Úsek Košice - Prešov
V úseku Košice - Kysak sa postavili 4 veľké mosty cez Hornád s 5 otvormi svetlosti 15,2 m a na úseku Kysak - Prešov most s dvomi otvormi svetlosti po 25 m, 2 mosty s troma a dvomi otvormi po 19 m. Všetky mosty boli drevené.

Úsek Kysak - Poprad - Žilina
V úseku Žilina - Poprad sa začala stavba trate 15.12.1869, v úseku Kysak - Poprad 8.5.1870. Mosty v úseku Kysak - Vrútky mali byť pôvodne drevené. Stavebný riaditeľ Vilhelm Reuschler však presadil, aby boli z hľadiska bezpečnosti prevádzky postavené podstatne bezpečnejšie kamenné alebo oceľové mosty s mrežovými nosníkmi. Vláda s tým v novembri 1870 súhlasila a súčasne poskytla pôžičku vo výške 4 600 000 zl. Najväčšie mosty boli postavené cez Belú (šikmý most s 2 poliami svetlosti 48,1 a jedným 34,4 m), oceľový priehradový ponad Oravu (svetlosti 2 x 25,5 + 2 x 21,3 m), cez rieku Váh železný priehradový pri Strečne (1871) (svetlosti 35,1 + 43,6 + 35,1 m), železný priehradový pri Turanoch (1871) (svetlosti 48,1 + 61,8 + 48,1 m) a pri Žiline (svetlosti 34,5 m + 44,8 + 34, 5 m). Cez rieku Hornád boli postavené 3 priehradové mosty - pri Ružíne so svetlosťou 45 m, Margecanoch a Spišskej Novej Vsi.

Výmena drevených mostov za oceľové konštrukcie
Väčšina mostov bola drevenej konštrukcie. Už v 1873 sa ukázalo, že drevené konštrukcie mostov nevyhovujú vtedajším potrebám, preto na trati Košice - Prešov sa museli rekonštruovať 3 mosty systému Howe a na rakúskom úseku 11 mostov. V 1874 pokračovala výmena ďalších 23 drevených mostov, ktorých oceľovú konštrukciu dodali železiarne z Těšína a Vítkovíc. Rovnako sa pripravovalo výmena 4 mostov na trati Košice - Prešov. V 1881 sa vymenili 4 drevené mosty cez Hornád za oceľové. V priebehu 1874 - 1882 sa uskutočnila výmena 19 väčších a 32 menších mostov v dĺžke 904 a 216 m. Mosty dlhšie ako 9 m už boli oceľovej konštrukcie.

Poškodenie a zničenie mostov počas 2.svetovej vojny
Už počas vojny bolo partizánmi zničených niekoľko mostov. Po obsadení výhybne Sopotica 17.8.1944 o 22:42 hod. bol poškodený most cez Hornád medzi Kysakom a Malou Lodinou. 24.10.1944 o 20:30 hod bol vyhodený most v km 171,6 medzi Liptovským Svätým Mikulášom a Parížovcami. 15.1.1945 o 20:47 hod narazil vlak č.674 v km 188,160 medzi stanicami Ružobmerok - Lazy na mínu. Vlakový rušeň vykoľajil jednou osou. Mostík dlhý 6 m bol poškodený. Trať bola prerušená do 7:05 hod. 16.1.1945. 16.1.1945 o 21:13 partizáni v km 178,8 medzi stanicami Parížovce - Vlašky pod vlakom č.676 vyhodil most. Doprava bola prerušená do 17.1.1945 6:00 hodiny.
Koncom 2.svetovej vojny bolo zničenie podstatne väčšie. Všetkých 8 mostov ponad Hornád bolo rozbitých. Jedným z najťažších úsekov pri rekonštrukcii bol preto úsek z Košíc do Kysaku, kde každých 4-5 km ležali v rieke Hornád zničené dvojoblúkové mosty. Najstrašnejším dojmom však pôsobil rozbitý piaty most cez Hornád pri Kysaku na trati Kysak - Prešov. Zničené boli aj veľké mosty cez rieku Váh, najviac pri Liptovskom Sv.Mikuláši a Žiline.

Obnova mostov po 2.svetovej vojne
Po 10-týždňovej úmornej práci, s nedostatočným materiálom, bez náležitých nástrojov sa postavili zničené mosty a rozoraná trať. Na oprave pracovalo asi 8000 robotníkov. Pomocnú ruku podala aj ČA a čsl.armádny zbor, ktorý pomáhal pri odmínovaní trate a pri znovuvýstavbe mostov. Od 27.3.1945 sa obnovila premávka pracovných vlakov v úseku Spišská Nová Ves - Spišské Vlachy, ktorá sa 30.3.1945 predĺžila až do Krompách. Pravidelná osobná doprava na trati Vydrník - Margecany začala 3.4.1945 (VP 11.4.1945). 12.4.1945 o 10.00 hod sa z Popradu do Margecian pohol slávnostný vlak a prítomnosti ministra Hasala.
Po vojne boli v úseku Čadca - Vrútky mosty urýchlene opravená do definitívnej podoby. Mosty na východ od Vrútok sa opravovali len provizórne (cez Váh v Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch), pretože sa plánovalo zdvojkoľajnenie trate. Mosty za Štrbou opravila Červená armáda s použitím drevených provizórii a zrubov vyplnených kameňom namiesto baranených bárok.
23.6.1945 o 15.00 hod. dorazil do Liptovského Sv.Mikuláša prvý oficiálny vlak (VP 21.6.1945). Nakoľko rekonštrukčné práce na trati Kraľovany - Žilina si vyžadovali dlhší čas, od 26.6.1945 bola zavedená medzi Žilinou a Liptovským Hrádkom autobusová doprava. Doprava, hoci spočiatku len jedným autobusom, pomohla urýchliť spojenie Bratislavy a Košíc.
Pravidelná osobná doprava v úseku Ružomberok - Liptovský Sv.Mikuláš začala 29.6.1946 a Liptovský Sv.Mikuláš - po most v Kraľovanoch 2.7.1945.

Stavba mostov v 1947 - 1949
V roku 1947 RŠŽ Košice obnovu mostov trate Košice - Čadca zahrnulo do dvojročného hospodárskeho plánu.

miesto stavby	správny okres	pomenovanie stavby	rozah stavby	doba začatia	lehota splnenia
km 20,366 km 20,366 km 153,135 km 158,477 ??? km 176,840 km 176,840	Košice Košice Lipt.Sv.Mikuláš Lipt.Sv.Mikuláš Lipt.Sv.Mikuláš Ružomberok Ružomberok	spodná stavba oceľová konštrukcia spodná stavba spodná stavba spodná stavba spodná stavba oceľová konštrukcia	600 m3 (betón) 165 t (železo) 250 m3 (betón) 800 m3 (betón) 900 m3 (betón) 800 m3 (betón) 110 t (železo)	7/1947 9/1947 6/1947 6/1947 7/1947 7/1947 7/1947	5 týždňov 5 týždňov 6 týždňov 20 týždňov 36 týždňov 36 týždňov 36 týždňov

Mosty pri zdvojkoľajňovaní trate
Pri zdvojkoľajňovaní Trate družby v úseku Košice - Margecany - Kolínovce bolo postavených 26 veľkých mostov (dĺžky 10 až 260 m), celkovej dĺžky 2026 m a hmotnosti oceľových konštrukcii 8870 t. V úseku Kuzmice - Košice - Kolínovce sa zmontovalo 11 väčších oceľových priehradových konštrukcii s jedným až štyrmi poliami v jednej koľaji, resp. 22 v dvoch koľajách. 19 mostov bolo v údolí Hornádu a 11 mostov ho aj križovalo. Ešte v 1953 mostárne prevádzali montáž mostov tradičným spôsobom - na montážnom lešení, pri ktorom sa spotrebovalo veľmi mnoho dreva. V 1954 už železiarne vykonali niekoľko montáží bez použitia dreveného podporného lešenia - použitím žeriava typu derrick, montážou bez lešenia a montážou z inventárnych dielcov. Použitie týchto spôsobov montáží, ktoré realizovali pracovnici Hutných montáží Ostrava n.p. a Ocelostavieb Brno n.p., znamenal značné úspory na dreve, na nákladoch i na skrátení montáže. Dodávky mostných konštrukcii zabezpečovali n.p. Mostáreň Brezno a Mostárny Vítkovice.
Nosné konštrukcie mostov cez Váh v Sučanoch a Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch, cez Hornád v Markušovciach, Ružíne, Kysaku a Kostoľanoch nad Hornádom sú nitované s klasickým riešením.

Mosty cez rieku Váh pri Žiline
Záplava Váhu v júli 1894 zničila 2 piliere mosta pri Žiline.
Pri celulózke v Žiline sa v km 243,290 nachádzali mosty cez Váh. V oboch koľajach mali 3 otvory, rozpätie 35 + 43,70 + 35 m. Mohutné priehradové konštrukcie v ľavej koľaji boli staršie z 1911, v pravej koľaji novšie z 1938. Koncom 2.svetovej vojny boli opory a piliere úplné zničené. Všetky konštrukcie boli prerazené a spadli do vody. Nedalo sa pomýšľať na vyzdvihnutie konštrukcií a ich podopretie v ose koľaje. Preto bolo rozhodnuté vystavať drevené provizórium mimo osi vo vzdialenosti asi 12 m proti vode, vľavo trate smer Košice - Čadca, s použitím pilotovaných bárok a nosnou drevenou konštrukciou z roštov a plnostenných klincovaných nosníkov. Neskoršie, keď sa ukázala možnosť dodávky oceľových provizórií z českých krajín, bol projekt príslušne pozmenený hlavne s ohľadom na získanie väčších otvorov pre plavbu pltí. Použité boli provizóriá so železnými nosníkmi dĺžky 4 x 15,0 + 1 x 12,0 + 1 x 20,0 + 1 x 25,0 = 117,0 m dodané z Vítkovických železiarní. Stavbou provizórneho mostu a neskoršie aj výstavbou zničených opôr a pilierov vykonala firma Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Posledné nostníky, ktoré dorazili do Žiliny 8.9.1945 a určené pre dokončenie mosta pri Strečne, už prešli po provizórne opravenom moste.
Most bol slávostne odovzdaný do prevádzky 13.9.1945. Pred mostom podali pri slávnostnom vlaku smerujúcom do Strečna hlásenia predsedom SNR prednosta stavebného odboru Ing.Hegyi, stavebný vedúci Ing.Keregsvej, riaditeľ firmy Technika Horánsky, stavbyvedúci Ing.Šimonovič, hlavný palier Jambrich a predseda a tajomník závodného výboru. Povereník Ing.Filo v sprievode predstaviteľov SNR prestrihol pri moste pásku, čím odovzdal most verejnosti. Predstavitelia SNR potom prešli po moste, ktorý bol slávnostne vyzdobený zástavami. Na druhej strane mosta privítal hostí predseda MNV v Žiline Androvič.
Dodávka nových konštrukcií pre ľavú koľaj, zdvihnutie a oprava z polovice zničených mostných polí pravej koľaje spolu s odstránením nepotrebných trosiek bola zadaná mostárni Banskej a hutnej spol. v Lískovci pri Frýdku. Definitívne opravený most v ľavej koľaji bol daný do prevádzky vo februári 1947 a v pravej koľaji na jar 1947. Nové priehradové mosty boli jednosmernej sústavy so zakryveným horným pásom, osadené na oporách a dvoch pilieroch, umiestnených v koryte rieky Váh, rozpätí 35,2 + 43,7 + 35,2 m.
Koncom 90.rokov mali mosty v km 335,312 už zastaralú mostnú konštrukciu. V súvislosti s výstavbou Vodného diela Žilina bolo potrebné pod nimi prehĺbiť koryto Váhu až o 8 m, pod spodnú úroveň základov medziľahlých podpôr. V štádiu vypracovania projektov sa uvažovalo i s možnosťou využitia jestvujúcich podpôr, stabilizovaných injektážou. Záverečné rozhodnutie bolo použiť na premostenie Váhu jednopoľové konštrukcie rozpätia 112 m, ktoré budú spĺňať podmienky i pre vyššie rýchlosti vlakov do 160 km/hod.

Nové mosty cez rieku Váh v km 335,312
V etape prípravných prác bolo potrebné postaviť obchádzkový úsek oboch koľají dĺžky 1445 m pre mostné provizória, samostatné pre každú koľaj. V priebehu 1996 boli postavené dva piliere pre provizórne mostné objekty ŽM-16M s tromi poliami po 45 m v celkovej dĺžke 135 m a 2 malé mosty ponad kanalizáciou dĺžky 14 m.
Vzhľadom na skutočnosť, že nebola dokončená výstavba pilierov v rieke Váh, musela byť zmontovaná celá mostná konštrukcia pre most v koľaji č.2 v dĺžke 135 m na montážnej základni a v dňoch 23. až 29.11.1996 počas nepretržitej výluky zasunutá na miesto určenia. Montážne a stavebné práce hornej stavby pre Váhostav a.s. Liptovský Hrádok zabezpečovalo Železničné vojsko SR (mostný a železničný útvar). Oceľová konštrukcia bola po vysunutí rozdelená na tri mostné polia (pri vysúvaní bola zváraná v celku). Jednotlivé polia sa rozdelili po 45 m a dorobili ložiská do potrebnej výšky.
V dňoch 23. - 29.11.1996 počas I. etapy nepretržitej výluky, sa preložil na mostné provizórium úsek koľaje č.2. Prekládka úseku koľaje č.1 na odbočné mostné provizórium sa uskutočnila v dňoch 30.11. až 6.12.1996, v rámci II. etapy rozsiahlej nepretržitej výluky. Na provizórnych premosteniach ŽM-16M v koľaji č.1 bola použitá panelová mostovka, v koľaji č.2 pozdĺžniková mostovka.
Rok 1997 sa na stavenisku niesol v znamení demontáže konštrukcií jednotlivých mostných polí pôvodných mostov rozpätia 35,2 + 43,7 + 35,2 m v celkovej dĺžke 228 a hmotnosti 758 t, súčasne s asanáciou opôr a pilierov. Každé pole pôvodných mostov bolo tepelne rozdelené na menšie diely, ktoré boli postupne z koryta Váhu premiestnené na breh a odvezené do šrotu. Posledné pole pôvodných mostov padlo do Váhu v druhej polovici mája 1997. Takmer spoločne s odstraňovaním častí konštrukcií pôvodných mostov začali pracovníci firmy Váhostav s výstavbou nových opôr, s úpravou terénu a s prehlbovaním koryta rieky Váh.
Na varínskej strane mosta sa začalo s budovaním montážnej plošiny, na ktorej sa montovali, zvárali a natierali nové oceľové konštrukcie. Prvé dielce oceľovej konštrukcie pre koľaj č.1 boli prebraté v marci 1997 a postupne bola prebratá celá oceľová konštrukcia. Montáž oceľovej konštrukcie mosta začali pracovníci Hutných montáží, a.s. Slovakia v máji 1997 a dokončili ju v novembri 1997.
Hotový nový most pre prvú traťovú koľaj pozdĺžne zasunuli príslušníci Železničného vojska ASR cez špeciálnu dráhu do konca 1997 na stabilné miesto. Potom celú konštrukciu nového mosta natreli šedým ochranným náterom.
V máji 1997 sa taktiež začala montáž pomocných zásuvných dráh vo Váhu. V tomto období malo byť koryto Váhu už znížené. Pretože investor stavby, ktorý zodpovedal za práce na prehĺbení, nedokázal do tohto termínu zabezpečiť zníženie koryta, podpery zásuvnej dráhy sa ukladali do vybágrovaných rýh, ktoré boli v úrovni zníženej nivelety čo, veľmi skomplikovalo ďalší postup prác. Zásuvná dráha bola dokončená až v apríli 1998.
So zásunom oceľovej konštrukcie pre koľaj č.1 sa začalo 22.4.1998. Po pozdĺžnom zasunutí nad korytom Váhu a otočení podvozkov, bola oceľová konštrukcia osadená do definitívnej polohy priečnym zásunom.
Z dôvodu nahromadených problémov pracovníci Hutných montáží, a.s. začali s výrobou oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 až v apríli 1999. Jej montáž začala v máji a bola ukončená montážnou prehliadkou začiatkom novembra 1999. Zásun oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 bol realizovaný 18.11.1999.
Pre problémy s financovaním dodávateľ stavby ďalšie práce prerušil. Na oceľovej konštrukcii zostávalo dokončiť protikorózne úpravy, náter a izoláciu vane. Oceľová konštrukcia bola dočasne osadená na provizórne podpery. Oceľová konštrukcia sa osadila na ložiská, dokončila sa jej izolácia vane a náter a začalo sa s výstavbou železničného telesa.
V novembri 2000 začali pracovníci Železničného stavebníctva, a.s., Bratislava navážať a úpravovať štrkové lôžka na moste pre koľaj č.1. Práce pokračovali rýchlym tempom a tak nový úsek koľaje č.1 bol na moste položený už 14.11.2000. Montáž nového trakčného vedenie dokončili pracovníci firmy ELZA 23.11.2000.
24.11.2000 bol nový železničný most cez rieku Váh v km 335,312 pripravený na vykonanie zaťažovacích skúšok. Statické a dynamické skúšky novej mostnej konštrukcie vykonali pracovníci Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline. Po úspešných skúškach 24.11.2000 o 17.00 hodine prešiel prvý vlak po novom železničnom moste cez rieku Váh pri Žiline.

Priebežné štrkové lôžko, foto Emil Schenk, 25.11.2000	Mosty od Žiliny, foto Emil Schenk, 25.11.2000

Mosty cez Váh pri Žiline, v pozadí zakonzervovaný most do zriaďovacej stanice Žilina-Teplička, foto Emil Schenk, 21.3.2004

Mosty do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička a na spojovacej koľaji do Žiliny
Začiatkom 70.rokov na základe dohôd s bývalým ZSSR sa predpokladalo zvýšenie prepravy v ďalších rokoch na I.hlavnom ťahu v smere východ-západ. Najužším miestom na I.ťahu bol traťový úsek Vrútky - Žilina, bez akýchkoľvek prevádzkových rezerv na zvýšenie prepravných výkonov, so zastaralými triediacimi kapacitami. Rozličné štúdie dokázali neexistenciu rekonštrukcie existujúcich vlakotvorných staníc vo Vrútkach a Žiline a jednoznačne preukázali na výhodnosť výstavby novej zriaďovacej stanice v priestore obce Teplička nad Váhom. V štúdii sa predpokladala realizácia 5 samostatných stavieb s termínom začatia v 1974 a ukončenia v 1990 s celkovým investičným nákladom 1,244 mld.Kčs vo vtedajšej úrovni.
Prvý vlak, ktorý prišiel po nových koľajach z odbočky Váh do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička bol EPn 63 179 29.9.1978, keď bolo uvedené do prevádzky tranzitné koľajisko.
Celá stavba však mala veľký sklz, lebo prvá stavba tejto zriaďovacej stanice mala byť ukončená Železničným staviteľstvom Bratislava v decembri 1979. Zbrzdila ju dodávka a montáž 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov v km 0,923 a 5,185 ponad trať Vrútky - Žilina.
Montáž spomínaných 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov bola ukončená až v 1980, hoci montáž mosta v km 5,185 koľaj C2 mala byť dokončená v marci 1979. Oba mosty v trati odb.Potok - odb.Váh sú jednopoľové, kolmé a tvorí ju priehradová konštrukcia s horným stužením. Vyrobila ich mostáreň Vítkovických železiarní v Lískovci, zmontovali Hutní montáže Ostrava. Ich dvíhanie do výšky 10 m a zasunutie na ložiská do osi mosta vykonali pracovníci MO Bratislava. Oceľové konštrukcie majú dĺžku 63,0 m a hmotnosť 243 t. Pri mostoch bol náročný aj ich náter, pretože 3-násobný náter jednej konštrukcie tvorí plochu 5000 m².
Odchodová koľaj zo stanice Teplička nad Váhom v smere do Žiliny má ďalej pokračovať mostom ponad trať Varín - Žilina a mostom ponad rieku Váh. Spracovateľom projektov oceľových konštrukcii, výrobnej dokumentácie a výrobcom všetkých konštrukcií na spojovacej trati je Mostáreň VSŽ Košice. Obe mostné konštrukcie majú zhodné konštrukčné riešenie, vyprojektované boli v 80.rokoch. Ukončenie stavby spojovacej trate pôvodne plánované na jún 1990 sa nepodarilo dodržať. Dôvodom bol nedostatok násypového materiálu a nedodanie oceľových konštrukcii pre most ponad rieku Váh z VSŽ Košice. Koľaj dodnes nie je dokončená.
Oceľová konštrukcia železničného nadjazdu ponad trať Varín - Žilina má celkovú dĺžku 56 m. Priehradová konštrukcia je jednopoľová, kolmá s horným stužením. Aby sa neobmedzila plná prevádzka na hlavnej trati, bola montovaná na provizórnych podperách. Zásun konštrukcie bol ukončený 23.5.1989.
Most cez Váh mal náročné zakladanie. Pri návrhu stredných pilierov muselo byť uvažované s prehĺbením koryta Váhu po výstavbe vodného diela o cca 12 m. Stavba jedného pilieru bola ukončená v roku 1989, druhý pilier bol dokončený až po vysušení priľahlých zamokrených plôch.
Oceľová konštrukcia mosta cez Váh sa pripravila v 1.polroku 1995 - premetalizovanie trecích plôch, montáž stredného poľa, montáž spodných pásnic prvého poľa. Zmontované a zasunuté bolo aj tretie pole. Montáž pozdĺžnej zásuvnej dráhy z materiálu ŽM-16 na pilieroch PIŽMO a zásun 3 mostných polí novej oceľovej konštrukcie vykonalo Železničné vojsko SR.
Napriek značným finančným problémom, bol most cez rieku Váh pripravený na prevádzku. Most má celkovú dĺžku 182,4 m. Tvorí ho trojpoľová konštrukcia s rozpätím jednotlivých polí 56 + 67,2 + 56 m, hmotnosti 814 t. Konštrukcie vo všetkých poliach sú priehradové s horným stužením.
Most cez Váh má obojstranné kábelové žľaby a slúži i na uloženie kanalizačného a vodovodného potrubia z obce Teplička. Vzhľadom na pozastavenie prác na výstavbe zriaďovacej stanice Žilina-Teplička neboli tieto mostné konštrukcie dosiaľ zaradené do železničnej siete ŽSR.
Mostovka na mostných konštrukciách spojovacej trati Žilina - Žilina-Teplička je dolná - otvorená. Železničný zvršok je vytvorený koľajnicami so zváranými stykmi, uloženými na drevených mostniciach. Mostnice sú centricky uložené na pozdĺžniky. V strednom poli mostu cez Váh bolo uvažované so spolupôsobením dolnej mostovky s hlavnými nosníkmi, a preto táto konštrukcia má tuhé priehradové roznášacie stuženia v krajných poliach mostovky.
Priehradové hlavné nosníky sú priamopásové, ich osová výška je 7,65 m. Horné pásy sú riešené ako uzavreté prierezy, dolné pásy sú zo spodnej strany otvorené. Tlačené diagonály sú uzavretého prierezu. Ťahané diagonály a zvislice sú zvárané I profily.
Horné stuženie je vytvorené "K" sústavou z uzavretých profilov, dolné stuženie dvojicami uholníkov - násobnou sústavou a je funkčne spojené s brzdnými stuženiami, resp. so stuženiami spolupôsobenia. Roviny vodorovných stužení sú navzájom prepojené zvislými portálmi. Konštrukcie mostov sú dielensky celozvarované. V ťahaných prútoch bola predpísaná RTG kontrola zvarov. Všetky montážne styky boli riešené VP skrutkami, pre výrobu bol použitý materiál triedy 37. Protikorozívna ochrana bola navrhnutá metalizáciou celej konštrukcie zinkom a hliníkom. Konečná povrchová úprava je uzatváracími nátermi.
Konštrukcie boli montované na montážnych plošinách v osi mostu za podporami a na svoje miesto boli pozdlžne zasúvané. Generálnym projektantom stavby bol ŠUDOP Bratislava a konštrukcie montovali Hutné montáže Ostrava. Zaujímavosťami týchto konštrukcií je, že patria k posledným, ktoré boli navrhované na zaťažovací vlak "A" v zmysle ČSN 73 6203 z 1968. Táto norma v súčasnosti už je revidovaná a zaťažovacie vlaky sú odvodené so zaťažovacieho vlaku UIC - 71.
Zo stavby žst.Žilina-Teplička je v súčasnosti v prevádzke 1.stavba - tranzitné koľajisko (1974-1981, s nákladom 186 mil.Kčs). V poradí 2.stavba bola rozdelená na 2 etapy. Prvá z nich - koľajisko vchodovej skupiny so spojovacími koľajami a mimoúrovňovým cestným nadjazdom je už v prevádzke (1980-1986, náklad 60 mil.Kčs). Druhú etapu tvorila stavba 18 koľají smerovej skupiny so 4 koľajami odchodovej skupiny. V 3.etape sa mal dostavať celý komplex zriaďovacích kapacít. Ďalšie etapy sú zatiaľ iba štúdie. 4. etapa obsahuje rušňové depo a 5. vozňové depo. Posledná, 6. etapa, ochrana blízkeho vodného zdroja bola dokončená nákladom 90 mil.Kčs. V 1991 došlo k zníženiu objemu prepravy, konštatovalo sa, že stavbu nie je potrebné realizovať v takom rozsahu, ako sa pôvodne plánovalo v štúdii stavieb.

Oprava mostov v úseku Varín - Žilina
Výstavba automobilky KIA si vyžiadala rekonštrukciu dvoch mostov v km 330,149 (Gbeľanský potok) a km 330,994 (Kotrčiná) úseku Varín - Žilina. Rekonštrukciu mostov uskutočnila firma Železničné stavby Košice počas výluk od 19.4.2006 do 1.8.2006.

Mosty cez rieku Varínku pri Varíne
Koncom 2.svetovej vojny boli poškodené aj mosty cez Varínku (km 239,628), ktoré mali v pravej koľaji z 1938 mohutné plnostenné nosníky dĺžky 24,20 m, rozpätia 23,80 m s hlavnými nosníkmi vysokými 2,50 m, v ľavej koľaji so staršími priehradovými konštrukciami z 1912. Plnostenné konštrukcie v pravej koľaji boli prerazené a zhodené, priehradové konštrukcie ľavej koľaje zhodené a silne deformované, opory a piliere až po základy zničené. Vzhľadom na rozsah a spôsob poškodenia, bolo rozhodnuté most pri rekonštrukcii z časti vymeniť, z časti opraviť.
Provizórnu opravu mostu v pravej koľaji začali 20.7.1945 vo vlastnej réžii železničiari z Varína, aby v čo najkratšom čase uviedli most do prevádzky. V spolupráci s ďalšími obyvateľmi Varína, odpracovali spolu 280 000 pracovných hodín. Plnostenné konštrukcie boli zdvihnuté, podoprené na mohutných podporných bárkach, na oporách, pilieroch a pod styčníkmi u rozbitých častí. Opravený most v pravej koľaji, dlhý 48 m, bol odovzdaný do prevádzky 5.9.1945.
Slávnostné odovzdanie mosta do prevádzky sa uskutočnilo 13.9.1945. Slávnostný vlak smerujúci do Strečna vítali zástupy obyvateľstva a školskej mládeže. Po odovzdaní hlásenia povereník pre dopravu Ing.Filo prestrihol na moste pásku, čím prevzal most do svojej správy.
Zvyšky priehradových konštrukcií mosta v ľavej koľaji bolo rozhodnuté odstrániť a po ich doplnení použiť pre most v km 5,0 miestnej železnice Čadca - Makov. Pre ľavú koľaj boli objednané nové plnostenné konštrukcie v mostárni Vítkovických železiarní. Po ich dodaní a preložení premávky na ľavú koľaj sa opravili definitívne konštrukcie pravej koľaje. Výstavba opôr a pilierov bola zadaná firme Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Úplná oprava mosta sa skončila v 1947.
Posledná stredná oprava mosta 1.koľaje sa vykonala v októbri 1998. V nasledujúci rok sa 13.4.-10.5.1999 vykonala aj stredná oprava mosta v koľaji č.2 v km 327,600. Pracovníci MO Košice a Správy tratí a budov Žilina vymenili mostnice, pásnice, vyvarili a vymenili pozdĺžne uhoľníky. Po oprave oba 70 m mosty opäť slúžia bezpečnej prevádzke.
Večer 9.7.2002 sa zrýchlený nákladný vlak idúci zo Žiliny do Košíc vykoľajil pri železničnej stanici Varín. Päť vykoľajených vozňov zo zadnej časti vlaku poškodilo na úseku dlhom približne 200 m trakčné vedenie, stožiar, železničný zvršok a železničný most na prvej traťovej koľaji cez rieku Varínku. Podľa predbežných odhadov celková škoda dosiahla niekoľko miliónov korún. Do odstránenia škôd vlaky premávali v 14 km úseku medzi Vrútkami a Varínom po jednej koľaji. Premávka bola obnovená ráno 10.7.2002.

Mosty cez rieku Váh pri Strečne
Pri stavbe KBŽ bol pri Strečne v 1871 postavený priehradový most. Pri zdvojkoľajnení traťového úseku Strečno - Vrútky v 1939 bol vedľa starého mosta postavený nový most a neskôr bola vymenená aj konštrukcia starého mosta. Oba mosty v km 236,230 mali krajné plnostenné a stredné priehradové konštrukcie so zakryveným horným a dolným pásom s medziľahlou mostovkou celkového rozpätia 29,40 + 57,40 + 29,40 m. Oba mosty boli založené spôsobom pneumatickým. Spodnú stavbu mosta vykonala firma Ing.Müller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave (Doprava a verejné práce na Slovensku, 1941).

Most novej konštrukcie, ale v dobách jednokoľajnej KBŽ

Most cez Váh v ľavej koľaji zničený v 1945 ustupujúcou nemeckou armádou	Rekonštukcia zničeného mosta a tunela Strečno II v 1945

Mosty vo Vrútkach
Cez rieku Turiec vo Vrútkach bol pri stavbe KBŽ v km 229,292 postavený most s rozpätím 29,65 m. Koncom vojny, 10.4.1945, bol most zničený. Nová plnostenná konštrukcia v pravej koľaji z 1939 bola z dvoch profiloch prerazená, opory na obidvoch stranách rozrušené. Priehradová konštrukcia v ľavej koľají z 1910 i s oporami boli úplne zničené. Z menších objektov bol koncom vojny zničený v oboch koľajach priepust v km 232,161 zo zabetónovaných nosníkov rozpätia 4,30 m.
Hneď po ukončení bojov pri blízkom Strečne, pristúpili 2.5.1945 železničiari k oprave mosta v km 229,292. Začali bez materiálu a inventára takmer s holými rukami. Sami si zhotovili baranidlo, zvárací aparát a iné náradie, doniesli drevo, pilóty a pod. Koncom mája 1945, po 4 týždňoch usilovnej práce, bol most v pravej koľaji zdvihnutý a podopretý, úplne zničený most ľavej koľaje odstránený a po opravenej koľaji umožnená doprava až k dvojkoľajnému tunelu.
Montážna čata podbrezovských železiarní začala 5.8.1947 s montážou železnej konštrukcie ľavého definitívneho mosta cez Turiec v km 229,292. Konštukcia mosta je plnostenná, rozpätia 31,60 m. Stavba mostu si mala vyžiadať náklad 2,5 mil.Kčs a mala byť dokončená do 15.9.1947. Po skončení týchto prác sa zaviedla prevádzka po ľavej koľaji a prikročilo sa k vybudovaniu pobrežných opôr a k montáži pravého železničného mosta. Po jeho dohotovení sa zdvojkoľajnila celá trať Vrútky - Bohumín (Východoslovenská pravda 8.8.1947).

Most cez Turiec v km 317,50, foto Miroslav Kožuch, 26.6.2004

Preložka dvojkoľajnej trate Šútovo - Turany
Stavebný oddiel Ľubochňa odovzdá dvojkoľajnú preložku trate v úseku Šutovo - Turany do definitívnej prevádzky do 15.11.1956, čím skráti termín oproti pôvodne stanovenému termínu o 45 dní a prispeje k zvýšeniu bezpečnosti na trati Košice - Bohumín, lebo uskutoční výluku pred príchodom zimy (Koľaje 21/17.12.1956).

Most cez rieku Oravu v Kraľovanoch
Cez rieku Oravu, ktorá sa pri Kraľovanoch vlieva do Váhu, bol hneď za stanicou postavený most so 4 otvormi. Most bol na konci druhej svetovej vojny zničený. Priehradové konštrukcie boli prerazené na 2 alebo 3 kusy a opory s piliermi boli úplné demolované.
Výstavba nového mostu súvisela s navrhovaným rozšírením stanice Kraľovany a plánovaným zdvojkoľajnením trate Vrútky - Košice. Preto nebolo účelné most dvíhať, postačovalo ho len provizórne opraviť. Konštrukcie sa najprv odstránili z rieky a deponovali na jej brehoch. Po oprave boli použité na vedľajších tratiach, lebo nové mosty na KBŽ museli byť o mnoho únosnejšie, než boli pôvodné mosty. Pre umožnenie dopravy bolo vpravo trate proti toku rieky Oravy postavené samostatné nové drevené provizórne premostenie s 14 otvormi. Do rieky bolo postavených 12 bárok a ako nosné konštrukcie boli využité drevené rošty. Len v prostrednom otvore bolo zatuhnuté provizórium nosičové. Výhodou tohto riešenia bolo rýchle postavenie, lebo na Orave a v okolí bolo dosť dreva, ale nevýhodou bolo prílišné zúženie prietočného profilu rieky a tým nebezpečie pri veľkých vodách a odchode ľadov.
Stavbu mosta vykonávala firma Švábenský z Ružomberku. Pri rekonštrukčných prácach musela firma prekonávať ťažkosti s furmanmi. Na ich prinútenie pre dovážanie materiálu musela požiadať vojenskú pomoc. Provizórny most, ktorý mal byť pôvodne dokončený 25.8.1945, sa podarilo dokončiť už 2.8.1945. Najväčšiu zásluhu na tom má Ing.Kišík, prednosta železničného odboru v Ružomberku. Na stavbu mosta sa spotrebovalo 100 m³ cementu. Zaťažkávacia skúška na 110 m dlhom moste sa uskutočnila 4.8.1945. Dokončením mosta sa železničná prevádzka predĺžila až do žst.Kraľovany.
Po nečakaných dažďoch sa začiatkom februára 1946 rozvodnila rieka Váh a plávajúce ľady narážaním na provizórne opravený most poškodili jeho 3 piliere. Poškodenie bolo vážne, preto musela byť okamžite na moste prerušená doprava. Preprava cestujúcich sa udržovala prestupovaním z jednej vlakovej súpravy do druhej. Prevádzka bola obnovená od 15.2.1946.
Vo februári 1947 vypísalo RŠŽ v Košiciach verejná súťaž č.168-IV-1947 na dodanie a montáž konštrukcií mosta (ÚL RČS 26.2.1947). Predmetom boli oceľové priehradové konštrukcie, s mostovkou spodnou, tvorené z ocele C37.

Pohľad z úpätia vrchu Kopa (1187,2 m n.m.) na nové mosty nad riekou Oravou

Most cez Váh vlečky CPK Ružomberok
Výstavba nového Celulózo-papierenského kombinátu v Ružomberku si vyžiadala stavbu nového mosta ponad rieku Váh. Vyšším dodávateľom prác na objektoch dopravných stavieb bol n.p. Stavoindustria Banská Bystrica. Stavbu mosta na jar 1981 realizovali Železničné staviteľstvo Bratislava, MO Košice a MO Brodek u Přerova.
Most tvorí komorová lichobežníková konštrukcia s hornou mostovkou. Podľa projektu SÚDOP, stredisko Bratislava konštrukciu vyrobila mostáreň VSŽ Košice. Most má 3 polia po 25,44 m. Konštrukcia z ocele triedy 37 má hmotnosť 207,3 t. Na moste sa uplatnilo priame uloženie koľajníc.
Montáž mostnej konštrukcie vykonali Hutní montáže Ostrava. Pracovníci MO Košice mali za úlohu zabezpečiť celkovú kompletizáciu priameho upevnenia železničného zvršku na moste a montáž ďalších súčastí mosta. Zasunutie mostnej konštrukcie sa vykonalo pomocou mostného konzolového žeriavu GEK-80 z MO Brodek u Přerova. Zaťažkávaciu skúšku vykonal žeriav GEK-80 za účasti VŠDS Žilina, pracovníkov Katedry mostov pod vedením Hynka Šertlera.

Mosty na preložke železnice Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš
Výstavba VD Liptovská Mara si vyžiadala stavbu preložky železnice. S výstavbou VD sa začalo koncom 1964. V nasledujúcich 5 rokoch s pomerne malými ročnými čiastkami sa stavali cestné a železničné telesá preložiek. Projekt preložky železnice Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš v km 258,10 - 275,20 spracoval ŠUDOP Bratislava. Generálnym dodávateľom stavebnej činnosti VD bol Váhostav, n.p.Žilina, železničný zvršok preložky postavilo Železničné staviteľstvo Bratislava. Stavba preložky bola dokončená na prelome marca a apríla 1973. Prevádzka po jednej koľaji bola otvorená 2.4.1973. Pravidelná prevádzka bola na preložke otvorená 5.4.1973.
Križovanie s inými komunikáciami bolo riešené mimoúrovňovo, s výnimkou priecestia poľnej cesty pod žst.Liptovská Teplá. V telese železnice bolo postavených 7 trvalých mostov, 2 železničné provizóriá a 25 priepustov.

poloha mosta	popis mosta
km 258,641 km 259,092 km 259,498 km 269,045 km 271,931 km 272,617 km 272,9 km 273,017 km 273,680	most nad cestou svetlosti 11,0 m most cez Váh dočasné podcestie nad pôvodnou cestou I.tiedy č.18 podcestie svetlosti 9,0 m podcestie novej cesty I.tiedy č.18 (dnes diaľnica D1) most nad výpustným objektom uzla Bešeňová svetlosti 22,9 m dočasné premostenie ponad pôvodnú dvojkoľajnú trať podchod svetlosti 3 x 9 m most svetlosti 4,5 m

Most cez Belú v Liptovskom Hrádku
Most pred žst. Liptovský Hrádok bol zničený ustupujúcimi nemeckými vojskami. Po vojne bol urýchlene nahradený provizóriom, u ktorého boli 4 hlavné nosníky vytvorené troma trámami vzájomne po výške spojenými skrutkami.
To, že tento most bol postavený kvalitne, dosvedčuje skutočnosť, že za nový bol vymenený až koncom 60-tych rokov.
V koľaji, po ktorej prechádzali vlaky smerom na Košice, rozhodli na službe traťového hospodárstva ešte v 1967, že je potrebné vymeniť most do 31.12.1968. Preto hneď začali projekčné práce. VSŽ Košice potvrdili objednávku na zhotovenie novej oceľovej mostnej konštrukcie. Nedodržali ju, lebo robili konštrukciu pre skokanský mostík na Štrbskom Plese.
O tom sa v 1967 ešte nevedelo, preto sa začalo s betonárskymi prácami. Posledné časti z VSŽ došli až na jeseň 1969 a v zimných mesiacoch. Ložiská prišli z Mostárne v Brezne a tak na SVD rozhodli, že do konca marca 1970 musí byť nový most na svojom mieste. Práce pritom mohli trvať len 6 dní, Mostný obvod Košice určil termín 16-21.3.1970.
Najprv v 16-17.3. bola demontovaná a autogénom rozpaľovaná prvá časť starého mosta. V stredu 18.3. pomocou hydraulického posunovacieho zariadenia sa pohla 130 t vážiaca prvá časť mosta na miesto svojho určenia. Zároveň sa začala rozoberať druhá časť mosta. Vo štvrtok 19.3. tým istým spôsobom zasunuli ďalšiu 70 t časť, čím boli najdôležitejšie práce hotové.
Nový most je celozvarovanej konštrukcie s trecími montážnymi spojmi spojený vysokopevnostnými predpätými skrutkami. Má 2 polia, prvé je priehradové v dĺžke 34,50 m, druhé plnostenné 25,40 m. Riešenie priehradovej a plnostennej konštrukcie je rovnaké ako u mosta vo vedľajšej koľaji, takže spolu vytvárajú jeden celok na dvojkoľajnej trati. V piatok 20.3.1970 sa uskutočnili zaťažkávacie skúšky 2 rušňami 556 s tendrami, po ktorom nasledovalo oficiálne prestrihnutie pásky na novom moste.

Mosty cez Váh pri Kráľovej Lehote
Počas SNP sa slovenskí vojaci a partizáni snažili znemožniť presuny nemeckých vojsk po železnici. 12.9.1944 partizáni poškodili železničný most ponad Váh pod Kráľovou Lehotou a v noci z 26.na 27.9.1944 vojaci breznianskej posádky zničili aj železničný most na sútoku Bieleho a Čierneho Váhu. Po potlačení Povstania sa mosty opravili provizórne a boli strážené nemeckými vojakmi spolu s traťou.
Po prechode frontu boli mosty zničené. Obnova trate Liptovský Hrádok - Východná sa začala 8.3.1945. Najprv bol postavený most ponad Čierny Váh. Pre zničený most cez Váh koľaje na obnovu stanice v Kráľovej Lehote boli dovezené z Liptovského Hrádku lesnou železnicou. Prvý vlak do Liptovského Hrádku prišiel od Popradu 15.5.1945.
V priebehu augusta 2001 - júna 2002 v rámci rekonštrukcie 2.traťovej koľaje Východná - Kráľová Lehota, za účelom zvýšenia traťovej rýchlosti, sa opravili aj mosty a priepusty.

Mosty vo Svite
V októbri/novembri 1992 pracovníci MO Košice vymenili most vo Svite, ktorý je súčasne nadjazdom ponad prístupovú cestu na sídlisko Pod Skálkou. Šírka a výška nového mosta umožní po úprave cesty pod ním prejazd vyšších a objemnejších cestných vozidiel.
V rámci komplexnej rekonštrukcie jednoduchej koľajovej spojky výhybiek č.18 a 19 na žilinskom zhlaví žst.Svit bola sa uskutočnila aj výmena izolácie na moste v km 127,200. Zlepšenie technického stavu mosta si vyžiadalo realizáciu poterov a novú izoláciou, ktorú tvoria striedavo dve vrstvy Fatrafolu a jedna vrstva Tatralexu. Práce v auguste 2001 vykonali pracovníci Mostného obvodu Košice.

Most nad traťou tatranských železníc v Poprade
Vzhľadom na stiesnené pomery v železničnej stanici Poprad, bol v 1908 pod traťou KBŽ v km 0,50515 trate Poprad - Starý Smokovec postavený podjazd. Podjazd mal výšku 4,5 m a šírku 10 m. Okrem dvoch koľají železnice ním viedla aj cesta do Veľkej. Pod viaduktom železničnej stanice KBŽ sa pri väčších dažďoch hromadila voda, ktorá znemožňovala prevádzku tatranskej železnice.
Po technickej revízií trate Poprad - Starý Smokovec v dňoch 21.-23.7.1909 sa ako najzávažnejší nedostatok prejavovalo narušovanie chodu telegrafu bludnými prúdmi na stanici KBŽ v Poprade. Problém rušenia telegrafu a zaplavovanie viaduktu vodou bol odstránený v 1911 otvorením nového mosta ponad trať KBŽ do Veľkej. Na opustenom mieste bývalého podjazdu sa dnes nachádza nový podchod.

Most cez Poprad v Poprade
Most cez rieku Poprad s trecími montážnymi spojmi, plnostennými hlavnými nosníkmi, s centrickým uložením mostníc a s dolnou mostovkou bol vyrobený v 1981.

Most pri Letanovciach v km 181,318
Pracovníci MO Košice počas rekonštrukcie traťového úseku Spišská Nová Ves - Vydrník, ktorá začala v apríli 1997 uskutočnili aj opravu doskovitého betónového mosta v Letanovciach v km 181,318. Na moste zároveň rozšírili jeho parapetu.

Most v obvode žst.Spišská Nová Ves v km 172,746
Stavba železničného podjazdu v Spišskej Novej Vsi sa stala aktuálnou v 1940. Občania mesta začali naliehať s postavením podjazdu na ceste smerom na Levoču.
Preložka štátnej cesty spojená s výstavbou náročného podjazdu pod železničnou traťou v Spišskej Novej Vsi sa začala realizovať až v 1973. Dovtedy v meste Spišská Nová Ves, rozdelenom železničnou traťou na dva celky, slúžili 3 úrovňové priecestia, ktorých priepustnosť bola veľmi nízka. Časté kolízie vozidiel a malé smerové oblúky rozhodli o urýchlenej stavbe premostenia. Podjazd vytvoril predpoklady pre výstavbu nemocnice a školského areálu na úpätí svahu, tzv. Blaumontu.
Práce vykonal podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 03 Košice spolu s ďalšími podnikmi. Realizácia mosta si vyžadovala vykonať 110 000 m³ výkopov, spracovať 13 500 m³ prostého betónu a 2200 m³ železobetónu, spracovať 2400 q výstuže, na zásypy za oporami použiť 8000 m³ štrkopieskov a na izoláciu proti tlakovej vode položiť vyše 10 000 m² materiálov, osadiť 44 kusov predpätých nosníkov s hmotnosťou 1800 t, nad podjazd namontovať oceľovú konštrukciu koľají s hmotnosťou 340 t atď.
Začatie prác podmienilo odstránenie všetkých prekážajúcich inžinierskych sietí a zariadení, ktoré sa v priestore staveniska nachádzali. Išlo napr. o úpravu oznamovacích a zabezpečovacích káblov, trakčného vedenia, odstránenie dvojitej koľajovej spojky, jej nahradenie spojkami jednoduchými atď. Súčasťou stavby mosta bolo aj premostenie potoka Brusník.
Most bol do prevádzky odovzdaný až v 1975. Hmotnosť mosta je 384 t a vyrobila ho mostáreň VSŽ Košice. Most v obvode žst.Spišská Nová Ves tvorí nadjazd nad štátnou cestou č.533, ktorá križuje železničnú trať pod uhlom 73°.
Na moste je šesť koľají, ktorých poloha sa s výnimkou jednej môže v budúcnosť zmeniť. Premostenie sa skladá zo šiestich samostatných šikmých konštrukcií s rozpätím 26 m. Každá konštrukcia má štyri hlavné nosníky s nesymetrickým prierezom tvaru I prepojené koncovými a tromi medziľahlými priečnymi stužidlami, takže staticky pôsobí ako trámový rošt. Železobetónová doska hrúbky 200 až 250 mm s nábehmi výšky 100 mm je spriahnutá s hornými pásmi hlavných nosníkov vo vzdialenostiach po 1220 mm tuhými záchytkami kombinovanými s kotvami z betonárskej ocele.
V mostárni sa vyrobili dvojice hlavných nosníkov prepojené priečnikmi, z ktorých sa na montáži pripojením strednej časti priečneho stužidla zostavila úplná konštrukcia. Montážne spoje sú nitované. Konštrukcie mosta sa ukladali železničným žeriavom s únosnosťou 150 t.

Mosty cez Hornád pri Krompachoch
Dvojpoľové mosty cez Hornád v Krompachoch boli postavené v 1954. Montáž navrhli a vykonali Hutní montáže Ostrava.
Nosnú konštrukciu na dvojkoľajnej spodnej stavbe mostu v novom úseku trate tvorili dve plnostenné oceľové konštrukcie rozpätia 28,5 m a dve priehradové konštrukcie rozpätia 33,0 m so zalomemým spodným pásom. Obe konštrukcie majú zapustenú mostovku s pozdĺžnikmi pripojenými obvyklým spôsobom na priečniky. Pôvodný projekt montáže predpokladal postavenie dreveného montážneho lešenia s použitím inventánych oceľových nosníkov I č.40 až 60.
Dôvodom pre to, že sa hľadali možnosti ako realizovať montáž bez dreveného lešenia, bola obava pred možným strhnutím lešenia pri odchode ľadov. Že táto obava bola opodstatnená, dokázalo strhnutie lešenia ľadmi na inom moste vzdialenom asi 1 km proti prúdu rieky. Stiesnené pomery na stavenisku nedovoľovali montáž hlavných nosníkov v bezprostrednej blízkosti mosta. Bola preto využitá okolnosť, že pod prvým otvorom nového mosta viedla vlečka, po ktorej sa mohli hotové a znitované hlavné nosníky doviesť pod most a osadiť na miesto pomocou derriku nosnosti 40 t. Hlavné nosníky plnostennej konštrukcie váhy 24 t boli dovezené z mostárne vcelku. Pre montáž hlavných priehradových nosníkov váhy 27 t bol vyhliadnutý vhodný priestor v blízkej stanici, kde boli zmontované a znitované vo vodorovnej polohe.
Zároveň s montážom priehradových nosníkov bola prevelená montáž derrika. Pre prvú fázu montáže, osadenie plnostenných nosníkov v prvom poli, bol derrik postavený na násype pred mostom.
Osadenie plnostenných nosníkov trvalo aj so zmontovaním krajných priečnikov 2 dni. 13 dní po osadení plnostenných nosníkov boli derrikom, presunutým na koniec plnostenných konštrukcií nad pilierom, osadené hlavné priehradové nosníky.
Pri ich prevoze bolo nutné počítať s tým, že max. prejazdná výška na vlečke po osadení hlavných nosníkov v I. poli bola len 5050 mm, takže pri max. výške priehradových nosníkov 4300 mm nebolo ich možné postaviť na Px-vozy. Proti doprave naležato hovorilo to, že brána do priemyselného podniku na vlečke bola len 4 m široká. Okrem toho by ležatá poloha bola sťažovala nakladanie, prepravu aj prevedenie uväzu na derrik. Nosníky boli preto uložené na stojato vždy dva medzi dva Px-vozy nosnosti 60 t tak, aby tesne prešli pod plnostennými konštrukciami.
Hlavné priehradové nosníky boli v stanici naložené dvoma železničnými parnými žeriavmi stojacimi na skladištnej koľaji, zatiaľ čo Px-vozy stáli na dočasne vylúčenej koľaji staničnej.
Pri nakladaní sa veľmi nepriaznivo prejavila malá bočná tuhosť nosníkov s T-pásmi, čo zdržalo naloženie o 6 holín oproti času, ktorého by bolo treba pre tuhý nosník s truhlíkovými pásmi. Osadenie priehradových nosníkov derrikom trvalo včítane prepravy 2 dni. Priehradové nosníky boli uväzované na derrik závesmi v styčníkoch 4-4' a na oboch koncoch boli zaistené proti otáčaniu konopnými lanami.
Popísaný postup montáže bol navrhnutý už počas výstavby konštrukcií. Keby sa už pred vyhovením detailného projektu uvažovalo o možnosti montáže bez montážneho lešenia, mohli sa eliminovať prvky, ktoré nepriaznivo ovplyvnili montáž, napr. uspôsobením pripojenia priečníkov, navrhnutím priebežných pozdĺžnikov na zapustených priečnikoch, truhlíkových pásov hlavných nosníkov a pod.
I keď dôvodom pre prevedenie montáže derrikom bolo viac otázka dodržať termín ako hľadisko hospodárnosti, umožnil tento postup okrem časovej úspory skoro 2 mesiacov, aj úsporu asi 110 m³ dreva a 118 500 Kčs, čo pri celkovom náklade na dodanie a montáž konštrukcií 2 141 000 Kčs znamená 5,5 % celkového nákladu.

Demontáž plnostennej konštrukcie pomocou stožiarov použitá pri stavbe Trate družby v st.km 56,318
Demontáž plnostennej konštrukcie pomocou stožiarov možno s úspechom použiť aj pri vyzískavaní konštrukcií z opustených tratí, hlavne ak je možné postaviť celú konštrukciu bez demontáže na nové miesto použitia. Ocelostavby Brno vykonali takto veľmi úspešne vysunutie plnostennej konštrukcie rozpätia 30 m a váhy 96 t, ktorá bola použitá ako II. konštrukcia na novom dvojkoľajnom moste vzdialenom 12 km. Táto konštrukcia mala byť pôvodne na demontážnom lešení rozobratá a na novom moste zmontovaná na montážnom lešení. Tento postup bol nahradený podstatne hospodárnejším vysunutím celej oceľovej konštrukcie pomocou dvoch stožiarov výšky 24 m a železničného parného žeriavu nosnosti 50 t.
Konštrukcia bola na jednej strane pomocou stožiarov, na druhej strane železničným parným žeriavom nadvihnutá nad úroveň záverných múrov a na strane protiľahlej k postaveniu stožiarov osadená na presúvacie vozíky. Ako vysúvacia dráha bola v tomto prípade použitá stará koľaj, zdvojená pripevnením ďalšej koľajnice na podvaly. Vysunutie bolo prevedené opačnými postupom, ako už popísané zasúvanie, to zn. že namiesto brzdiacich kladníc tu boli dve ťažné kladnice, z ktorých jedna bola upevnená na konštrukciu a druhá na zabrzdený rušeň stojaci na koľaji. Postavenie vysúvacieho zariadenia trvalo 6 pracovných dní pri osadenstve 16 montérov, vysunutie bolo prevedené za tri hodiny. Na novom moste mohla byť konštrukcia uložená na ložiská pomocou dvoch parných žeriavov 13 dní po začatí demontážnych prác. Parné žeriavy nosnosti 50 t boli tu vyťažené skoro na hranicu dovoleného zaťaženia, a preto bolo treba žeriavy a vagóny usporiadať tak, aby pri zložení konštrukcie z vozňov a uložení na ložiská nemuseli žeriavy spúšťať zaťažený výložník, lebo pritom by mohol byť strhnutý.
Okrem radu výhod pre stavebnú organizáciu, ako bola úspora 180 m³ dreva, pracovných síl (najmä tesárov) a krátenia termínu dokončenia prác o viac ako dva mesiace, priniesol tento montážny postup aj finančnú úsporu 294 000 Kčs. Pri celkovom náklade 740 000 Kčs znamenala usporená čiastka 40 % celého stavebného nákladu.

Viadukt nad priehradou pri Veľkej Lodine
Najväčším mostom na Trati družby je 280 m dlhý a 40 m vysoký ružínsky viadukt (km 125,541). Má 4 polia, 8 oceľových konštrukcii s hornou mostovkou dĺžky 64 m, celkovej hmotnosti 2800 t, umiestnené na betónových oporách a pilieroch s ručne obloženým andezitovým murivom. Oceľovú konštrukciu viaduktu vyrobila Mostáreň Brezno, montáž navrhli a zmontovali Hutní montáže Ostrava.

Viadukt z južnej strany, v pozadí múr priehrady Ružín II, foto Emil Schenk, 6.7.2001

a) postaviť montážne lešenie nad premávajúcou traťou vo výške asi 6 m pre polovicu konštrukcie, druhú polovicu montovať na zemi, po nadvihnutí obe časti spojiť a potom pokračovať vo dvíhaní celej konštrukcie do výšky úložných lavíc,
b) zmontovať na nízkom lešení vo výške trate konštrukciu podĺžne posunutú mimo trať do odkopaného brehu, vo výluke podĺžne zasunúť a zdvíhať,
c) letmo montovať obe stredné polia,
d) pozdĺžne vysúvať konštrukcie zmontované na lešení v I. poli do II. poľa.

Montáž na lešení		Montáž bez lešenia
montážne lešenie v II. a III. poli s 38 000 m3 obstavovaného priestoru odstránenie lešenia dodanie a odstránenie oceľových nosníkov I č.50 na lešenie doprava materiálu na lešenie montáž 4 konštrukcii hmotnosti 1434 t na lešení vrátane dopravy	890 000 242 000   109 000 110 000   1 480 000	montáž konštrukcii vrátane postavenia oceľového lešenia a zdvíhacích zariadení	2 100 000
spolu 2 831 000		spolu 2 100 000
		úspora 731 000 Kčs

Detail mostovky viaduktu, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Mosty v úseku Malá Lodina - Kysak
Súčasný stav oboch mostov pri Kysaku v km 117 trate Košice - Žilina je alarmujúci. Na mostoch je potrebné urýchlene vykonať rekonštrukciu.

Mosty v úseku Košice - Kostoľany nad Hornádom - Kysak
Pri vpáde maďarských bolševikov na Slovensko v 1919 bolo na trati KBŽ poškodených viacero väčších či menších mostov. Najvýznamnejším z nich bolo poškodenie železnej konštrukcie v prvom otvore mosta cez rieku Hornád za severným výjazdom zo žst.Košice v km 1.7/8. Most mal 2 otvory, poloparabolickú priehradovú železnú konštrukciu jednoduchej sústavy rozpätia po 39,40 m. Rozstrieľaná konštrukcia bola uložená na lešení a definitívne opravená ešte bývalou správou KBŽ.
9.8.1944 prepadli partizánmi strážny oddiel v km 9,4. Po odzbrohjení a prepustení vojakov o 24.00 hod. výbuchom nálože veľmi poškodili prvý železný, dvojoblúkový most v km 9,5 trate Kostoľany nad Hornádom - Kysak. Prvý oblúk z kostoľanskej strany spadol z piliera do vody. Doprava cez most bola na 12 dní prerušená. Partizánske skupiny potom vyhodili do vzduchu aj most v km 12,2 pri Kostoľanoch nad Hornádom.
Na konci 2.svetovej vojny boli zničené most pri Magnezitke, oba mosty pri Kostoľanoch a most v Trebejove. Pri obnove trate boli vo vzdialenosti 8, 10 a 15 km od Košíc postavené tri drevené mosty.
S obnovou traťového úseku Margecany - Kysak a Kysak - Košice sa začalo 21.1.1945, a to i napriek tomu, že v týchto úsekoch bolo zničených viac mostných objektov a iných stavieb. Na oprave trati Margecany - Košice pracovalo do 3000 robotníkov. Privítanie prvého slávnostného vlaku zo západu sa uskutočnilo v Košiciach 27.5.1945 o 15.00 hod. Zúčastnili sa ho zástupcovia vlády, SNR, politických strán, vojenských a civilných úradov. Na oslave prehovoril zástupca Povereníctva dopravy a verejných prác oblasti Košice Dr.Andrej Švec, za správnu komisiu mesta Košice Podhradský, za ČA major Pogedin a nakoniec predseda závodného výboru železničiarov Hrabovec. Najusilovnejší robotníci a železničiari, príslušníci ČA boli odmenení čestnými diplomami. Pri obnove úseku Margecany - Košice sa postavilo 5 veľkých a 7 menších mostov. Pravidelná doprava bola obnovená od 28.5.1945.
Obnovu mosta pri Magnezitke v Košiciach sprevádzal nedostatok materiálu, no aj tak namiesto drevených pilierov sa robotníci rozhodni hneď murovať betónové opory a piliere (VP 28.4.1945). Zničená konštrukcia bola z vody vyzdvihnutá, opravená a uložená na nové opory a piliere.
Oba mosty v Kostoľanoch boli prerazené na 6 častí. Zničené časti konštrukcie bolo najprv potrebné opatrne vytiahnuť na breh. Do riečiska za zabíjali koly, na ktoré sa uložili zdvihnuté časti železných oblúkov.
19.3.1947 sa na rieke Hornád pohli obrovské množstvá ľadu. O 11.30 hod. z Kysaku hlásia, že hladina Hornádu prudko stúpa. Dravý prúd poškodil ochranné nárazníky (ľadolamy) dreveného mosta na trati Košice - Kysak v Trebejove, z ktorých odniesol drevo.
Definitívnu opravu mostov v priľahlých úsekoch okolo žst.Kysak brzdili mnohé ťažkosti. Boli to dlhotrvajúce dažde a tým aj stúpanie hladiny rieky Hornád, čo spomaľovalo prácu.
Aby sa znížil počet pomalých jázd na úseku trate Košice - Bratislava, v roku 1947 sa postupne prikročilo k výmene provizórnych mostov. Definitívny most pri Magnezitke bol dokončený v 1947 (VP Veľká noc 1947). Mostná čata plzenskej Škodovky koncom roka 1947 začala so stavbou definitívneho mosta v Trebejove. Podľa programu mal byť most hotový do príchodu prvých ľadov. Most pri Trebejove bol dokončený v 1948. Po jeho dokončení mostná čata začala stavať most pri Kostoľanoch (VP 26.11.1947).
RŠŽ v Košiciach rozpísalo 10.2.1948 verejnú súťaž na postavenie opôr a piliera mosta cez Hornád v km 9,511 trate Košice - Čadca (VP 19.1.1948, ZVST 25.2.1948). Obnovený most v km 9,5 odovzdali 8.4.1948.

Stavba dvoch šikmých priehradových konštrukcií pri Kostoľanoch nad Hornádom
Pri zdvojkoľajnení trate sa v 1954 postavil pri Kostoľanoch nad Hornádom nový most so spodnou mostovku a vysokými priehradovými nosníkmi. Upustiť od montáže na lešení nútil termín dokončenia montáže v jarných mesiacoch a obava, že lešenie bude strhnuté ľadmi. Prvá štúdia uvažovala zastaviť konštrukcie na násype pred a za mostom, zriadiť bárky s vysúvacími stolicami po odchode ľadov v riečišti a pozdĺžne presunutie konštrukcií. Tuhosť spodného pásu by však nebola zniesla reakciu z prečnievajúceho konca konštrukcie ani na 1/3 rozpätia, a preto sa uvažovalo postaviť zasúvaciu dráhu v riečisku. Pre veľkú váhu konštrukcií (220 t) bolo treba počítať pre zasúvaciu dráhu s nosníkmi IP 75. Manipulácia s týmito ťažkými nosníkmi je veľmi pracná a nákladná. Vplyvom koncentrovaného prenášania váhy konštrukcie pod zasúvacím vozíkom vyžadovala okrem toho zasúvacia dráha väčší počet pilot ako celé montážne lešenie. Pri predbežnej kalkulácii vychádzal preto náklad na prevedenie presúvacej dráhy v najmenšom potrebnom rozsahu podstatne vyšší ako náklad na celé montážne lešenie.
Preto boli využité skúsenosti prevádzajúceho montážneho podniku Ocelostavby Brno z montáže cestného mostu váhy 100 t pomocou zasúvacích stožiarov, pri ktorej bol voľný koniec zasúvanej konštrukcie zavesený cez kladky na stožiare.
V tamto prípade išlo o zasunutie dvoch konštrukcií s protiľahlých brehov, a preto boli 40 m vysoké stožiare, pre značnú váhu konštrukcií zdvojené, postavené na medziľahlom pilieri, aby slúžili pre zasunutie oboch konštrukcií.
Na novom násype železničného telesa bolo treba zriadiť dvojitú presúvaciu dráhu a dráhu pre montážny portál. Aby nebolo treba, násyp rozširovať, bol most, montovaný vo vzdialenosť 1 m, odsunutý od osi zasúvania a montážny portál jazdil na vonkajšej strane po jednej koľajnici zasúvacej dráhy.
Stožiare boli postavené v dobe, kedy sa nitovali konštrukcie. Po dokončení nitovania a po priečnom presune o 1,0 m bola konštrukcia osadená na 8 presúvacích vozíkov nosnosti 40 t, ktoré boli umiestené vždy po dvoch pod styčníkmi v tretinách konštrukcie. Na predný koniec konštrukcie boli pripevnené závesné kladnice, cez ktoré bola konštrukcia zavesená na stožiare. Horizontálna sila max. 55 t bola zachytená lanami f 18 mm cez 2 osemdielne kladnice, z ktorých jedna bola upevnená o zadný koniec konštrukcie a druhá sa mala pôvodne kotviť o betónový blok, to bolo nahradené lacnejším zakotvením o koľajnicové pole zaťažené rušňom.
Samotný presun prebiehal rýchlosťou 0,4 m/min, takže pre zasunutie 57 m konštrukcie by bolo treba počíta s časom 6 hod aj s premiestňovaním vozíkov na začiatku jednotlivých fáz zasúvania. V dôsledku niekoľkých závad, ktoré vznikli hlavne nedostatkom skúseností pri zasúvaní konštrukcií tak veľkých rozmerov, pretiahlo sa zasúvanie prvej konštrukcie na dva pracovné dni (asi 20 hod) a druhej konštrukcie na 11 hodín. Bola to jednak sadanie a jednak deformácia presúvacej dráhy pod koncentrovaným tlakom vyvodeným vozíkmi (v najnepriaznivejšom prípade až 82 t na dĺžku 60 cm), čo značne prevyšuje normálne namáhanie koľaje železničnou prevádzkou, takže i pri pomerne husto rozložených podvaloch pod presúvacou dráhou (asi 50 cm od seba) boli tieto vtlačované i so štrkom do násypu.
Pri zasúvaní prvej konštrukcie spôsobila však hlavné zdržanie závada v upevnení brzdiacej kladnice. Táto bola upevnená k mostu lanom f 45 cm uprostred závesného rámu. Avšak pri povoľovaní vplyvom trenia v jednotlivých kladkách nezostali sily v lanách rovnaké, ich výslednica sa posunula zo stredu a vznikol tlačivý moment, ktorý spôsobil, že sa vzpriečila kladnica natoľko, že laná úplne zablokovali kladky a ďalší presun bol znemožnený. Bolo preto treba ťažné laná úplne povoliť, konštrukciu dodatočne zakotviť a celé brzdné zariadenie premontovať, v dôsledku čoho sa presun prvej konštrukcie dokončil až ďalší deň. Ukázalo sa, že kladnicu je treba pripojiť k mostu alebo pevne tak, aby bolo znemožnené jej pootočenie, alebo ak sa, pripevňuje lanom v jednom mieste, excentricky ju pripojiť približne v ťažisku síl v lanách. Takýto excentrickým spôsob uväzu môže vyhovieť len pre jeden smer pohybu (v danom prípade povoľovanie). Pre druhý smer pohybu by bola excentricita opačného znamienka a uväz by mal byť prevedený na druhej strane.
Prevedený spôsob pripevnenia kladníc pre závesné laná priamo na konštrukciu nevylučuje možnosť preťaženia jednej dvojice stožiarov, ich kotiev alebo závesných lán v prípade, ak navijaky nepracujú rovnomerne, alebo ak sa konštrukcia deformovaním presúvacej dráhy skríži tak, že ostane visieť len na jednom závese. Ta sa pri presúvamí aj skutočne stalo a preťaženie kotevných lán zaznamenali v tejto fázi aj improvizované tenzometry na nich upevnené. Bolo by preto výhodnejšie v budúcnosti pripojovať kladnice k mostu cez vahadlo, ktorého výkyvy by hneď naznačovali nerovnomerné zaťaženie a boli by signálom pre riadenie práce navijakov.
Hoci tento prípad nebol z hľadiska hospodárnosti práve vhodný pre prevedenie montáže bez lešenia, lebo terénne pomery v danom prípade nevyžadovali nákladné lešenie, nebol predsa tomu prevedený spôsob montáže finančne nevýhodnejší ako montáž na lešení. Postavenie a demontáž stožiarov a prevedenie presunu kalkuloval montážny podnik sumou 82 000 Kčs, lešenie včítane odpratania bolo kalkulované na 121 800 Kčs, zostalo teda na pridružené práce, ako zriadenie presúvacej dráhy, hraničiek atď., 39 800 Kčs, čo zhruba vystačilo. Pri vyšších mostoch sa môže okrem úspory dreva dosiahnuť týmto spôsobom rozhodne aj značná finančná úspora. Pri možnosti použiť tohto montážneho spôsobu hlavne pri novostavbách tratí, potrebné je počítať pri väčších konštrukciách s ťažkosťami pri prevedení zasúvacej dráhy, lebo sa čerstvo nasypané násypy budú väčšinou pod veľkými tlakmi od presúvacích vozíkov boriť a presúvacia dráha sa bude deformovať.

Výmena oceľovej konštrukcie v km 113,098 v Trebejove
Oceľová priehradová mostná konštrukcia v km 113,098 ponad rieku Hornád pri Kysaku z 1881 si po 99 rokoch prevádzky žiadala výmenu. Na jeho realizáciu sa podujali pracovníci MO Košice už v 1982, keď začali s prípravnými prácami. Podľa projektu ŠUDOP Praha, závod Bratislava novú konštrukciu vyrobili VSŽ Košice a podľa stanovenej technológie pri jej montáži, na rozdiel od klasických nitov, použili špeciálne, vysokopevnostné skrutky. Pretože most leží v blízkosti rekreačnej osady, návrh a tvar oceľovej konštrukcie bol konzultovaný s architektom.
Vysoká hmotnosť rozobraného a montovaného mosta vyžadovala pomoc útvaru Železničného vojska zo Spišskej Novej Vsi, Elektroúseku Košice, Oznamovacej a zabezpečovacej dištancie Košice, TD Košice-sever, ako i pracovníkov žst.Kysak. Investorom bola SVD služba 13.
V rámci akcie "Dňa novej techniky" organizovanej ČSVTS pri Správe Východnej dráhy Bratislava, sekcia stavby a údržba tratí, si prestavbu mosta prezreli účastníci 19.9.1985.
Nový typ konštrukcie si vyžadoval prebudovať aj podpery mosta. Pracovníci MO Košice v spolupráci so železničným vojskom postavili vysúvacie dráhy, montážne plošiny a celé zariadenie staveniska na predpolí mostu. Vysunutie starých a zasunutie 2 nových vyše 50 m polí o hmotnosti 400 t na ložiská sa uskutočnilo 8.4.1986. Zaťažkávacia skúška pomocou 3 ks "sergejov" sa vykonala za pomoci Výskumného ústavu železničného. Ako prvý vlak prešiel po moste EPn č.44275 z Kysaku do Košíc 28.4.1986 o 19.00 hod. Celková rekonštrukcia pohltila 28 mil.Kčs. Most dodnes patrí k najväčšej samostatne realizovanej mostnej konštrukcii, ktorú postavil MO Košice.
V rámci komplexnej rekonštrukcie 2.koľaje od 18.3.2002 vykonali pracovníci MO Košice, Strediska správy železničných mostov v Prešove rekonštrukčné práce na 4 mostoch. Na betónových mostoch odstránili staré štrkové lôžko, položili izoláciu a ochrannú betónovú vrstvu. Na oceľovom moste nad Hornádom vymenili 171 mostníc.

V súčasnosti sa na úseku Košice - Kostoľany nad Hornádom nachádzajú tri mosty s oceľovou konštrukciu - km 100,560, km 105,833, km 105,842. V Kostoľanoch nad Hornádom sa v úseku trate Kostoľany nad Hornádom - Kysak nachádzajú 4 mosty. Prvý železobetónový nad miestnym potokom, druhý železobetónový doskový most pod ktorým je cestný podjazd, oceľový most nad Hornádom a železobetónový doskový most. 11-19.10.1994 sa uskutočnila výluka 2.traťovej koľaje Košice - Kostoľany nad Hornádom. Počas nej pracovníci MO Košice vymenili poškodené pásnice na mostoch v km 100,561 a km 105,842. Výluka (8x od 7-19 a raz do 21 hod.) si vyžiadala mimoriadne opatrenia pre nákladnú a osobnú prepravu.

Pramene:

• Balážová, E., Halečková, M., Jánošová, M.: Chronológia partizánskych deštrukcií na železniciach Slovenska od leta 1944 do oslobodenia Sovietskou armádou roku 1945, In.: Zborník múzea SNP, č.5, 1980
• Bartoň, E.: Znovuzřízení železničních mostů rozstřelených v roce 1919 při vpádu Maďarů na Slovensko, In.: ZVST, 4, 1922, č.17
• Čas 7.8.1945, 7.9.1945, 10.9.1945, 15.9.1945, 9.2.1946, 17.9.1946, 26.2.1947, 27.2.1947
• Eštefányi, R.: Skúsenosti zo stavieb oceľových mostov na nových tratiach, In.: Inženýrské stavby, 4, 1956, č.8
• Hlas dopravy 1940
• Hodas, S.: Geodetické práce na stavbe Železnicné mosty cez rieku Váh, In.: Nová železničná technika, 6, 1998, č.2
• Ložek, G.: Zemné práce na Trati Družby so Sovietskym zväzom, In.: Inženýrské stavby, 3, 19.2.1955, č.2
• Kadnár, E.: Boj o koľajnice, Pravda, Bratislava 1946
• Maruna, Z.: U kolébky elektrické železnice v Tatrách, In.: Železničář, č.9-12, 1990
• Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Povereníctvo dopravy a verejných prác, Bratislava 1946
• Rusko, E.: Nové oceľové železničné mosty cez Váh pri Žiline, In.: Nová železničná technika, 8, 2000, č.4
• Seznam staveb dvouletého hospodářského plánu, pripravených k zadáni v I.pololetí 1947, In.: ZVST, 27, 10.2.1947, č.2
• Slovenský podujímateľ 60/1940
• Spravodaj 7/1989
• Stavebníctvo na Slovensku, Dopravné stavby, Alfa, Bratislava 1989
• Škrovina, O., Bakeš, F.: Vodné dielo Liptovská Mara, Ministerstvo lesného a vodného hospodárstva SSR, 1973
• Technické noviny 30/1973
• Trať družby, podnikový časopis, 1951-1955
• ÚL RČS 26.2.1947
• Varga, P.: Povojnová obnova a rozvoj trate Margecany - Kysak, In.: Železničiar, 10, 1980, č.18-19
• Východoslovenská pravda 11.4.1945, 13.4.1945, 28.4.1945, 29.5.1945, 20.3.1947, 21.3.1947, 26.3.1947, 8.8.1947, 10.10.1947, 26.11.1947, 10.2.1949
• Východoslovenský železničiar 1970
• Záni, F.: Handlovčania v boji za slobodu, Osveta, Martin 1974
• Železničiar 1980, 22/1981, 1985, 1986, 31/1990
• Žsemafor 4/1992, 22/1994, 1/1996, 13/1997, 9/1999, 16/2001, 8/2002, 23/2003, 9/2005, 8/2006
• Seznam staveb dvouletého hospodářského plánu, pripravených k zadáni v 1947, ZVST, 27, 10.4.1947, č.6