Mosty na trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce - Veselí nad Moravou (ČD)

Stavba trate bola uskutočnená v dvoch stavebných úsekoch. V prvom úseku medzi Veselím nad Moravou a Myjavou bolo v železničnom telese postavených 61 a v súbežných cestách 5 mostov. Významnými stavbami sú najmä Lipovským (st.km 11.2/5) a Devanský viadukt. Na stavbu mostov a viaduktov sa spotrebovalo 24 400 m3 betónu, 5 000 m3 kamenného muriva a 16 000 q opracovaného železa.
Na druhom úseku z Myjavy do Nového Mesta nad Váhom sa v železničnom telese postavilo 106 mostov, medzi nimi 3 viadukty (Myjavský, Lipovecký, Papradský) a 17 nadjazdov. Ich železné nosné konštrukcie vážili 20 050 q.

Mosty cez potok Jablonku
Cez potok Jablonka boli postavené 2 väčšie mosty. Dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie mosta pri Višňovom v v st.km 58.8/9 zadalo Ministerstvo železníc, Ústredná stavebná správa (ÚSS), firme Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a mosta v Čachticiach v st.km 62.3/4 firme Akciová spoločnosť pre stavbu strojov a mostov v Adamove.


Most cez potok Jablonka v Čachticiach, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Most v Čachticiach leží v oblúku R=300 m so zváranými plnostennými hlavnými nosníkmi rozpätia 27,2 m s dolnou mostovkou a s trecími montážnymi spojmi s vysokopevnostnými skrutkami bol vyrobený v mostárni VSŽ Košice a postavený v 1985.


Most cez potok Jablonka a cestu pri Višňovom, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Papradský viadukt
Papradský viadukt bol postavený v st.km 42.6/9. S dĺžkou 254 m sa stal najdlhším viaduktom na trati. Má 5 rovnakých polí priehradovej, priamopásovej konštrukcie, rozpätia po 45,6 m s mostovkou hornou, uloženou na 4 pilieroch o výške asi 22 m, takže niveleta trate je asi vo výške 27 m nad terénom. Piliere a opory boli z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca. Obe mohutné opery majú odľahčovaciu klenbu o svetlosti 6,0 m.
Dodanie a postavenie troch polí viaduktu zadalo Ministerstvo železníc, ÚSS, firme Teplická strojáreň a.s. v Teplicích-Šánově a dvoch polí spojeným firmám Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach.


Pohľad na viadukt, foto Miroslav Kožuch, 30.10.2004

Na viadukte v km 24,880 trate Stará Turá - Paprad partizáni 8.9.1944 poškodili trať. Spodná časť viaduktu a železné nosníky na oboch stranách boli preťaté, vrchná časť a koľajnice ostali v celku.
Most bol na konci vojny poškodený ustupujúcimi Nemcami. Prvý pilier smerom od Myjavy bol úplne zničený, takže sa obe priľahlé priehradové polia zrútili, pričom konštrukcia druhého poľa zostala visieť jedným koncom na pilieri. Okrem ďalšieho pilieru, boli ostatné piliere a opory poškodené alebo zničené, takže obe posledné priehradové konštrukcie poklesli. Oceľová konštrukcia bola tiež silne poškodená, hlavne v poli prvom, štvrtom a piatom.
Oprava mosta bola zadaná firme Ing. Frič a Ing. Skorkovský. Vlastné zdvíhacie práce a opravu oceľovej konštrukcie uskutočnila mostáreň Vítkovických železiarní. Prípravné práce boli začaté koncom mája 1945. Pracovalo sa v jednej až dvoch smenách a počet zamestnancov kolísal od 70 do 330. Najskôr boli zdvihnuté oceľové konštrukcie prvého a druhého poľa, pomocou hydraulických zdvihákov únosnosti 100 t. Denný zdvih dosahoval až 120 cm. Ako podpôr pri zdvíhaní oceľovej konštrukcie sa použili podvalové klietky, vzájomne zviazané a bočne zaistené podperami, dosahujúce výšky až 21 m nad okolitým terénom. Poškodený pilier, nesúci poklesnutú oceľovú konštrukciu, bol zaistený železobetónovým vencom. Po zhodnotení podporného lešenia po oboch stranách poškodeného piliera, bol pilier rozobraný. Zničený prvý pilier bol tiež nahradený podporným dreveným lešením, ktoré bolo osadené na betónové pásy alebo na zabaranené pilóty. Po dobetónovaní krajných opier a klenieb bola priľahlá oceľová konštrukcia zdvihnutá do pôvodnej výšky. Poškodené stredné časti oceľovej konštrukcie boli podoprené lešením a vystužené drevenými trámcami. Nad zničeným pilierom boli osadené pod priečniky oboch priľahlých polí provizórne nosníky I čís. 50. Zničené pozdĺžniky boli potom nahradené dočasnými drevenými nosníkmi. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila 27.10.1945. Most sa definitívne opravil za prevádzky.

Lipovecký viadukt
Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie Lipoveckého viaduktu v st.km 40,9 - 41,1 firme Banská a hutná spoločnosť v Brne. Viadukt leží v oblúku, jeho dĺžka je 114 m. Má 3 otvory so železnými nosnými konštrukciami o rozpätí 30 m. Piliere a opory boli z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca.


Lipovecký viadukt, foto Miroslav Kožuch, 31.7.2004

Myjavský viadukt
Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie viaduktu v st.km 32.3/6 firme Českomoravská-Kolben a.s. v Prahe VIII. Viadukt leží v oblúku s polomerom 400 m, má dĺžku 196,7 m. Jeho niveleta leží až 29 m nad údolím Žaboškrekov. Má 4 otvory s 3 železnými priehradovými konštrukciami o rozpätiach 48,3 m a jeden otvor o rozpätí 30 m. Piliere a opory boli z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca.


Myjavský viadukt, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Devanský viadukt
Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo stavbu viaduktu v st.km 30.2/5 firmám Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach a Teplickej strojárni a.s. v Teplicích-Šánově. Viadukt pomenovaný podľa myjavskej kopanice U Devánov leží v sklone 13,4 ‰ a má dĺžku 209,26 m. Výška viaduktu je asi 22 m. Vo všetkých otvoroch má železné priehradové nosné konštrukcie s hornou mostovkou, 5 otvorov v dvoch krajných s rozpätím 24 m a vo troch stredných poliach 49,2 m. Postavený bol podľa rovnakých parametrov ako Lipovský viadukt.


Pohľad na viadukt z juhu, foto Emil Schenk, 6.3.2002

Viadukt bol na konci vojny ťažko poškodený. Rozbité boli horné časti oboch opier a úplne zničený prvý pilier. Tým spadli konštrukcie prvého a druhého poľa, ktoré sa pádom značne poškodili. Konštrukcie tretieho poľa boli prerazené v druhej priehrade a pri páde sa počiatok konštrukcie na dĺžke jedna a pol priehrady úplne rozbil. Pri jeho rekonštrukcii sa najprv zdvihli konštrukcie a piliere sa upravili do zjazdného stavu.
V roku 1984 sa uskutočnila výmena krajných polí viadukt za celozvárané konštrukcie so šikmo rozkročenými plnostennými hlavnými nosníkmi rozpätia 24 m a s uložením centrovacích líšt na horných pásoch hlbokých nosníkov. Polia boli vyrobené v SFRJ.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 1. XI. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku