Mosty na trati Marchegg (ÖBB) - Devínska Nová Ves - Bratislava

Pri výstavbe trate Gänserndorf - Marchegg - Bratislava boli postavené mosty, ktoré patria aj v súčasnosti k najstarším železničným mostom na Slovensku. Bol to hlavne most cez rieku Moravu a most ponad dolinu Vydrice, pomenovaný podľa svojho červeného obkladu nosníkov. Priebeh prác spomaľovala epidémia týfusu medzi robotníkmi, ako aj vysoké stavy vody v Morave. Výstavbu oboch mostov realizoval podnikateľ Felix Tallachini.
Mosty na trati boli pôvodne jednokoľajné, trať Devínska Nová Ves - Bratislava zdvojkoľajnili až v roku 1881. Z pôvodnej stavby dnes možno považovať sériu mostov za technické pamiatky. Podobne by stálo za ponechanie zvyškov násypu s fragmentom mosta z pôvodnej stavby prepojenia stupavskej lokálky od Devínskeho Jazera smerom na marcheggský viadukt.

Marcheggský viadukt
Medzi stanicami Marchegg a Devínska Nová Ves bol cez rieku Moravu postavený 474 m dlhý most, ktorý patril k najväčším v monarchii. Vlastný tok rieky prekonával drevenou dvojnásobne zloženou priehradovou konštrukciou o rozpätí 2 x 43 m, zaplavované územie 25 tehlovými oblúkmi svetlosti 15 m. Drevený most zničila za prusko-rakúskej vojny v roku 1866 ustupujúca rakúska armáda. Novú železnú priehradovú konštrukciu z roku 1868 vyhodili do vzduchu pri ústupe fašisti 6.apríla 1945.
V decembri 1961 bol do spoločnej prevádzky ČSD a ŐBB odovzdaný nový 87 m dlhý most. Oceľová konštrukcia mosta je spojitý priehradový nosník s dvoma poliami o rozpätí 2 x 43 m. Most je jednokoľajný, bez horného vystuženia, so spodnou mostovkou. Nosnú konštrukciu tvoria dva hlavné priehradové nosníky priamopásové, jednoduchej trojuholníkovej sústavy so zvislicami. Prúty sú zvarované, montážne spoje šróbované predpätými šróbmi.

Oceľová konštrukcia hraničného mosta, foto z rakúskej strany Addams, 15.6.2001

Most je spoločným dielom československých a rakúskych stavbárov. Oceľovú konštrukcia mosta vyprojektovala, vyrobila a dodala firma Waagner-Biró a.s. Viedeň, montáž uskutočnili Hutní montáže VŽKG n.p. Ostrava, rekonštrukciu starých pilierov a zariadenie staveniska Železničné staviteľstvo Bratislava. Dozor nad stavbou mala železničná stavebná správa Bratislava I. Zaťažkávaciu skúšku mosta uskutočnil pod vedením Ing. L. Frýba Výskumný ústav dopravný Praha.

Kamenný viadukt, pred ním piliere trate Devínske Jazero - Marchegg, foto z rakúskej strany Addams, 15.6.2001

Červený most
V km 51,368 bol v roku 1848 postavený jednokoľajný viadukt, zvaný podľa svojich červených klenieb - Červený most.
Premosťoval hlboké údolie potoka Vydrice vo výške 17 m s deviatimi tehlovými klenbami svetlosti 10,70 + 7 x 15,86 + 15,75 + 7,00 m, z ktorých prvá z lamačskej strany premosťovala hradskú k Železnej studienke a ostatné premosťovali ploché údolie Vydrice. Viadukt bol celkom 215 m dlhý, jeho klenby stáli na kamenných pilieroch, stál v priamej trati a klesal do stanice Bratislava v sklone 6,67 ‰. Stavbu viaduktu realizovala talianska podnikateľská firma Felice Tallachini.

Parný vlak na viadukte Červený most

V roku 1881 bol jednokoľajný most rozšírený na dvojkoľajný tým spôsobom, že boli zamurované do kamenných parapetov, ktorých líce boli vo vzdialenosti 5,74 m, 8,0 m dlhé a asi 1,50 m od seba vzdialené nitované nosníky. Medzi prečnievajúcimi koncami nosníkov boli vymurované tehlové klenbičky, nesúce rozšírenú časť pôvodných parapetných múrov.

EC 130 Polonia na viadukte, foto Peter Krajčovič, 29.7.2001

Poveternostné vplyvy a priesaky vody v dôsledku porušenej izolácie klenieb postupne rozrušovali tehlové murivo. Tento proces zhoršovania stavu muriva urýchlila samozrejme aj stále rastúca hustota dopravy, so súčasným zvyšovaním rýchlosti a nápravových tlakov. Preto v roku 1935 sa pristúpilo podľa návrhu Riaditeľstva štátnych železníc (RŠŽ) v Bratislave k dôkladnej sanácii muriva a zosilneniu klenieb viaduktu. Pôvodné 90 cm hrubé tehlové klenby boli postupne v prvej a potom aj v druhej koľaji zosilnené železobetónovým plášťom o hrúbke 30 cm s asfaltovou izoláciou a riadnym odvodnením, pričom objekt nestratil nič po estetickej stránke a zachoval si aj svoje charakteristické znaky. Jeho životnosť bola predĺžená o ďalších 80 rokov.
Žiaľ, ako všetky veľké železničné mosty na Slovensku, aj tento mohutný viadukt nebol uchránený pred totálnym zničením. 4.4.1945 ho ustupujúca nemecká armáda zničila. Zostala z neho len hromada trosiek, tehál, betónu, železných nosičov a železnej armatúry. Zachovali sa len krajné opory a klenba nad hradskou.
Ihneď po oslobodení Bratislavy postavila Červená armáda za výdatnej pomoci obyvateľstva v rekordnom čase 7 dní mimo osi koľaje jednokoľajné provizórium. Mostné provizórium bolo v oblúku vpravo v smere staničenia od osi zničeného viaduktu. Malo 7 otvorov s oceľovými zvarovanými nosníkmi dĺžky 21 m uložených na drevených rámových podperách získaných z bukových, borových a dubových stromov z blízkeho susedstva mosta. Pri jeho značnej výške a ostrom oblúku koľaje sa z dôvodu bezpečnosti prevádzky prechádzalo cez neho len malou rýchlosťou. Prekážkou bola aj jeho značná dĺžka, ktorá spomaľovala dopravu. Dôležité bolo preto čo najskôr nahradiť provizórium novým mostom, definitívnym. Preto definitívna obnova viaduktu bola zaradená do plánu rekonštrukcie v rokoch 1946-48.
Prvá úvaha nahradiť viadukt násypom s najnutnejšími otvormi pre hradskú a potok Vydricu, bola zamietnutá Slovenským pamiatkovým úradom. Toto riešenie by bolo síce z hľadiska rýchlosti obnovy a stavebných nákladov najvýhodnejšie, lebo okrem iných výhod by bolo odpadlo veľmi nákladné odstránenie asi 14000 m3 tehlových, betónových a železobetónových trosiek, ale násypom by bol utrpel charakter krásneho údolia, ktoré je vyhľadávaným rekreačným a výletným miestom Bratislavčanov.
Preto mostná skupina RSŽ Bratislava vypracovala už v októbri 1945 ideový návrh na definitívnu obnovu dvojkoľajného viaduktu "Červený most" v troch alternatívach: Anketou usporiadanou 21.11.1945 na bývalom Povereníctve dopravy a verejných prác bol určený na realizáciu návrh podľa tretej alternatívy, ktorý pri dobrej súčinnosti mostárne a stavebnej firmy umožnil skrátiť dobu výstavby na minimum.
Projektovú dokumentáciu viaduktu vypracoval Ing. Arpád Tesár, pracovník mostnej skupiny vtedajšieho RŠŽ v Bratislave. V roku 1947 bol postavený nový most v oblúku koľaje R = 1200 m. Os železnice v strede objektu sa posunula asi o 12 m do údolia. Nové betónové piliere a opory boli obložené červeným kameňom. Nosnú konštrukciu v každej koľaji namontovali pracovníci Škodových závodov. Tvoria ju dve spojité oceľové plnostenné nitované konštrukcie so zapustenou mostovkou, pričom hlavné nosníky sú polygonálne lomené s rozpätím 3 x 32,6 m a sú dimenzované podobne ako opory a piliere na zaťažovací vlak "N". Hlavné nosníky sú vyrobené z ocele radu 52, mostovka a ostatné časti z ocele radu 37. Z estetických dôvodov bola výška hlavných nosníkov stlačené až na 1/13,5 rozpätia.
Podľa priaznivého výsledku prvej hlavnej prehliadky a zaťažovacej skúšky štyrmi plnovyzbrojenými rušňami radu 456.1 s tendrami radu 924.1 bol most 30.4.1948 slávnostne odovzdaný do prevádzky. Mostu tak aj po jeho znovu vybudovaní prináleží jeho pôvodný názov "Červený most".
Rozsiahla generálna oprava mosta sa uskutočnila koncom 70. rokoch. Práce vykonali pracovníci MO Bratislava spolu s TD Bratislava-sever a TSS Bratislava. Koncom februára 1978 sa uskutočnila rekonštrukcia koľaje č.1. Počas 77 hodín výluky sa previedla demontáž železničného zvršku i 42 poškodených pásnic pozdĺžnikov, navŕtanie 42 nových pásnic (2400 otvorov), uloženie 365 nových mostníc a montáž poistných koľajníc. V roku 1979 sa uskutočnila 58 hodinová výluka koľaje č.2.
Fragment Černeného mosta je zapísaný od 29.4.1986 v Ústrednom zozname technických pamiatok na území Slovenska.

Nová betónová opora obložená červeným kameňom a červeno natretá mostovka, foto Peter Krajčovič, 29.7.2001

V celom úseku trate bolo postavených ešte ďalších 21 mostov. Z nich je najväčší most pri železničnej stanici Devínska Nová Ves. Má tehlové klenby a architektonicky pekne riešené parabolické krídla.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 28. I. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku