Mosty na trati Červená Skala - Margecany

Pri stavbe trate Červená Skala - Margecany bolo potrebné v železničnom telese postaviť 281 mostných objektov a priepustov.
Stavba mostov bola ÚSS MŽ zadaná vo verejnej súťaži v rokoch 1933 až 1935. V celku bolo dodané na stavbu trati 12 859 q oceľových konštrukcii, s cenou okrúhle 4 200 000 Kč.

most st.km

približná hmotnosť

zadané firme

dodacia doba

7.0/1
18.8/9
24.0/1
25.7/8
26.0/1
38.3/4
53.6/8
62.1/2
63.6/7
77.2/3
77.5/6
1.0/1

150 q + 270 q
2x325 q
390 q
1670 q
1080 q
1230 q
360 q
600 q
960 q
1050 q
1150 q
1800 q

Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Brno-Královopolská továrna na stroje a vagóny Brno-Kralové Pole
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II

31.3.1934
30.4.1934
10.8.1935
28.10.1935
28.10.1935
1.4.1936
1.4.1936
1.5.1936
1.6.1936
15.5.1935
15.6.1935
1.10.1936

Najpozoruhodnejšia stavba celej trati je špirálovitá slučka pri Telgárte v dĺžke 2,3 km. V nej je položený najdlhší tunel, na ktorý nadväzuje oblúkový viadukt. V smere na Vernár sa nachádza ďalší kamenný viadukt. Tri väčšie mosty sú aj v stratenskom skalnom labyrinte.
Ustupujúcimi nemeckými jednotkami bolo množstvo mostov poškodených. Všetky opravné práce na trati previedol odbor pre udržovanie tratí sám, s vlastnými železničnými zamestnancami.

Viadukt Strateník
Menší klenbový viadukt, pomenovaný podľa podzemného potoka, ktorý vystupuje na povrch v skale bezprostredne pri viadukte, je 42,64 m dlhý a asi 13,5 m vysoký viadukt Strateník. Leží v priamke, v stav.km 2,78. Má 3 otvory s klenbami po 11 m.

Most Telgártský
Most v stav. km 7.0/1 - 2 otvory s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, priamej trati s mostovkou hornou. Približné celkové váhy konštrukcii 150 a 270 q.

Viadukt Telgártský
Viadukt Telgártský v stav. km 9,442, v priamej trati so sklonom 17 ‰, dlhý 86,2 m, uprostred až 22 m vysoký. Stredný diel má jediný oblúk svetlosti 31,88 m zo železobetónu, jeho krajné diely pozostávajú každý z dvoch kamenných klenutých otvorov svetlosti 9 m. Viadukt obsahuje 3 570 m3 muriva, stál okrúhle 1 520 000 Kč. Svojou konštrukciou sa stal prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu na tratiach ČSD.

Telgártska slučka s tunelom a viaduktom, Telgárt-penzión (890 m n.m.)
foto Miroslav Kožuch, 13.8.1998



Viadukt Chramošský
Viadukt cez dolinu Gregovú, pomenovaný podľa križujúceho potoka Chramoška, leží v stav. km 9,926 v oblúku R = 300 m. Dlhý je 113,6 m, vysoký až 18 m. Má 9 otvorov svetlosti po 10 m. Na jeho stavbu sa spotrebovalo 5 420 m3 muriva, stál okrúhle 1 945 000 Kč.

Chramošský viadukt v dobe otvorenia trate Červená Skala - Margecany,...
... a v súčasnosti, v pozadí Kráľova hoľa, foto Emil Schenk, 15.7.2001

Na konci vojny bola jeho krajná klenba mierne zborená.

Most v Ľadovej Jaskyni
Most v stav. km 18.8/9 s 2 otvormi, s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, v oblúku, mostovka zapustená. Približné celkové váhy konštrukcii 2 x 325 = 650 q.

Most Stratenský
V stav. km 24.0/1 v obci Stratená prevádza železnicu nad cestou vedúcej z Popradu do Rožňavy. Má 3 otvory, krajné klenuté o svetlosti po 7 m a stredné premostenie oceľovej konštrukcie rozpätia 18,5 m (plechová konštrukcia s hornou mostovkou v oblúku R=280 v sklone 11,3 ‰. Váha oceľovej konštrukcie 376 q.

Mosty v stratenskom kaňone
Obtiažne pomery v kaňone pri Stratenej, kde trať v malej vzdialenosti prekračuje dvrakrát riečku Hnilec, ktoré si vyžiadala stavbu 2 zložitých šikmých mostov s oceľovými konštrukciami. Prvý z nich je v stav. km 25.7/8 leží v oblúku R = 450 m, má 2 otvory s priehradovými konštrukciami rozpätí 33,3 a 24,4 m (hoci kolmá svetlosť príslušných otvorov je len 18,93 a 14,5 m) a mostovkou spodnou. Váha oboch konštrukcii dohromady dosahuje 1 789 q.
Druhý most v stav. km 26.0/1 leží v oblúku polomeru R = 300 m. Má 2 otvory s oceľovými konštrukciami rozpätia 19,5 m a 23,45 m (kolmá svetlosť otvorov 9 m a 13 m). Konštrukcia o úhrnnej váhe 1 285 q majú plnostenné hlavné nosníky a spodnú mostovku.
Pri výstavbe vodnej nádrže Palcmanská Maša, sa postavila nová trasa, ktorá vedie v trase starej železnice. Aby sa využili staré mosty, bolo potrebné ich zdvihnúť nad budúcu zátopovú oblasť. Pomocou hydraulických zdvihákov sa jednotlivé polia zdvihli o 5 m. Železničná premávka sa však nezastavila, pretože bola presmerovaná na provizórnu preložku vedľa definitívnej trasy na drevené mosty. Stavba preložky sa začala v roku 1950, do prevádzky bola odovzdaná 12.12.1953.

Viadukt Hnilecký
V stav. km 38.3/4, podľa blízkej stanice Hnilec, je 69,6 m dlhý Hnilecký viadukt. Pod viaduktom prechádza štátna cesta Spišská Nová Ves - Gemerská Poloma, jeho niveleta leží 11 m nad územím. Má 3 otvory premostené oceľovými konštrukciami s plnostennémi nosníkmi rozpätia 20 m. Mostovka je horná. dva otvory sú priame, jeden v prechodnici oblúka R = 500 m. Oceľová konštrukcia váži 1 237 q.

Viadukt Vondrišelský (Nálepkovský)
V stav. km 53.6/8 nad potokom Stillbach (Tichá voda) a cestou širokou 5 m je 46,6 m dlhý a 13 m vysoký viadukt. Má 3 otvory, z ktorých stredná je premostená oceľovou konštrukciou plnostennými nosníkmi rozpätia 18,6 m a krajným klenbami svetlosti 9 m. Oceľová konštrukcia váži 348 q.
Na konci vojny bol viadukt úplné zničený a nahradený dreveným provizóriom o 11 otvoroch.

Viadukt Starovodský
Menší klenbový viadukt v stav. km 57.8/10 je Starovodský viadukt. Má 4 otvory s kamennými klenbami, krajné polia svetlosti po 8 m, vnútorné jedno 8 m, druhé 12 m.
Aj tento viadukt bol na konci vojny úplné zvalený, takže po odstránení trosiek muselo byť zriadené drevené provizórium s roštovými trámami na mohutných drevených pilieroch.

Most Švedlársky
V stav. km 62,135 kde trať prekračuje cestu vedúcu z Mníška n/Hnilcom do Švedlára, je most s jedným otvorom. Veľmi šikmý, lebo os trate zviera tu s osou cesty uhol 28°, takže pri kolmej svetlosti 13,89 m vychádza šikmá svetlosť 20,8 m a rozpätie konštrukcie 23,1 m. Most leží v oblúku R = 1000 m a má plechové hlavné nosníky a spodnú mostovku, váha oceľovej konštrukcie je 665 q.

Mosty nad riekou Hnilec
V stav. km 63,632, km 77.2/3 a km 77.5/6 prekročila trať rieku Hnilec po mostoch s oceľovými konštrukciami, všetky s priehradovými hlavnými nosníkmi priamopásovej sústavy kosouhlej, so zvislicami vo všetkých priehradách.
V stav. km 63.632 je konštrukcia so zapustenou mostovkou v šikmom otvore, oblúku R = 300 m. Rozpätie konštrukcie je 32,3 m a váha 1 047 q.
U druhého mosta, v stav. km 77.2/3, bola použitá konštrukcia s mostovkou spodnou rozpätia 34,80 m. Most je v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 048 q.
Posledný z mostov bol most v stav. km 77.5/6. Konštrukcia so zapustenou mostovkou rozpätia 39,00 m premosťuje kolmý otvor v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 267 q.

Most nad riekou Hornád
Posledným väčším mostom s oceľovou konštrukciu v stav. km 91.5/7 v miestach, kde prekračuje trať rieku Hornád. V týchto miestach bol na predošlej miestnej železnici Margecany - Gelnica, most priehradový. Nový most použil čiastočne staré opery a starý stredný pilier. Situovaný bol rovnobežne ku starému o 5 m nižšie po vode. Má 2 kolmé otvory v priamej premostennej konštrukcii s plnostennými hlavnými spojitými nosníkmi 2 poliach s rozpätím po 31,85 m, mostovka je zapustená. Váha konštrukcie je 1 800 q.
Na konci 2. sv. vojny bol most rozbitý. Neskôr bol podopretý na štyroch mohutných drevených pilieroch.

Pri výstavbe vodného diela Ružín I v rokoch 1964-67 bolo potrebné uskutočniť preložku trate Červená Skala - Margecany. Na stavbe nových mostov v Margecanoch a Jaklovciach našla uplatnenie letmá montáž. U obidvoch mostoch išlo o prvú aplikáciu tejto technológie na železničných mostoch v Európe. Pôvodný most nad riekou Hornád bol zrušený.

Most v Margecanoch v km 1,097
Jednokoľajný most s 3 poľami rozpätia 30,50 + 55,00 + 30,50 m a šírku medzi zábradlím 5,60 m. Ide o rámovú konštrukciu s premennou výškou bez kĺbu uprostred stredného poľa s celkovou dĺžkou 116,0 m, z toho 101 m (87,5 %) sa zhotovilo letmo. Priečny rez tvorí skriňový trám premenlivej výšky a to 2,17 m uprostred stredného poľa a 3,94 m nad vnútornými podperami. Steny skriňového prierezu nad piliermi majú hrúbku 55 cm, ktorá prechádza skokmi na hrúbku 35 cm uprostred rozpätia. Hrúbka spodnej dosky je 20 až 29 cm, horná doska má stálu hrúbku 25 cm. Priečnu tuhosť zaisťujú priečniky nad piliermi, oporami a uprostred mosta. Na bokoch skriňového prierezu, pri jeho hornom povrchu, sú pripevnené typizované prefabrikované konzoly pre štrkové lôžko, izoláciu, spádový betón atď. Sú z prefabrikátov 1,0 m dlhých, z betónu zn. 250. Lamely sú z betónu zn. 500.
Prípravu a kontrolu uskutočnil Výskumný ústav inžinierskych stavieb Bratislava, projektantom bol Štátny ústav dopravného projektovania Bratislava (Ing. Broček), České vysoké učení technické Praha (Prof. Dr. J. Klimeš) a Inžinierske stavby, n.p. Košice (Ing. Mašika). Stavbu uskutočnili Inžinierske stavby, n.p. Košice v rokoch 1965-1966.

most

rok

rozpätie polí

celková dĺžka

šírka priečneho rezu

výška uprostred a nad podperou

rýchlosť stavby [bm/týždeň]

lamely

% letmej montáže z dĺžky mosta

dĺžka [m]

hmotnosť [t]

počet [ks]

Margecany
Jaklovce

1966
1967

30,5+55,0+30,5
30,5+55,0+30,5

116,0
117,1

5,6
5,6

2,17/3,94
2,17/3,94

6,2
6,90

2/3
2/3

36,0
36,0

42
42

87,5
75

Piliere prierezu 1,65 x 3,40 m sú zo železobetónového betónu zn. 250, obložené železobetónovými skriňovými prefabrikátmi výšky po 1,0 m. Pobrežné opory sú masívne z betónu zn. 105 až 175. Všetky opory sú založené plošne v skalnom podklade.

Pozdĺžny a priečny rez mostov v Margecanoch a Jaklovciach

Nosná konštrukcia je predpätá káblami vedenými podľa možností mimo betónu. Horné káble, maximálne 46 kusov (24 priemeru 7 mm), sú uvedené v širokom žľabe na povrchu prefabrikovaných lamiel, neskôr zabetónovanom a kotvenom vždy naspodku hornej dosky v jednotlivých lamelách. Káble na kladné momenty - uprostred polí - sú vedené vždy tesne nad spodnou doskou prierezu a kotvené do vynechaných kapies v spodnej doske. Tieto kapsy aj voľne vedené káble sa nakoniec zabetónovali.


Princíp letmej montáže mostov

Po vybetónovaní základov a driekov stredných opôr sa vybudoval monolitický zárodok na opore v dĺžke 6,0 m na konzolovom lešení. Na tejto plošine bolo zostavené montážne zariadenie (rozchod 3,0 m, s dvoma mačkami po 20 t, stabilne umiestneným na pozdĺžne premiestniteľnom mostnom žeriave). Lamely nosnej konštrukcie s hmotnosťou do 35 t, dopravované na trajleroch k pilieru a odtiaľ ku koncu už predtým zmontovaných častí konzol nosnej konštrukcie mosta, boli zavesené cez vahadlo na obidvoch mačkách, s lanami umiestenými mimo obrysu nosnej konštrukcie. Lamely sa zavesovali na dva výsuvné závesné nosníky a rektifikačnými skrutkami v závesných objímkach sa nastavili do správnej polohy. Škára medzi nimi v šírke 18 cm (do ktorej vyčnievala z oboch lamiel slučková výstuž) sa odebnila a zabetónovala rýchlo tvrdnúcim betónom špeciálneho zloženia, ktorý umožnil napínanie za 36 až 48 h. Každá lamela bola pripnutá k predchádzajúcej časti vždy troma alebo štyrmi káblami. Smerom k stredu mosta bolo z každého piliera namontovaných 10 lamiel smerom k pobrežnej opore 11. Po montáži lamiel sa ostatná časť konštrukcie (v dĺžke 2 m) zabetónovala monoliticky do závesného lešenia. Statický výpočet presne určoval postup napínania káblov, v zhode s pôsobením síl a meniaceho sa statického systému v čase výstavby. Napnutie časti dolných káblov umožnilo nasypanie štrkového lôžka a po nasypaní sa napli aj ostatné dolné káble.

most

Margecany

Jaklovce

výroba lamiel
[ks za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celý most
d) max. výkon za týždeň
e) max. výkon za kalendárny mesiac

0,90
1,38
1,14
4
7

2,10
2,90
2,50
4
9

montáž lamiel
[bm mosta za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celý most
d) max. výkon za týždeň
e) max. výkon za kalendárny mesiac

1,80
7,55
2,72
12
30,7

6,80
8,10
7,35
12
32,5

montáž lamiel spolu s montážou a demontážou voza
[bm za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celkove

1,71
6,20
2,60

5,70
6,90
6,40

Most v Jaklovciach
Železničný most v Jaklovciach má tie isté rozmery ako železničný most v Margecanoch, len piliere sú v priemere o 3,5 m nižšie. Postup výstavby bol podobný.

Viadukt v Jaklovciach
Železničný viadukt v Jaklovciach má dĺžku 119 m, 7 polí z nosníkov dĺžky 17 m, s osou koľaje umiestnenou v oblúku R=400 m. Spodná stavba je zo železobetónových stĺpov oválneho profilu (1,86/2,26 m) s prefabrikovaným železobetónovým povrchom jednotlivých oválnych prstencov výšky 1 m, založených na plošných základoch a hore zakončených priečnym konzolovite vyloženým úložným prahom. Dielce nosníkov KT 18 sa vyrábali v stojatej polohe v dĺžkach po 3 m v oceľových skladacích formách. Tento spôsob priniesol síce úspory na obstarávacích nákladoch na formy, vyžadoval však zvýšenú pozornosť pri zachovaní vyžadovaných výrobných tolerancii dielov. Výrobné dielce z centrálnej výrobne podniku sa doviezli trajlerom na stavenisko, na pláň novobudovanej železnice blízko jednej pobrežnej opory, zostavili k sebe, škáry 5 cm sa vyplnili betónom a nosník predpínal káblami 24 priemeru 7 mm.
Na montáž jednotlivých nosníkov sa použila konštrukcia výsuvného montážneho mosta TMS. Tento systém bol navrhnutý jednotne pre montáž cestných aj železničných nosníkov dĺžky 30 až 45 m a hmotnosti od 50 do 80 t. Nosníky sa prisúvali z miesta za mostom po hotových poliach mosta na plošinových vozíkoch. Predný koniec nosníka sa vsunul medzi dva hlavné trámy výsuvnej konštrukcie TMS, uchopil sa jedným závesom, pozdĺžne premiestnil v novom mostnom poli a uchopil za zadný koniec betónového nosníka (v druhom závese). Pri priečnom presune celého montážneho mosta na provizórnych priečnych koľajniciach spúšťali sa závesy s nosníkom tak, aby doľahol na ložiská. Po osadení dvoch skriňových trámov jedného poľa celý montážny most sa vysunul nad ďalšie pole (s použitím protiváhy) a postup montáže sa opakoval.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 6. V. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku