ICE 3
Od roku 1903, keď vyšiel z dielní nemeckého AEG
dieselový rušeň, ktorý dosiahol svetový rekord rýchlosťou
210,2 km/hod. a potom roky “pendloval” pod názvom Lietajúci
Hamburčan, už uplynulo takmer 100 rokov. O tom, že cestujúci
malí rýchlosť radi už vtedy - hlavne ak ju sprevádzal
príslušný komfort - svedčí fakt, že vlak bol vypredaný na
dlhé týždne dopredu.
V dnešnej dobe sa začal pohon na cestujúcich pomocou vyspelej
technológie vlakmi ICE, čo je skratka Inter City Expres, už
v roku 1991, a zatiaľ vrcholí vývojom súpravy ICE 3, ktorá
môže dosiahnuť maximálnu rýchlosť 330 km/hod. Až do jej
predstavenia v roku 2000, používala nemecká železnice
slogan: Všetci hovoria o počasí, iba my nie..., ktorým v
podstate poukazovala na svoje bezpečné služby aj pri
vrtochoch počasia. Iba do roku 2000 preto, Jeho právo počasie
sa postavilo do cesty modernizácii a kontrolný úrad DB
stanovil limit na prepravu na 200 km/hod. To aj napriek tomu, že
špeciálna vysokorýchlostná trať medzi Kolínom a
Frankfurtom dovoľuje rýchlosť 300 km/hod. a výrobca ICE 3,
konzorcium ADtranz a Siemens, deklarovali maximálnu rýchlosť
ešte o 30 km vyššiu.
V čom je leda problém? Iba vo vetre, ktorý sa pri rýchlosti
80 km za hodinu považuje pre ICE 3 za kritický alebo aj v
niečom inom? Veď už v šesťdesiatych rokoch jazdil prvý
Shinkansen Expres po Japonsku rýchlosťou 210 km/hod. a od roku
1981 známy a pre Nemcov konkurenčný TGV z Lyonu do Paríža
bravo rýchlosťou až 260 km/hod. Potvrdzuje sa, že jazdiť iba
rýchlo nie je ťažké, ale rýchlo a bezpečne, to je už
zložitejšie. Už 1. mája 1988 dosiahol experimentálny vlak
ICE/V medzi mestami Fulda a Würzburg svetový rýchlostný
rekord 406,9 km/hod., ktorý si však Francúzi v roku 1990
získali nazad týra, že dosiahli rýchlosť 515,3 km/hod.
Bezpečnosť verzus rýchlosť
Ukazuje sa, že pri klasickej koľajovej doprave je
“rozumná" cestovná rýchlosť okolo 250 km/hod. Od
tejto rýchlosti smerom nahor začína bezpečnosť jazdy
neobvykle citlivo ovplyvňovať to, čo do tejto hranice pôsobí
iba priemerne. Ide o súhrn vplyvu štrkovokamenného
podložia, podvalov, koľajníc, primárneho i sekundárneho
perovania vlaku a najnovšie aj bočného vetra. Vibrácie a
chvenie sa pokúšali konštruktéri riešiť pogumovaním
kolies, avšak po katastrofe pri Eschede v roku 1998, ktorú
spôsobilo prasknutie takejto ,,pneumatiky", s
experimentovaním rýchlo prestali. Ako čiastočná náhrada
holi pri ICE 2 zaradené vzduchové tlmiče, podľa kritikou aj
tak neskoro, Jeho hlavný rival, francúzsky TGV, zaviedol
pneumatické perovanie oveľa skôr. Aj pri štarte ICE 3 vraj
nemeckí konštruktéri zaspali, keď odstránili klasickú
lokomotívu z čela súpravy, hoci to Japonci urobili už dávno
pred nimi. Namiesto nej, respektíve nich, pretože pri týchto
súpravách sú hnacie agregáty na oboch koncoch, zaviedli
systém rozložených motorov umiestnených pod dlážkou
vagónov. V prípade ICE 3 poháňajú 16 z 32 náprav. Výhodou
je, že priestor pre cestujúcich sa začína hneď za kabínou
strojvodcu, a tak sa do ICE 3 dlhého 200 metrov zmesti až 415
cestujúcich, čo je o desať percent viac, ako pri vlakoch s
koncovými rušňami. Takéto riešenie, spojené s využitím
nových technológií - plasty a ľahké kovy - podstatne
znižuje hmotnosť súpravy; až pod hranicu jednej tony za
cestujúceho, alebo ako sa v tejto brandži hovorí, na jedno
sedadlo. Pri ICE 3 je to 990 kilogramov, no šéf projektu Heinz
Kurz vidí dlhodobý ciel znížiť túto hodnota na 800
kilogramov, čo už konkurencia TGV pri súpravách
s dvojpodlažnými vagónmi dosiahla, na veľké sklamanie
Nemcov.
A tu, keďže súpravy sú čoraz ľahšie, vstupuje do hry
príroda a jej bočný nárazový vietor. Pri vlakoch, ktoré
ťahá vpredu klasická lokomotíva s hmotnosťou 80 ton,
odborníci problém ani nebezpečenstvo nevidia. Horšie je to so
súpravami s rozloženým pohonom, keď koncová jednotka váži
iba 56 ton. Toto nebezpečenstvo ako prví spozorovali Japonci,
pretože ich krajina je často “navštevovaná"
prekvapivými tajfúnmi. Aj keď Shinkansen zatiaľ premáva
bezpečne, Japonsko zaznamenalo v dejinách svojej
železničnej prepravy až 29 ťažkých nehôd, keď boli
vlaky alebo ich častí jednoducho sfúknuté z koľajníc. Z
tejto skúsenosti vyvodili japonskí konštruktéri, ako prví na
svete, racionálne opatrenia. Prvým z nich je, že sa maximálne
venovali aerodynamike lokomotívy, ktorá pri exprese Shinkansen
700 pripomína kačací zobák “pritláčajúci" hnaciu
súpravu ku koľajniciam. Druhým krokom bolo nainštalovanie
svetovo ojedinelého varovného systému, ktorý varuje pred
zemetrasením, lejakmi a vetrom.
Nemci takéto kroky opomenuli, a tak kvôli zníženiu rizika
obmedzil kontrolný úrad nemeckých železníc maximálnu
rýchlosť až dovtedy, kým železnice neurobí presvedčivé
opatrenia. Do oficiálneho sprevádzkovania ICE 3 v roku 2002 na
trati Frankfurt - Kolín by mali byť aj zrealizované. Inak
nebude rýchlosť tohoto supervlaku povolená. Alternatívy sú
dve - buď sa postaví popri trati vzduchovo polopriepustná
protiveterná bariéra, alebo sa nainštaluje varovací systém
ako v Japonsku. Prvá alternatíva je síce archaická, no na
veľké počudovanie sa na jej stranu prikláňajú experti.
Tí chápu, že to bude stáť veľa peňazí, aj to, že budú
protestovať ochrancovia prírody, no vedia aj to, že na tomto
systéme nemá čo zlyhať! A právo toho zlyhania sa boja
všetci.
Hospodárske noviny
 |
Strana vytvorená/Site created: 28-VIII-2008 Posledná aktualizácia/Last update: 15-VIII-2008 ( http://www.rail.sk/ice/3hn.htm ) |