Hlavní údaje: 350

Vznik a popis

Koncepce prvních tratových lokomotiv druhé generace elektrických lokomotiv byla výrazně ovlivněna především třemi okolnostmi. Pro vysoké provozní výkony jsou stykové stanice mezi dvěma proudovými systémy značnou komplikací po stránce provozní, ekonomické i jízdních dob. Hmotnosti vnitrostátních i mezinárodních rychlíků stoupají -výkony především stejnosměrných lokomotiv jsou nedostatečné. Období tvorby a schvalování koncepce druhé generace lokomotiv - druhá polovina šedesátých let a zpracování zadání na vývoj této lokomotivy- léto a podzim 1968 dávaly reálné předpoklady pro zvyšování rychlostí na ČSD a zkvalitnění napojení na evropskou sít. Toto období je spojeno se vznikem vývoje elektrických lokomotiv ŠKODA druhé generace. Šéfkonstruktérem byl v závodě Elektrické lokomotivy ing. František Palík, CSc. a zadavatelem v Odboru lokomotivního hospodářství FMD - ČSD ing. Milan Glos a ing. Karel Sellner, CSc. V jejich spolupráci vznikla prakticky celá druhá generace elektrických lokomotiv ŠKODA včetně modernizovaných typů a první prototyp elektrické lokomotivy třetí generace s asynchronními trakčními motory.
Zadání vývoje dvouproudových lokomotiv řady ES 499.0 (350) bylo na ministerstvu dopravy po předběžných konzultacích s jediným možným výrobním podnikem ŠKODA Plzeň (který původně zvažoval i variantu šestinápravovou) zpracováno velmi náročně. Hlavní požadavky byly: výkon 4000 kW, nejvyšší rychlost 160 km/h s konstrukcí podvozků a mechanické části na 200 km/h, elektrodynamická brzda, hmotnost do 88 tun při uspořádání dvojkolí Bo'Bo'. Díky mimořádnému úsilí výrobního podniku při konstrukci; vývoji a výrobě prototypů a dobré spolupráci s resortem dopravy se podařilo toto zadání a objednávku FMD z 23. 12. 1969 na výrobu dvou prototypů v roce 1973 splnit. Bylo vyvinuto nové stanoviště strojvedoucího a “tlačítkové řízení", které u sériových lokomotiv bylo nahrazeno pákami. Po obtížných a dlouhých prototypových zkouškách byly oba prototypy zakoupeny a dnem 28. a 29. 12. 1974 vzaty do provozního stavu lokomotivního depa Bratislava. Sériové lokomotivy - osmnáct kusů - vyrobili v Plzni v posledním čtvrtletí roku 1975.
Skříňová čtyřnápravová lokomotiva tehdy moderního hranatého tvaru poprvé využívá, na lokomotivě E 469.3030 ověřené, koncepčně nové podvozky, které byly zkoušeny na ŽZO ve Velimi až do rychlosti 218 km/h a plně vyhověly. Mají dvoustupňové vypružení šroubovými pružinami s příčným a svislým tlumením hydraulickými tlumiči. Přenos tažných a brzdových sil je uskutečněn otočným čepem v kulovém pouzdru umístěném v nejmenší konstrukčně proveditelné vzdálenosti od temene kolejnice pro minimalizaci změn nápravových tlaků. Na rámu podvozku jsou pružně uloženy nově vyvinuté trakční motory AL 4741 Flt o výkonu 1000 kW s kompenzačním vinutím.
Při vývoji elektrické části se zvažovaly dvě základní koncepce s regulací na střídavé straně, což vyžadovalo nákup nebo vývoj střídače nebo na stejnosměrné straně, což bylo v té době možné pouze s odporovou regulací. Nakonec byla použita druhá varianta s trvale zatížitelnými odporníky a celkem 56 regulačními stupni s můstkovým přechodem ze sériového na paralelní spojení motorových skupin. Dynamická brzda o výkonu 3600 kW je účinná při rychlostech nad 60 km/h, při nižších rychlostech se automaticky odpojuje.
Barevné řešení prototypů bylo vzájemně odlišné a neodpovídalo provedení série. První prototyp měl horní část skříně a čel, madla a střechu nad kabinami strojvedoucího šedomodrou, spodní část skříně a čel bílou, rám lokomotivy a koše nárazníků šedé (šeď střední), tažné a narážecí ústrojí, podvozky a zařízení na spodku černé, skříně a žaluzie chlazení a střední část střechy stříbrné (hliníková stříbrná) a sběrače oranžové (oranž návěstní). Skříň a rám lokomotivy byl oddělen černým pruhem - ve stejné barvě byl i okapový žlábek. Druhý prototyp měl velmi elegantní nátěr červení višňovou,.která byla dominantní barvou skříně lokomotivy. Svislá část čel a na ní navazující části bočnic, okapové žlábky a madla byly krémové (střední), střecha, skříně chlazení a obrazec mezi čely a okapovým žlábkem byly stříbrné (hliníková), narážecí a tažné ústrojí a zařízení na spodku lokomotivy černé a sběrače oranžové. Tento prototyp byl opatřen převodem na 200 km/h a na ŽZO Velim rovněž byla tato rychlost vyzkoušena.
Sériové lokomotivy odpovídají již novým úsporným a unifikačním záměrům, a vzhled, zvláště těchto relativně krátkých, lokomotiv nesporně zhoršily. Horní část skříně byla krémová střední, spodní část skříně od horní hrany svislé části čel modrá (modř návěstní), střecha, podvozky a pojezd šedé střední, skříně ventilace hliníkové, tažné a narážecí ústrojí černé a sběrače oranžové (oranž návěstní).

Zdroj:173

URL o rušňoch ŽSR radu 350

	Strana vytvorená / Site created : 02-X-2000 Posledná aktualizácia / Last update : 26-I-2002
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/rolstock/350-2.htm )