Za skratkou sa skrýva...
Informačno-predajné centrum pre cestujúcich
Piatok 5.Októbra
2001, Jozef Kunik - Len mesiac a pol trvala Zvolenčanom príprava
a vybudovanie v sieti Železníc SR prvého a jedinečného
informačného centra (IPC) pre cestujúcu verejnosť. Informačno-predajné
centrum slávnostne otvorili nedávno v priestoroch železničnej
stanice ako spoločné zariadenie ŽSR a mesta Zvolen.
Myšlienku vytvoriť spomínané IPC sa podarilo uskutočniť, keď
z priestorov stanice odišli do nových pracovníci pobočky
Spoločnej zdravotnej poisťovne. Po stavebných úpravách v uvoľnených
priestoroch vybudovali atraktívne a príťažlivé prostredie.
Ponuka služieb pre cestujúcich regiónu je naozaj bohatá.
Predovšetkým tu poskytujú informácie o vnútroštátnych a
medzinárodných vlakových spojeniach, cenách prepravného,
zabezpečia miestenky, ležadlá a lôžka a v prípade požiadavky
vybavia cestujúceho aj cestovným lístkom. Ďalej je v Informačno-predajnom
centre možnosť získať údaje o nadväzných dopravách SAD,
MHD a taxi. Ak treba, v stredisku sprostredkujú služby aj
mimoriadnymi vlakmi a posilovými vozňami, zabezpečia prepravu
skupín cestujúcich, organizovaných školských a mládežníckych
akcií. Pre imobilných cestujúcich zabezpečia pracovníci IPC
kompletný servis - od objednávky špeciálneho vozňa až po
naloženie cestujúceho. Samozrejmosťou je aj informačný
servis v oblasti prepravy batožín, komplexného poistenia
cestujúcich a batožiny, predaj cestovných poriadkov a
poskytovanie propagačných materiálov.
Okrem týchto služieb vo zvolenskom Informačno-predajnom centre
ponúkajú od 6.00 do 18.00 hodiny cestujúcej verejnosti informácie
o ubytovaní, stravovaní a kultúrnych, spoločenských a športových
aktivitách v meste. Pracujú tu nielen zamestnanci ŽSR , ale aj z mestského úradu. Cieľom IPC je
zabezpečiť kvalitný individuálny prístup k zákazníkovi,
poskytnutie komplexných informácií a vydávanie potrebných
cestovných dokladov. Prvé ohlasy zo strany verejnosti sú veľmi
dobré. Pochvaľujú si predovšetkým prostredie IPC a
poskytované služby. Ako uviedol námestník prednostu Železničnej
stanice vo Zvolene Ing. Peter Vozár, v stredisku chcú v krátkej
budúcnosti poskytovať aj kopírovacie a faxové služby, prístup
na internet , možnosť platiť kreditnou kartou, zavedú zmenárenské
služby a v konečnej etape aj predaj lístkov na inú hromadnú
dopravu v meste. Okrem toho intenzívne pracujú na príprave
priestorov pre servis nákladnej prepravy. Od rozdelenia Československých
dráh je to prvé stredisko v sieti ŽSR ,
ktoré poskytuje verejnosti takéto komplexné služby.
Život v modrej uniforme
Andrej Egyed v Košiciach pri oslavách Dňa
železničiarov
Piatok 5.Októbra
2001, Jozef Kunik - Novodobé ŽSR ,
ktoré vznikli po rozpade ČSD v roku 1993, prežívajú vo
svojej krátkej histórii v tomto roku prelomové obdobie. Je to
obdobie, v ktorom vykonáme rozhodujúce kroky k transformácii.
Každému železničiarovi je jasné, o čom hovorím. Každý
totiž vie, že od 1. januára 2002 by malo dôjsť k rozdeleniu ŽSR
na dve spoločnosti. Na ŽSR ,
ktorá sa bude zaoberať prevádzkou železničnej dopravnej
cesty a na Železničnú spoločnosť, a. s., zaoberajúcu sa
obchodnou činnosťou. Aj dôvody, prečo k tomu dochádza, sú všeobecne
známe. Podnik, ktorý každoročne produkuje stratu a jeho zadlženosť
ustavične narastá, nemá miesto v trhovom prostredí.
Samozrejme, svoj podiel na tejto situácii má i štát a jeho vzťah
k ŽSR . Štát sa v predchádzajúcich rokoch v
nedostatočnej miere podieľal na modernizácii železničnej
infraštruktúry a na spolufinancovaní osobnej železničnej
dopravy na základe Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Preto
celková zadlženosť železníc k 31. júlu 2001 dosiahla výšku
44,2 mld. Sk. Som presvedčený o tom, že do budúcnosti nemáme
iné východisko,
ako je transformácia. Už naozaj nemáme na čo čakať.
Dokazujú to aj nasledujúce čísla našich hospodárskych výsledkov
za obdobie január až júl 2001. Hoci sme dosiahli zisk vo výške
188,9 mil. Sk, prepravili sme 30 871 537 ton tovarov, v porovnaní
s rokom 2000 viac o 859 903 ton a v celkových tržbách z nákladnej
a z osobnej prepravy dosiahli objem 10,1 mld. Sk, čo je v
porovnaní s rovnakým obdobím roku 2000 viac o 1,7 mld. Sk,
predsa zápasíme s nedostatkom finančných prostriedkov.
Napriek tomu nezostávajú železničiari a ich potreby stranou.
Sociálny program železníc v starostlivosti o zamestnanca patrí
na Slovensku k najlepším. Priemerná mzda za prvý polrok 2001
dosiahla 13 317 Sk a oproti rovnakému obdobiu minulého roka je
vyššia o 470 Sk. V skrátenom 36-hodinovom týždennom fonde
pracovného času pracovalo k 30. júnu 6323 zamestnancov DŽKV,
4698 zamestnancov DDC, v 38-hodinovom týždennom fonde 4575
zamestnancov DDC. V čerpaní nadčasovej práce došlo pri
porovnaní prvého polroku 2001 a 2000 k zníženiu počtu
odpracovaných hodín o 71 072,1. Do jazykovej prípravy sa v
minulom školskom roku zapojilo 433 zamestnancov. Rovnako by som
mohol pokračovať v štatistike o účasti železničiarov na
rekondičných pobytoch, o zdravotnej starostlivosti či o zlepšovaní
pracovných podmienok v rámci sociálnych stavieb. Vo forme
odstupného a sociálnej kompenzácie nezabúdame ani na tých,
ktorí sa v súvislosti s transformačným procesom musia so železnicou
rozlúčiť. Za prvý polrok sme v 1136 prípadoch na odstupnom
vyplatili takmer 75 mil. Sk a 138,2 mil. Sk
ako sociálnu
kompenzáciu. V týchto dňoch zamestnanci železníc na
Slovensku oslavujú svoj Deň železničiarov. Výsledky za sedem
mesiacov sú aj dôvodom na oslavy. Sú príležitosťou, keď si
treba našu prácu pripomenúť, osláviť, poďakovať za ňu. V
ustavičnom dennodennom kolobehu povinností a úloh na to často
nemáme kedy alebo na to len jednoducho zabúdame.
Viem, že nie stále je pri práci železničiarov iba deň pekný,
keď sa všetko darí, keď odchádzajú z práce spokojní. Sú
aj dni, ktoré netrvajú osem či dvanásť hodín. Pracovné
"mimoriadnosti", snehové kalamity, záplavy, nehodové
udalosti, výluky si vyžadujú viac. Nielen času, pracovného
nasadenia, stresu či sústredenia. Chcú celého človeka, oddaného
telom i dušou železnici. Som rád, že na železnici je stále
dosť ľudí práve s týmto charakteristickým znakom. Vedia si
zastať svoju pracovnú pozíciu, vedia byť ľudskí,
obetaví, zodpovední,
všímaví k svojmu okoliu. Pri príležitosti Dňa železničiarov
chceme oceniť aspoň niekoľkých. Aj teraz sú medzi ocenenými
zamestnanci, pre ktorých je železnica celoživotným povolaním,
ktorí v práci dlhodobo dosahujú dobré výsledky. Či si
nezaslúži našu pozornosť fakt, keď je niekto 30 - 40 rokov
verný iba jednému zamestnávateľovi? Napríklad prednosta
stanice z Moldavy na Bodvou Mikuláš Hajtinger nastúpil k železnici
v roku 1958. Teda v službách železníc pracuje už takmer 43
rokov. Alebo námestník riaditeľa VVÚŽ Žilina Ing. Ján
Felcan, prednosta RD Plešivec Ondrej Benedik. Mohol by som
menovať mnohých ďalších, ktorí železnici venovali nielen
najlepšie roky
svojho života, ale vlastne celý svoj život. Niektorí
z nich v Košiciach na celoštátnych oslavách preberú
vyznamenania ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Poctu
ministra dopravy, titul ministra dopravy Zaslúžilý zamestnanec
dopravy a uznanie ministra dopravy Za záslužný čin. Som rád,
že medzi nimi budú aj železničiari, ktorí sa vo vypätých a
stresových situáciách, keď rozhodujú sekundy, zachovali
nielen profesionálne, ale predovšetkým ľudsky. Mám na mysli
posunovačov Pavla Fekiača, Jána Mišove a vedúceho posunu
Emila Lapina z nákladnej stanice Zvolen, ktorí zastavili
rozbehnuté vozne bez dozoru. Alebo posunovača Alexandra Pekaja
z Trnovca nad Váhom, ktorý zachránil dve malé deti pred
utopením, či kontrolór pochôdzkar Andrej Branišovič z Traťového
obvodu Jablonica, ktorý zachránil život vodičovi nákladného
auta. Auto narazilo do stĺpa trolejového vedenia a on vlastnými
rukami strhol spadnuté vedenie z auta preč. Uznanie ministra
dopravy prevezme aj kontrolór pochôdzkar Daniel Karas z Traťového
obvodu Púchov. Vďaka jeho pozornosti nájdený funkčný
granát v koľajisku
nespôsobil žiadne materiálne ani ľudské škody. Aj
do budúcnosti sa spolieham na hodnoty, ktoré vždy zdobili a
som presvedčený, že ešte stále zdobia povolanie železničiara.
Svedomitá a zodpovedná práca, kolektívne cítenie a železničiarska
spolupatričnosť. Rezortné ocenenia sa ujdú len niekoľkým,
moje poďakovanie v mene celého vedenia za každodennú
zodpovednú prácu však patrí všetkým železničiarom.
Semafor
Piatok 5.Októbra
2001, Jozef Kunik - Najnovšie trendy v železničnej doprave
predstavuje 6. medzinárodná informatívno-kontraktačná výstava
výrobkov a služieb pre potreby železníc a koľajovej dopravy
Žel-Rail 2001, ktorú v utorok otvorili vo Vrútkach. Zúčastňuje
sa na nej 52 vystavovateľov z 11 krajín Európy a USA. Najviac
vystavovateľov je zo Slovenska (26) a z ČR (18). Výstava Žel-Rail
je dobrou príležitosťou na sprístupnenie nových poznatkov,
ale aj na prezentáciu slovenského železničného strojárstva.
Do súťaže o zlatú medailu Žel-Rail 2001 vystavovatelia prihlásili
11 výrobkov. Zo ZTS Dubnica nad Váhom je to dieselelektrický
rušeň DL 2201, motorový rušeň 736 zo ŽOS Zvolen, Tatravagónka
Poprad prihlásila nápravový podvozok, dva stroje na úpravu železničného
zvršku sú od maďarských výrobcov. Výstava sa končí dnes.
Francúzske straty
Francúzske štátne železnice zaznamenali v prvom
polroku čistú stratu 17 mil. EUR. Za rovnaké obdobie minulého
roka dosiahli zisk 29 mil. EUR. Podľa vyjadrenia vedenia železnice
za polročnými výsledkami sú najmä štrajky, zavedenie novej
trate rýchlovlakov TGV Méditerranée a náklady na prechod na
EUR. Vedenie francúzskych železníc predpokladá na celý rok
deficit bežných výsledkov vo výške 150 - 160 mil. EUR.
Sieť v Sýrii
Sýria chce vytvoriť integrovanú železničnú sieť,
ktorá by mala spájať Káhiru, Ammán a Damask. Minister
dopravy Sýrskej arabskej republiky Makram Obeid povedal, že
jeho krajina už začala s obnovou existujúcej železničnej
trate medzi Damaskom a Ammánom. Sýrske železnice majú trať
dlhú 2700 km a s Európou ich spája železničná trať, ktorá
vedie cez Turecko. Makram Obeid zdôraznil, že na najbližšom
summite ministrov dopravy arabských štátov Sýria predloží návrh
dohody na uzatvorenie paktu multilaterálnej spolupráce v
oblasti dopravy.
Problémom je pokles prepravy
Vo vlaku za 11 rokov nezahynul ani jeden
cestujúci
Piatok 5.Októbra
2001, Jozef Kunik - Za prvý polrok prepravili ŽSR
o sedem percent menej cestujúcich ako za to isté obdobie minulého
roka. Na znižovanie majú vplyv širšie sociálne a ekonomické
súvislosti, ktoré sa nedajú zo strany prevádzkovateľa
osobnej dopravy vždy ovplyvniť. Tento všeobecný pokles počtu
prepravených cestujúcich na ŽSR je možný z
viacerých dôvodov. Bližšie sme o tom hovorili s riaditeľom
odboru pre prácu s verejnosťou ŽSR Milošom Čikovským.
V uplynulom desaťročí sme zaznamenali nevyrovnaný rast v
jednotlivých druhoch dopravy, a to najmä v železničnej
preprave.
- Cestná doprava sa skutočne mohla lepšie prispôsobiť potrebám
trhového prostredia najmä preto, že nie všetky externé náklady
boli zahrnuté do ceny za dopravu. Aj keď sme z predošlého
systému plánovaného hospodárstva zdedili dopravný systém
podporujúci železnice, prerozdelenie medzi dopravnými druhmi
od roku 1998 sa výrazne priklonilo v prospech cestnej dopravy.
Tento trend zaznamenali vo všetkých kandidátskych krajinách,
kde období medzi rokmi 1990 - 1998 cestná doprava vzrástla o
19,4 %, zatiaľ čo za to isté obdobie železničná klesla o
43,5 %.
Nadvláda ciest a diaľnic je mimoriadne výrazná v osobnej
doprave. Konkrétne na Slovensku cestná doprava predstavuje 74 %
výkonov, železnica 25 % a letecká doprava necelé percento.
- Jednou z príčin tejto situácie je, že používatelia
dopravy nie vždy pokryjú náklady, ktoré vyprodukujú. Štruktúra
cien nevystihuje škody na životnom prostredí a dôsledky nehôd.
Pri analýze dôvodov poklesu cestujúcich v spojoch ŽSR
si treba uvedomiť, že napríklad
preprava študentov
SAD je cenovo výhodnejšia ako preprava na ŽSR . Za obdobie január-máj roku 2000 ŽSR
prepravili vyše jeden milión cestujúcich - študentov, za
rovnaké obdobie tohto roka došlo k poklesu o 5,6 %. Na prudký
nárast cestnej dopravy a tým aj preplnenosť ciest má
nekontrolovaný nárast využívanie automobilov. Ak sa dvaja
cestujúci rozhodnú ísť autom nad 50 km, bude to pre nich
cenovo výhodnejšie ako cesta vlakom.
Mnohí cestujúci však argumentujú nízkou úrovňou
doplnkových služieb.
- Pre železnice je dôležité prilákať nových zákazníkov.
Chceme predovšetkým posilniť prímestskú dopravu, aby sa aspoň
čiastočne eliminovala preplnenosť na hlavných cestných trasách
a v mestách. V súčasnosti pripravujeme rozšírenie svojich
služieb v osobnej preprave. Pôjde v prvom rade o zavedenie nových
komerčných ponúk. Novinkou zrejme
budú zľavy
na vybrané relácie v sieti ŽSR , v ktorých sa stanoví mimotarifná pevná
cena, ktorá bude nižšia, ako majú konkurenčné druhy dopráv.
Vzhľadom na absenciu zľavy pre skupiny cestujúcich, ktorých
účastníci majú viac ako 26 rokov, predpokladajú ŽSR
takisto zavedenie takejto ponuky, kde by zľava mala dosiahnuť
podľa počtu osôb 15 až 25 %.
Uvažujete v súvislosti s rozvojom agroturistiky a
cykloturistiky s nejakými úľavami?
- V súvislosti s rozvojom agroturistiky, cykloturistiky, a tým
aj s rozšírením zjednodušenej prepravy bicyklov uvažujú ŽSR
so zavedením bicyklových kariet s platnosťou na viac tratí a
viac dní. Ďalej sa uvažuje zvýhodniť cestujúcich pri zakúpení
obyčajného spiatočného cestovného lístka asi o 10 %, čiže
predpokladaná cena spiatočného lístka bude
nižšia ako cena
dvoch jednosmerných cestovných lístkov. Prekvapením
pre cestujúcich možno bude, že pri zakúpení cestovného lístka
samoobslužným systémom (predajný automat) budú platiť menej
ako v pokladniciach. Železnice chcú takýmto spôsobom dosiahnuť
úsporu zamestnancov pri výdaji cestovných dokladov a odľahčenie
frekvencie v osobných pokladniciach v čase prevádzkových špičiek.
Uvažujete o inovovaní služieb pre študentov nad 15 rokov?
- Prichádzame s novým produktom s komerčnou ponukou
JUNIOR-ISIC, ktorá by sa mal stať náhradou žiackych preukážok
pre študentov nad 15 rokov. Predpokladaná zľava dosahuje 30 %
na ľubovoľný traťový úsek a až 50 % na časové týždenné
alebo mesačné lístky. Odbúranie sociálnych zliav pre študentov
komerčnou ponukou bude mať možnosti širšieho uplatnenia a
menej obmedzujúcich faktorov.
Mnohí cestujúci však zdôrazňujú nižšiu kultúru
cestovania.
- Na zvýšenie kultúry cestovania v osobnej preprave je potrebné
zabezpečiť obnovu už zastaraného vozňového parku v časovom
horizonte do roku 2015. V priemere za rok sa musí obnovovať
modernizáciou alebo nákupom približne sto osobných vozňov.
Niektoré projekty sú v realizačnej fáze, ako napríklad
dodávka nových
jednotiek na TEŽ, ale neriešia uvedený problém
komplexne. Za prioritné v tejto oblasti treba preto označiť nákup
elektrických jednotiek s naklápacími skriňami na rýchlosť
200 km/hod. pre medzinárodné a vnútroštátne vlaky vyššej
kategórie, nákup klimatizovaných vozňov na rýchlosť aspoň
160 km/hod pre medzinárodne vlaky, modernizáciu osobných vozňov
klasickej stavby pre rýchlikovú a osobnú dopravu a nákup
motorových jednotiek pre lokálne trate alebo modernizáciu
motorových a prípojných vozňov. Železnice majú pripravený
projekt aj na elektronický predaj cestovných dokladov. Tam, kde
železničná zastávka nemá zamestnanca na predaj cestovných
dokladov, cestujúcich vybaví vlakový personál prenosnými
osobnými pokladnicami.
Veľa sa diskutuje aj o negatívnom vplyve dopravy na ekológiu.
- Podľa posledných odborných odhadov sa predpokladá, že ak
nebudú podniknuté opatrenia na zastavenie rastúceho trendu
dopravy, emisie kysličníka uhoľnatého vzrastú o 50 % a v
roku 2010 dosiahnu hodnotu 1 113 biliónov ton v porovnaní s 739
miliónmi ton v roku 1990. Cestná doprava je tu hlavným vinníkom,
pretože produkuje až 84 % týchto emisií.
Každý rok zahynie na cestách Európy 41-tisíc ľudí.
- Obete nehôd, či už mŕtve alebo zranené, stoja spoločnosť
desiatky biliónov EUR, pričom
ľudské straty
sú nevyčísliteľné. Preto by si mala dať EÚ za úlohu
zabezpečiť zníženie počtu obetí. Bezpečnosť v mestách by
mohlo podporiť rozvíjanie cyklistiky ako spôsobu dopravy. V
tejto súvislosti je možno takmer neuveriteľný fakt, že na
slovenských železniciach nezahynul za uplynulých 11 rokov ani
jeden cestujúci vo vlaku.
Nebezpečná látka z vozňov neunikala
KÚTY, 6.10.2001 – Do neskorých nočných
hodín trval v piatok zásah požiarnikov na Železničnej
stanici v Kútoch, kde vzniklo podozrenie z úniku jedovatej výbušnej
látky.
Vozmajster stanice totiž oznámil na políciu v Kútoch, že na
koľaji číslo 106 sú odstavené dva cisternové vozne a má
podozrenie, že z nich niečo uniká. Vozne naložili vo firme
Slovnaft Trade v Bratislave pre istú spoločnosť v Poľsku a po
rozbore látky sa zistilo, že ide o ethylénoxid.
Na miesto prišli požiarnici zo Senice, posádka ekologického zásahu
z Trnavy, a lekárska služba zo Skalice. Vyhlásili štvrtý
najvyšší stupeň ochrany a miesto ohrozenia v okruhu 500
metrov polícia uzatvorila. Pracovníci firmy Slovnaft Trade
zistili, že látka neuniká.
Železnice USA vďaka teroristickým útokom
prosperujú
Niektorí Američania začali využívať
železnice po prvý raz v živote
Bratislava, Washington (hn/Elena Molnárová)
, 8.10.2001 - Na amerických železniciach došlo k prudkým menám.
Zatiaľ čo ešte pred nedávnom bol záujem o ich služby relatívne
nízky, po teroristických útokoch sú všetky lístky vypredané,
keďže prevažná väčšina ľudí sa rozhodla bojkotovať
dovtedy najrýchlejšiu leteckú dopravu. Informovala o tom agentúra
BBC.
Obchodníci majú obchodné stretnutia v jedálenských vozňoch,
zatiaľ čo mnohé rodiny musia pri ceste vlakom posedávať na
zemi, keďže pre nich nezostalo žiadne voľné miesto. Pre mnohých
je cesta vlakom úplne nový zážitok. Ako jeden z cestujúcich
uviedol, pri súčasných prísnych a dlhotrvajúcich bezpečnostných
kontrolách na letisku je pre jeho rodinu oveľa výhodnejšie
cestovať železnicou, s ktorou sa miesto určenia dostane teraz
oveľa rýchlejšie. Ako sa dokonca ukázalo, niektorí obchodníci
sa dokonca obávali, či ich agent bude vedieť rezervovať lístok
na vlak.
Vlaky ako rýchly a spoľahlivý dopravný prostriedok sme nepoužívali
už niekoľko desaťročí. Rýchlosť železničnej dopravy sa
považovala dlhé roky za pomalú, avšak ako sme zistili, pri
využívaní tzv. expresov sa na miesto určenia môžeme dostať
aj za 45 minút, kam by sme za uvedený čas neprileteli ani
lietadlom (vzhľadom na súčasné kontroly), uvádzajú odborníci.
Počet ľudí, ktorí sa v USA opäť vracajú k železničnej
doprave, je šokujúco vysoký. Len za posledných niekoľko týždňov
sa počet pasažierov národného železničného prepravcu
Amtrak zvýšil o neuveriteľných 45 %. Ako však uviedla
hovorkyňa spoločnosti Karen Dunnová, dôvodom nárastu zákazníkov
nie je len ich obava z lietania. Amtrak teraz totiž ponúka
komfortné služby, napríklad na každom sedadle je priestor na
umiestnenie prenosného počítača, sedadlá sú veľmi pohodlné,
rýchlosť moderných vlakov sa výrazne zvýšila a v prípade
potreby si každý zákazník môže objednať jedno kupé na
oddych a druhé na prácu. Súčasne bezpečnosť na železniciach
sa za posledné roky taktiež výrazne zvýšila.
Po útokoch na Svetové obchodné centrum mnohí zamestnávatelia
odporúčajú svojim zamestnancom, aby v prípade možnosti
zvolili namiesto leteckej prepravy alternatívnu formu prepravy,
či už železničnú alebo automobilovú. Lietadlá sú dnes vyťažené
len na 70 až 80 %. Kde je však zostávajúca časť ich pasažierov?
Mnohí z nich využívajú železničnú dopravu po prvýkrát v
živote. Ako dlho si však americké železnice udržia nových zákazníkov
záleží už len na nich.
Zatiahnutie ručnej brzdy sa neoplatí
ANDREA HARMANOVÁ, 8.10.2001 - „Držte
sa, idem zatiahnuť brzdu,“ zakričal v jednom z vagónov vlaku
IC Kriváň podgurážený štyridsiatnik. Spolu so svojimi štyrmi
kumpánmi sa vracali z týždňovky v Prahe domov do Považskej
Bystrice s prestupom v Žiline. Neuvedomili si však, že IC stojí
až v Bratislave. „Chlapi, on tu nestojí,“ s hrôzou v hlase
zvolal spomínaný muž, keď vlak prefičal cez považskobystrickú
stanicu. „Nechaj to tak, budeme mať prúser,“ hovorí mu
kamarát. „Prúsery, to je moje,“ odvetil výtržník a
zatiahol záchrannú brzdu na stanici v Púchove. Hneď sa zhŕkla
celá vlaková čata aj s členmi železničnej polície.
Napriek tomu, že si skupina piatich mužov chcela takto ušetriť
čas svojej cesty, museli sa nakoniec odviezť až do Bratislavy.
Cesta ich tak vyšla oveľa drahšie, ako si pôvodne
predstavovali.
Táto udalosť spôsobila asi päťminútové zdržanie vlaku IC
Kriváň na trase Košice – Bratislava, nikomu sa našťastie
nič nestalo.
Ako nám však povedal Pavol Deraj zo sekcie kontroly bezpečnosti
dopravy, ŽSR zažíva prípady zatiahnutia záchrannej
brzdy denne. V mnohých prípadoch sú to však odôvodnené
zastavenia, napríklad náhle zhoršenie zdravotného stavu
cestujúceho. Zneužitie záchrannej brzdy, čiže jej
zatiahnutie bez dôvodu, poznajú železničiari hlavne počas nástupu
brancov na základnú vojenskú službu.
„Takýto dôvod zmeškania vlaku posudzujeme ako cudzí vplyv,
kam okrem zneužitia záchrannej brzdy patria aj výtržnosti,
samovraždy a podobne,“ hovorí Deraj. Tieto príčiny majú
asi 5-percentný podiel na meškaní vlakov v rýchlikovej
doprave. Ohrozenie bezpečnosti dopravy tu hrozí najmä pre
cestujúcich vo vlaku. Môže prísť k úrazu pri náhlom trhnutí
vlaku, stalo sa dokonca, že sa vlaková súprava pretrhla. Veľa
však závisí od rýchlosti, akou vlak práve ide. V našom prípade
išiel IC Kriváň asi 100-kilometrovou rýchlosťou, brzdil
približne 400 metrov.
Bezdôvodné zatiahnutie záchrannej brzdy nevyjde výtržníka
lacno. Podľa prepravného poriadku sa platí paušálna pokuta
700 korún plus náklady na rozjazd vlaku, meškanie a prípadné
škody. V prípade, že ide o skupinu, 700 korún zaplatí každý
z nich, ostatné náklady sa rozrátajú. Väčšinu prípadov sa
podarí vyriešiť priamo na mieste. Ak dotyčný nemá pri sebe
peniaze, pokuty sa dodatočne vymáhajú, v krajných prípadoch
aj súdnou cestou.
Nebezpečná látka z vozňov neunikala
8.10.2001, KÚTY – Do neskorých nočných
hodín trval v piatok zásah požiarnikov na Železničnej
stanici v Kútoch, kde vzniklo podozrenie z úniku jedovatej výbušnej
látky.
Vozmajster stanice totiž oznámil na políciu v Kútoch, že na
koľaji číslo 106 sú odstavené dva cisternové vozne a má
podozrenie, že z nich niečo uniká. Vozne naložili vo firme
Slovnaft Trade v Bratislave pre istú spoločnosť v Poľsku a po
rozbore látky sa zistilo, že ide o ethylénoxid.
Na miesto prišli požiarnici zo Senice, posádka ekologického zásahu
z Trnavy, a lekárska služba zo Skalice. Vyhlásili štvrtý
najvyšší stupeň ochrany a miesto ohrozenia v okruhu 500
metrov polícia uzatvorila. Pracovníci firmy Slovnaft Trade
zistili, že látka neuniká.
Britská spoločnosť Railtrack definitívne
skolabovala
Napriek jej kolapsu budú železničné
služby v nezmenenom rozsahu
Bratislava, Londýn (Róbert Peterský),
9.10.2001 - Privátna spoločnosť Railtrack, ktorá kontroluje
infraštruktúru britských železníc, sa dostala do vážnych
finančných problémov a vláda ju odmietla podporiť ďalšími
dotáciami.
Na základe súdneho rozhodnutia je od nedele administrátorom
Railtracku, ktorý už nebol schopný plniť svoje záväzky, audítorská
firma Ernst&Young. Minister financií Gordon Brown vo včerajšom
vydaní denníka Financial Times vylúčil akúkoľvek finančnú
pomoc skolabovanej spoločnosti, ako aj jej nástupníckemu
subjektu, pretože ekonomická situácia je neistá a odvetné
operácie proti teroristickým zoskupeniam v Afganistane budú stáť
britskú vládu „niekoľko stoviek miliónov libier.“ Brown však
potvrdil záväzok Blairovho kabinetu investovať do železníc
30 mld. libier (GBP) v priebehu budúcich desiatich rokov.
Minister dopravy Stephen Byers dodal, že vláda bude dočasne znášať
záväzky voči veriteľom Railtracku vo výške 3,3 mld. GBP.
Vylúčil však možnosť, že investori dostanú finančnú
kompenzáciu za ich akcie.
V Railtracku je asi 250 tis. akcionárov a absolútnu väčšinu
z nich tvoria malí privátni investori, ktorých je 245 tis., no
vlastnia iba 5 tis. akcií, čo znamená, že kontrolujú len 17
% spoločnosti. Títo s najväčšou pravdepodobnosťou prídu o
všetky svoje investované prostriedky.
Očakáva sa, že Railtrack nahradí nezisková organizácia a
jej profit sa bude reinvestovať, a nie vyplácať akcionárom v
podobe dividend.
Railtrack bol sprivatizovaný v roku 1996 a hodnota jednej jeho
akcie vtedy dosahovala 3,80 GBP. O dva roky neskôr sa cena akcií
vyšplhala na historické maximum – 17 GBP a v roku 1999
predstavoval denný zisk jeden milión libier.
Po viacerých železničných nešťastiach (Southall, Ladbroke
Grove, Hatfield), pri ktorých prišli o život desiatky ľudí,
ako aj po realizácii expanzívnych, no finančne neúnosných plánov,
vykázal v máji 2001 Railtrack stratu 534 mil. GBP. Modernizácia
trate medzi Londýnom a Glasgowom bude stáť 7 mld. GBP, no
tento „účet“ Railtrack nemá šancu zaplatiť. Do konca
tohto roka však nevyhnutne potrebuje zdroje v objeme 700 mil.
GBP a do marca 2002 1,7 mld. GBP. Napriek kolapsu Railtracku sa
budú železničné služby poskytovať v nezmenenom rozsahu.
Cvičenie Tunelovej obnovovacej
jednotky s banskými záchranármi skončilo úspešne
10.10.2001 - Úspešne skončilo prvé
cvičenie novovytvorenej Tunelovej obnovovacej jednotky (TOJ) v súčinnosti
s banskými záchranármi, ktoré sa dnes uskutočnilo v
priestoroch vetracej banskej štôlne nad obcou Cigeľ v okrese
Prievidza. Témou cvičenia, ktoré sledovali zástupcovia Úradu
vlády SR, viacerých ministerstiev, polície i Železníc SR,
bola záchrana osôb a sprejazdnenie železničného tunela, pri
nečakanom závale spôsobenom haváriou alebo teroristickým činom.
K tunelu najskôr dorazila pohotovostná skupina banských záchranárov,
ktorá v dýchacích prístrojoch najskôr vytiahla dve zranené
osoby a zhodnotila situácia. Následne zasiahla TOJ. Za pomoci
banskej a vyslobodzovacej techniky odstránila prekážky, vyčistila
priestor tunela od vypadanej horniny a zaistila poškodený strop
a boky tunela náhradnou kovovou výstužou a dreveným materiálom.
Súčasne však museli členovia TOJ zabezpečiť seperátne
vetranie mobilnou elektrocentrálou, ktorú jednotka dostala zo
Štátnych hmotných rezerv SR.
TOJ zriadili na základe smernice Ministerstva hospodárstva SR
od 1. apríla tohto roka pri Hlavnej banskej záchrannej stanici
(HBZS), odštepného závodu Hornonitrianskych baní a.s.
Prievidza. Má slúžiť na vyslobodzovanie a záchranu osôb a
obnovu železničných tunelov v prípade bojovej pohotovosti štátu,
ale aj v podmienkach mieru pri rozličných haváriách a tiež
možných útokoch teroristov.
Podľa slov riaditeľa HBZS Rastislava Januščáka, jednotka
pozostáva z 19 skúsených banských záchranárov, technikov a
špecialistov, ktorí majú bohaté skúsenosti pri záchranných
prácach v podzemí. Zasiahnuť aj s potrebnou technikou je
schopná v priebehu troch hodín. Predtým sa však ráta s okamžitým
výjazdom dvoch čiat banských záchranárov, ktoré majú v
HBZS nepretržitú pohotovosť. V prípade potreby rozsiahlejšej
havárie sa do odstraňovania následkov môžu zapojiť aj
ostatných približne 500 dobrovoľných banských záchranárov
zo všetkých banských podnikov na Slovensku.
Len opravy bolesti nevyliečia
Bez ekonomických impulzov zostanú stáť
aj železničiari
Piatok 12.Októbra
2001, Jozef Kunik - Železničnú stanicu v Ružomberku postavili
v roku 1871. Vďaka svojej polohe sa Ružomberok stal prirodzenou
dopravnou železničnou križovatkou. Ako sa míňali roky, menil
sa i charakter železničnej stanice. K pôvodnej staničnej
budove postupne pribudli krídla, menilo sa koľajisko aj na
druhej strane, od mesta, predstaničný exteriér. Do začiatku
deväťdesiatych rokov obnovili skoro všetky väčšie okolité
železničné stanice. Nový kabát chýbal len stanici v Ružomberku.
?V roku 1993 bolo už zrejmé, že naša stanica nestačí svojou
kapacitou pre objem osobnej prepravy," hovorí prednosta
stanice J. Zarevúcky. "Začal som teda intenzívne pracovať
na tom, aby sa stanica zrekonštruovala." V septembri 1996
snahu prednostu korunoval úspech a dokonca vyšiel Záväzný
pokyn Generálneho riaditeľstva ŽSR ,
ktorý nariadil modernizáciu stanice a uvoľnil na ňu aj
financie. Výber staveniska vykonali v marci 1997. Projektovú
dokumentáciu odsúhlasil aj mestský architekt. Keď sa však blížil
termín slávnostného výkopu, ktorým sa rekonštrukcia v
septembri 1998 mala začať, nastali zmeny na Generálnom riaditeľstve
ŽSR . Záväzný pokyn prestal byť záväzný. V
roku 1998 sa rozhodlo, že namiesto
novej prístavby
sa urobí len oprava jestvujúcej staničnej budovy. A
tak oprava od roku 1998 pokračuje a jednotlivé práce sa vykonávajú
podľa objemu finančných prostriedkov. V roku 1999 sa po dohode
s mestom zrekonštruovali predstaničné priestory. MHD tým získala
nový priestor a odstránilo sa zastavovanie autobusov priamo
pred staničnou halou. Stavebné práce sa v týchto dňoch chýlia
ku koncu. Treba ešte opraviť strechy a pokryť ich červeným
kanadským šindľom. Konečným termínom ukončenia prác je
30. november. "Stavebné práce už trvajú neúmerne dlho,"
konštatuje J. Zarevúcky. "Nie som spokojný s týmto
tempom, pretože veľmi obmedzujeme cestujúcich a navyše stále
treba dbať na zvýšenú bezpečnosť. Čo je však najhoršie,
touto rekonštrukciou sa nevyriešilo zlepšenie kapacity
stanice. V dopravných špičkách sa tu počíta s 800 cestujúcimi
a tomuto počtu nebude vyhovovať vestibul ani čakárenská časť,"
zdôrazňuje prednosta stanice J. Zarevúcky.
Ako sa teda zdá, pri súčasnej finančnej mizérii, Ružomberok
na rekonštrukcie a rozšírenie priestorov len tak ľahko
peniaze nedostane. Najväčšiu bolesť stanice, nedostatočné
priestory pre cestujúcu verejnosť, teda súčasná oprava
nevylieči. Nedostatočná kapacita staničných priestorov však
nie je jediná bolesť,
ktorá kvári
Ružomberok. Tou ďalšou sú nedostatočné objemy
prepráv. V stanici v súčasnosti pracuje 155 železničiarov. V
miestnej práci prevažuje vykládka. Dané je to výrobnými
podmienkami najväčšieho prepravcu, SCP Ružomberok. Do fabriky
sa dopravuje len drevo na spracovanie. Hotové výrobky a
polotovary však putujú zo závodu na 70 - 80 kamiónoch denne.
Obchodná i marketingová politika SCP spočíva v znižovaní výroby.
Vývoz polotovarov a ich preprava na kamiónoch nie je pre železnicu
prínosom. Niekedy v Ružomberku vykladali až 400 vozňov za 24
hodín, dnes je to oveľa menej. Aj správanie ďalších
prepravcov v Ružomberku - Benzinolu, Kovošrotu či nábytkárskej
Liptony, nie je odlišné. Podobná situácia stihla aj Terminál
Kombinovanej dopravy v Liskovej. Pôvodný plán predpokladal
nakládku kontajnerov v dennom objeme
tisíc ton
hotových výrobkov. Teraz terminál zíva prázdnotou a
slúži zväčša len na nakládku kontajnerov s tehlami smerom
na Ukrajinu. "Samotný systém sa bude len ťažko meniť,
pretože už viacero rokov prevažuje boom automobilovej
prepravy, podporovaný neraz aj nečestnými praktikami," zdôraznil
prednosta J. Zarevúcky. "Myslím si však, že podobne ako
v osobnej doprave by pomohlo zaviesť určitý systém aj do
prepravy nákladnej. Mali by sme si ujasniť, čo chceme voziť,
na to postaviť
plán a grafikon
pravidelnej nákladnej prepravy. Z neho sa potom odvinú
potrebné počty ľudí a techniky. Stále hovoríme len o počtoch
pracovníkov, no akoby nikoho nezaujímalo, čo a koľko budeme
voziť. Akoby ani nik nekalkuloval s možným zvýšením objemu
prepráv a so zlepšením hospodárskej situácie. Pritom je
zrejmé, že nielen naša stanica, ale celá železnica potrebuje
impulzy, aby sa naplno rozbehli tunajšie podniky," konštatuje
na záver prednosta stanice v Ružomberku J. Zarevúcky.
Ušetriť viac už nedokážeme
Transformácia železníc vstupuje do záverečnej
etapy
Piatok 12.Októbra
2001, Jozef Kunik - Projekt transformácie a reštrukturalizácie
ŽSR
má vyriešiť najzávažnejšie problémy slovenských železníc
- oddlženie, financovanie infraštruktúry a výkonov vo
verejnom záujme. Mimoriadny význam má v tejto súvislosti
prijatie nového zákona o Železničnej spoločnosti, a. s., a
novely zákona o železniciach, ktoré boli schválené v
parlamente 14. júna s účinnosťou od 1. augusta 2001. Tieto zákony
totiž vytvárajú právne prostredie na rozdelenie unitárnych
železníc a ich ďalšie pôsobenie na dopravnom trhu. Bližšie
o aktuálnych úlohách z tohto hľadiska hovoríme s generálnym
riaditeľom ŽSR Ing. Andrejom Egyedom.
V procese príprav na transformáciu veľký význam má
delimitácia majetku na dve spoločnosti.
- Podľa schváleného projektu transformácie je potrebné
delimitovať majetok v celkovej hodnote 70 mld. Sk, preto
rozdeleniu predchádzala dôsledná inventarizácia celého
majetku ŽSR spojená s jeho ocenením. V nadväznosti
na tento krok bolo rovnako dôležité jednoznačne
definovať majetok,
ktorý bude potrebný pre činnosť novovzniknutej Železničnej
spoločnosti. Ďalšie implementačné kroky sme orientovali na
prípravu nových ekonomických pravidiel, v rámci ktorých je
veľmi dôležitý nový spôsob úhrady vnútropodnikových výkonov,
prostredníctvom zavedených vnútropodnikových cien. Ďalšie
úlohy boli zamerané na fungovanie podnikového informačného
systému SAP R/3 v nových podmienkach, riešenie zmluvných vzťahov
medzi ŽSR , Železničnou
spoločnosťou a štátom pri zabezpečovaní výkonov vo
verejnom záujme či na aplikáciu medzinárodných účtovných
štandardov. Neodmysliteľnou súčasťou transformačných príprav
je tvorba nových organizačných štruktúr budúcich ŽSR
a Železničnej spoločnosti. Návrhy organizačných štruktúr
vrcholov obidvoch spoločností sú už pripravené. Všetko sa
pripravuje tak, aby minimálne mesiac pred rozdelením dnešného
podniku existovali vedľa seba štruktúry Železničnej spoločnosti
a ŽSR , aby sa zabezpečila ich funkčnosť i
ekonomická a právna subjektivita k termínu rozdelenia.
Jedným z cieľov transformácie ŽSR je redukcia pracovníkov.
Ako pristupujete k tomuto nevyhnutnému procesu?
- Sociálne dôsledky redukcie pracovných miest detailne
spracúva Projekt reštrukturalizácie a transformácie ŽSR. Na
zmiernenie nepriaznivých dôsledkov vyplývajúcich zo znižovania
počtu zamestnancov máme pripravené sociálne kompenzácie a
finančné zvýhodnenia, ktoré sú odstupňované podľa dĺžky
pracovného pomeru. Rád by som zdôraznil, že znižovanie
zamestnanosti na železnici nezapríčinila transformácia a reštrukturalizácia,
ale ide o sprievodný jav, ktorý súvisí s požiadavkou na znižovanie
nákladov a zvyšovanie produktivity práce. Náš postup je v
európskom chápaní štandardný, pretože podobné postupy tiež
použili poľské, české i chorvátske železnice. Skutočné
tempo znižovania zamestnanosti bude závisieť iba od toho, koľko
bude roboty
na železnici, aké výkony sa budú realizovať v nákladnej
a osobnej doprave. Redukcia zamestnanosti na železnici je však
potrebná v každom prípade, stačí sa len pozrieť na štruktúru
celkových nákladov. Z nich viac ako tretinu predstavujú mzdové
a ostatné osobné náklady. V prevádzkovej spotrebe a údržbe
už viac šetriť nemožno, bolo by to totiž už na úkor bezpečnosti
a plynulosti dopravy. Finančné náklady, ktoré tvoria druhú
najzaťažujúcejšiu položku našich nákladov, súvisia s
vysokou úverovou zaťaženosťou. Ovplyvniť nemožno ani
odpisy. Takže ak všetci voláme po racionalizácii nákladov,
musíme siahnuť aj tam, kde je to určite najnepríjemnejšie.
Aký postup bude nasledovať po rozdelení ŽSR? Bude to mať
vplyv aj na ceny prepravy osôb, tovaru, či ďalšie služby?
- ŽSR
i novovzniknutá Železničná spoločnosť sa bude riadiť podľa
vlastného podnikateľského plánu. Pokiaľ ide o budúce ŽSR , ich rozhodujúcou výnosovou položkou bude
poplatok za používanie dopravnej cesty, a to najmä zo strany
Železničnej spoločnosti. Výška tohto poplatku je momentálne
regulovaná štátom. Jeho prípadné zvýšenie by mohlo priniesť
výraznejšie
zvýšenie cien
v nákladnej doprave. Bez jeho vplyvu sa v nákladnej
doprave predpokladá zvýšenie cien na úrovni inflácie, teda v
roku 2002 o 8,5 percenta. V osobnej doprave budeme navrhovať zvyšovanie
cestovného o mieru inflácie plus tri percentá. Percentuálne
vyšší rast cestovného v osobnej doprave je zámerný, súvisí
s postupným zvyšovaním podielu regulovanej ceny na skutočných
nákladoch za poskytnutý výkon osobnej dopravy zo 16 % v roku
1999 na 25 - 30 % v roku 2007. Je to krok, ktorý má priniesť
zníženie finančných nárokov železničnej osobnej dopravy na
štátny
V tomto roku ste pristúpili k deregulácii cien IC a EC
vlakov. Štát už nedotuje ich prevádzku.
- Aj keď výsledkom deregulácie cien vlakov InterCity a
EuroCity mali byť vyššie tržby z ich prevádzky, nebolo to
primárnou príčinou. Aj preto, že sme pritom na druhej strane
prišli o štátnu dotáciu na ich prevádzku. Hľadali sme totiž
len spôsob, ako vyriešiť zníženie štátom objednaných výkonov
v osobnej železničnej doprave na rok 2001 o päť percent. Po
mnohých úvahách a so súhlasom štátu sme sa rozhodli vyňať
diaľkovú osobnú dopravu vo vlakoch uvedenej kategórie z
rozsahu výkonov vo verejnom záujme. To okrem iného znamená,
že tieto vlaky
štát nedotuje,
ale ani nereguluje cestovné v nich. S cenou sme hýbali
veľmi mierne. Možno to nebol práve najpopulárnejší krok,
ale bolo to jediné východisko, ak sme nechceli redukovať iné
vlaky, ktoré slúžia v jednotlivých regiónoch predovšetkým
na pravidelnú dopravu do škôl a do zamestnania.
V nasledujúcich rokoch musíte venovať desiatky miliárd na
rekonštrukciu trate a na modernizáciu mobilných prostriedkov.
Bez úverov to nepochybne nie je možné.
- Tento a budúci rok budú Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) v rámci obnovy svojho zastaraného vozidlového
parku modernizovať aj 25 osobných železničných vozňov. Desať
z nich sa bude rekonštruovať prostredníctvom úverov získaných
z EUROFIMA. Na ďalšie sa použijú iné úvery, čím sa naplní
aj požiadavka EUROFIMA, aby nefinancovala celý objem
prostriedkov na modernizáciu, ale iba časť. ŽSR
sa o vstup do Európskej spoločnosti na financovanie železničných
koľajových vozidiel EUROFIMA (European Company for the
Financing of Railroad Rolling Stock) usilovali už od rozdelenia
ČSD v roku 1993. Valné zhromaždenie tejto spoločnosti schválilo
prijatie ŽSR za riadneho člena 15. júna 2001. Zároveň sme sa
stali aj akcionárom EUROFIMA s vlastníctvom 520 akcií.
Koľko prostriedkov získate z EUROFIMA ešte v tomto roku?
- Na rokovaniach sme dohodli, že ŽSR v roku 2001 poskytnú
prostredníctvom EUROFIMA 6,5 mil. EUR, čo predstavuje asi 280
mil. Sk. Základné úverové podmienky sú jednoduché a výhodné.
Úver bude splatný jednorazovo po desiatich rokoch a úroky vo výške
Euribor + marža 0,1 % budú splatné podľa kalendára obsiahnutého
v ponuke.
Na čo konkrétne použijete spomínané prostriedky?
- Tieto finančné prostriedky použijeme na modernizáciu
osobných železničných vozňov typovej série MOV 96 a MOV 97,
ktoré sú radené v súpravách IC vlakov Tatran a Kriváň a EC
Slovenská strela, na MOV 2001. Konkrétne ide o rekonštrukciu
desiatich veľkopriestorových vozňov - šesť prvej vozňovej
triedy typu Apeer a štyroch druhej vozňovej triedy typu Bpeer.
Dodávateľom prác sú Železničné opravovne a járne (ŽOS)
Vrútky. Dodávky vozňov sú rozvrhnuté postupne od osem až do
dvanásť mesiacov v závislosti od termínu, kedy dodávateľ
dostane preddavok
na nákup materiálu. Rekonštruované vozne už na rýchlosť
160 km/h zaradíme predovšetkým do medzinárodnej prepravy, ale
nie je vylúčené, že sa objavia aj vo vnútroštátnej.
Simulačný program
Aj to bolo na ŽEL 2001
Piatok 12.Októbra
2001, Jozef Kunik - Zo 182 účastníkov ôsmeho sympózia ŽEL
2001, ktoré sa zaoberalo problematikou skvalitňovania železničnej
dopravy, bola jedna tretina zo zahraničia. Do Žiliny, kde sa
podujatie uskutočnilo, prišli hostia z Česka, Ruska, Nemecka,
Holandska, Poľska, Fínska, Maďarska, zo Švédska, z Anglicka
a z Číny. Z nich najväčšiu vzdialenosť prekonali práve zástupcovia
čínskeho Výskumného ústavu TDJ z Charbinu. Tri písmená v názve
ústavu naznačujú, čo je predmetom jeho záujmu: T - železnica,
D - brzda, J ? spomalenie. Svoju radosť z toho, že na pôde Žilinskej
univerzity (ŽU) mohli medzi účastníkmi sympózia privítať
aj Číňanov, neskrýval ani odborný garant celého podujatia
prof. Ing. Ladislav Skyva, DrSc., akademik. Výskumný ústav TDJ
v Charbine sa viac ako dvadsať rokov zaoberá vývojom a
predajom systémov na
riadenie rýchlosti
na spádovisku. Tieto systémy zahŕňajú počítačové
riadenie, senzory, riadené i neriadené piestové hydraulické
brzdy a iné. Konfigurácia systému riadenia rýchlosti (počet
a rozmiestnenie bŕzd...) je prispôsobovaná konkrétnym
podmienkam danej stanice pomocou simulácie. Systémy sú nasadené
napríklad v Číne, USA, Poľsku. Na Slovensko prišli v rámci
spolupráce s Katedrou dopravných sietí, Fakultou riadenia a
informatiky Žilinskej univerzity. Výsledkom návštevy bude
modelovanie niekoľkých čínskych zriaďovacích staníc simulačným
programom VirtuOS. Ako skúšobný projekt je modelovaná stanica
na severovýchode Číny. Ako uviedla Wang Lining, ich ústav krátky
čas skúmal možnosti trámcových bŕzd, potom prešli na
piestikové brzdy.
Odkedy Výskumný ústav TDJ vyrobil prvú vlastnú piestikovú
brzdu, ich pôsobnosť sa rozširuje, teraz vyrábajú desať
typov a 48 druhov bŕzd. "Sme veľmi radi, že sme sa mohli
zúčastniť na konferencii Žel 2001," povedala Wang
Lining. "Zaujala nás obsahom, rozsahom poskytnutých informácií
a množstvom prezentovaných technológií. Prostredníctvom nej
sme sa mohli aspoň čiastočne oboznámiť so situáciou železníc
v Európe. Súčasne sme prezentovali ostatným účastníkom našu
technológiu a dúfame, že v budúcnosti budeme mať možnosť túto
technológiu inštalovať aj v ďalších štátoch Európy. A
cestovanie na ŽSR ? Je to nový,
vzrušujúci poznatok,
pretože sa veľmi odlišuje od cestovania u nás.
Napriek odlišnostiam sa nám vaša železnica veľmi páči."
V súvislosti s návštevou z Číny, zástupca GR ŽSR
a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa vo svojom
úvodnom príhovore k účastníkom, v ktorom okrem iného
prezentoval zámery ŽSR prepravovať
tovary do Číny po železnici, čo v porovnaní s lodnou
dopravou predstavuje skrátenie času prepravy na jednu štvrtinu.
Okrem iného zdôraznil: "Dlho o tom hovoríme, ale riešenie
je ešte stále ďaleko. Prepravy na Ďaleký východ sú veľmi
atraktívne. Máme už pripravený aj terminál na prekládku
kontajnerov zo širokého na normálny rozchod. Vieme veľmi rýchlo
prepraviť kontajnery po Transsibírskej magistrále. Rokovania,
napriek existencii technických podmienok, sú veľmi ťažké.
Treba však ukázať, že to vieme."
Strana vytvorená: 12. X. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0141.htm ) |