Mosty na trati Poprad - Studený Potok - (Tatranská Lomnica) - Podolínec

Pri výstavbe trate Poprad - Kežmarok boli postavené 4 drevené mosty s dĺžkou nad 10 m. Prevádzka na trati sa začala 18.12.1889.
Pri výstavbe trate Strážky-zastávka - Podolínec bol najvýznamnejšou stavbou 30 m dlhý oceľový most cez rieku Poprad. Prevádzka na trati sa začala 10.12.1893.
Stavebné práce na stavbe trate Studený Potok - Tatranská Lomica začali 16.4.1895 a prvý parný rušeň prišiel do Tatranskej Lomnice 17.7.1895. Betónové priepusty trate dodala stavebná firma Wünscha v Budapešti. Trať bola otvorená 1.9.1895.
V roku 1984 bol v km 25,52 trate postavený nový most s trecími montážnymi spojmi rozpätia 48,4 m, mostovkou dolnou.

Pramene:

Mosty na trati Orlov - Plaveč - Podolínec

Pri výstavbe trate Orlov - Plaveč - Podolínec musela trať prejsť rieku Poprad piatimi veľkými mostami celkovej dĺžky 596 m. Okrem nich sa v zadávacom projekte predpokladala výstavby ďalších dvoch mostov. Ale preložením rieky Poprad v oblasti Nižných Ružbách v km 25,2 až 26,4 sa upravila trasa železnice a eliminovali tieto dva veľké mosty.

Most v km 1,042
Prvým mostom v smere staničenia je most v km 1,042, ktorý pretína rieku Poprad v novom koryte pod uhlom 66°. Dĺžka premostenia je 92 m. Most sa skladá zo 7 polí, z ktorých 6 je s rozpätím 10,10 m a 1 pole s rozpätím 27 m. Prvé tri a posledné tri polia sú jednoduché plnostenné nosníky z betónu B 250 a stredné hlavné pole dlhé 27 m je predpätý truhlíkový nosník z betónu B 500. Most leží v posunujúcom obvode stanice Orlov-Plaveč, je v priamke a niveleta koľaje na moste stúpa v 2 ‰ spáde smerom od Orlova k Podolíncu. Most je dimenzovaný na zaťažovací vlak triedy B a na rýchlosť 80 km/h.


Pozdĺžny rez typom mosta na trati

Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr, zo štyroch inundačných pilierov a z dvoch návodných pilierov. Pôvodný projekt uvažoval zakladať inundačné piliere na pilótach. Po odkrytí základovej škváry sa ale urobilo zakladanie na pätkách. Základy opôr a pilierov sú z betónu B 105. Nadzákladové murivo na oporách je z betónu B 135. Návodné piliere nad základmi majú obdĺžnikový tvar s polokruhami a sú zo železobetónu B 170. Návodné piliere majú kruhový tvar a železobetón B 170. Na konci opôr aj pilierov sú úložné prahy pre osadenie ložísk, ktoré sú zo železobetónu B 250. Celá spodná stavba sa vybudovala v otvorených jamách ešte pred začatím výkopu nového riečišťa rieky Poprad, pri jeho nízkej hladine. Tak isto sa urobila aj betonáž prvých a posledných troch polí jednoduchých plnostenných nosníkov. Stredné predpäté pole vyrobilo Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 014 v ambulantnej výrobni v Senci. Predpätú nosnú konštrukciu schválilo Ministerstvo dopravy a Správa Košickej dráhy ako vývojovú úlohu. Z montážnych dôvodov sa nosník pozdĺžne delí na tri diely a priečne na dva diely. Hlavný nosník sa preto skladá zo šiestich prvkov - korálkov. Tieto korálky sa po vyrobení v Senci dopravovali po železnici ako aj trajlerom priamo na most, resp. na montážne predpolie, kde sa nosník zostavil.
Pre dopravu korálkov na montážne predpolie sa muselo vybudoval vykladacie zariadenie v železničnej stanici Pusté Pole a na montážnom predpolí. Vykladacie zariadenie pozostávalo z dvoch žeriavových portálov s kladkostrojmi s nosnosťou 20 ton nad staničnou koľajou, s úrovňovým priecestím pre trajler. Nakoľko váha nosníka bola asi 240 ton, pre zostavenie nosníka sa vybudovalo nákladné montážne predpolie pred mostom v dĺžke 40 m. Spodnou stavbou montážneho predpolia bolo vlastné železničné teleso spodku, avšak rozšírené na šírku 11 m. Na teleso sa naniesla sanačná vrstva zo štrkopiesku, ako aj z drveného štrku. Na tieto vrstvy sa položili cestné panely a nakoniec sa namontovala dvojitá koľaj tvaru A na drevených podvaloch. Cestné panely sa položili preto, aby sa lepšie roznášal tlak nosníka na spodok. Z dvojitej koľaje bola jedna normálne rozchodná a druhá s rozchodom o 96 cm väčším, po ktorej sa transportoval nosník na podvozkoch na miesto otvoru. Po vybudovaní vykladacieho zariadenia po úprave príchodových ciest a po vybudovaní montážneho predpolia sa mohlo začať s dopravou korálkov. V Senci sa korálky naložili na plošinové vozne ČSD parným žeriavom. Korálky sa naložili v takom slede a poradí, ako sa na montážnom predpolí malí skladať. Korálky sa dopravili do železničnej stanice Pusté Pole a vozne pristavili pod vykladacie zariadenie. Kladkostrojmi sa korálok vyzdvihol, vozeň sa odsunul a pristavil sa trajler, na ktorý sa korálok uložil a dopravil po ceste na montážne predpolie pod druhé vykladacie zariadenie. Nosník - korálok sa kladkostrojmi vyzdvihol, trajler sa odsunul a pod korálok sa prisunuli podvozky-rolády, na ktoré sa korálok osadil a transportoval po koľaji na stánie č.1. Korálok sa na stáni č.1 hydraulickými zdvihákmi zdvihol a pomocou stolíc ŽM-16 zasunul priečne do polohy č.1. Postupne sa takto dopravil korálok č.2 a 3 so zasunutím do provizórnej polohy č.2' a 3'. Nakoniec sa transportovali korálky č.4, 5 a 6 do definitívnej polohy. Korálky č.1, 2 a 3 sa potom spätne prisunuli k predošlým korálkom, až bol takto nosník zostavený a pripravený pre spojovanie a predpínanie.


Priečny rez nosníkom

 Jednotlivé korálky sa spojovali cementovou maltou. Po dokonalom zatvrdnutí cementovej malty v špárach sa začalo pozdĺžne a priečne predpínať, čím sa nosník stal zmonolitizovaný. Nakoniec sa káblové diery injektovali injektážnou maltou.
Počas zostavovania nosníka špeciálna jednotka Železničného vojska pripravovala montážne lešenie v mieste hlavného nosníka, ktoré pozostávalo z troch pilierov Pižmo z premostenia z IP nosníkov a zo zasúvacej dráhy. Zasúvanie sa začalo nadzdvihnutím zostaveného nosníka hydraulickými zdvihákmi súpravy Hyra. Pod nosník sa podsunuli 4 stotonové podvozky hutných montáží VŽGK, na ktoré sa nosník osadil. Z vyprosťovacieho tanku sa na nosník natiahlo lano a pomocou chodu tanku sa nosník pozdĺžne zasunul na miesto otvoru. V mieste otvoru sa znovu nosník nadvihol, vysunuli sa podvozky, ako aj provizórne premostenie, zriadili sa rovnaniny na pilieroch, ako aj na pilieroch Pižma. Nosník sa potom spúšťal na ložiská, a to postupne znižovaním a rovnaním na pilieroch. Na návodných pilieroch sa osadili tri pevné a tri pohyblivé ložiská. Definitívna v úprava povrchu nosníkov sa robila až nakoniec. Na 6. inundačných poliach sa osadilo 12 odvodňovačov, t. j. na jeden nosník 2. Na hlavnom nosníku sa osadilo 6 odvodňovačov. K týmto odvodňovačom sa urobil spádový betón na odvedenie vody. Po zatvrdnutí spádového betónu sa izolovalo s krycím cementovým poterom a s drôtovou vložkou. Po oboch stranách sa osadilo mostné dvojmadlové zábradlie z uholníkov a káblové žľaby. Konečnou prácou na vrchnej stavbe bola montáž koľaje tvaru T na drevených podvaloch s rozdelením "d" a s hrúbkou štrkového lôžka 45 cm. Koľaj na moste je zvarená.
Všetky tieto práce na moste boli rozdelené takto: Spodnú stavbu, výstavbu jednoduchých nosníkov, montážne predpolie a časť vykladacieho zariadenia urobilo Železničné staviteľstvo stavba 023 Podolínec. Hlavný nosník - výroba, zostavenie a predpínanie nosníka pracovníci závodu 01 Bratislava.
Postavenie vykladacieho zariadenia, vykladanie, zasúvanie a výstavba Pižiem špeciálna jednotka Železničného vojska.

Most v km 3,662
Druhým mostom na trati je most v km 3,662, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 65°. Celková dĺžka premostenia je 99 m. Most sa skladá zo 4 polí s rozpätím 24 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky. Most leží na šírej trati, prvé tri polia v smere staničenia sú v prechodnici a štvrté pole je v oblúku s polomerom R = 700 m. Niveleta na moste je vodorovná, mostovka horná, zaťažovacia trieda B a rýchlosť 80 km/h.
Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr a z troch pilierov. Zakladanie spodnej stavby sa navrhlo urobiť vo dvoch alternatívach: zakladanie na studniach (kesónoch) alebo zakladanie na štvorcových základoch. Po otvorení stavebných jám sa rozhodlo o zakladaní podľa druhej alternatívy. Základy sa vybudovali v otvorených jamách z betónu B 135. Nadzákladová časť pilierov je kruhová a zo železobetónu na konci ukončená obdĺžnikovou úložnou hlavicou z betónu žel. B 250. Predpätá truhlíková konštrukcia sa vyrobila v ambulantnej výrobni Senec. Takisto ako aj na moste v km 1,042 sa urobilo montážne predpolie, avšak v dĺžke 144 m, a to pre štyri nosníky. Preprava a vykladanie bolo obdobné ako pri predchádzajúcom moste. Zostavenie a predpínanie taktiež rovnaké. Zasúvanie a spúšťanie nosníkov sa takisto robilo ako pri predchádzajúcom moste s tým rozdielom, že na piliere Pižma bolo treba viacej materiálu, a to pre dve mostné polia. Pre tretie mostné pole bol materiál pre postavenie piliera Pižma presunutý z prvého poľa. Aj rozdelenie prác bolo obdobné ako pri predošlom moste.

Most v km 11,080
Tretím a zároveň aj najdlhším mostom na trati Orlov-Plaveč-Podolínec je most v km 11,080, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 32°. Celková dĺžka premostenia je 225 m. Most sa skladá z 8 polí s rozpätím 27 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky. Most leží na šírej a rovnej trati. Niveleta na moste je v stúpaní smerom k Podolíncu a je 1,5 ‰. Ostatné údaje ako pri predošlých mostoch.
Spodná stavba pozostáva teda z dvoch opôr a zo 7 pilierov. Zakladanie sa urobilo v otvorených jamách a okolo pilierov sa vytvorila hrádza zo zeminy. Betón pilierov a opôr je rovnaký ako pri predošlých mostoch. Prefabrikované nosníky sa vyrobili v Senci a na miesto zabudovania sa dopravili po železnici a po novej koľaji až k mostu. Ostatné práce na zmonolitizovaní nosníkov boli obdobné ako pri predošlých mostoch s tým rozdielom, že sa nosníky zostavili na dvakrát, a to pre prvé štyri polia a potom po zasunutí týchto polí sa zostavovali ďalšie štyri. Nakoľko montážne predpolie bolo v oblúku a aj zasúvacia dráha dlhšia, pri presúvaní nosníkov sa použili dva vyprosťovacie tanky.

Most v km 21,360
Štvrtým mostom na trati je most v km 21,360, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 90°. Celková dĺžka premostenia je 90 m. Most sa skladá z troch polí s rozpätím 27 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky vyrobené v Senci. Most leží na šírej trati, prvé pole je v prechodnici a ďalšie dve sú v oblúku s polomerom R = 600 m. Niveleta stúpa 6,7 ‰.
Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr a z dvoch pilierov. Zakladanie ako aj typ pilierov a opôr sú rovnaké ako pri predošlých mostoch. Korálky na zostavenie nosníkov sa dopravili až na miesto montážneho predpolia po už montovanej koľaji novej železnice. Ostatné práce sú obdobné ako pri prvom moste. Vykladacie zariadenie na montážnom predpolí, montáž pilierov Pižma, ako aj zasúvanie a spúšťanie nosníka na ložiská urobilo Železničné staviteľstvo. Železničné vojsko pre tieto práce zapožičalo materiál.

Most v km 23,968
Posledným mostom na trati je most v km 23,968. Tento most je taký istý ako most v km 21,360, ale celý leží v priamej trati a niveleta stúpa 6,8 ‰. Pri spodnej stavbe je rozdiel oproti predchádzajúcim mostom len vo výške pilierov.
Všetky ostatné práce sa urobili tak ako pri popísaných mostoch. Nosníky sa dopravovali po železnici aj po ceste.

Most cez rieku Poprad v km 23,968, foto Emil Schenk, 15.7.2001

Na všetkých týchto mostoch sa robila úprava kužeľov pri oporách, ako aj regulácia rieky Poprad pred mostom a za mostom.
Na celej trati sa vybudovalo, resp. dokončilo 64 trúbnych doskových a klenbových priepustkov. Z týchto trúbnych priepustkov od priemeru 50 cm do 125 cm je vybudovaných 41. Vybudované sú 3 nadchody a ostatné sú priepustky svetlosti od 2 m do 10 m.
Na všetky priepustky a mosty sa použil materiál pre betón z miestnych zdrojov (štrkopiesok).
Z tohto postupu výroby a montáže mostov vyplýva, že navrhnutý typ konštrukcie mostov bol veľmi náročný a nákladný a viac sa už nepoužil pri výstavbe mostov na trati. Preto sa s týmto typom nosníkov stretneme len na trati Orlov-Plaveč-Podolínec.

Prameň:

Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 3. I. 2005
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku