Mosty na trati Žilina - Čadca - štátna hranica (ČD)

So stavbou úseku Žilina - zemská hranica sa začalo 18.12.1869. Najväčšie mosty boli pri Budatíne (priehradový most s 2 poliami svetlosti po 56,9 m), šikmý priehradový pri Brodne cez Kysucu (2 polia svetlosti po 22,2 m) a pri Čadci, ktorého 2 krajné polia svetlosti 10,9 m mali plnostenné plechové nosníky a stredné pole svetlosti 31,2 m priehradovú konštrukciu.

Mosty cez rieku Kysucu
V lete 1925 bolo takmer celé územie Česko-Slovenska postihnuté náhlymi povodňami. Zo železničných tratí bola poškodená hlavne KBŽ v jej dvojkoľajnom úseku Žilina - Čadca, kde všetka doprava bola na niekoľko dní prerušená.
Rieka Kysuca sa po prietrži mračien 3.8.1925 rozvodnila a zatopila celé údolie. Vzdutá voda vystúpila náhle z neupraveného koryta, urobila si nové riečisko a zničila niekoľko železničných objektov. Odplavené drevo, ktoré bolo uložené na brehoch rieky, rýchlo upchalo mosty. Vzniknutým pretlakom bolo strhnutých niekoľko železných konštrukcii a podomleté mostné opory a piliere tak, že sa na nich stojace konštrukcie zrútili.
Most cez rieku Kysucu v km 254.7/8, ktorého prvý stredný pilier bol tak podomletý, že sa jedna železná konštrukcia zrútila a bola úplne odplavená. Druhá bola len čiastočne poškodená a zostala visieť na druhom pilieri. Most mal tri otvory, premostené v každej koľaji samostatnými železnými konštrukciami rozpätia 22,39 + 26,06 + 22,39 m. Konštrukcie, zložené z priamopásových nosníkov jednoduchej sústavy, boli postavené v rokoch 1911 a 1912 podľa uhorského mostného poriadku z 1907. Staršia ľavá polovica pilierov bola založená na studniach, ale pravé polovice (novšie z 1911), boli založené na železných kesónoch pri stavbe druhej koľaje. Je pozoruhodné, že veľká voda podomlela len ľavú polovicu prvého piliera vo vode, ale polovica piliera proti vode zostala nedotknutá. Pilier bol veľkou vodou takmer pretrhnutý a zrútil sa s oboma nosnými konštrukciami do vody. Nosné konštrukcie v pravej koľaji zostali nedotknuté, takže bolo možné po nich jazdiť.
Obe železné konštrukcie boli zdvihnuté, stavba polovice pilierov bola zadaná v obmedzenej ponukovej súťaži. Projekt na znovu postavenie pneumaticky založenej polovice pilierov vypracovalo RŠD v Košiciach.
Väčší význam pre vlakovú dopravu malo však zničenie mosta cez rieku Kysucu pri Čadci v km 278,964. Premostenie u tohto šikmého mosta bolo samostatné pre každú z oboch koľají (jednokoľajné konštrukcie) a to tak, že obe krajné otvory boli premostené plechovými nosníkmi s hornou mostovkou rozpätia 10,90 m a stredný otvor poloparabolickou priehradovou konštrukciou so spodnou mostovkou rozpätia 30,50 m. Tieto konštrukcie sú počítané a dimenzované podľa uhorského mostného poriadku z 1907. Opory a piliere boli založené úplne primitívne a základy boli chránené jednoduchou štetovnicou do hĺbky asi 3 m pod pôvodným dnom riečiska. Pri povodni boli upchaté všetky otvory, preto voda stúpla skoro do výšky spodných hrán nosných konštrukcii a mohutným pretlakom podomlela strierdavo protiľahlé polovice oboch pilierov tak, že sa v oboch koľajach zrútili vždy stredné konštrukcie a jedno krajné plechové pole. Tým sa stali obe koľaje nezjazdné a doprav bola na 14 dní prerušená.
Ihneď po opadnutí vody bolo prikročené k oprave mosta, aby bola umožnená aspoň jednokoľajná doprava. Po dôkladnom obhliadnutí porušených pilierov a ohrozených opier bolo rozhodnuté urobiť ľavú koľaj zjazdnou a to preto, že nezrútená ľavá polovica prvého piliera zaručovala bezpečne ďalšie uloženie konštrukcie, ale ostávajúca pravá polovica druhého piliera bola tiež podomletá a hrozila zrútením. Pretože ľavá polovica druhého piliera poklesla v celku dosť rovnosmerne asi o 1,50 m, použila sa ako pomocná bárka pre zdvihnutie konštrukcie. Tieto práce trvali 24 hodín. Medzitým boli urobené prípravy pre zriadenie pomocných bárok pre dočasné uloženie konštrukcie. Pre plechovú konštrukciu bola zriadená jednoduchá pilotovaná bárka, ale priehradová konštrukcia bola uložená pod druhou zvislicou na dvojitej pilotovej bárke. Obe bárky boli potom nad zbytkom piliera spolu vystužené a zabezpečené ľadolamom. Všetky opravné práce trvali 10 dní a nestala sa pri nich, hoci práce prebiehali aj v noci, žiadna nehoda. Potom bolo prikročené ku zdvihnutiu konštrukcie v druhej koľaji, aby nenastala trvalá deformácia skrútením jazdnej dráhy. Aby bola umožnená stavba nových pilierov, jednokoľajné prevádzka po moste bola ponechaná.
Nové piliere boli postavené podľa projektu RŠD v Košiciach, železné konštrukcie zostali bez zmeny.

Mosty cez rieku Kysucu po 2. svetovej vojne
V úseku dvojkoľajnej trate Čadca - Žilina boli koncom 2.svetovej vojny poškodené všetky väčšie mosty v oboch koľajach a z menších mostov rozpätia 4 m zostali nepoškodené len niektoré.
V Čadci bol zničený priehradový most cez rieku Kysucu s 3 otvormi. Konštrukcia stredného otvoru jednej koľaje bola úplné zničená, takže bola nahradená provizórnym premostením s 5 otvormi s drevenými roštovými trámami na zabaranených bárkach. V druhej koľaji sa konštrukcia stredného otvoru zdvihla a podoprela na montážne bárky. Mala byť mostárňou opravená tým, že sa rozbité a poškodené časti mali nahradiť časťami novými. Jarná veľká voda v roku 1946 však konštrukciu strhla. Pri páde sa úplné rozbila, takže bolo potrebné konštrukciu stredného poľa v oboch koľajach nahradiť konštrukciami novými.
Podobný prípad bol aj na moste cez Kysucu pri Brodne. Opäť konštrukcie stredného poľa boli dvakrát prerezané a spadli do vody. V jednej koľaji sa konštrukcia zdvihla, podoprela na silné bárky a upravila tak, aby mohla byť zjazdná. V druhej koľaji sa zadala mostárni definitívna oprava železnej konštrukcie.
Vo februári 1946 náhle oteplenie spôsobilo, že sa pohli ľady. Mosty na Kysuci pri Brodne a Čadci, ktoré sa v tú dobu opravovali pre druhú ešte nezjazdnú koľaj, boli náporom ľadu strhnuté a mostné konštrukcie spadli do rieky.

Most cez rieku Váh pri Budatíne
Most cez Váh pri Budatíne mal dva otvory rozpätia 57,24 m s poloparabolickými hlavnými nosníkmi a mostovkou spodnou. Most na konci 2.svetovej vojny obišiel pomerne dobre. Pri ústupe nemeckého vojska 30.4.1945 pri bojoch za oslobodenie Žiliny bola konštrukcia v ľavej koľaji v druhom otvore prerezaná v priehrade 3. a 10. Boli však úplné prerezané len pásy spodné, takže most zostal visieť na horných pásoch proti sebe opretých a na pozdĺžnikoch asi 20 cm pod niveletou koľaje. Keďže blízky cestný most cez Váh bol úplné zničený a ležal v rieke a ČA potrebovala nutne cestného mostu pre prísun vojska do Kysuckej doliny, zdvihol sa tento železničný most, provizórne sa opravil, aby jeho konštrukcia zniesla zaťaženie 40 tonovými tankami. Po oprava slúžil ihneď cestnej doprava. Ťažšie poškodenie bolo v koľaji pravej, kde konštrukcia stredného polo bola dvakrát prerezaná a klesla pravým hlavným nosníkom o 50 cm, ľavým o 40 cm pod niveletu koľaje a klesanie stále pokračoval. Bolo nebezpečenstvo, že sa nakloní a spadne nabok dolu do vody. Boli preto prerazené spodné pásy spojené čo možno najskôr železnými príložkami. Most sa potom zdvihol a podoprel na 4 mocné dvojradové bárky zabaranené pod styčníkami u prerezaných priehrad. Medzi bárkami boli potom zatiahnuté nosníkové provizóriá. Príslušné zvislice v miestach podopretých na bárkach stali sa zvislicami krajnými a preto boli náležité drevom vystužené. Pred bárkami zriadili sa mohutné ľadolomy.

Most nad cestnou komunikáciou v žst. Žilina
V priebehu roka 1999 na moste pred žst.Žilina sa komplexne obnovila oceľová konštrukcia mosta. Obnova bola komplikovaná z dôvodu, že sa práce vykonávali v najužšom mieste, kde sa nachádzajú koľaje smerom na Čadcu a Bratislavu. Výluka v 2-týždenných intervaloch skončila v októbri 1999.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 3. IX. 2007
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku