamäti spomienky na nemeckých vojakov, o ktorých sa do konca Francovej diktatúry v roku 1975 rozprávať nemohlo. „O zlate vedeli všetci, nikto však netušil, prečo to vozili cez Canfranc,“ hovorí Ana.
V listoch, na ktoré Díaz narazil v jednom z opustených hangárov, sa hovorí o prevoze 82 ton zlata, z ktorých 12 ton zostalo v Španielsku. Papiere, obsahujúce komunikáciu medzi colníkmi, ležali rozhádzané po zemi. Jonathan Díaz tisíc hárkov pozbieral a odovzdal na radnici. Tam zistili, že okrem zlata cez Canfranc prešli aj štyri tony striebra, desať ton hodiniek či 4 tony ópia, ktoré skončili nevedno kde. Medzi „tovarom“ nechýbali ani zlaté zuby či šperky, ktoré hitlerovci nestihli pretaviť. Komu ich vzali, papiere nepíšu.
Preto začali Canfrančania žiadať, aby sa pôvod kovu vyšetril v spolupráci s Nemeckom, odkiaľ zatiaľ nikto nereagoval. „Ani by nemusel, stačí, keby aspoň potvrdili, že to ukradli Židom alebo iným obetiam,“ tvrdí Rebeca.
Podľa historikov sa zlato presúvalo v rokoch 1941 až 1944 zo Švajčiarska, známej práčky nacistických peňazí. Okrem Španielska a Portugalska ho previezli aj do Južnej Ameriky. „Vraj sa to použilo na nákup volfrámu, ktorý nacisti potrebovali na pancier,“ domnieva sa Segundo.
Volfrám, ktorým sa pancierovali tanky, pochádzal zo severošpanielskej Galície a Portugalska. Niečo vymenili aj za železo z baní v okolí Salamanky.
„To, že sa tadiaľ vozilo zlato, vedeli všetci. Keď ten šofér našiel papiere, ľudia sa začali tváriť, že za všetko sú zodpovední Nemci. Prečo sú zodpovedné miesta ticho a prečo neotvoria archívy?“ pýta sa Ana Villaruelová, podľa ktorej je „psou povinnosťou španielskej vlády povedať, čo sa cez Canfranc vozilo“.
Anin otec strávil na stanici dobrých desať rokov. V Canfrancu okrem neho stále žije aj šéf colnice alebo susedia, ktorí nejednému novinárovi opísali, ako sa cez Canfranc presúvali vagóny, z každej strany strážené nemeckými vojakmi. No iba šofér Díaz sa stal zo dňa na deň hrdinom, hoci nie pre všetkých. Španielska železničná spoločnosť RENFE ho obvinila z krádeže a podobne skončil aj novinár Ramón J. Campo z regionálneho denníka Heraldo de Aragón, ktorý papiere zverejnil.

Zachránila aj stovky životov
Novinár Campo na rozdiel od Jonathana Díaza Canfrančanov aspoň trochu potešil. Potvrdil totiž, že okrem zlata medzi Canfrancom a Francúzskom pendlovali aj utečenci a Židia. „Bola to úniková cesta pre tisíce Židov, členov francúzskeho hnutia odporu, vojakov alebo špiónov,“ vraví Segundo a ukazuje pritom na okolité kopce. „Tieto hory zachránili tisíce životov,“ dodáva.
Ako príklad spomína príbeh istého Alberta Le Laya, vraj špióna, ktorý cez známych v Canfrancu previezol zbrane pre členov protifašistického odporu. „Canfrancom prešla prvá vysielačka, ktorú francúzsky odpor použil, aby sa skontaktoval s Londýnom. Prešiel tadiaľ aj prvý kufor s 25 miliónmi frankov, ktoré partizánov držali pri živote,“ tvrdí Campo vo svojej knihe, kde cituje spomienky Le Laya. Toho pred Gestapom zachránil iba útek, mimochodom tiež cez Canfranc.
„História sa voči našej dedine správala svinsky. Stanica, ktorá mala slúžiť obchodu a mieru, je dnes dôkazom všetkej špinavosti, o ktorej sa nikto nechce baviť,“ odôvodňuje úpadok stanice i trate aktivistka Rebeca.
Dráha i stanica upadli do zabudnutia. Dopravu totiž ani po vojne poriadne neobnovili a posledným klincom do rakvy sa stala nehoda z marca 1970. Vtedy sa na francúzskej strane pri moste L‘Estanguet vykoľajil vlak. Od toho dňa neprešiel cez stredné Pyreneje ani vagón. „Podľa medzinárodnej dohody z roku 1904 je francúzska železničná spoločnosť SNCF povinná spojenie obnoviť. Doteraz sa tak nestalo a mnohí sa spoliehajú už iba na to, že sa riešenie nájde niekde za spoločným stolom v Bruseli,“ upokojuje dotieravých turistov Rebeca.
Francúzska strana po havárii rozmontovala mosty a ak sa niečo po koľajniciach do Canfrancu dovalí, tak je to malý motorizovaný vlak z mestečka Jaca. Dvakrát za deň vypľuje hŕstku zvedavcov, ktorí sa prejdú po koľajniciach, hodia euro do kasy na obnovu trate a nezabudnú sa opýtať na nacistické zlato.

Úrad pre štátnu službu dnes postavil P. Kľučku mimo štátnu službu
MarkízaTelevízne noviny 1. 10. 2002 - Úrad pre štátnu službu dnes postavil vedúceho úradu ministerstva dopravy P. Kľučku mimo štátnu službu. Reaguje tak na obvinenie z trestného činu zneužitia informácií v súvislosti s tendrom na nákup vlakov pre ZSSK . Kľučka teda oddnes nemôže prísť do styku so služobnými informáciami, s ktorými pracoval ako vedúci úradu. Impulzom pre krok Úradu pre štátnu službu bolo obvinenie, ktoré proti Kľučkovi vzniesol vyšetrovateľ. Podľa Š. Szelesa to však ešte neznamená, že bol Kľučka odvolaný. Môže sa tak stať až po vynesení rozsudku súdom. Dovtedy mu bude znížený plat. Ak súd rozhodne v jeho neprospech, bude Kľučka vyradený zo štátnej služby. Ak súd rozhodne, že je nevinný, tak mu bude funkčný plat doplatený aj spätne a vráti sa do pôvodnej funkcie. Kľučka už začiatkom septembra uviedol, že bude rozhodnutie Úradu pre štátnu službu rešpektovať. Spolu s Kľučkom boli obvinení aj exminister dopravy J. Macejko, J. Bakšay a štátny tajomník rezortu dopravy M. Balogh. Návrh na odvolanie Balogha z funkcie môže vláde predložiť minister dopravy.

ZSSK dopracujú hodnotenie tendra na ĽMJ a prerokujú ho s novým ministrom dopravy
TASRBratislava 3. októbra 2002 - Železničná spoločnosť ( ZSSK ), a. s., Bratislava dopracuje technicko-ekonomické hodnotenie obstarania 35 kusov ľahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) a materiál prerokuje s novým ministrom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
V stredu o tom rozhodla Dozorná rada (DR) ZSSK , ktorá vzala postup verejného obstarávania vlakov na vedomie, uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský. Podľa generálneho riaditeľa železníc Andreja Egyeda by najlepším riešením bolo odobrenie výsledkov tendra, nakoľko zvrátenie vecí by bolo stratou. "Prepravujeme cestujúcich vo vozňoch starších ako 40 rokov, ktorých údržba znamená veľké náklady a neprináša efekt," zdôraznil minulý týždeň A. Egyed.
Podľa informácií z ministerstva dopravy, ktoré je 100-% akcionárom v ZSSK , pripadá v prípade tendra do úvahy zrušenie rokovacieho konania bez zverejnenia (RKBZ) a vypísanie novej verejnej súťaže i potvrdenie jeho výsledku, spojené s ďalšími rokovaniami s dodávateľom. Podľa stanov ZSSK schvaľuje akcionár spoločnosti obstaranie hmotného majetku v hodnote vyššej ako 250 miliónov Sk, pričom v prípade ĽMJ ide o niekoľko miliárd Sk.
Súčasný minister a podpredseda vlády SR pre ekonomiku Ivan Mikloš sa 5. septembra tohto roka rozhodol neschváliť obstaranie nákupu ĽMJ podľa výberového konania, ktoré ZSSK zvolila. Rozhodol sa tak preto, aby nevznikli pochybnosti o transparentnosti a korektnosti verejného obstarávania, ktoré ho sprevádzali. Toto rozhodnutie prijal aj napriek stanovisku Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO), ktorý síce uznal použitú metódu verejného obstarávania RKBZ za oprávnenú, ale tiež za neopodstatnenú s poukázaním na porušenie zákona v predchádzajúcich dvoch súťažiach. Víťazom tendra sa stalo slovensko-švajčiarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajčiarsky Stadler Busnang AG.
DR ZSSK na svojich zasadaniach 26. septembra a 2. októbra okrem iného vzala na vedomie i Návrh zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na rok 2003, podporila predstavenstvo pri presadzovaní adresnosti sociálnych zliav a odporučila pripraviť zvýšenie cestovného v osobnej doprave v budúcom roku.

Celoslovenské oslavy Dňa železničiarov budú spoločné
Železnice Slovenskej republikyBratislava (23. september 2002) - Aj keď od 1. januára 2002 existujú na Slovensku dva železničné podniky - Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) a Železničná spoločnosť ( ZSSK ), akciová spoločnosť, celoslovenské oslavy Dňa železničiarov budú iba jedny - spoločné. Uskutočnia sa vo štvrtok 26. septembra 2002 od 11.30 h v priestoroch kongresového centra Istropolis v Bratislave.
Súčasťou osláv bude aj odovzdávanie rezortných vyznamenaní. Ocenenie Pocta ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií preberie 26 zamestnancov ŽSR , 30 zamestnancov ZSSK . Titul ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií zaslúžilý zamestnanec dopravy, pôšt a telekomunikácií si prevezme po 25 zamestnancov z oboch podnikov. Vyznamenanie Uznanie ministra dopravy za záslužný čin pri mimoriadnych udalostiach, pri ktorých môže dôjsť k ohrozeniu majetku, zdravia alebo života dostanú výpravca z Malaciek Jozef Kovář, vedúci čaty elektrikárov z Humenného Miroslav Chalachan a návestný a spojový dozorca z Bratislavy Marek Sekera.
J. Kovář a M. Chalachan prevezmú ocenenie za záchranu ľudského života, M. Sekera za ostražitosť, vďaka ktorej nedošlo k ohrozeniu či strate životov ani k poškodeniu majetku ŽSR .

Hospodárske výsledky ŽSR za január až august 2002
Železnice Slovenskej republikyBratislava (26. september 2002) - Podľa predbežných hospodárskych výsledkov dosiahli Železnice SR ( ŽSR ) za obdobie január až august 2002 stratu 1,430 mld Sk, čo je v porovnaní so skutočnosťou k 31. júlu 2002 viac o 27,134 mil. Sk. V porovnaní s plánom je však dosiahnutá strata nižšia o 1,238 mld Sk. Pri celkových nákladoch 10,124 mld dosiahli ŽSR výnosy 8,693 mld korún. Hospodársky výsledok je plnený vzhľadom k vyššiemu plneniu plánovaných výnosov o 662,283 mil. Sk (z toho prevádzkových výnosov o 498,819 mil. Sk), pričom náklady boli v porovnaní s plánom nižšie o 576,164 mil. Sk. Tieto údaje sú však len informatívne, nakoľko ešte nebolo doriešené rozdelenie majetku medzi ŽSR a Železničnú spoločnosť, a. s. ( ZSSK ). Zmena môže nastať najmä v oblasti odpisov po zaradení ďalšieho prebytočného majetku pôvodne užívaného ZSSK . S prevodom majetku do ŽSR súvisí doúčtovanie odpisov za január až august 2002.
Dôvodom priaznivého hospodárskeho výsledku je to, že odpisy za mesiace júl a august neboli do nákladov zúčtované v plnej výške, že fakturáciu trakčnej elektrickej energie ešte dodávateľ nerealizoval a že v oblasti nákladov nie sú do úrokov zahrnuté kapitalizované úroky, ktoré vstupujú priamo do obstarávacej ceny nehmotného a hmotného investičného majetku a dostávajú sa do nákladov postupne vo forme odpisov.
Po zohľadnení doúčtovania odpisov od začiatku roka (cca 330 mil. Sk), doúčtovania odpisov, ktoré súvisia s prevodom prebytočného majetku pôvodne užívaného ZSSK do ŽSR od začiatku roka (cca 120 mil. Sk), po zohľadnení zápornej spotreby energie (cca 58 mil. Sk), a po zohľadnení kapitalizácie úrokov (cca 100 mil. Sk), by ŽSR vykázali stratu vo výške 2,039 mld Sk, čo je v porovnaní s plánom nižšia strata o 630 mil. Sk.
Najväčšiu nákladovú položku v celkových nákladoch ŽSR predstavujú osobné náklady (37,2 percenta), ktoré dosiahli objem 3,775 mld Sk a v porovnaní s plánom boli nižšie takmer o 2 percentá. Druhou najväčšou položkou sú finančné náklady, ktoré tvoria 21,4-percentný podiel v štruktúre nákladov a dosiahli výšku 2,169 mld. Treťou sú odpisy, rezervy a opravné položky s 13-percentami (1,332 mld Sk).
Najvýznamnejšou výnosovou položkou je poplatok za použitie železničnej dopravnej cesty (63,6 percent), ktorý bol zúčtovaný vo výške 5,529 mld Sk. Podľa operatívnych výsledkov ZSSK realizovala na tratiach ŽSR za obdobie január až august dopravné výkony v objeme 38 025 486 vlakokilometrov, 25 050 700 000 hrubotonokilometrov, na základe čoho jej ŽSR fakturovali poplatok za použitie dopravnej cesty vo výške 5,513 mld Sk. Ďalší dopravca US Steel Košice, s. r. o., realizoval dopravné výkony v objeme 1 213 632 hruboton a 26 968 vlakokilometrov, čo predstavovalo pre ŽSR fakturáciu v objeme 15,5 mil Sk.
ŽSR za obdobie január až august 2002 čerpali krátkodobé úvery v celkovej čiastke 1,346 mld Sk. Úvery použili na investície, splátky úverov, úhradu úrokov a bankových poplatkov, výplatu miezd, platby DPH a prevádzkové potreby. Zo spomínané obdobie dostali ŽSR zo Štátneho rozpočtu úhradu za stratu z prevádzkovania dopravnej cesty v objeme 603,950 mil. Sk (185 mil. v januári, 217,634 mil. v apríli, 201,316 mil. v júli) a doplatok úhrady za výkony vo verejnom záujme v osobnej doprave za minulé roky v objeme 1,2 mld Sk (po 400 mil. v januári, marci a máji), z toho 910 mil. Sk bolo účelovo poskytnuté na odvody daňovým úradom, národnému úradu práce, zdravotnej a sociálnej poisťovne a zvyšok bol použitý na úhradu záväzkov z obchodného styku .
Celkový stav pohľadávok z obchodného styku dosiahol k 31. augustu 2002 výšku 1,936 mld Sk. Podľa účtovného stavu vzrástli pohľadávky od začiatku roka o 1,054 mld Sk. Tieto údaje sú len orientačné, nakoľko zostatky účtov ešte neboli z roku 2001 preúčtované na počiatočné stavy roku 2002 v súvislosti s neukončeným vyňatím časti majetku ŽSR , ktorý bude následne vložený do ZSSK . Stav záväzkov dosiahol výšku 4,373 mld Sk a od začiatku roka podľa účtovného stavu vzrástol o 520,784 mil. Sk. Tieto údaje sú tiež len orientačné, nakoľko zostatky účtov ešte neboli z roku 2001 preúčtované na počiatočné stavy 2002.
Najväčšou položkou z celkovej zadĺženosti ŽSR sú bankové úvery. Ich stav k 31. augustu 2002 bol 38,483 mld Sk a od začiatku roka vzrástol o 5,635 mld Sk.
K 31. augustu 2002 evidujú ŽSR 22 774 zamestnancov, čo je oproti stavu k 1. januáru 2002 menej o 105 zamestnancov.

Železničná spoločnosť, a.s. ponúkla od 1. septembra do prenájmu výkon úschovnej činnosti
Železničná spoločnosť, a. s.PhDr. Miloš Čikovský, riaditeľ odboru komunikácie, hovorca spoločnosti
Klemensova 8, 813 61 Bratislava, Slovensko
tel.: +421 2 5058 7015, e-mail: Cikovsky.Milos@zsr.sk
BRATISLAVA (27.9 2002) - ZSSK , a.s. ponúkla od 1. septembra do prenájmu výkon úschovnej činnosti v 15 železničných stanicach. Prostredníctvom výberového konania sa ZSSK rozhodlo pre košickú firmu SMART BK. Tento podnikateľský subjekt začne prevádzku úschovní batožín na 11 železničných staniciach 1. októbra tohoto roku. Všetky štyri obchodno - prepravné správy (OPS) so sídlom v Košiach, Žiline, Bratislave a Zvolene osobitne podpíšu vykonávacie zmluvy so spomínanou firmou. V rámci týchto zmlúv bude onedlho známe, koľko prepustených zamestnacov z celkového počtu 37 prejde do firmy SMART BK. V tomto období sa okrem prechodu zamestnancov rieši aj otvárací čas úschovní ako aj prenájom drobného hmotného majetku. V prípade záujmu SMART BK môže od 1. januára budúceho roku odkúpiť batožinové úschovne s tým, že vlastníkom priestorov ostanú aj naďalej Železnice SR pre zachovanie si kompetencií. Pri prenájme činností batožinových úschovní nejde o ekonomický prenájom ani o ich privatizáciu, ale len o sprostredkovaný výkon služby. Touto zmenou ZSSK , a.s. ušetrí na nákladoch, keďže tržby úschovní batožín sú nižšie ako mzdové náklady na obsluhujúci personál.

Vystúpenie Ing. Andreja Egyeda, predsedu predstavenstva a generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti, a. s. na celoslovenských oslavách Dňa železničiarov 2002

Železničná spoločnosť, a. s.PhDr. Miloš Čikovský
hovorca ZSSK , a. s.
riaditeľ odboru komunikácie
tel. 02/5058 7788
e-mail: Cikovsky.Milos@zsr.sk

Milé dámy,
vážení páni – kolegovia a spolupracovníci,
vážení hostia!
Tohoročný sviatok železničiarov má novú, zvláštnu príchuť. Ešte pred rokom na Slovensku existovala jedna železničná spoločnosť, ktorá zamestnávala takmer 50 tisíc ľudí. Realita roku 2002 je iná. Postúpili sme v transformácii železníc o niečo ďalej, za sebou máme dôležitý krok reštrukturalizácie – rozdelenie unitárnych železníc na dve samostatné spoločnosti. Jedna spravuje dopravnú cestu, druhá na nej vykonáva dopravné a obchodné činnosti. Aj keď sú tu dve firmy, Deň železničiarov máme spoločný, keďže naďalej máme k sebe blízko, vážime si prácu jeden druhého a dokážeme vzájomne spolupracovať. Aj dnes chceme spoločne prežiť nevšednosť týchto slávnostných chvíľ, ktoré železničiarom právom patria.
Vráťme sa však na začiatok roka, kedy vznikla ZSSK . Považujem za potrebné opäť zdôrazniť, že pôvodné ŽSR , s vysokou mierou úverového zaťaženia, sa nachádzali v situácii, ktorá si vyžadovala radikálnu zmenu. Spôsob transformácie, ktorý sme prijali na základe rozhodnutia vlády a so súhlasom parlamentu, bol jednou z možných ciest, ktorú dnes v odborných kruhoch Európy vnímajú ako odvážny krok, pretože sa vyhol dočasných a prechodných riešení a v plnej miere splnil podmienky Európskej únie. Som presvedčený, že v budúcom roku, keď Európska komisia bude hodnotiť transformáciu železničných spoločností v Európe, slovenské železnice budú zaradené medzi tie progresívnejšie. Problém môže byť jedine v tom, že pri plnení jednotlivých krokov transformácie budeme naďalej pred sebou tlačiť balík starých a možno i nových dlhov. Problém je v tom, že projekt transformácie rátal s vytvorením podmienok na postupné oddlženie železníc a zároveň ráta s tým, že štát si bude dôsledne plniť povinnosti voči železnici, to znamená, že bude uhrádzať straty v osobnej preprave, ktoré ZSSK zabezpečuje na objednávku štátu ako výkony vo verejnom záujme. Hovorím to preto, že ani tento rok sa v štátnom rozpočte nezabezpečili dostatočné zdroje na tento účel, a preto ZSSK financuje nekrytú stratu úverom so štátnou zárukou vo výške 3 mld. Sk, pričom nekrytá strata dosahuje výšku až 4,1 mld. Sk. Zostávajúca 1 mld. budeme požadovať od štátu ešte v tomto roku.
Aj keď po rozdelení spoločnosti na dva samostatné subjekty sa nestalo nič neočakávané a železnice fungujú normálne, každodenný život nás núti riešiť množstvo problémov a úloh. Napríklad v spoločnom železničnom podniku sa predtým až tak prísne nesledovali neproduktívne výkony, keďže boli považované za prirodzenú súčasť prevádzky ako podporné výkony, napr. posun, manipulačné jazdy a podobne. Keď ale vznikol nový podnik a ŽSR každý mesiac vystavujú ZSSK faktúry za používanie dopravnej cesty, zrazu zisťujeme, za čo všetko sa musí platiť. Boli odhalené výkony, ktoré ZSSK nepotrebuje a ktoré pri lepšom riadením prevádzkového procesu ani nemusia vznikať. ZSSK , vzhľadom k tejto situácii, uskutočnila previerky na rôznych úrovniach a zistila vysokú mieru neproduktívnych nákladov. Aj toto je oblasť, ktorú odkryla transformácia a reštrukturalizácia a takýchto príkladov by sme mohli menovať omnoho viac.
Transformácia a reštrukturalizácia, to nie sú len cudzie slová, rozsiahle projekty. Transformácia, to je dlhoročný proces, ktorý sa týka nás všetkých od ústredia až po základné pracoviská. Treba si uvedomiť, že obe železničné spoločnosti na Slovensku sa už prakticky stali členmi Európskej únie, keďže obe spoločnosti boli prijaté za riadnych členov Spoločenstva európskych železníc (CER). Toto spoločenstvo sa v súčasnosti pripravuje na obrovské, dá sa povedať revolučné zmeny, ktoré nás zastihnú už o niekoľko rokov. Toto spoločenstvo sa pripravuje na vytvorenie európskej siete osobnej prepravy, európskej siete nákladnej prepravy a v rámci toho aj európskeho bezpečnostného systému. Z toho jasne vyplýva, že v krátkej budúcnosti budeme musieť inovovať vozňový a rušňový park, aby sme sa na európske siete vôbec mohli dostať. Preto tak intenzívne pracujeme na príprave nákupu nových súprav pre regionálnu ale aj pre diaľkovú osobnú dopravu. Veľké zmeny nás čakajú nielen v oblasti techniky a investícií, ale takisto v oblasti obchodu a marketingu, keďže na našej i európskej sieti budeme podnikať bez akejkoľvek ochrany. Len naša schopnosť získať tržby bude rozhodovať o našom rozvoji. Ten čas už nie je ďaleko, pretože k liberalizácii železničného prepravného trhu dôjde už v budúcom roku.
Zmeny sa dotknú nielen vrcholového manažmentu, ale takmer všetkých zamestnancov spoločnosti. V súčasnosti sa napríklad diskutuje o jednotnom školení prevádzkových zamestnancov v celom európskom spoločenstve železníc. Napríklad na výkon funkcie rušňovodiča, sprievodcu, signalistu alebo výpravcu, sa bude udeľovať európsky certifikát. Diskusie sa vedú už aj o takých podrobnostiach ako je zavedenie štandardného jazyka v železničnej prevádzke, čo je spojené s vypracovaním spoločnej slovnej zásoby alebo kódov. Postupne by malo dôjsť k vytvoreniu jednotného pracovného jazyka pre komunikáciu v prevádzke.
ZSSK , a. s. vznikla ako spoločnosť, ktorá hneď v prvom roku si určila odvážny cieľ, a to dosiahnuť zisk. Výsledky prvého polroku nasvedčujú, že splnenie tohto cieľa je možné, aj keď pri plnení tohtoročného plánu máme viaceré problémy. Spočívajú v poklese objemu prepravy a tým aj nižších tržbách v nákladnej preprave a prekračovaní nákladov. Verím však, že rozpočtový regulatív, ktorý sme uplatnili v našej spoločnosti nám pomôže dosiahnuť plánované parametre. Je však dôležité, prijať ďalšie zásadné opatrenia v oblastiach, ktoré nám vytvárajú stratu, najmä v osobnej doprave, ďalej v zmenách kompetencií manažmentu a pokračovať vo vnútornej reštrukturalizácii ZSSK .
Našim cieľom sú však aj spokojní zamestnanci. Aby sme pri transformácii podniku na dva subjekty udržali sociálny zmier, s partnermi sme sa pred odčlenením dohodli, že zmena právnej formy ŽSR nebude mať vplyv na platnosť Kolektívnej zmluvy 2002/2003, ktorú sme dohodli už skôr. Tá platí tak pre ŽSR ako aj pre ZSSK a pre zamestnancov priniesla v náročnom období transformácie potrebné záruky a istoty. Dovolím si tvrdiť, že obsahuje štedrý sociálny program a poskytuje železničiarom mnohé výhody vysoko nad rámec zákona. Spomeniem napríklad päťmesačné odstupné pri rozviazaní pracovného pomeru z dôvodu nadbytočnosti, odchodné pri nadobudnutí nároku na starobný dôchodok, nadštandartné mzdové zvýhodnenia, ktoré zákon negarantuje. Pokiaľ ide o uvoľňovaných zamestnancov, ZSSK okrem finančných kompenzácií poskytuje možnosť rekvalifikácie alebo možnosť uplatniť sa na internom trhu práce. Aj keď je interný trh jednostranne zaťažený vyššou ponukou ako dopytom, perspektívu rozširuje alternatíva pre zamestnancov ZSSK uplatniť sa na ŽSR a opačne. Databáza zamestnancov, ktorí prejavia záujem, sa pravidelne aktualizuje a čoskoro ju sprístupnime aj na intranete.
Pri ďalších kolektívnych vyjednávaniach o kolektívnej zmluve dôjde v ZSSK k principiálnej zmene. Kým v minulosti sme v sociálnej oblasti, spravidla pod tlakom rôznych okolností, najprv naplánovali náklady a potom hľadali dodatočné zdroje, teraz budeme musieť voliť opačný postup. Kolektívne vyjednávanie sa bude odvíjať od plánovaných zdrojov. Tak ako orgány spoločnosti pri rôznych investičných nákupoch zvažujú prípustnosť úverovej zaťaženosti, tak aj v sociálnej oblasti budú zvažovať mieru únosnosti sociálnych výhod. To vôbec neznamená, že chceme ísť proti zamestnancom. Práve naopak. Pracovníci ZSSK sa budú mať tak dobre, ako budeme vedieť napĺňať plán tržieb, ako efektívne dokážeme pracovať a ako budú s našimi službami spokojní zákazníci.
Nevyhneme sa ani ďalšej racionalizácii počtu zamestnancov, aj keď je nepopulárna. Projekt transformácie stanovil určitý program zamestnanosti, ktorý sa premietol aj do podnikateľského plánu spoločnosti, a ten musíme dodržať. Ku koncu júla 2002 mala ZSSK 20 821 zamestnancov, od začiatku roka sa znížil ich počet o 515. Plán zamestnanosti zohľadňuje v roku 2002 zníženie zamestnancov o 1532. Z tohto počtu viac ako polovica sú zamestnanci Divízie železničných koľajových vozidiel, čo vyplýva zo zrušenia profesie pomocník rušňovodiča. Práve investície do strojov a zariadení, ktoré ušetria ľudskú prácu, sa musia v blízkej budúcnosti stať cestou ako zvýšiť produktivitu práce a výkonnosť spoločnosti.

Milé dámy, vážení páni,
každý pracovný výkon je pre železnicu dôležitý, vážime si ľudí, ktorí si každodenne plnia svoje povinnosti. Úctu si zaslúžia zvlášť tí, ktorí dlhé roky venovali železnici svoj čas, zručnosť a um. Ďakujeme za ich obetavosť. Pri príležitosti Dňa železničiarov sa niektorým z nich dostane uznanie a pocta od rezortného ministra.
Dovoľte mi, prosím, ešte na záver vyjadriť vieru, že po ďalšom roku mnohé z úloh, ktoré sme si stanovili, budú úspešne za nami a zase sa priblížime o niekoľko krokov k fungujúcej a prosperujúcej spoločnosti, o niekoľko krokov k úrovni vyspelých železníc Európy.
Želám Vám príjemne strávený Deň železničiarov.

„Nepředpokládáme, že do Českých drah vstoupí zahraniční kapitál“
Dopravní novinyIng. Dalibor Zelený pro DN, (von) - Generální ředitel ČD Dalibor Zelený soudí, že loňský rok byl pro státní organizaci jedním z nejdůležitějších v novodobých dějinách železniční dopravy v České republice. Významným mezníkem se zcela jistě stane i letošní rok, v němž parlament schválil zákon o transformaci ČD a vláda schválila zakladatelskou listinu akciové společnosti. S Daliborem Zeleným jsme hovořili nejen o hospodaření podniku a jeho postupné transformaci, ale i o škodách způsobených nedávnými povodněmi.
„Jak se České dráhy vyrovnaly s povodněmi?“
„Povodeň ukázala, že zaměstnanci ČD jsou na podobné situace velmi dobře připraveni. Potvrdilo se například, že železniční tratě byly postaveny přesně podle projektů tak, aby odolaly stoleté vodě. Zaměstnanci ČD rovněž včas a bez dlouhého dohadování učinili veškerá opatření, která umožnila minimalizovat rozsah škod. I když letošní povodeň byla horší než před pěti lety, bezprostředně po opadnutí vody bylo možné na většině tratí jezdit. Zaměstnanci firmy tak prokázali, že železnice je životaschopný celek, který dokáže pružně reagovat i v těch nejkritičtějších situacích. Na druhou stranu je to i určitá výzva, abychom renomé, které železnice získala, v budoucnosti neprohospodařili.“
„Kdy bude na Českých drahách obnoven provoz v plném rozsahu?“
„Pokud budeme mít dostatek finančních prostředků na náročnější akce, budou všechny úseky tratí zprovozněny do Vánoc. V tuto chvíli nechci udávat kratší termíny, přestože se jeví jako reálné. Na hlavních tratích jsou nejhůře poškozeny úseky z Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic a z Plzně do Domažlic. Na těchto tratích bude obnova trvat dlouho. Na ostatních úsecích bude provoz obnovován v řádu dnů a tý-dnů. Vše ovšem bude záležet na stavu tratí po opadnutí vody. Na vozovém parku České dráhy vážnější škody neutrpěly, protože zaměstnanci vozy včas odsunuli ze zátopových oblastí.“
„Z jakých zdrojů České dráhy financují škody způsobené povodněmi?“
„České dráhy s mimořádnými událostmi - byť si je nepřejeme - počítají. Proto jsme v minulosti po dohodě se Státním fondem dopravní infrastruktury čerpali prostředky na opravy a údržbu tratí tak, aby ČD měly každý měsíc k dispozici minimálně přibližně 400 miliónů Kč. První opravy tedy financujeme buď z vlastních zdrojů, nebo z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.“
„Jak jste spokojen s hospodařením Českých drah v prvním pololetí letošního roku?“
„Růst produktivity práce, dobrý výsledek v oblasti nákladní dopravy i podstatně vyšší tržby v osobní dopravě hospodaření podniku v prvním pololetí letošního roku velmi pozitivně ovlivnily. ČD podle oficiálních údajů vykázaly mírný zisk a dosáhly tak nejlepšího výsledku za uplynulá léta. Naším hlavním úkolem do konce roku bude udržení trendu v nákladní dopravě a dosažení vyšších tržeb v dopravě osobní. Situace v druhém pololetí ovšem bude složitější, a to nejen v důsledku povodní, ale také například kvůli kurzovým pohybům, které mohou pro ČD znamenat určité ztráty. Nelze tedy očekávat, že výsledek na konci roku bude tak jásavý, jako byl v prvních šesti měsících.“
„Jak se vyvíjí druhotná platební neschopnost podniku?“
„Druhotná platební neschopnost podniku se nevyvíjí příliš pozitivně, byť byl hospodářský výsledek podniku za prvních šest měsíců letošního roku kladný. ČD nejsou schopny staré dluhy krátit, protože jim stát dosud neuhradil ztrátu z osobní dopravy. Jistá opatření jsme ovšem již přijali. Česká konsolidační agentura ČD poskytla půjčku, která umožní částečně splatit dluhy ČD železničním opravnám. U dalších pohledávek postupujeme přesně podle zákonů - splácíme je tak, jak ČD nabíhají peníze. Musím však konstatovat, že pokud nebude stát ČD ztrátu z osobní dopravy hradit, podnik nebude schopen výrazně snížit zadluženost vůči svým dodavatelům.“
„Jak se dráhy vyrovnávají s úbytkem tradičních přeprav?“
„K útlumu činnosti uhelných elektráren nedochází jenom v České republice, ale i v sousedním Německu. Jenom v letošním roce jsme skončili nebo ukončíme přepravu energetického uhlí do dvou německých elektráren. Úbytek pěti miliónů tun hnědého uhlí ročně pro nás představuje i spuštění jaderné elektrárny v Temelíně. ČD se proto začaly orientovat na ty segmenty trhu, které umožní zisk z těchto přeprav nahradit. Snažíme se především o to, aby nákladní doprava vyprodukovala stejný nebo vyšší zisk při přepravě menšího množství tun. Například již v loňském roce ČD přepravily méně tun než v roce předchozím, ale dosáhly téměř dvojnásobného zisku. Tak se chceme chovat i v budoucnu. V České republice se zaměřujeme na poskytování služeb dlouhodobým zákazníkům, dlouhodobé kontrakty uzavíráme i v oblasti mezinárodní dopravy. Velký důraz klademe na přepravu zboží v kontejnerech. Zároveň podporujeme modernizaci železničních koridorů, na nichž lze používat vozy o nápravovém tlaku 22,5 tuny, což zvyšuje profitabilitu nákladní dopravy. I z tohoto důvodu bychom přivítali, kdybychom mohli větší část zisku z nákladní dopravy vynaložit na revitalizaci vozového parku a modernizaci dopravní infrastruktury a výpadek veřejných financí nemuseli nahrazovat zisky z nákladní dopravy.“
„Jak probíhá transformace podniku na akciovou společnost?“
ČD se na transformaci podniku na akciovou společnost, která vznikne 1. ledna příštího roku, připravují velmi pečlivě, a to navzdory tíživé situaci způsobené povodněmi. Již v polovině letošního roku byly například dokončeny všechny organizační změny a struktura ČD byla přizpůsobena struktuře krajů, v nichž má podnik své zástupce. Je připraveno i vytvoření útvaru pro šetření železničních nehod, který 1. ledna příštího roku nahradí Generální inspekci ČD . Rovněž byly dokončeny veškeré organizační změny, které souvisejí s přeměnou některých složek na dceřiné společnosti, například traťových strojních stanic, cestovní kanceláře a železniční spedice. Čekají na nás samozřejmě i další úkoly. Musíme například připravit příslušné dokumenty, které umožní k 1. lednu příštího roku ustavit organizaci Správa železniční dopravní cesty.“
„Jak budou České dráhy rozvíjet spolupráci s ostatními železničními podniky, až se stanou akciovou společností?“
„Tuto spolupráci je třeba rozdělit na dvě části: na spolupráci s tuzemskými a se zahraničními subjekty. V případě tuzemských subjektů bychom chtěli navázat na dosavadní spolupráci. Ta je podle mého názoru na dobré úrovni, i když si ČD s některými dopravci v určitých segmentech trhu konkurují. S některými partnery již nyní společně organizujeme přepravní řetězce a společně vstupujeme do výběrových řízení. Na takové spolupráci chceme stavět i v budoucnu. Akciová společnost bude mít například mnohem větší možnost rozvinout spolupráci prostřednictvím železniční spedice, jak je to běžné u normálních obchodních organizací. ČD jsou ovšem připraveny i na jiné formy spolupráce, která bude například spočívat ve společném využívání technických prostředků při modernizaci dopravní infrastruktury. Akciová společnost ČD bude rovněž připravena jednat i o těsnější ekonomické spolupráci s jednotlivými železničními opravnami a strojírnami, která by umožnila napravit ekonomické a funkční obtíže způsobené jejich překotnou privatizací.
V mezinárodní oblasti budou ČD se sousedními železničními správami uzavírat dohody o vzájemné spolupráci na bázi rovnoprávnosti a vzájemné pomoci. Některé dohody realizujeme již v současnosti, kdy se část přeprav - například s Německou drahou nebo Rakouskými spolkovými drahami - uskutečňuje v rámci společných nabídek. Po založení akciové společnosti budou mít ČD rovněž větší prostor pro zakládání společných dceřiných společností, které například umožní lépe využívat vozový park. Nepředpokládáme, že v příštích letech do akciové společnosti kapitálově vstoupí zahraniční partner. To lze očekávat pouze na úrovni dceřiných společností.“
„Jak by podle vašeho názoru měla vypadat železniční doprava v České republice, aby mohla konkurovat ostatním druhům dopravy?“
„Obecně lze konstatovat, že železniční doprava v České republice nemá špatnou výchozí pozici. Disponuje poměrně rozsáhlou a hustou infrastrukturou a působí v podmínkách tržního hospodářství. Z tohoto pohledu je česká železnice - ať už ji provozují ČD nebo jiní dopravci - velmi dobře připravena na vstup země do Evropské unie a nemá se čeho obávat. Perspektivu železnice v České republice v dalším období ovlivní především to, jak budou vyřešeny dva základní problémy, které se týkají nejen ČD , ale všech subjektů provozujících železniční dopravu. Za prvé musí být na železnici vytvořena stejná pravidla pro financování služeb ve veřejném zájmu, jaká platí například v autobusové dopravě. Osobní doprava na železnici nemůže být finanční přítěží pro dopravce, kteří ji provádějí, a nákladní doprava nemůže být zatěžována ztrátovostí jiných činností. Je třeba, aby její zisk mohl být využíván na obnovu vozového parku, modernizaci dopravní cesty nebo zavádění lepších služeb.
Druhým problémem je harmonizace podmínek při podnikání na dopravním trhu. Jednotlivé dopravní obory by měly být daněmi zatíženy tak, aby ve svých nákladech nesly přibližně stejnou část nákladů na dopravní cestu. Je proto třeba přijmout taková opatření, která umožní podíl nákladů na dopravní cestu u jednotlivých oborů vyrovnat.“

Perspektivy železniční nákladní dopravy v Evropě a v České republice
Dopravní novinyEvropa/Česká republika, Ing. Miroslav Haltuf, viceprezident Asociace dopravních inženýrů ČR , adi@adi-czech.cz , www.adi-czech.cz
Přes úbytek přeprav a přes po-kles výkonů jak v celoevropském měřítku, tak i v podmínkách České republiky, je nutno konstatovat, že železniční nákladní doprava měla, má a i nadále bude mít na trhu nezastupitelnou pozici. Občan by měl vnímat železniční dopravu stejnýma očima, jako vnímá dopravy ostatní, silniční, leteckou a vodní, tedy jako integrální celek, který bude společně a nerozlučně schopen zajistit požadavky cestujících a firem na přepravu osob a zboží. Železniční doprava nesmí být v očích občanů ani v očích železničářů ztotožňována se železničními podniky. Občan má toto vnímání již prakticky osvojeno, protože není zaujat jednostranně jen jedním druhem dopravy, železničářská veřejnost si na něj postupně, pomalu a těžce zvyká. K tomu, aby železniční doprava byla vnímána v integrálním celku všech dopravních oborů, by měl napomoci i tento článek. Pokusím se o výstižné a stručné srovnání situace v celém spektru železniční dopravy v Evropě a v České republice se zaměřením na dopravu nákladní.
Evropa
Fakta o železniční dopravě
Dobře fungující železniční podnik a organizace, v kterých se železniční podniky sdružují, by měly a musí mít:

všeobecnou vizi pro železnici budoucnosti,

strategii a specifické záměry potřebné pro uvedení všeobecných vizí do praxe,
l představu projektů a aktivit strategického zájmu pro rozvoj služeb v mezinárodní osobní i nákladní dopravě,
l plánování, studie, výzkum a vzdělávání zaměstnanců.
Abychom mohli železniční dopravu ve všech jejích segmentech rovnocenně srovnávat s ostatními druhy dopravy, je nezbytné si říci několik čísel, která jasně charakterizují postavení a úlohu železniční dopravy. V tomto článku uvedu fakta o dopravě nákladní.
Celkem 248 biliónů přepravených tunokilometrů v roce 2000 v nákladní železniční dopravě v zemích EU a EFTA (Evropského sdružení volného obchodu - European Free Tra-de Association, s výjimkou východního Německa) bylo nejvyšší hodnotou přeprav od skončení 2. světové války. Výjimkou byl rok 1974, kdy bylo dosaženo výkonu 264 biliónů tkm, ale to bylo zapříčiněno pravděpodobně blízkovýchodní ropnou krizí. Mezi roky 1950 a 2000 výkony železniční nákladní dopravy v uvedených zemích neustále stoupaly s výjimkou Velké Británie.
Tento objem přeprav byl uskutečňován na zhruba 163 tisících kilometrech železniční sítě, což jsou necelá 4,4 % délky sítě silniční. Přibližně 59 % úseků železniční sítě je jednokolejných (od 90 % jednokolejných úseků v Norsku a Finsku až k méně než 30 % ve Velké Británii a Belgii).
Budoucnost a perspektivy
Požadavky na dopravu jsou vytvářeny ekonomickými aktivitami společnosti. Doprava je proto jedním ze základních hybných sil moderní průmyslové společnosti. Podíl různých dopravních oborů a také postavení regionů ve vztahu k dopravě je funkcí hospodářské aktivity. Ve všech částech světa je vidět jasné a přímé spojení mezi růstem HDP a obecným požadavkem na zajištění dopravních služeb.
Nicméně nezbytným a základním předpokladem pro to, aby železniční nákladní doprava mohla na trhu
uspět, je vytvoření správně definovaného „hracího pole“. Je třeba respektovat v první řadě již existující právní řád platný pro nákladní dopravu. A dále je nezbytně nutné, aby veškeré obchodní aktivity a činnosti podléhaly jednotnému legislativnímu a právnímu systému.
Zákazník, který od železničního podniku žádá přepravní službu, je neustále pod tlakem vlastního obchodního úspěchu či neúspěchu, a proto stále více preferuje přepravy „z domu do domu“ (door-to-door transport) a tlačí železničního dopravce k mnohem vyšší součinnosti a integraci s ostatními dopravními obory a ke stále vyšší účinnosti a nákladové efektivnosti vlastního dopravně-přepravního procesu. Železniční dopravci proto nesmějí podcenit zavádění moderních technologií, moderních metod řízení a moderních metod marketingu a bouřlivý a rychlý rozvoj logistiky. Jedině udržení tohoto vývojového trendu jim umožní zvýšit podíl služeb a využít kompetitivní výhody železniční dopravy.
Cíle
Aby byla železnice vybudována jako dopravní obor budoucnosti, musí být vykonáno ještě mnoho. Obecně řečeno, všichni zainteresovaní musí systematicky a neúnavně vytvářet zákaznicky orientované služby. Jako v každém tržním od-větví a v úspěšné obchodní činnosti, tak i na železnici je třeba neustále předvídat změny technologických a ekonomických podmínek a především změny požadavků přicházející od zákazníků. Průmysl jako celek může posilovat také díky síle železniční nákladní dopravy a růstu její produktivity. A růstu produktivity lze v nákladní dopravě dosáhnout jen zaměřením se na nové technologie, na tržní segmenty s největším růstovým potenciálem a stále větším důrazem na neustálý růst kvality přepravy. Samozřejmě že se jednotliví železniční dopravci liší v pří-stupech a dílčích cílech, ale obecným zájmem všech je trojnásobný růst produktivity do roku 2010, což znamená nárůst obchodních aktivit o zhruba 50 % a ve stejném poměru pokles nákladů. Dosáhnout toho lze pouze a jenom skutečným uplatněním autonomie managementu železničních dopravců, a to nejen teoretické, ale i praktické.
Při naplňování všech těchto cílů bude hrát velkou úlohu také železniční průmysl. Například výhodný leasing vozidel by měl umožnit mnohem rychlejší obměnu vozidlového parku. Železniční společnosti musí mnohem intenzivněji spolupracovat v oblasti výzkumu a vývoje. Mnohem větší důraz musí být v nákladní přepravě kladen na zavádění nových a progresivních řídicích a informačních systémů. Přináší to nutnost jednotného harmonizovaného systému pro řízení
dopravy, který umožní zvýšení propustné výkonnosti traťových úseků a snížení nákladů a v konečném důsledku přinese větší flexibilitu do řízení železničního provozu. Doplňkové faktory, které je nutné splnit, jsou vázány na ložné operace a prodloužení životního cyklu jak pevných zařízení infrastruktury, tak kolejových vozidel. Velkou výhodou železniční dopravy, a v náklad-ní dopravě to je jeden ze základních pozitivních faktorů, je příznivý vliv na životní prostředí. Železnice je totiž k životnímu prostředí velmi přátelská. Existují ovšem mnohé oblasti v ochraně životního prostředí, v nichž musí železniční společnosti společně s průmyslem a vědou a výzkumem dospět k významnějšímu pokroku, například v oblasti snižování hlučnosti a snižování spotřeby trakčního paliva a energie.
Infrastruktura
Ruku v ruce s tím musí jít také budování infrastruktury, která je pro efektivní činnost železničního dopravce základní. Cílem v oblasti infrastruktury je vytvoření vysoce výkonné sítě pro nákladní dopravu, která by umožnila další rozvoj interoperability a zajistit ložnou hmotnost na nápravu až do výše 30 tun na nápravu a provoz velmi dlouhých vlaků.
Infrastruktura je ve většině zemí EU a EFTA ve správě tzv. manažerů infrastruktury - tedy samostatných společností, jejichž úkolem je zajišťovat nejen rozvoj a výstavbu odpovídající infrastruktury, ale také přidělování kapacity dráhy a regulací přístupu na infrastrukturu rovnocenně a za nediskriminačních podmínek pro všechny dopravce. Je to v souladu s přijatými novelizovanými Směrnicemi EU. Manažer infrastruktury také plně odpovídá ve většině zmíněných zemí za řízení dopravy na infrastruktuře, je tedy naplněna představa o tzv. „živé dopravní cestě“. V příštím roce se předpokládá již plně liberalizovaný přístup všech licencovaných dopravců na dopravní cestu nejen v zemích EU, ale i v zemích kandidátských.
Nákladní doprava
Kompetitivní výhodou železniční nákladní dopravy je to, že je nej-přátelštější k životnímu prostředí. Svědčí o tom několik čísel: 90 % všech emisí CO2 je vytvářeno v oboru silniční dopravy a jen 5 % v železniční dopravě. Také otázky bezpečnosti dopravy nejsou zanedbatelné, i když se bezpečnost promítá mnohem více do dopravy osobní než do nákladní. Jaké jsou tedy cíle a perspektivy v nákladní dopravě? Lze je jednoduše shrnout do několika bodů:
l schopnost zajistit přepravy se zaručeným termínem dodání (just--in-time), jinak řečeno, je to první stupeň v zákaznickém přístupu,
l služby přeprav door-to-door,
doprovázené logistickou podporou a bezchybným monitorovacím a informačním systémem,
l zajištění konkurenceschopné, agresivní cenotvorby,
l dodatečná a nadstandardní bezpečnost přeprav zboží, kdy je zboží zajištěno nejen proti po-škození, ale i proti krádežím.
To vše představuje právě konkurenční výhodu železniční nákladní dopravy. Dalšími důležitými faktory pro budoucí zvyšování objemu přeprav jsou možnost a frekvence svozu a rozvozu zboží, zajištění konsignačních podmínek v reálném čase, garantovaná doba tranzitních přeprav a vyšší výnosnost přeprav door-to-door.
Z těchto faktorů plynou pro nákladní dopravu, má-li být na trhu úspěšná, dvě základní priority - vyšší produktivita a vyšší kvalita.
Základním konceptem v dálkové nákladní dopravě v zemích EU a
EFTA jsou tzv. železniční dálnice - freight freeways. Dalšími velkými projekty v rámci Evropy jsou koridory spojující v šesti základních liniích Evropu a Asii. Zde je nezbytným krokem zajištění technické harmonizace (především v oblasti informačních technologií) a standardizace vozidlového parku.
Přestože v posledních dvou letech v zemích EU došlo k poklesu objemu železničních nákladních přeprav, lze konstatovat, že pokud dojde k úplnému naplnění citovaných cílů, pak nákladní doprava na železnici udrží a následně posílí svůj podíl na dopravním trhu. Je třeba objektivně říci, že v zemích EU a EFTA vzali tyto cíle manažeři odpovědní za rozvoj nákladní dopravy velmi vážně. Přes velké potíže, které jim přinášejí velmi tvrdé podmínky legislativní, ekonomické a tržní, především velmi silný lobbing ze strany automobilových dopravců, dospěli k dobrým výsledkům, které dávají dobrou výchozí pozici pro další rozvoj nákladní železniční dopravy. Je nutno si přiznat, že se to podařilo v mnoha případech jen za pomoci vstupu soukromého kapitálu do dopravních společností, tedy tím, na co v České republice stále ještě čekáme. Liberalizace v oblasti trhu v nákladní dopravě je v mnoha případech doprovázena odpolitizováním, odstátněním a oddělením nákladní dopravy od ostatních státem garantovaných služeb na železnici.
V předchozí části jsem naznačil spíše vize a perspektivy a nezabýval jsem se problémy, které každý železniční dopravce ve svém podnikání zákonitě má. Na příkladu České republiky bych chtěl uvést srovnání reality s vizemi, které byly naznačeny výše. Proto použiji stejnou strukturu popisu jako v první části.
Česká republika
Fakta o železniční dopravě
Ocituji z oficiálních zdrojů Českých drah, s. o.: Železniční síť Českých drah je souvisle a rovnoměrně rozložena po celém území Čech, Moravy a Slezska. Zaujímá rozlohu asi 26 700 hektarů. Z celkové délky tratí ČD je 80 % jednokolejných, 20 % dvoukolejných a vícekolejných, vesměs normálního rozchodu (1435 mm). Síť ČD se z hlediska stavebního dělí na tratě celostátní a tratě regionální, které tvoří asi 30 % z celkové délky.
Relativně členitý terén na území České republiky vedl k nutnosti vést mnohé tratě ve značných sklonech a jejich trasu rozvinout pomocí oblouků malých poloměrů, což v dnešních poměrech železnici znevýhodňuje z hlediska vzdálenostního i rychlostního.
Železniční nákladní doprava, provozovaná státní organizací ČD , je neopomenutelnou součástí českého dopravního trhu. ČD poskytují více než pětinu výkonů prováděných českými dopravci v pozemní veřejné pře-pravě zboží. Zákazníkům je k dispozici v průměru jedna stanice otevřená pro příjem a výdej zásilek na každých 75 kilometrů čtverečních. Tak hustou sítí stanic se nemůže pochlubit žádná jiná evropská země.
Pro názornost uvádím percentuální vyjádření rychlostních poměrů a hmotnosti na nápravu tratí ČD (viz tabulka).
Budoucnost a perspektivy
Jak vidí svou budoucnost v nákladní dopravě samotné ČD ? Z oficiálních dokumentů ČD lze vyčíst následující: Budoucnost železniční dopravy získává celoevropský rozměr. Tak, jak celo-společenský rozvoj našeho kontinentu vyvolává vznik propojené Evropy, vzniká i potřeba propojených evropských železnic. Evropské železniční instituce za vydatné asistence železničních společností činí kroky vedoucí k technické a technologické harmonizaci železniční dopravy - z tohoto pohledu bude potlačen význam hranic, neboť technické prostředky jedné železnice budou bezpečně použitelné i na jiné železnici. Nynější národní železnice tak zanedlouho budou součástí úzkého a vzájemného propojení všech dopravních systémů, které se stanou nedílným prvkem fungujících a prosperujících ekonomik. Z tohoto důvodu lze očekávat optimistický vývoj železniční dopravy, neboť v uvedených procesech bude plnit své nezastupitelné místo. A ČD ? Ty mají vzhledem k poloze České republiky, ale především vzhledem ke svému postavení na evropském železničním trhu možnost stát se jednou z významných evropských železnic.
Železniční nákladní dopravu v České republice tedy ČD vidí optimisticky. Já sám bych tak velkým optimistou nebyl. Zvláště ne ve srovnání s vizemi, které jsou na-značeny v evropském vidění železniční nákladní dopravy. Soukromý sektor - tedy tzv. třetí dopravci - zatím na trhu v ČR nejsou příliš za-stoupeni, i když zdánlivě jejich podíl na přepravních výkonech je dosti vysoký - něco kolem 10 %. Dopravcům pravděpodobně otevře cestu k většímu průniku na český dopravní trh až plná liberalizace pří-stupu na železniční dopravní cestu, která se předpokládá v příštím roce.
Cíle
Opětovně budu citovat z oficiálních dokumentů ČD , s. o.: Pro ČD představuje období let 2000 a 2001 klíčový mezník jejich dalšího vývoje. Za stěžejní bod budoucího vývoje lze označit přípravu podniku na realizaci transformace na obchodní společnost. Příprava transformace organizace je z hlediska dosavadního vývoje nejdále od jejího vzniku v roce 1993 a představuje dosud nejhlubší zásah do činností, majetku a fungování podniku. Transformace ČD bude mít důsledky nejen pro ČD samotné, ale bude ve svém obsahu znamenat významné změny v celém dopravním sektoru v České republice.
Dosud byl v rámci procesu restrukturalizace železnic v ČR novelizován zákon o dráhách a přijat zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury. Bylo dosaženo shody mezi ČD , Ministerstvem dopravy a spojů České republiky a odborovými centrálami působícími na železnici o podobě transformace ČD na obchodní společnost a v návaznosti na platné právní normy byl připraven pro legislativní proces návrh zvláštního zákona (tzv. transformační zákon), řešící restrukturalizaci ČD a nastolení standardních podmínek pro podnikání. Vláda návrh transformačního zákona schválila v únoru loňského roku.
Za základní cíle transformace lze označit:
l reformu ČD v duchu evropských směrnic (směrnice 91/440/EEC, ve znění 2001/12/EC, směrnice 95/18/EC, ve znění 2001/13/EC a směrnice 2001/14/EC)
se záměrem nastavit standardní mechanismy fungování železničního sektoru v duchu acquis communautaire EU,
l rozvíjení konkurenčního prostředí na železniční dopravní cestě v České republice,
l zajištění manažerské nezávislosti a odpovědnosti,
l dosažení vyšší úrovně transparentnosti financování provozu železniční infrastruktury a služeb železniční dopravy,
l odstranění finančních břemen železničního podniku, svázaných s obnovou a rozvojem železniční infrastruktury, a tím dosažení zlepšení ve finanční oblasti,
l vytvoření životaschopného modelu transformace, umožňující dosažení příznivých výsledků hospodaření železničního podniku, a tím zabezpečení jeho stability a budoucího rozvoje.
Infrastruktura
Nákladní dopravě a přepravě slouží celá řada infrastrukturních prvků, které jsou jednak autonomní ve svém postavení a působnosti, jednak jsou vzájemně na sebe vázány. Jejich výsledné působení je dáno společnou činností a vytváří synergický síťový efekt. V rámci železniční infrastruktury nejsou v síti ČD vyčleněny traťové úseky se speciálním určením jen pro nákladní dopravu.
Nákladní doprava je provozována jak na tratích rekonstruovaných v rámci modernizace nebo optimalizace koridorových úseků, tak na tratích, kterých se modernizační práce v podstatě nedotkly. Základní síť po rekonstrukci bude splňovat ustanovení evropských standardů a vyhovovat rychlosti 120 km/h. Pokud jde o infrastrukturu, k dalším činnostem spojeným s nákladní dopravou a přepravou je na síti ČD v provozu 17 mechanizovaných spádovišť, deset poloautomatizovaných a dvě automatizovaná spádoviště, mnoho desítek nakládacích míst a firemních vleček.
Dá se říci, že zázemí pro nákladní dopravu je dostatečné co do kvantity, většinou však nevyhovuje co do kvality a možností zajistit služby, které zákazník požaduje. Rovněž vlakotvorné práce nejsou dosud optimálně vyřešeny, v síti je nadměrné množství seřaďovacích stanic, které slouží jen technologickým účelům dopravce a pro zákazníka znamenají většinou jen prodloužení doby přepravy nebo potenciální ne-bezpečí poškození zásilek vlivem manipulace s vozidly, a především nárůst ceny vlivem extrémně vysokých, ale ne vždy nezbytných osobních nákladů a nákladů v oblasti infrastruktury.
Nákladní přeprava
Nákladní přeprava ČD se snaží udržovat relaci mezi cenami své produkce a rostoucími externími náklady kromě jiného i částečnou racionalizací všech
činností. Významným pozitivem v letech 1999/2000 bylo například při meziročním nárůstu dopravy v tunách o 9,3 % zvýšení dopravního výkonu v hrubých tunových kilometrech jen o 2,3 %, ujeté vlakové kilometry nákladní dopravy se snížily o 2,4 %, úseková rychlost vlaků nákladní dopravy se zvýšila o 4,4 %, průměrná dopravní hmotnost nákladního vlaku se zvýšila o 2,8 %, počet hnacích vozidel pro zajištění nákladní dopravy se snížil o 14,8 %, produktivita zaměstnanců vlakových čet a posunu v hrubých tunových kilometrech na zaměstnance se zvýšila o 14,2 %. Jak je vidět z grafů, klesá - oproti doporučením z kapitoly o vývoji dopravy v Evropě - dopravní hmotnost vlaků, přepravní vzdá-lenosti jsou krátké a velmi proměnlivý a nepříliš lichotivý je stav v poměru běhu prázdných vozů k loženým. Tedy produktivitu činnosti na úseku nákladní dopravy a přepravy je třeba nezbytně zvyšovat, a to velmi výrazně. Současně je třeba radikálně snižovat náklady v dopravně-přepravním procesu.
Závěry a doporučení
Jak je z předchozích odstavců zřejmé, je na jedné straně nákladní doprava a přeprava po železnici v České republice zajištěna jak nyní, tak do budoucna v rámci evropských standardů.
Jedná se například o informační systémy sledování pohybu vozů a zásilek, elektronické zpracování přepravních listin a jiných dokumentů, ale není zajištěn základní zákaznický servis, to je spolehlivost, včasnost a bezpečnost přepravy, tedy činnosti, které zákazník považuje za priority v přepravě a podle nich volí i druh dopravy.
Kde však čeští železniční dopravci velmi zaostávají v kvalitě, je vozidlový park. Ten se sice výrazně zredukoval co do množství vozidel a jejich struktury, ale stále není moderním, konkurenceschopným a efektivním nástrojem pro zvyšování objemu přeprav. Stále je nedostatek některých řad vozů nebo nejsou pro požadované přepravy vhodné vozy vůbec k dispozici. Pozitivní obrat snad přinese členství ČD ve společenství Eurofima, ale i zde je třeba počítat s určitým časem na realizaci dodávek.
Dalším nepřehlédnutelným negativem je ne vždy dokonalá znalost všech potřebných předpisů ze strany pracovníků dopravce, jejich ne vždy dokonalé vystupování vůči zákazníkům a především zdlouhavé vyřizování formalit spojených se zajištěním přeprav. V některých případech dokonce tyto faktory odrazují některé přepravce od služeb železnice a železniční dopravci tak přicházejí o značné objemy přeprav.
Teprve na dalším místě v rozhodování potenciálního zákazníka je cena za přepravu. Je tedy možno říci, že pokud železniční dopravci - ať již to bude budoucí ČD , a. s., nebo jiní soukromí dopravci - budou schopni v co nejkratší době změnit především své přístupy k zákazníkům a garantovat jim termíny dodání (nepleťme si to s dodací lhůtou!) a zajistit i další návaznou přepravu až „do domu“ - tedy pokud budou schopni zajistit a garantovat celý dopravně-přepravní proces - pak není třeba mít obavy o osud železniční nákladní dopravy. Co ale je základní nutností pro podstatně lepší fungování železniční dopravy jako celku, je její odpolitizování, odbyrokratizování
a odstátnění.
Jen otevřená a rovná soutěž na trhu může přinést těm nejlepším dobré výsledky a zisky a těm, kteří bohužel neuspějí, značné potíže. Tím, kdo bude rozhodovat o tom, ve které skupině se ten který dopravce
ocitne, bude zákazník, kvalita služeb a profesionalita každého z dopravců.

České dráhy po povodních
Provoz na poškozených tratích bude obnoven do zimy
Dopravní noviny(von) - Celkové škody, které na tratích ČD způsobily katastrofální srpnové povodně, byly předběžně vyčísleny na 2,436 miliardy Kč. Škody na infrastruktuře dosáhly výše 2,171 miliardy Kč, na zařízení Divize obchodně-provozní ČD , která provozuje lokomotivy a vozy, jen asi 100 miliónů Kč a na ostatním zařízení společnosti přibližně 165 miliónů Kč. Rozsah škod se podle mluvčího podniku Petra Šťáhlavského podařilo minimalizovat díky preventivním opatřením a urychlenému obnovení provozu na řadě úseků.
Během povodní bylo podle Petra Šťáhlavského vážně poškozeno nebo zničeno celkem devatenáct mostů. Další rozsáhlé škody vznikly podemletím či odplavením tratí, sesuvy svahů u železničních náspů a zářezů, zaplavením trafostanic a zabezpečovacího zařízení. Voda nejvíce poškodila tratě Plzeň--Domažlice, Plzeň--Klatovy-Železná Ruda, Praha-Beroun, Praha-Kralupy nad Vltavou, tratě v okolí Blat-
né a některé další, především na jihu a západě republiky a v údolí Labe.
Při povodních byl vyloučen provoz na více než třiceti úsecích o celkové délce 282 kilometrů. ČD zahájily na většině tratí provoz krátce po povodni. „Na vážně postižených místech byl provoz obnoven, byť mnohdy provizorně, ovšem vždy za splnění všech bezpečnostních podmínek,“ uvedl Petr Šťáhlavský s tím, že práce pokračují na patnácti místech. Na tyto tratě by se vlaky měly vrátit nejpozději do zimy.
Letošní náklady potřebné na zajištění provozuschopnosti železniční infrastruktury po povodních ČD odhadují na 900 miliónů Kč. U Státního fondu dopravní infrastruktury uplatnily požadavek na mimořádný povodňový příděl ve výši 202 miliónů Kč. „Pokud nebudou k dispozici další nezbytné prostředky na povodňové opravy, bude nutné hledat tyto finance v již schválených akcích. To by ale mohlo způsobit zpomalení některých investičních akcí, které byly naplánovány na příští rok, nebo odklad jejich zahájení,“ zdůraznil Petr Šťáhlavský.

Summit v Johannesburgu
Železnice vytváří předpoklady pro trvale udržitelný rozvoj
Dopravní novinyA - Celosvětového summitu o Zemi, který se na přelomu srpna a září pod patronací Organizace spojených národů uskutečnil v jihoafrickém Johannesburgu, se kromě hlav států, předsedů vlád a představitelů nevládních organizací zúčastnili i zástupci Mezinárodní železniční unie UIC , Mezinárodní unie veřejné dopravy UITP, Unie evropského železničního průmyslu UNIFE a Společenství evropských železnic SEŽ/GEB.
Účastníci summitu v Johannes-burgu společně hledali způsoby, jak při zachování a zlepšování životního prostředí na Zemi zajistit důstojný život pro všechny obyvatele planety.
Představitelé železničních svazů při této diskusi konstatovali, že v sektoru železniční a veřejné dopravy byly soustavně vytvářeny předpoklady pro zajištění trvale udržitelného rozvoje již od roku 1992, kdy se konal poslední summit o Zemi v brazilském Rio de Janeiru. Své programy a analýzy spolu s jihoafrickými železnicemi Spoornet prezentovali na doprovodné výstavě Ubuntu, v jejímž rámci poukázali na řadu předností, které oba dopravní obory z pohledu trvale udržitelného rozvoje nabízejí.
Nízký dopad na životní prostředí
Dopravní sektor vyprodukuje celkem 25 procent všech světových emisí CO2 a velkou měrou se podílí na klimatických změnách. Podíl železnice a veřejné dopravy na těchto emisích je však podle představitelů železničních svazů naprosto zanedbatelný, protože jejich převážnou část, 80 až 90 procent, produkuje silniční doprava.
Vysoké bezpečnostní standardy
V obou sektorech jsou neustále zdokonalovávána bezpečnostní opatření a prvky pro předcházení nehod a minimalizaci následků na lidské zdraví, životy a majetek.
Nízké externí náklady
Na externích nákladech se v dopravním sektoru podílejí nehody, znečištění životního prostředí, změny klimatu, hluk a kongesce. Představitelé železničních svazů poukázali na to, že externí náklady způsobované železnicí a veřejnou dopravou jsou podstatně nižší než v silniční a letecké dopravě.
Vysoká efektivnost
Železniční a veřejná doprava je efektivní z hlediska kapacit, úspory energie, místa a času. Žádný jiný dopravní obor nepřepravuje takové objemy zboží při tak nízké spotřebě energie a náročnosti na pozemní infrastrukturu.
Projekty pro rozvojový svět
Železniční a veřejná doprava jsou schopny zajistit mobilitu dramaticky rostoucí populace v rozvojových zemích. Železnice je páteří infrastruktury při plánování nových městských aglomerací, uvedli představitelé železničních svazů na summitu o Zemi.

Bratislava a Vieden majú vela spolocné
Hospodárske noviny26.9.2002, Ivan Podstupka - Bratislava a Vieden majú vela spolocné a nie je to len história, povedal na stretnutí s ekonomickými a financnými redaktormi významných viedenských novín a casopisov primátor Bratislavy Jozef Moravcík. Informoval, že sa pripravuje euroregión Vieden - Bratislava - Györ. Vztahom Viedne a Bratislavy neprospieva nedokoncené dialnicné spojenie, možnosti sú aj v užšej spolupráci letísk. Predseda predstavenstva a a generálny riaditel poistovne Wiener Städtische Günter Geyer na stretnutí poukázal na úlohu tejto poistovne pri rozvoji Viedne, ale aj dalších rakúskych miest a obcí. Nie sú to len poistovacie, ale aj priame financné aktivity v komunálnej sfére. Je to aj istý podnet pre dcérsku Poistovnu Kooperativa vo vztahu k slovenským mestám a obciam. Primátor Moravcík informoval hostí o rozvoji Bratislavy. Konštatoval, že pre mesto je najlepšia kombinácia súkromného a verejného sektora, pokusy vziat podnikatelské iniciatívy do vlastných rúk sa mestu neosvedcili. Tažiskom bude budovanie infraštruktúry - piateho mosta cez Dunaj, dialnicného prepojenia a dalších komunikácií. Metro má spolu so železnicou vytvorit dopravné podmienky pre aglomeráciu s približne jedným miliónom obyvatelov.

FNM SR a ŽSR rokujú o znení zmluvy a forme vyplatenia 2,915 mld. na dlhy ŽSR
TASR30.9.2002 - Fond národného majetku (FNM) SR zatial neuzavrel zmluvu s ministerstvom dopravy o uvolnení prostriedkov z FNM na úhradu dlhov Železníc SR ( ŽSR ).
Podla uznesenia vlády SR, ktorá minulý týžden rozhodla o presune 2,915 miliardy Sk z privatizácie na MDPT za úcelom ciastocného vyrovnania záväzkov ŽSR , mala byt zmluva uzavretá do dnešného dna. Podla hovorkyne FNM Tatjany Lesajovej však fondu zatial nebolo dorucené vládne uznesenie.
"Napriek tomu rokovania medzi fondom a železnicami prebiehajú, rokuje sa o znení zmluvy a forme vyplatenia," uviedla pre TASR T. Lesajová. Dohoda by mala byt podla nej završená do 15. októbra. Do tohto termínu by mali byt podla vládneho rozhodnutia presunuté spomínané prostriedky na ministerstvo, ktoré by malo úhradu záväzkov ŽSR následne zabezpecit do 7 dní.
Z celkovej sumy 2,915 miliardy Sk má íst najväcšia cast, 1,4 miliardy Sk, na úhradu dlhu voci Sociálnej poistovni. Ten dosahuje celkovo 2,809 miliardy Sk. Záväzok železníc voci tejto poistovni tak zostane na úrovni 1,409 miliardy Sk. Úplne by sa mal vyrovnat dlh ŽSR voci Spolocnej zdravotnej poistovni vo výške 720 miliónov Sk, Národnému úradu práce (473 miliónov Sk) a obchodné záväzky voci rozvodným energetickým podnikom za dodávky elektriny v hodnote 322 miliónov Sk.

Macejko prišiel pre tender o kreslo
Sme2.10.2002 - Železnice Slovenskej republiky vyhlásili tender na 35 lahkých motorových jednotiek v roku 1999. Vítazom sa stalo konzorcium švajciarskej spolocnosti Stadler a ŽOS Vrútky . Neúspešná francúzska firma Alstom mala dodatocne predložit vylepšenú ponuku.
Minister dopravy Macejko požiadal šéfa železníc Andreja Egyeda niekolkými listami, aby zmluvu s vítazom tendra nepodpisoval. Alstom sa totiž stažoval, že tender je nepriehladný. Egyed požiadal o stanovisko Najvyšší kontrolný úrad.
Vtedy do tendra zasiahol švajciarsky prezident, ktorý poslal nášmu prezidentovi list, v ktorom sa stažuje na zbytocné prietahy v tendri a hovorí o podozrení z korupcie. Médiá o niekolko dní zverejnili list Petra Kresánka premiérovi Mikulášovi Dzurindovi, v ktorom presviedca, že tender je nebezpecný a že by vyhrat mohli aj Francúzi. Kresánka o napísanie listu požiadal vedúci úradu ministerstva Peter Klucka. Kresánek dodnes poriadne nevysvetlil, preco list napísal.
Médiám vraj list ponúkol honorárny konzul jednej z afrických republík, ktorý je pravdepodobne tiež v kauze podozrivý. Na základe listu zacala financná polícia spolu s Generálnou prokuratúrou tender prešetrovat.
Minister Macejko musel odíst zo svojej funkcie a predseda SDKÚ Dzurinda ho dal vyradit z kandidátky strany. Macejka sa to dotklo.
Nový minister dopravy Ivan Mikloš tender zastavil. Svoje rozhodnutie hodnotí ako jednoznacne správne: „Macejko zasahoval nad rámec svojich kompetencií v prospech jedného záujemcu a disponoval informáciami, ktoré nemal mat,“ povedal Miklošov poradca Karol Zimmer.

Kauza vlaky vznikla v reštaurácii
Sme2.10.2002 - Vážnym podozreniam zo zneužívania dôverných informácií v obchodnom styku a z korupcie celia dnes ludia, ktorí v posledných štyroch rokoch viedli ministerstvo dopravy. Ide o exministra Jozefa Macejka, štátneho tajomníka Michala Balogha a vedúceho úradu ministerstva Petra Klucku.
Všetci traja boli vraj spolu s bývalým ministrom obchodu Petrom Bakšayom zapletení do manipulácie tendra na nákup lahkých vlakov. Prípad rieši Generálna prokuratúra v spolupráci s financnou políciou a trojicu už obvinila. Odmeny za ovplyvnenie tendra boli údajne prislúbené v bratislavskej reštaurácii Traja mušketieri.
Macejko sa k prípadu odmietol vyjadrit. Povedal, že o trestnom stíhaní sa dozvedel z televízie: „Povedal som už všetko, co som mal.“ Pamätá sa aj na stretnutie v Troch mušketieroch, podla neho tam však žiadny úplatok ani peniaze pre stranu ponúkané neboli.
Na stretnutí bol vraj aj bývalý poslanec za SDKÚ Peter Kresánek, ktorý neskôr poslal list premiérovi Dzurindovi, v ktorom varuje pred výberom železnicnej komisie a píše, že je jedno, ktorá strana tender vyhrá (Švajciari alebo Francúzi), pretože „Gabo (Palacka – pozn. red.) berie vec alternatívne, kedže pozadie je pre stranu rovnaké“. Komisiu viedol premiérov brat a vybrala ponuku švajciarskej firmy Stadler – jej vyššiu cenu mali vyvažovat technické výhody súprav.
Kresánek sa na stretnutie v reštaurácii pamätá: „Išlo o spolocenskú udalost.“ Kto sa na stretnutí zúcastnil, nepovedal. Tvrdil iba, že Macejko tam nebol. Potom zložil telefón, pretože je v Rakúsku a rozhovor by ho údajne vela stál: „Pre mna je to už uzavretá záležitost.“
V reštaurácii sa podla orgánov cinných v trestnom konaní konala „lobistická párty“. Na nej vraj Bakšay povedal, že ak sa podarí zabezpecit výhru Alstomu (francúzskej firmy, ktorú zastupoval), existuje aj odmena za sprostredkovanie a potom sa všetci budú mat dobre.

Lintner je za zrušenie tendra ZSSK, nového ministra podrobí ANO drobnohladu
TASR6.10.2002 - Podpredseda budúcej vládnej strany ANO Lubomír Lintner je za vypísanie nového tendra na obstaranie lahkých motorových jednotiek ( ĽMJ ) pre Železnicnú spolocnost ( ZSSK ), a. s., Bratislava. Uviedol to dnes v diskusnej relácii televízie JOJ "Sedmicka".
Aliancia nového obcana (ANO) bude prostredníctvom postu štátneho tajomníka Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR, ktorý by jej mal na základe koalicných rokovaní pripadnút, kontrolovat kroky šéfa rezortu (nominant SDKÚ) v kauze vlakového tendra. "My sa budeme dívat na prsty," povedal L. Lintner a pripomenul, že kreslo ministra dopravy už museli v minulosti opustit dvaja clenovia kabinetu Mikuláša Dzurindu, obaja za SDKÚ (Gabriel Palacka a Jozef Macejko).
Druhý menovaný pritom celí spolocne so štátnym tajomníkom MDPT Michalom Balogom a vedúcim úradu ministerstva Petrom Kluckom obvineniu zo zneužitia informácií v obchodnom styku spolupáchatelstvom. "Traja mušketieri" zneužili podla vyšetrovatela zaciatkom tohto roka dôverné osobné informácie o štátnej zákazke na nákup 35 lahkých vlakových súprav v prospech spolocnosti Alstom . Vítazom tendra ZSSK na nákup 35 ĽMJ sa stalo slovensko-švajciarske konzorcium DMU GTW, združujúce ŽOS Vrútky a švajciarsky Stadler Busnang AG. Neúspešný uchádzac francúzsky Alstom však dodatocne predložil vylepšenú cenovú ponuku. Obvinenie bolo vznesené aj voci federálnemu exministrovi zahranicného obchodu Jozefovi Bakšayovi pre trestný cin podplácania clena výberovej komisie v prospech neúspešného kandidáta.
Za zrušenie tendra a vypísanie nového sa na TV JOJ vyslovil podpredseda strany SMER Boris Zala, ktorý oznacil celé verejné obstarávanie za netransparentné.

Spolu oslávili
Hospodársky denník27.Septembra 2002 Jozef Kunik - Od prvého januára 2002 existujú na Slovensku dva železničné podniky - Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) a Železničná spoločnosť ( ZSSK ). Tohtoročné celoslovenské oslavy Dňa železničiarov boli však iba jedny - spoločné. Uskutočnili sa včera v priestoroch kongresového centra Istropolis v Bratislave. Súčasťou osláv bolo odovzdávanie rezortných vyznamenaní. Ocenenie Pocta ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií prevzalo 26 zamestnancov ŽSR a 30 zamestnancov ZSSK . Titul ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií zaslúžilý zamestnanec dopravy, pôšt a telekomunikácií prevzalo po 25 zamestnancov z oboch podnikov. Vyznamenanie Uznanie ministra dopravy za záslužný čin pri mimoriadnych udalostiach, pri ktorých môže dôjsť k ohrozeniu majetku, zdravia alebo života dostal výpravca z Malaciek Jozef Kovář, vedúci čaty elektrikárov z Humenného Miroslav Chalachan a návestný a spojový dozorca z Bratislavy Marek Sekera. J. Kovář a M. Chalachan prevzali ocenenie za záchranu ľudského života a M. Sekera za ostražitosť, vďaka ktorej nedošlo k ohrozeniu či strate životov ani k poškodeniu majetku ŽSR . Cesta k rezortným oceneniam, pochopiteľne, nevedie zo dňa na deň, predchádza jej každodenná svedomitá a obetavá práca a dlhodobé vynikajúce pracovné výsledky. Ich dosiahnutie sa nezaobíde bez výnimočného osobného nasadenia, prevzatia zodpovednosti, ale aj kolektívneho cítenia a železničiarskej spolupatričnosti. O veľkých či menších pracovných a osobných hrdinstvách netreba mlčať, je potrebné o nich vedieť a netreba ich pokladať za samozrejmosť. Takýchto výnimočných ľudí treba v pravý čas oceniť, aj keď odmenou je okrem diplomu často len stisk ruky a slovo uznania. Najvyšším rezortným vyznamenaním, ktorým je Pocta ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií, bol ocenený aj generálny riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa a generálny riaditeľ ZSSK Ing. Andrej Egyed, ktorým dnes dávame slovo.

Priniesla transformácia
Hospodársky denník27.Septembra 2002 Jozef Kunik - Ing. Ladislav Saxa, generálny riaditeľ ŽSR
V minulom roku sa zástupcovia modrej armády stretli na celoslovenských oslavách v Košiciach. Témou číslo jeden bola vtedy nielen na oslavách, ale na všetkých pracoviskách transformácia. Veď od 1. októbra 2001 mala zvolenská správa riadenia dopravy začať s overovaním modelu skúšobného odčleňovania prepravných činností a zamestnancov z divízie dopravnej cesty do štruktúr divízií osobnej a nákladnej prepravy. Celý kolektív železničiarov sa pripravoval na veľmi dôležitý krok, ktorý sa od 1. januára 2002 rozdelením unitárnych železníc stal skutočnosťou. Dnes, aj keď spoločne, predsa svoj sviatok oslavujú dve samostatné spoločnosti - ŽSR a ZSSK . Aj s touto realitou sa vo svojom príhovore zaoberal generálny riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa, ktorý na úvod konštatoval: ?Transformácia bola a ešte je skutočne náročným procesom. Na podrobné a dôsledné analýzy je asi ešte priskoro, ale hospodárske výsledky oboch podnikov potvrdzujú, že smer, ktorý vedenie ešte spoločných železníc vytýčilo v roku 1999 a prijatými systémovými opatreniami uskutočnilo v ďalších rokoch, bol jednoznačne správny. Ekonomická situácia sa stabilizovala, podnik postupne
znížil a znižuje
stratu v hospodárení. Kým v roku 1999 predstavovala strata ŽSR sumu 5,203 mld. Sk, v roku 2000 klesla na 4,033 mld. Sk a v roku 2001 na 3,873 mld. Sk. Tiež sa zlepšila štruktúra úverov, keď vďaka úverom s vládnou garanciou zvrátili ŽSR štruktúru úverov v prospech dlhodobých. Aj hospodárske výsledky ŽSR za obdobie január až júl 2002 ponúkajú niekoľko pozitívnych čísel. ŽSR dosiahli stratu 1,403 mld. Sk, čo je oproti skutočnosti k 30. júnu 2002 menej o 84,439 mil. Sk. V porovnaní s plánom je dosiahnutá strata nižšia o 791,208 mil. Sk. Hospodársky výsledok je plnený vzhľadom na vyššie plnenie plánovaných výnosov o 509,196 mil. Sk (z toho prevádzkových výnosov o 389,331 mil. Sk), pričom náklady boli oproti plánu nižšie o 28 mil. Sk. Nemenej podstatné je aj to, že investičná činnosť, ktorá sa tak sľubne rozbehla v rokoch 2000 a 2001, v tomto roku nabrala ešte vyššie obrátky. Tento rok sme začali aj s modernizáciou teleinformačnej siete ŽSR . Stavba s celkovým finančným objemom 2,6 mld. Sk by sa mala skončiť v roku 2004. Podľa harmonogramu do konca decembra bude ukončená prvá etapa modernizácie, ktorú predstavuje pokládka diaľkového
optického kábla
v úseku Bratislava, Nové Zámky, Zvolen, Košice, Čierna nad Tisou. Na druhú etapu za 35 mil. EUR sme už v auguste 2002 podpísali čiastkovú zmluvu s dodávateľom prác Alcatel Slovakia. Prepojenie Košíc, Popradu, Žiliny, Trnavy a Bratislavy optickým káblom bude hotové do konca roku 2003. Na záverečnú etapu - vytvorenie optického prepojenia medzi Žilinou, Martinom, Zvolenom a Hornou Štubňou, Prievidzou, Nitrou, Novými Zámkami, Štúrovom a Novými Zámkami s Komárnom - sa v súčasnosti spracúva návrh technického riešenia. Osobitnou kapitolou v investičných akciách sú železničné stanice. Som rád, že železnice zachytili trend, ktorý na Slovensku nastúpil po roku 1989. Fontány, aleje stromov, kamenné dlažby, nové fasády začali byť samozrejmosťou našich ulíc a námestí. A neraz práve stanica bola v takto vynovenom meste či vo vynovenej obci svojou ošumelosťou, starinou, a nebojme sa povedať, aj špinou a zapáchajúcim sociálnym zariadením ako päsť na oko. Ale aj tento stav, hoci postupne, sa mení k lepšiemu. Kompletne sme
vynovili 15 staníc
a veľa rekonštrukcií staníc sa pripravuje. Oceňuje to nielen cestujúca verejnosť, ale aj samotní železničiari, lebo modernizácia staničných priestorov a prevádzkových budov prináša lepšie a dôstojnejšie pracovné prostredie i zamestnancom oboch spoločností. Od prvého januára je hlavnou činnosťou ŽSR ako integrovaného železničného podniku správa a prevádzka železničnej infraštruktúry - dopravnej cesty. Jej vlastníkom je štát, ktorý sa však k nej v minulosti správal dosť macošsky. Veď ešte donedávna na jej údržbu a rozvoj poskytoval iba 200 až 250 mil. Sk ročne. Pre potreby železníc a v porovnaní trebárs s Českom to bolo žalostne málo. Aj keď sme dopravnej ceste veľa dlžní, treba povedať, že i tu začínajú viať nové vetry. Napríklad ročná potreba
obnovy koľají
je 158 km. V rokoch 1997 a 1998 sme mohli obnoviť 95 km, v roku 1999 len 20 km, o rok neskôr 26 km. Ale vlani to už bolo 125 kilometrov. Hlavným nedostatkom našej železničnej infraštruktúry je nízka úroveň traťovej rýchlosti. Výrazné zvýšenie jej kvality na úroveň európskych vyspelých železníc môže byť zabezpečené len modernizáciou a rekonštrukciou tratí. Medzi tie najrozhodujúcejšie patria úseky štyroch medzinárodných koridorov, ktoré prechádzajú Slovenskom. Na štvrtom, ktorý vedie z Česka cez Kúty, Bratislavu a Štúrovo do Maďarska, predpokladáme do roku 2006 investovať 19,770 mld. Sk. Do konca roku 2001 sme do prestavby železničnej stanice Kúty investovali 378,018 mil. Sk. V roku 2002 by mala výška investícií dosiahnuť 152 mil. Sk. Na piatom koridore z Bratislavy cez Žilinu a Košice do Čiernej nad Tisou vlani ŽSR čerpali na modernizáciu 1,359 mld. Sk. Predpokladá sa, že tento rok presiahne objem preinvestovaných prostriedkov 2 mld. Sk. Na šiestom koridore zo Žiliny cez Čadcu do Skalitého sa minulý rok na modernizácii v úseku Čadca - Zwardoň investovalo 1,116 mld. Sk. Do decembra 2002 sa predpokladá investovať zdroje vo výške 622,9 mil. Sk. Na modernizáciu
piateho koridoru
využívajú ŽSR aj prostriedky z fondu ISPA. Ešte pred štyrmi rokmi to nebolo možné, chýbala projektová dokumentácia. Dnes sa už však môžeme pochváliť, že sme zabezpečili komplexnú predprojektovú prípravu koridorových stavieb a projektovú prípravu stavieb v úseku Bratislava - Trnava, Trnava - Piešťany, Piešťany - Nové Mesto nad Váhom a v súčasnosti sa spracúva projektová dokumentácia pre úsek Nové Mesto nad Váhom - Púchov. Študijne je ukončené posúdenie traťového úseku Púchov - Žilina na rýchlosť 160 km/h. Na ucelené časti stavby Bratislava-Rača - Svätý Jur, Svätý Jur - Pezinok, Pezinok - Šenkvice sme získali finančnú podporu z fondu ISPA vo výške 38,566 mil. EUR. Na modernizáciu traťového úseku Šenkvice - Cífer a modernizáciu železničných staníc Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok, Šenkvice, Cífer, Trnava máme schválených takmer 58,5 mil. EUR. Na trať Trnava - Piešťany predstavuje zase finančná podpora z fondu 46,7 mil. EUR. A podľa predstaviteľov Spoločenstva európskych železníc sa prostriedky z fondov predvstupovej pomoci budú ešte zvyšovať. Spomenul som len niektoré aktivity ŽSR . Uviedol som tiež veľa čísel, ktoré predstavujú veľké finančné objemy. Aj keď nezainteresovanému by sa mohlo zdať, že sú to obrovské sumy, opak je pravdou. Železnice
potrebujú viac,
oveľa viac. Veď len na investičný program plánovaný na roky 2000 až 2006 by sme potrebovali 67,5 mld. Sk. Napriek tomu, že prostriedkov je málo, začínajú sa ŽSR zviditeľňovať v očiach verejnosti, keď napríklad cestujúci prechádzajú vlakom úsekom Bratislava-Rača - Svätý Jur, kde modernizujeme piaty koridor na rýchlosť 160 km/h. Takého výsledky potešia každého. Zásluhy patria všetkým nám aj vám, ktorí svoje zamestnanie považujeme a považujete za viac než iba prácu. Pri príležitosti Dňa železničiarov sa vám za to chcem poďakovať.

Už nová príchuť sviatku
Hospodársky denník27.Septembra 2002 Jozef Kunik - Ing. Andrej Egyed, generálny riaditeľ ZSSK
Ešte pred rokom na Slovensku existovala jedna železničná spoločnosť, ktorá zamestnávala takmer 50-tisíc ľudí. Realita roku 2002 je iná. Slovenskí železničiari riadne postúpili v transformácii železníc a za sebou majú veľmi dôležitú etapu reštrukturalizácie, rozdelenie unitárnych železníc na dve samostatné spoločnosti. Jedna spravuje dopravnú cestu, druhá na nej vykonáva dopravné a obchodné činnosti. ?Veľmi si vážim, že aj keď sú tu dve firmy, Deň železničiarov máme spoločný. Naďalej máme
k sebe blízko,
vážime si prácu jeden druhého a dokážeme vzájomne spolupracovať. Aj dnes chceme spoločne prežiť nevšednosť týchto slávnostných chvíľ, ktoré železničiarom právom patria,? a pokračoval: ?Považujem za potrebné opäť zdôrazniť, že pôvodné ŽSR , s vysokou mierou úverového zaťaženia, sa nachádzali v situácii, ktorá si vyžadovala radikálnu zmenu. Spôsob transformácie, ktorý sme prijali na základe rozhodnutia vlády a so súhlasom parlamentu, bol jednou z možných ciest, ktorú dnes v odborných kruhoch Európy vnímajú ako odvážny krok, pretože sa vyhol dočasným a prechodným riešeniam a v plnej miere splnil podmienky EÚ. Aj keď hodnotím transformáciu pozitívne, zápasíme s viacerými ťažkosťami. Hlavný problém je v tom, že projekt transformácie rátal s vytvorením podmienok na postupné oddlženie železníc a zároveň ráta s tým, že štát si bude dôsledne plniť povinnosti voči železnici, to znamená, že bude uhrádzať straty v osobnej preprave, ktoré ZSSK zabezpečuje na objednávku štátu, ako výkony vo verejnom záujme. Hovorím to preto, že ani tento rok sa v štátnom rozpočte nezabezpečili dostatočné zdroje na tento účel, a preto ZSSK financuje nekrytú stratu úverom so štátnou zárukou vo výške 3 mld. Sk, pričom
nekrytá strata
dosahuje výšku až 4,1 mld. Sk. Zostávajúcu 1 mld. budeme požadovať od štátu ešte v tomto roku. Aj keď po rozdelení spoločnosti na dva samostatné subjekty sa nestalo nič neočakávané a železnice fungujú normálne, každodenný život nás núti riešiť množstvo problémov a úloh. Napríklad v spoločnom železničnom podniku sa predtým až tak prísne nesledovali neproduktívne výkony, keďže boli považované za prirodzenú súčasť prevádzky ako podporné výkony, napríklad posun, manipulačné jazdy a podobne. Keď však vznikol nový podnik a ŽSR každý mesiac vystavujú ZSSK faktúry za používanie dopravnej cesty, zrazu zisťujeme, za čo všetko sa musí platiť. Boli odhalené výkony, ktoré spoločnosť nepotrebuje a ktoré pri lepšom riadení prevádzkového procesu ani nemusia vznikať. Aj to je oblasť, ktorú odkryla transformácia a reštrukturalizácia, a takýchto príkladov by sme mohli menovať omnoho viac. Transformácia, to je dlhoročný proces, ktorý sa týka nás všetkých - od ústredia až po základné pracoviská. Treba si uvedomiť, že obe železničné spoločnosti na Slovensku sa už prakticky stali členmi EÚ, keďže obe spoločnosti boli prijaté za riadnych členov Spoločenstva európskych železníc (CER). Toto spoločenstvo sa v súčasnosti pripravuje na obrovské, dá sa povedať
revolučné zmeny,
ktoré nás zastihnú už o niekoľko rokov. Toto spoločenstvo sa pripravuje na vytvorenie európskej siete osobnej prepravy, európskej siete nákladnej prepravy a v rámci toho aj európskeho bezpečnostného systému. Z toho jasne vyplýva, že v krátkej budúcnosti budeme musieť inovovať vozňový a rušňový park, aby sme sa na európske siete vôbec mohli dostať. Preto tak intenzívne pracujeme na príprave nákupu nových súprav pre regionálnu, ale aj diaľkovú osobnú dopravu. Veľké zmeny nás čakajú nielen v oblasti techniky a investícií, ale aj v oblasti obchodu a marketingu, keďže na našej i európskej sieti budeme podnikať bez akejkoľvek ochrany. Len naša schopnosť
získať tržby
bude rozhodovať o našom rozvoji. Ten čas už nie je ďaleko, pretože k liberalizácii železničného prepravného trhu dôjde už v budúcom roku. Zmeny sa dotknú nielen vrcholového manažmentu, ale takmer všetkých zamestnancov spoločnosti. V súčasnosti sa napríklad diskutuje o jednotnom školení prevádzkových zamestnancov v celom európskom spoločenstve železníc. Napríklad na výkon funkcie rušňovodiča, sprievodcu, signalistu alebo výpravcu sa bude udeľovať európsky certifikát. Diskusie sa vedú už aj o takých podrobnostiach, ako je zavedenie štandardného jazyka v železničnej prevádzke, čo je spojené s vypracovaním spoločnej slovnej zásoby alebo kódov. Postupne by malo dôjsť k vytvoreniu jednotného pracovného jazyka pre komunikáciu v prevádzke. ZSSK vznikla ako spoločnosť, ktorá si hneď v prvom roku určila
odvážny cieľ,
a to, dosiahnuť zisk. Výsledky prvého polroku nasvedčujú, že jeho splnenie je možné, aj keď pri plnení tohtoročného plánu máme viaceré problémy. Spočívajú v poklese objemu prepravy, a tým aj v nižších tržbách nákladnej prepravy a prekračovaní nákladov. Naším cieľom je však nielen zisk, ale aj spokojní zamestnanci. Aby sme pri transformácii podniku na dva subjekty udržali sociálny zmier, s partnermi sme sa pred odčlenením dohodli, že zmena právnej formy ŽSR nebude mať vplyv na platnosť Kolektívnej zmluvy 2002/2003, ktorú sme dohodli už skôr. Tá platí tak pre ŽSR , ako aj pre ZSSK a pre zamestnancov priniesla v náročnom období transformácie potrebné záruky a istoty. Dovolím si tvrdiť, že obsahuje štedrý sociálny program a poskytuje železničiarom mnohé výhody vysoko nad rámec zákona. Spomeniem napríklad päťmesačné odstupné pri rozviazaní pracovného pomeru z dôvodu nadbytočnosti, odchodné pri nadobudnutí nároku na starobný dôchodok, nadštandardné mzdové zvýhodnenia, ktoré zákon negarantuje. Pri ďalších kolektívnych vyjednávaniach o kolektívnej zmluve dôjde v ZSSK k principiálnej zmene. Kým v minulosti sme v sociálnej oblasti, spravidla
pod tlakom okolností,
najprv naplánovali náklady, a potom hľadali dodatočné zdroje, teraz budeme musieť voliť opačný postup. Kolektívne vyjednávanie sa bude odvíjať od plánovaných zdrojov. To vôbec neznamená, že chceme ísť proti zamestnancom. Práve naopak, pracovníci ZSSK sa budú mať tak dobre, ako budeme vedieť napĺňať plán tržieb, ako efektívne dokážeme pracovať a ako budú s našimi službami spokojní zákazníci. Nevyhneme sa ani ďalšej racionalizácii počtu zamestnancov, aj keď je nepopulárna. Projekt transformácie stanovil určitý program zamestnanosti, ktorý sa premietol aj do podnikateľského plánu spoločnosti, a ten musíme dodržať. Ku koncu júla 2002 mala ZSSK 20 821 zamestnancov, od začiatku roka sa znížil ich počet o 515. Plán zamestnanosti zohľadňuje v roku 2002 zníženie zamestnancov o 1532. Z tohto počtu viac ako polovica sú zamestnanci Divízie železničných koľajových vozidiel. Každý
pracovný výkon
je pre železnicu dôležitý, vážime si ľudí, ktorí si každodenne plnia svoje povinnosti. Úctu si zaslúžia zvlášť tí, ktorí dlhé roky venovali železnici svoj čas, zručnosť a um. Ďakujem im za ich obetavosť. Dovoľte mi, prosím, na záver vyjadriť vieru, že po ďalšom roku mnohé z úloh, ktoré sme si určili, budú úspešne za nami a zase sa priblížime o niekoľko krokov k úrovni vyspelých železníc

Čierny fľak na oslavách
Veľa sa dá, ale iba po určitú hranicu
Hospodársky denník27.Septembra 2002 Jozef Kunik - Včera si železničiarska obec, ktorú na Slovensku dnes tvoria kolektívy Železníc SR a Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), slávnostne pripomenula tohtoročný Deň železničiarov. Aj keď obe spoločnosti dosiahli za prvých osem mesiacov tohto roka lepšie výsledky než predpokladali, stále ich tlačí jedna doslova nočná mora. Tou je v prípade ŽSR splatenie dlhov štátu za výkony vo verejnom záujme za roky 1994 -1997 a 1999 - 2001. Na základe medzinárodného auditu, ktorý vykonala zahraničná firma, dlh štátu voči železnici predstavoval k 31. decembru 2001 sumu 18,853 mld. Sk. V súčasnosti je dlh štátu voči ŽSR 17,653 mld. Sk. Uhradenie ostatného dlhu, teda vyrovnanie vzťahov medzi štátom a železnicami ešte nebolo doriešené. Pritom projekt transformácie, ktorý železničiari naštartovali 1. januára tohto roka, rátal s vytvorením podmienok na postupné oddlženie ŽSR a splatenie všetkých dlhov. Svoje finančné povinnosti si štát neplní ani v tomto roku, hoci konkrétne so ZSSK uzavrel zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme. Takáto zmluva sa uzatvára preto, že štát reguluje výšku cestovného, hoci v plnom rozsahu nepokrýva rozdiel medzi nákladmi a tržbami, ktoré sú nižšie práve v dôsledku štátnej regulácie. Konkrétne v tomto roku oprávnené náklady ZSSK na objednaný výkon v osobnej preprave sú 7,2 mld. Sk. Po odpočítaní tržieb z osobnej dopravy (2 mld. Sk) a štátnej úhrady vo výške 1,03 mld. Sk, tak vzniká len v tomto roku ďalšia nekrytá strata vo výške 4,1 mld. Sk. Samozrejme, ZSSK nemôže povedať - prestaneme jazdiť, lebo štát si neplní svoje povinnosti. Ak by železničná doprava zastala, znamenalo by to hospodársky a spoločenský kolaps. Preto si na svoju prevádzku musí zobrať ďalší úver vo výške 3 mld. Sk a zostávajúcu 1 mld. Sk budú požadovať od štátu do konca roka. Vláda na svojom rokovaní v stredu, čiže deň pred tohtoročnými oslavami Dňa železničiarov, urobila gesto a schválila pre ŽSR presun financií vo výške 2,9 mld. Sk z FNM, aby si ŽSR , čiže štátna firma, aspoň čiastočne vyrovnala svoje dlhy voči sociálnym a zdravotným fondom a rozvodným energetickým podnikom. Peniaze z účtu FNM by mali odísť do 15. októbra. Ciest na vyrovnanie 17 mld. Sk dlžôb štátu voči obom železničiarskym spoločnostiam je viac. Predstavitelia ŽSR i ZSSK ich už vypracovali a v súčasnosti "ležia" na ministerstve dopravy. Problém oddlženia tak musí doriešiť nová vláda.


Strana vytvorená: 08-X-2002  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0240.htm)