Mosty na trati Čadca - Žilina - Košice

O výstavbu 368 km dlhej Košicko-bohumínskej železnice sa staralo združenie stavebných podnikateľov Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Heinrich Kohner a bratia, bratia Fischlovci, Henrich Bruhl a syn, Wahrmann a syn a Friedrich Müller, na ktorých prešli všetky práva a povinnosti konzorcia bratov Richeovcov. Stavba sa rozdelila na 12 úsekov: Košice - Kysak - Ružín - Olcnava - Hrabušice - Štrba - Liptovský Mikuláš - Vrútky - Strečno - Kysucké Nové Mesto - zemská hranica - Těšín - Bohumín. Pre stavbu sa použili jednotné plány MÁV pre spodok, zvršok a ostatné stavby. V telese železnice sa postavilo 930 mostov a priepustov s celkovou svetlosťou asi 3800 m, z ktorých 9 bolo dlhších ako 50 m.

Úsek Košice - Prešov
V úseku Košice - Kysak sa postavili 4 veľké mosty cez Hornád s 5 otvormi svetlosti 15,2 m a na úseku Kysak - Prešov most s dvomi otvormi svetlosti po 25 m, 2 mosty s troma a dvomi otvormi po 19 m. Všetky mosty boli drevené.

Úsek Kysak - Poprad - Žilina
V úseku Žilina - Poprad sa začala stavba trate 15.12.1869, v úseku Kysak - Poprad 8.5.1870. Mosty v úseku Kysak - Vrútky mali byť pôvodne drevené. Stavebný riaditeľ Vilhelm Reuschler však presadil, aby boli z hľadiska bezpečnosti prevádzky postavené podstatne bezpečnejšie kamenné alebo oceľové mosty s mrežovými nosníkmi. Vláda s tým v novembri 1870 súhlasila a súčasne poskytla pôžičku vo výške 4 600 000 zl. Cez rieku Váh boli postavené najväčšie mosty pri Belej (šikmý most s 2 poliami svetlosti 48,1 a jedným 34,4 m), železný priehradový pri Strečne (1871), železný priehradový pri pri Turanoch (1871) (2 polia po 35,1 m a jedno 43,6 m) a pri Žiline (2 polia svetlosti 34,5 m a jedno 44,8 m). Cez rieku Hornád boli postavené 3 priehradové mosty - pri Ružíne so svetlosťou 45 m, Margecanoch a Spišskej Novej Vsi.

Úsek Žilina - zemská hranica
So stavbou úseku Žilina - zemská hranica sa začalo 18.12.1869. Najväčšie mosty boli pri Budatíne (priehradový most s 2 poliami svetlosti po 56,9 m), šikmý priehradový pri Brodne cez Kysucu (2 polia svetlosti po 22,2 m) a pri Čadci, ktorého 2 krajné polia svetlosti 10,9 m mali plnostenné plechové nosníky a stredné pole svetlosti 31,2 m priehradovú konštrukciu.

Väčšina mostov bola drevenej konštrukcie. Už v 1873 sa ukázalo, že drevené konštrukcie mostov nevyhovujú vtedajším potrebám, preto na trati Košice - Prešov sa museli rekonštruovať 3 mosty systému Howe a na rakúskom úseku 11 mostov. V roku 1874 pokračovala výmena ďalších 23 drevených mostov, ktorých oceľovú konštrukciu dodali železiarne z Těšína a Vítkovíc. Rovnako sa pripravovalo výmena 4 mostov na trati Košice - Prešov. V roku 1881 sa vymenili 4 drevené mosty cez Hornád za oceľové. V priebehu 1874 - 1882 sa uskutočnila výmena 19 väčších a 32 menších mostov v dĺžke 904 a 216 m. Mosty dlhšie ako 9 m už boli oceľovej konštrukcie.
Počas vojny bolo partizánmi zničených niekoľko mostov, napr.17.8.1944 o 22:42 hod. most cez Hornád smerom na Veľkú Lodinu. Koncom 2.svetovej vojny bolo zničenie podstatne väčšie. Všetkých 8 mostov cez Hornád bolo rozbitých. Najstrašnejším dojmom pôsobil rozbitý piaty most cez Hornád pri Kysaku na trati Kysak - Prešov.
Po vojne boli v úseku Čadca - Vrútky mosty urýchlene opravená do definitívnej podoby. Mosty na východ od Vrútok sa opravovali len provizórne (cez Váh v Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch), pretože sa plánovalo zdvojkoľajnenie trate. Mosty za Štrbou opravila Červená armáda s použitím drevených provizórii a zrubov vyplnených kameňom namiesto baranených bárok.
Pri zdvojkoľajňovaní Trate Družby v úseku Košice - Margecany - Kolínovce bolo postavených 26 veľkých mostov (dĺžky 10 až 260 m), celkovej dĺžky 2026 m a hmotnosti oceľových konštrukcii 8870 t. V úseku Kuzmice - Košice - Kolínovce sa zmontovalo 11 väčších oceľových priehradových konštrukcii s jedným až štyrmi poliami v jednej koľaji, resp. 22 v dvoch koľajách. 19 mostov bolo v údolí Hornádu a 11 mostov ho aj križovalo. Ešte v roku 1953 mostárne prevádzali montáž mostov tradičným spôsobom - na montážnom lešení, pri ktorom sa spotrebovalo veľmi mnoho dreva. V roku 1954 už železiarne previedli niekoľko montáží bez použtia dreveného podporného lešenia - použitím žeriava typu Derrick, montážou bez lešenia a montážou z inventárnych dielcov. Použitie týchto spôsobov montáží, ktoré previedli ako pracovnici Hutných montáží Ostrava n.p., tak aj Ocelostavieb Brno n.p., znamenal značné úspory na dreve, na nákladoch i na skrátení montáže. Dodávky mostných konštrukcii zabezpečovali n.p. Mostáreň Brezno a Mostárny Vítkovice.
Nosné konštrukcie mostov cez Váh v Sučanoch a Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch, cez Hornád v Markušovciach, Ružíne, Kysaku a Kostoľanoch nad Hornádom sú nitované s klasickým riešením.

Mosty cez rieku Kysucu
V lete 1925 bolo takmer celé územie Česko-Slovenska postihnuté náhlymi povodňami. Zo železničných tratí bola poškodená hlavne KBŽ v jej dvojkoľajnom úseku Žilina - Čadca, kde všetka doprava bola na niekoľko dní prerušená.
Rieka Kysuca sa po prietrži mračien 3.8.1925 rozvodnila a zatopila celé údolie. Vzdutá voda vystúpila náhle z neupraveného koryta, urobila si nové riečisko a zničila niekoľko železničných objektov. Odplavené drevo, ktoré bolo uložené na brehoch rieky, rýchlo upchalo mosty. Vzniknutým pretlakom bolo strhnutých niekoľko železných konštrukcii a podomleté mostné opory a piliere tak, že sa na nich stojace konštrukcie zrútili.
Most cez rieku Kysucu v km 254.7/8, ktorého prvý stredný pilier bol tak podomletý, že sa jedna železná konštrukcia zrútila a bola úplne odplavená. Druhá bola len čiastočne poškodená a zostala visieť na druhom pilieri. Most mal tri otvory, premostené v každej koľaji samostatnými železnými konštrukciami rozpätia 22,39 + 26,06 + 22,39 m. Konštrukcie, zložené z priamopásových nosníkov jednoduchej sústavy, boli postavené v rokoch 1911 a 1912 podľa uhorského mostného poriadku z 1907. Staršia ľavá polovica pilierov bola založená na studniach, ale pravé polovice (novšie z 1911), boli založené na železných kesónoch pri stavbe druhej koľaje. Je pozoruhodné, že veľká voda podomlela len ľavú polovicu prvého piliera vo vode, ale polovica piliera proti vode zostala nedotknutá. Pilier bol veľkou vodou takmer pretrhnutý a zrútil sa s oboma nosnými konštrukciami do vody. Nosné konštrukcie v pravej koľaji zostali nedotknuté, takže bolo možné po nich jazdiť.
Obe železné konštrukcie boli zdvihnuté, stavba polovice pilierov bola zadaná v obmedzenej ponukovej súťaži. Projekt na znovu postavenie pneumaticky založenej polovice pilierov vypracovalo RŠD v Košiciach.
Väčší význam pre vlakovú dopravu malo však zničenie mosta cez rieku Kysucu pri Čadci v km 278,964. Premostenie u tohto šikmého mosta bolo samostatné pre každú z oboch koľají (jednokoľajné konštrukcie) a to tak, že obe krajné otvory boli premostené plechovými nosníkmi s hornou mostovkou rozpätia 10,90 m a stredný otvor poloparabolickou priehradovou konštrukciou so spodnou mostovkou rozpätia 30,50 m. Tieto konštrukcie sú počítané a dimenzované podľa uhorského mostného poriadku z 1907. Opory a piliere boli založené úplne primitívne a základy boli chránené jednoduchou štetovnicou do hĺbky asi 3 m pod pôvodným dnom riečiska. Pri povodni boli upchaté všetky otvory, preto voda stúpla skoro do výšky spodných hrán nosných konštrukcii a mohutným pretlakom podomlela strierdavo protiľahlé polovice oboch pilierov tak, že sa v oboch koľajach zrútili vždy stredné konštrukcie a jedno krajné plechové pole. Tým sa stali obe koľaje nezjazdné a doprav bola na 14 dní prerušená.
Ihneď po opadnutí vody bolo prikročené k oprave mosta, aby bola umožnená aspoň jednokoľajná doprava. Po dôkladnom obhliadnutí porušených pilierov a ohrozených opier bolo rozhodnuté urobiť ľavú koľaj zjazdnou a to preto, že nezrútená ľavá polovica prvého piliera zaručovala bezpečne ďalšie uloženie konštrukcie, ale ostávajúca pravá polovica druhého piliera bola tiež podomletá a hrozila zrútením. Pretože ľavá polovica druhého piliera poklesla v celku dosť rovnosmerne asi o 1,50 m, použila sa ako pomocná bárka pre zdvihnutie konštrukcie. Tieto práce trvali 24 hodín. Medzitým boli urobené prípravy pre zriadenie pomocných bárok pre dočasné uloženie konštrukcie. Pre plechovú konštrukciu bola zriadená jednoduchá pilotovaná bárka, ale priehradová konštrukcia bola uložená pod druhou zvislicou na dvojitej pilotovej bárke. Obe bárky boli potom nad zbytkom piliera spolu vystužené a zabezpečené ľadolamom. Všetky opravné práce trvali 10 dní a nestala sa pri nich, hoci práce prebiehali aj v noci, žiadna nehoda. Potom bolo prikročené ku zdvihnutiu konštrukcie v druhej koľaji, aby nenastala trvalá deformácia skrútením jazdnej dráhy. Aby bola umožnená stavba nových pilierov, jednokoľajné prevádzka po moste bola ponechaná.
Nové piliere boli postavené podľa projektu RŠD v Košiciach, železné konštrukcie zostali bez zmeny.

Mosty cez rieku Kysucu po 2. svetovej vojne
V úseku dvojkoľajnej trate Čadca - Žilina boli koncom 2.svetovej vojny poškodené všetky väčšie mosty v oboch koľajach a z menších mostov rozpätia 4 m zostali nepoškodené len niektoré.
V Čadci bol zničený priehradový most cez rieku Kysucu s 3 otvormi. Konštrukcia stredného otvoru jednej koľaje bola úplné zničená, takže bola nahradená provizórnym premostením s 5 otvormi s drevenými roštovými trámami na zabaranených bárkach. V druhej koľaji sa konštrukcia stredného otvoru zdvihla a podoprela na montážne bárky. Mala byť mostárňou opravená tým, že sa rozbité a poškodené časti mali nahradiť časťami novými. Jarná veľká voda v roku 1946 však konštrukciu strhla. Pri páde sa úplné rozbila, takže bolo potrebné konštrukciu stredného poľa v oboch koľajach nahradiť konštrukciami novými.
Podobný prípad bol aj na moste cez Kysucu pri Brodne. Opäť konštrukcie stredného poľa boli dvakrát prerezané a spadli do vody. V jednej koľaji sa konštrukcia zdvihla, podoprela na silné bárky a upravila tak, aby mohla byť zjazdná. V druhej koľaji sa zadala mostárni definitívna oprava železnej konštrukcie.
Vo februári 1946 náhle oteplenie spôsobilo, že sa pohli ľady. Mosty na Kysuci pri Brodne a Čadci, ktoré sa v tú dobu opravovali pre druhú ešte nezjazdnú koľaj, boli náporom ľadu strhnuté a mostné konštrukcie spadli do rieky.

Most cez rieku Váh pri Budatíne
Most cez Váh pri Budatíne mal dva otvory rozpätia 57,24 m s poloparabolickými hlavnými nosníkmi a mostovkou spodnou. Most na konci 2.svetovej vojny obišiel pomerne dobre. Pri ústupe nemeckého vojska 30.4.1945 pri bojoch za oslobodenie Žiliny bola konštrukcia v ľavej koľaji v druhom otvore prerezaná v priehrade 3. a 10. Boli však úplné prerezané len pásy spodné, takže most zostal visieť na horných pásoch proti sebe opretých a na pozdĺžnikoch asi 20 cm pod niveletou koľaje. Keďže blízky cestný most cez Váh bol úplné zničený a ležal v rieke a ČA potrebovala nutne cestného mostu pre prísun vojska do Kysuckej doliny, zdvihol sa tento železničný most, provizórne sa opravil, aby jeho konštrukcia zniesla zaťaženie 40 tonovými tankami. Po oprava slúžil ihneď cestnej doprava. Ťažšie poškodenie bolo v koľaji pravej, kde konštrukcia stredného polo bola dvakrát prerezaná a klesla pravým hlavným nosníkom o 50 cm, ľavým o 40 cm pod niveletu koľaje a klesanie stále pokračoval. Bolo nebezpečenstvo, že sa nakloní a spadne nabok dolu do vody. Boli preto prerazené spodné pásy spojené čo možno najskôr železnými príložkami. Most sa potom zdvihol a podoprel na 4 mocné dvojradové bárky zabaranené pod styčníkami u prerezaných priehrad. Medzi bárkami boli potom zatiahnuté nosníkové provizóriá. Príslušné zvislice v miestach podopretých na bárkach stali sa zvislicami krajnými a preto boli náležité drevom vystužené. Pred bárkami zriadili sa mohutné ľadolomy.

Most nad cestnou komunikáciou v žst. Žilina
V priebehu roka 1999 na moste pred žst.Žilina sa komplexne obnovila oceľová konštrukcia mosta. Obnova bola komplikovaná z dôvodu, že sa práce vykonávali v najužšom mieste, kde sa nachádzajú koľaje smerom na Čadcu a Bratislavu. Výluka v 2-týždenných intervaloch skončila v októbri 1999.

Mosty cez rieku Váh pri Žiline
Záplava Váhu v júli 1894 zničila 2 piliere mosta pri Žiline.
Pri celulózke v Žiline sa v km 243,290 nachádzali mosty cez Váh. V oboch koľajach mali 3 otvory, rozpätie 35 + 43,70 + 35 m. Mohutné priehradové konštrukcie v ľavej koľaji boli staršie z 1911, v pravej koľaji novšie z 1938. Koncom 2.svetovej vojny boli opory a piliere úplné zničené. Všetky konštrukcie boli prerazené a spadli do vody. Nedalo sa pomýšľať na vyzdvihnutie konštrukcií a ich podopretie v ose koľaje. Preto bolo rozhodnuté vystavať drevené provizórium mimo osi vo vzdialenosti asi 12 m proti vode, vľavo trate smer Košice - Čadca, s použitím pilotovaných bárok a nosnou konštrukciou drevenou z roštov a plnostenných klincovaných nosníkov.
Neskoršie, keď sa ukázala možnosť dodávky oceľových provizórií z českých zemí, bol projekt príslušne pozmenený hlavne s ohľadom na získanie väčších otvorov pre plavbu pltí. Použité boli provizóriá so železnými nosníkmi dĺžky 4 x 15,0 + 1 x 12,0 + 1 x 20,0 + 1 x 25,0 = 117,0 m dodané z Vítkovických železiarní. Stavbou provizórneho mostu a neskoršie aj výstavbou zničených opier a pilierov bola poverená firma Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Dodávka nových konštrukcií pre ľavú koľaj, zdvihnutie a oprava z polovice zničených mostných polí pravej koľaje spolu s odstránením nepotrebných trosiek bola zadaná mostárni Banskej a hutnej spol. v Lískovci pri Frýdku. Oprava mosta v ľavej koľaji sa skončila v 1946, v pravej koľaji začiatkom roku 1947.

Nové mosty cez rieku Váh pri Žiline
Železnice SR spolu s dodávateľskými organizáciami uviedli v utorok 5.12.2000 do prevádzky dvojicu najdlhších mostov typu "Langerov nosník" na tratiach ŽSR, ktoré postavili ponad rieku Váh pri Žiline, v km 335,312 trate Košice - Žilina. Mimoriadny vlak s oficiálnou delegáciou opustil Železničnú stanicu Žilina o 11,00 h., zastavil na moste a po prestrihnutí pásky pokračoval smerom do Železničnej stanice Varín.
Výstavbu nových mostov si vyžiadalo budovanie Vodného diela Žilina. V dôsledku stavebných prác bolo nutné prehĺbiť koryto rieky v mieste oporných pilierov mostov až o 8 metrov.
Stavba začala v roku 1996. Predtým však boli vystavané dva provizórne mosty ŽM-16 s tromi novými poliami po 45 m v celkovej dĺžke 135 m, odstránené konštrukcie pôvodných mostov a pripravená dráha pre montáž novej mostnej konštrukcie. Na výstavbe sa podieľali viacerí dodávatelia. Výrobu oceľovej konštrukcie zabezpečovali VSŽ - Mostáreň spol. s r.o. Košice, pracovníci Hutných montáží a.s. Slovakia konštrukciu zmontovali a práce spojené so zasúvaním mostov vykonávali príslušníci Železničného vojska. Rozpočet na stavbu mostov, pôvodne 239 miliónov Sk, presiahol 500 miliónov Sk.
Konštrukcia mostov je plnostenná, trámová, vystužená so zvislicami a dvomi diagonálami v strede mosta (Langerov nosník). Osová dĺžka trámu a oblúka je 18 metrov, maximálna celková výška mosta 19,79 m, osová vzdialenosť nosníkov 7,1 m. Mostovka je plechová, 14 mm hrubá, vystužená pozdĺžnymi a priečnymi výstuhami. Mosty boli navrhnuté ako samostatné konštrukcie pre koľaj číslo 1 a 2, jednopoľové, oceľové s priebežným koľajovým lôžkom o rozpätí 112 m.
Od klasického mosta s mostnicami sa nové mosty líšia tým, že na mostových telesách je v špeciálnej oceľovej vani uložené priebežné štrkové lôžko a na ňom je položená koľaj. Okrem žilinských mostov je na tratiach ŽSR ešte päť mostov s priebežným štrkovým lôžkom.
Priebežné štrkové lôžko má pozitívny vplyv na dynamické vlastnosti jazdy vlaku, tlmí rázy, šetrí konštrukciu mosta a znižuje sa hluk. Európsky trend je stavať mosty s priebežným štrkovým lôžkom pre rýchlosť vyššiu ako 120 km/h. Na takýchto mostoch sa totiž dá upravovať niveleta koľajnice, a to umožňuje jazdiť po nich oveľa vyššími rýchlosťami. V prípade žilinských mostov je to až 160 km/h.

Mosty cez Váh pri Žiline, v pozadí zakonzervovaný most do zriaďovacej stanice Žilina-Teplička, foto Emil Schenk, 21.3.2004
 
Priebežné štrkové lôžko, foto Emil Schenk, 25.11.2000 Mosty od Žiliny, foto Emil Schenk, 25.11.2000

Mosty do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička
Začiatkom 70.rokov na základe dohôd s bývalým ZSSR sa predpokladalo zvýšenie prepravy v ďalších rokoch na I.hlavnom ťahu v smere východ-západ. Najužším miestom na I.ťahu bol traťový úsek Vrútky - Žilina, bez akýchkoľvek prevádzkových rezerv na zvýšenie prepravných výkonov, so zastaralými triediacimi kapacitami. Rozličné štúdie dokázali neexistenciu rekonštrukcie existujúcich vlakotvorných staníc vo Vrútkach a Žiline a jednoznačne preukázali na výhodnosť výstavby novej zriaďovacej stanice v priestore obce Teplička nad Váhom. V štúdii sa predpokladala realizácia 5 samostatných stavieb s termínom začatia v 1974 a ukončenia 1990 s celkovým investičným nákladom 1,244 mld.Kčs vo vtedajšej úrovni.
Prvý vlak, ktorý prišiel po nových koľajach z odbočky Váh do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička bol EPn 63 179 29.9.1978, keď bolo uvedené do prevádzky tranzitné koľajisko. Celá stavba však mala veľký sklz, lebo prvá stavba tejto zriaďovacej stanice mala byť ukončená Železničným staviteľstvom Bratislava v decembri 1979. Zbrzdila ju dodávka a montáž 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov ponad trať Vrútky - Žilina v dĺžke 64 m.
Montáž spomínaných 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov bola ukončená až v 1980, hoci montáž mosta v km 5,2 koľaj C2 mala byť dokončená v marci 1979. Oba mosty tvorí tuhý rám s vystužený oblúkom. Mosty vyrobila mostáreň v Lískovci, montáž oceľovej konštrukcie uskutočnili Hutní montáže Ostrava, dvíhanie do výšky 10 m a následné zasunutie na ložiská do osi mosta realizovali pracovníci MO Bratislava. Náročný bol aj náter oceľových konštrukcii, pretože 3-násobný náter jednej konštrukcie tvorí plochu 5000 m2.
V súčasnosti je v prevádzke 1.stavba - tranzitné koľajisko (1974-1981, s nákladom 168 mil.Kčs). V poradí 2.stavba bola rozdelená na 2 etapy. Prvá z nich - koľajisko vchodovej skupiny je už v prevádzke (1980-1986, náklad 60 mil.Kčs). V 1991 došlo k zníženiu objemu prepravy, konštatovalo sa, že stavbu nie je potrebné realizovať v takom rozsahu, ako sa pôvodne plánovalo v štúdii stavieb.
V 1.polroku 1995 sa pripravila oceľová konštrukcia mosta cez Váh - premetalizovanie trecích plôch, montáž stredného poľa, montáž spodných pásnic prvého poľa. Tretie pole bolo zmontované a zasunuté. Napriek značným finančným problémom, bol most cez rieku Váh pripravený na prevádzku.

Mosty cez rieku Varínku pri Varíne
Koncom 2.svetovej vojny boli poškodené aj mosty cez Varínku (km 239,628), ktoré mali mohutné plnostenné nosníky dĺžky 24,20 m, rozpätia 23,80 m s hlavnými nosníkmi 2,50 m vysokými v koľaji pravej z 1938, v ľavej koľaji so staršími konštrukciami priehradovými z 1912. Plnostenné konštrukcie v pravej koľaji boli prerazené a zhodené, priehradové konštrukcie ľavej koľaje zhodené a silne deformované, opory a piliere až po základy zničené, plecháče poškodené, ale dali sa opraviť.
Provizórnu opravu mostu si vzali na starosť železničiari sami - zamestnanci služby stavebnej, ku ktorým sa ochotne pripojili zamestnanci dielní a výhrevní. Plecháče boli zdvihnuté, podoprené na mohutných podporných kozách, na oporách, pilieroch a pod styčníkmi u rozbitých častí. Prácu previedli veľmi dobré, účelné a včas.
Most cez Varínku vzhľadom na rozsah a spôsob zničenia rozhodnuté z časti vymeniť, z časti opraviť. Plnostenné konštrukcie v pravej koľají zdvihnuté a podopreté bárkami, čo urobili železničiari sami, zvyšky priehradových polí v ľavej koľaji určené odstrániť a po ich doplnení použiť pre most v km 5,0 miestnej železnice Čadca - Makov. Pre ľavú koľaj boli objednané nové plnostenné konštrukcie v mostárni Vítkovických železiarní. Po ich dodaní a preložení premávky na ľavú koľaj sa opravila definitívne konštrukcie pravej koľaje. Výstavba opier a pilierov bola zadaná firme Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Úplná oprava mosta sa skončila v roku 1947.
Posledná stredná prava mosta 1.koľaje sa vykonala v októbri 1998. V nasledujúci rok sa 13.4.-10.5.1999 vykonala aj stredná prava mosta v koľaji č.2 v km 327,600. Pracovníci MO Košice a Správy tratí a budov žilina vymenili mostnice, pásnice, vyvarili a vymenili pozdĺžne uhoľníky. Po oprave oba 70 m mosty opäť slúžia bezpečnej prevádzke.
Večer 9.7.2002 sa zrýchlený nákladný vlak idúci zo Žiliny do Košíc vykoľajil pri železničnej stanici Varín. Päť vykoľajených vozňov zo zadnej časti vlaku poškodilo na úseku dlhom približne 200 m trakčné vedenie, stožiar, železničný zvršok a železničný most na prvej traťovej koľaji cez rieku Varínku. Podľa predbežných odhadov dosiahla škoda niekoľko miliónov korún. Do odstránenia škôd vlaky premávali v 14 km úseku medzi Vrútkami a Varínom po jednej koľaji. Premávka bola obnovená ráno 10.7.2002.

Mosty cez rieku Váh pri Strečne
Pri stavbe KBŽ bol pri Strečne v 1871 postavený priehradový most. Pri zdvojkoľajnení traťového úseku Strečno - Vrútky v 1939 bol vedľa starého mosta postavený nový most a neskôr bola vymenená aj konštrukcia starého mosta. Oba mosty v km 236,230 mali krajné plnostenné a stredné priehradové konštrukcie so zakryveným horným a dolným pásom s medziľahlou mostovkou celkového rozpätia 29,40 + 57,40 + 29,40 m.

Most novej konštrukcie, ale v dobách jednokoľajnej KBŽ

Posledná stredná časť mosta v pravej koľaji o váhe 250 t bola 27.11.1940 robotníkmi zasunutá počas otvárania dvojkoľajného úseku na patričné miesto. Minister J.Stano zabil posledný nit, utiahol poslednú skrutku a slávnostne pretrhol symbolickú stužku otvorenia druhej koľaje.
Mosty boli počas 2. svetovej vojny niekoľkokrát poškodené. Už koncom augusta 1944 boli priehradové konštrukcie oboch mostov poškodené partizánmi, neskôr opravené len provizórne. Ale koncom 2. svetovej vojny boli mosty úplne zničené výbuchom aj s oporami a piliermi a na ich troskách v ľavej koľaji rozbitých 5 rušňov i s tendrami.

Most cez Váh v ľavej koľaji zničený v roku 1945 ustupujúcou nemeckou armádou Rekonštukcia zničeného mosta a tunela Strečno II v roku 1945

Rekonštrukčné práce na stavenisku začali v júni 1945. Na stavbe pracovalo v 3 smenách až 500 ľudí. Cez Váh muselo byť postavené pomocné lešenie. Dodávka provizórií a nových konštrukcií ako aj odstránenie a oprava poškodených častí boli zadané mostárni Vítkovických železiarní, stavba provizórneho mosta, definitívnych opier a pilierov firme Tvorba.
Najskôr bola začatá oprava na pravom moste, ktorého roztrhnuté plnostenné nosníky boli zdvihnuté hydraulickými zdvihákmi nosnosti 50-100 t, umiestnenými na hraniciach podvalov a podoprené uprostred rozpätia drevenými bárkami. Zničená polokosákovitá konštrukcia bola odstránená a nahradená oceľovými provizóriami 3 x 15 + 12,40 m = 57,40 m na drevených 10 m vysokých nastavovaných bárkach tak, aby mohla byť otvorená aspoň jednokoľajná prevádzka. Zaťažkávacia skúška mosta sa vykonala 13.10.1945.
Pri oprave mosta v ľavej koľaji bolo potrebné najskôr vytiahnuť z jeho trosiek konštrukcie 5 rušňov. Odstránené boli za pomoci zdvihákov a kladkostrojov zamestnancami vrútockých dielní. Na moste boli najprv opravené krajné plnostenné polia. Úplne zničené stredné priehradové polokosákovité pole boli odstránené a nahradené novou konštrukciou.
Po definitívnej oprave ľavej koľaje (1946) a preložení premávky bola prevedená definitívna oprava aj pravej koľaje s použitím novej konštrukcie stredného poľa. Zničené konštrukcie odstránila stavebná účastinná spoločnosť Tvorba, plnostenné konštrukcie vyrobila mostáreň vítkovických železiarní. Oba mosty boli definitívne opravené do konca roka 1946.
Poslednú rekonštrukciu mostov uskutočnili pracovníci Mostného obvodu Košice v roku 2001, keď vykonali izoláciu a opravu parapetov mostných objektov.

Mosty vo Vrútkach
Cez rieku Turiec vo Vrútkach bol pri stavbe KBŽ v km 229,292 postavený most s rozpätím 29,65 m. Koncom 2.svetovej vojny bola nová plnostenná konštrukcia v pravej koľaji z 1939 z dvoch profiloch prerazená, opory na obidvoch stranách rozrušené. Priehradová konštrukcia v ľavej koľají z 1910 i s oporami úplne zničená.
Hneď po ukončení bojov pri blízkom Strečne, pristúpili 2.5.1945 železničiari k oprave mosta. Začali bez materiálu a inventára takmer s holými rukami. Sami si zhotovili baranidlo, zvárací aparát a iné náradie, doniesli drevo, pilóty a pod. Koncom mája 1945, po 4 týždňoch usilovnej práce, bol most v pravej koľaji zdvihnutý a podopretý, úplne zničený most ľavej koľaje odstránený a po opravenej koľaji umožnená doprava až k dvojkoľajnému tunelu. Pre ľavú koľaj vyrobila a zmontovala novú plnostennú konštrukciu mostáreň v Piesku v roku 1946.
Z menších objektov bol zničený v oboch koľajach priepust v km 232,161 zo zabetónovaných nosníkov rozpätia 4,30 m.

Most cez rieku Váh pri Turanoch
Za Vrútkami prekračovala KBŽ rieku Váh pri Turanoch. Most mal 3 otvory rozpätia 48,40 + 60,60 + 48,40 m, mostovku spodnú a horný pás zakrivený.
Povodeň v lete 1925 takmer úplne zaniesla prietočný profil mostu v km 219.9/10 štrkom, takže pre prietok vody zostalo voľných len asi 75 cm výšky pod spodnou hranou plechovej konštrukcie a prietokom hnaná voda čiastočne podomlela priľahlý násyp. Trať však bola rýchlo opravená.
Koncom 2.svetovej vojny bol most zničený. Obe opory a piliere boli vyhodené a konštrukcie v každom otvore prerazené na 3 kusy. S konštrukciami sa zrútilo do vody 13 osobných vozňov, ktoré Nemci úmyselne postavili na most pred explóziou. Medzi nimi boli 3 krásne Pulmanove vozy. Akonáhle prestali vojnové operácie, začiatkom júna 1945 sa začalo s opravnými prácami. Najprv pomocou kladkostrojov a bubnových žeriavov sa vytiahli vozne. Konštrukcie sa potom zdvihli a podopreli na zabaranených bárkach, na opory a piliere, ktoré sa predtým znovu vymurovali. Bárky boli mohutné a spotrebovalo sa na ne 212 pilótov. Práca bola skončená už 18.8.1945, vzdor tomu, že počiatkom augusta bola práca zdržaná veľkou vodou. To svedčí o dobrej spolupráci firmy so stavebným dozorom a s miestnymi NV a ONV. Tejto spoločnej práci sa podarilo získať dostatok pracovných síl a vyriešiť správny a rýchly dovoz dreva úzkokoľajnou drážkou až skoro k samému stavenisku.
Definitívna oprava mosta sa realizovala pri stavbe druhej koľaje. Na preložke trate v km 221,026 boli postavené dva nové mosty, vzdialené od pôvodného mosta asi 120 m. Začatie prác vypísalo RŠŽ Bratislava 15.3.1947. Doba splnenia bola 45 týždňov. Práce predstavovali most dlhý 165 m, nasypávku železničného telesa, stavbu pilierov, betonárske práce 4000 m3 a murárske 500 m3.

Most cez rieku Oravu v Kraľovanoch
Cez rieku Oravu, ktorá sa pri Kraľovanoch vlieva do Váhu, bol hneď za stanicou postavený most o 4 otvoroch. Most bol na konci druhej svetovej vojny zničený. Priehradové konštrukcie boli prerazené na 2 alebo 3 kusy a opory s piliermi boli úplné demolované.
Výstavba nového mostu súvisela s navrhovaným rozšírením stanice Kraľovany a plánovaným zdvojkoľajnením trate Vrútky - Košice. Preto nebolo účelné most dvíhať, postačovalo ho len provizórne opraviť. Konštrukcie sa najprv odstránili z rieky a deponovali na jej brehoch. Po oprave boli použité na vedľajších tratiach, lebo nové mosty na KBŽ museli byť o mnoho únosnejšie, než boli pôvodné mosty. Pre umožnenie dopravy bolo vpravo trate proti toku rieky Oravy postavené samostatné nové provizórne premostenie o 14 otvoroch. Do rieky bolo postavené 12 bárok a ako nosných konštrukcií bolo použité drevených roštov. Len v prostrednom otvore bolo zatuhnuté provizórium nosičové. Výhodou tohto riešenia bolo rýchle postavenie, lebo na Orave a v okolí bolo dosť dreva, ale nevýhodou bolo prílišné zúženie prietočného profilu rieky a tým nebezpečie pri veľkých vodách a odchode ľadov.


Pohľad z úpätia vrchu Kopa (1187,2 m n.m.) na nové mosty nad riekou Oravou

Mosty na preložke železnice Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš
Výstavba VD Liptovská Mara si vyžiadala stavbu preložky železnice. Projekt preložky Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš km 258,10 - 275,20 spracoval ŠUDOP Bratislava. Generálnym dodávateľom stavebnej činnosti VD bol Váhostav, n.p.Žilina, železničný zvršok preložky postavil Železničné staviteľstvo Bratislava. Stavba preložky bola dokončená na prelome marca a apríla 1973. Pravidelná prevádzka bola na preložke bola otvorená 5.4.1973.
Križovanie s inými komunikáciami bolo riešené mimoúrovňovo, s výnimkou priecestia poľnej cesty pod žst. Liptovská Teplá. Na trati sa postavilo 7 mostov a 2 provizóriá. Najvýznamnejšími mostnými objektami sú v km 258,641 most nad cestou svetlosti 11,0 m, v km 259,092 most cez Váh, v km 259,498 dočasné podcestie, v km 269,045 podcestie svetlosti 9,0 m, v km 271,931 nadjazd nad cestou č.18, v km 272,617 most nad výpustným objektom uzla Bešeňová svetlosti cca 24,5 m, v km 273,017 podchod svetlosti 3 x 9 m a v km 273,680 most svetlosti 4,5 m. Okrem týchto objektov bolo postavených v telese železnice 25 priepustov.
Najzaujímavejším objektom preložky je zemná hrádza vyrovnávacej nádrže Bešeňová, ktorá v prevažnej miere tvorí len predsyp násypu telesa železnice, s ktorým tvorí jeden celok. Zložitý združený objekt rozdeľuje teleso hrádze a jeho predĺžená vtoková časť tvorí opory železničného mosta. Most nad združeným objektom hate, elektrárne a dnových výpustov je riešený 3 poliami širokými 6,3 m.
Križovanie novej preložky s pôvodnou traťou sa realizovalo provizórnym premostením, pretože prevádzka na pôvodnej trati sa nemohla zastaviť. Po aktivovaní premávky na novej trati sa bývalé križovanie dosypalo do dnešnej podoby násypu.

Most cez Belú v Liptovskom Hrádku
Most pred žst. Liptovský Hrádok bol zničený ustupujúcimi nemeckými vojskami. Po vojne bol urýchlene nahradený provizóriom, u ktorého boli 4 hlavné nosníky vytvorené troma trámami vzájomne po výške spojenými skrutkami.
To, že tento most bol postavený kvalitne, dosvedčuje skutočnosť, že za nový bol vymenený až koncom 60-tych rokov.
V koľaji, po ktorej prechádzali vlaky smerom na Košice, rozhodli na službe traťového hospodárstva ešte v roku 1967, že je potrebné vymeniť most do 31.12.1968. Preto hneď začali projekčné práce. VSŽ Košice potvrdili objednávku na zhotovenie novej oceľovej mostnej konštrukcie. Nedodržali ju, lebo robili konštrukciu pre skokanský mostík na Štrbskom Plese.
O tom sa v roku 1967 ešte nevedelo, preto začali s betonárskymi prácami. Posledné časti z VSŽ došli až cez jeseň 1969 a zimné mesiace. Ložiská prišli z Mostárne v Brezne a tak na SVD rozhodli, že do konca marca 1970 musí byť nový most na svojom mieste. Práce pritom mohli trvať len 6 dní, Mostný obvod Košice určil termín 16-21.3.1970.
Najprv v 16-17.3. bola demontovaná a autogénom rozpaľovaná prvá časť starého mosta. V stredu 18.3. pomocou hydraulického posunovacieho zariadenia sa pohla 130 t vážiaca prvá časť mosta na miesto svojho určenia. Zároveň sa začala rozoberať druhá časť mosta. Vo štvrtok 19.3. tým istým spôsobom zasunuli ďalšiu 70 t časť, čím boli najdôležitejšie práce hotové.
Nový most je celozvarovanej konštrukcie s montovanými vysokopevnostnými predpätými skrutkami. Má 2 polia, prvé je prehľadné v dĺžke 34,50 m, druhé plnostenné 25,40 m. Riešenie prehľadnej a plnostennej konštrukcie je rovnaké ako u mosta vo vedľajšej koľaji, takže spolu vytvárajú jeden celok na dvojkoľajnej trati. V piatok 20.3.1970 sa uskutočnili zaťažkávacie skúšky 2 rušňami 556 s tendrami, po ktorom nasledovalo oficiálne prestrihnutie pásky na novom moste.

Mosty vo Svite
V októbri/novembri 1992 pracovníci MO Košice vymenili most vo Svite, ktorý je súčasne nadjazdom ponad prístupovú cestu na sídlisko Pod Skálkou. Šírka a výška nového mosta umožní po úprave cesty pod ním prejazd vyšších a objemnejších cestných vozidiel.
V rámci komplexnej rekonštrukcie jednoduchej koľajovej spojky výhybiek č.18 a 19 na žilinskom zhlaví žst.Svit bola sa uskutočnila aj výmena izolácie na moste v km 127,200. Zlepšenie technického stavu mosta si vyžiadalo realizáciu poterov a novú izoláciou, ktorú tvoria striedavo dve vrstvy Fatrafolu a jedna vrstva Tatralexu. Práce v auguste 2001 vykonali pracovníci Mostného obvodu Košice.

Most nad traťou tatranských železníc v Poprade
Vzhľadom na stiesnené pomery v železničnej stanici Poprad, bol v roku 1908 pod traťou KBŽ v km 0,50515 trate Poprad - Starý Smokovec postavený podjazd. Podjazd mal výšku 4,5 m a šírku 10 m. Okrem dvoch koľají železnice ním viedla aj cesta do Veľkej. Pod viaduktom železničnej stanice KBŽ sa pri väčších dažďoch hromadila voda, ktorá znemožňovala prevádzku tatranskej železnice.
Po technickej revízií trate Poprad - Starý Smokovec v dňoch 21.-23.7.1909 sa ako najzávažnejší nedostatok prejavovalo narušovanie chodu telegrafu bludnými prúdmi na stanici KBŽ v Poprade. Problém rušenia telegrafu a zaplavovanie viaduktu vodou bol odstránený v 1911 otvorením nového mosta ponad trať KBŽ do Veľkej. Na opustenom mieste bývalého podjazdu sa dnes nachádza nový podchod.

Most cez Poprad v Poprade
Most cez rieku Poprad s trecími montážnymi spojmi, plnostennými hlavnými nosníkmi, s centrickým uložením mostníc a s dolnou mostovkou bol vyrobený v 1981.

Most pri Letanovciach v km 181,318
Pracovníci MO Košice počas rekonštrukcie traťového úseku Spišská Nová Ves - Vydrník, ktorá začala v apríli 1997 uskutočnili aj opravu doskovitého betónového mosta v Letanovciach v km 181,318. Na moste zároveň rozšírili jeho parapetu.

Most v obvode žst.Spišská Nová Ves v km 172,746
Most v obvode žst.Spišská Nová Ves tvorí nadjazd nad štátnou cestou č.533, ktorá križuje železničnú trať pod uhlom 73°.
Na moste je šesť koľají, ktorých poloha sa s výnimkou jednej môže v budúcnosť zmeniť. Premostenie sa skladá zo šiestich samostatných šikmých konštrukcií s rozpätím 26 m. Každá konštrukcia má štyri hlavné nosníky s nesymetrickým prierezom tvaru I prepojené koncovými a tromi medziľahlými priečnymi stužidlami, takže staticky pôsobí ako trámový rošt. Železobetónová doska hrúbky 200 až 250 mm s nábehmi výšky 100 mm je spriahnutá s hornými pásmi hlavných nosníkov vo vzdialenostiach po 1220 mm tuhými záchytkami kombinovanými s kotvami z betonárskej ocele.
V mostárni sa vyrobili dvojice hlavných nosníkov prepojené priečnikmi, z ktorých sa na montáži pripojením strednej časti priečneho stužidla zostavila úplná konštrukcia. Montážne spoje sú nitované. Mosty sa ukladali železničným žeriavom s únosnosťou 150 t.
Most hmotnosti 384 t vyrobila mostáreň VSŽ a do prevádzky bol odovzdaný v roku 1975.

Mosty cez Hornád pri Krompachoch
Dvojpoľové mosty cez Hornád v Krompachoch boli postavené v roku 1954. Pre ich stavbu boli v továrni zhotovené úplné nosníky a dopravené existujúcou továrenskou vlečkou na železničných vagónoch k mostu. Tu boli vyzdvihnuté žeriavom typu Derrick a osadené priamo na piliere tak, že sa tieto len zaistili vo zvislej polohe pripravenými priečnymi stužidlami.
Pri montáži dvoch plnostenných oceľových konštrukcii rozpätia 28,5 m a dvoch priehradových konštrukcií rozpätia 33 m s použitím derriku dosiahlo sa časovej úspory skoro 2 mesiacov, ďalej úspory 110 m3 dreva a na nákladoch úspory 118800 Kčs, čo je 6,6 % celkového nákladu.

Viadukt nad priehradou pri Veľkej Lodine
Najväčším z mostov Trate družby je 280 m dlhý a 40 m vysoký ružínsky viadukt (km 125,541). Má 4 polia, osem oceľových konštrukcii s hornou mostovkou dĺžky 64 m, celkovej hmotnosti 2800 t. Konštrukcie sú umiestnené na betónových oporách a pilieroch s ručne obloženým andezitovým murivom. Vyrobila ich Mostáreň Brezno a zmontovali Hutní montáže Ostrava. Pri montáži priamopásovej priehradovej konštrukcie boli použité dva spôsoby montáže.
V dvoch krajných poliach bolo postavené lešenie, na ktoré sa spotrebovalo 750 m3 dreva a 770 m oceľových nosníkov I 50, pričom náklad na toto lešenie presiahol 720 000 Kčs. V druhom a treťom poli boli navrhnuté úsporné riešenia montáže. V treťom poli sa zdvih konštrukcie vykonal pomocou dvoch portálov a v druhom poli pomocou montážneho lešenia z inventárnych nosníkov dĺžky 20 m, uložených na troch podporách, vytvorených z oceľových montážnych stožiarov.
Oceľové stavby n.p. Brno pri jeho konštrukcii použili prvýkrát montážny prostriedok pri zdvíhaní jeho 4 polí. Jednotlivé priehradové konštrukcie s hmotnosťou asi 100 t boli zhotovené vedľa pilierov. Portály obkračovali konštrukcie aj piliere, takže rozdiel portálov bol asi 13,5 m. Stĺpy boli jednoduché priehradové zo štvoruholníkov na vrchole štvorca, s hranou 100 cm. Hlavy stĺpov boli upravené pre premostenie. Portály umožňovali po vyzdvihnutí konštrukcie jej presun do osi mosta.
Samotné zdvíhanie zmontovaných konštrukcii sa realizovalo pomocou elektrických vrátkov, čím sa skrátil čas zdvihu asi na 1/40 doby potrebnej pri použití hydraulických zdvihákov. Prakticky zdvihnutie jednej konštrukcie bolo vykonané za 90 minút, pričom samotný zdvih trval len 38 minút. Zdvih druhej konštrukcie trval už len 41 minút aj s prestávkou, pričom čistý zdvih bol len 37 minút. Uvedeným spôsobom montáže usporilo sa proti pôvodnému návrhu 1100 m3 dreva a v nákladoch 731 000 Kčs.
Hlavný majster na stavbe viaduktu bol Cyril Vaněček. Pod jeho vedením sa stavbu viaduktu spotrebovalo 340 vagónov cementu. Hlavné stavebné práce boli dokončené 29.7.1953. Posledná časť viaduktu bola vyzdvihnutá na piliere 29.9.1954. Úspešnú zaťažkávaciu skúšku vykonalo Ministerstvo dopravy 21. a 22.6.1955 pod vedením Ing. Kühna.

Viadukt z južnej strany, v pozadí múr priehrady Ružín II, foto Emil Schenk, 6.7.2001
Detail mostovky viaduktu, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Mosty v úseku Kostoľany nad Hornádom - Kysak
Prvý veľký, železný, dvojoblúkový most v km 9,5 trate Kostoľany nad Hornádom - Kysak bol 9.8.1944 o 24:00 hod partizánmi podmínovaný a vyhodený do vzduchu. Prvý oblúk z kostoľanskej strany spadol z piliera do vody. Doprava cez most bola zastavená.
RŠŽ v Košiciach rozpísalo 10.2.1948 verejnú súťaž na postavenie opôr a piliera mosta cez Hornád v km 9,511 trate Košice - Čadca (ZVST 25.2.1948).
V súčasnosti sa v úseku trate Kostoľany nad Hornádom - Kysak nachádzajú 4 mosty. Prvý železobetónový nad miestnym potokom, druhý železobetónový doskový most pod ktorým je cestný podjazd, oceľový most nad Hornádom a železobetónový doskový most.
Most v km 113,098 ponad rieku Hornád pri Kysaku z roku 1881 si po 99 rokoch prevádzky žiadal výmenu. Na jeho realizáciu sa podujali pracovníci MO Košice už v roku 1982, keď začali s prípravnými prácami. Podľa projektu SUDOP Bratislava oceľovú konštrukciu vyrobili VSŽ Košice a podľa stanovenej technológie pri jej montáži, na rozdiel od klasických nitov, použili špeciálne, vysokopevnostné skrutky.
Vysoká hmotnosť rozobraného a montovaného mosta vyžadovala pomoc železničného vojska, elektroúseku, oznamovacej a zabezpečovacej dištancie Košice, TD Košice-sever, ako i pracovníkov žst.Kysak.
Vysunutie starých a zasunutie nových 2 vyše 50 m polí o hmotnosti 400 t na ložiská uskutočnili pracovníci MO. Zaťažkávacia skúška 3 ks "sergejov" sa uskutočnila za pomoci Výskumného ústavu železničného. Slávnostné otvorenie prebehlo 28.4.1986. Celková rekonštrukcia pohltila 28 mil.Kčs.
V rámci komplexnej rekonštrukcie 2.koľaje od 18.3.2002 vykonali pracovníci MO Košice, Strediska správy železničných mostov v Prešove rekonštrukčné práce na 4 mostoch. Na betónových mostoch odstránili staré štrkové lôžko, položili izoláciu a ochrannú betónovú vrstvu. Na oceľovom moste nad Hornádom vymenili 171 mostníc.

Mosty v úseku Košice - Kostoľany nad Hornádom
Pri vpáde maďarských bolševikov na Slovensko v roku 1919 bolo na trati KBŽ poškodených viacero väčších či menších mostov. Najvdôležitejším z nich bolo poškodenie železnej konštrukcie v prvom otvore mosta cez rieku Hornád za severným výjazdom zo žst.Košice v km 1.7/8. Most mal 2 otvory, poloparabolickú priehradovú železnú konštrukciu jednoduchej sústavy rozpätia po 39,40 m. Rozstrieľaná konštrukcia bola uložená na lešení a definitívne opravená ešte bývalou správou KBŽ.
Pri zdvojkoľajnení trate sa v roku 1954 postavil pri Kostoľanoch nový most so spodnou mostovku a vysokými priehradovými nosníkmi. Pri jeho stavbe sa použil nový spôsob montáže. Mostné konštrukcie dvoch šikmých priehradových konštrukcií rozpätia 67 m boli zmontované na brehu a pomocou zasúvacích stožiarov, pri ktorom bol voľný koniec zasúvanej konštrukcie zavesený cez kladky na stožiare, zasunuté do príslušných mostných polí. Nakoľko išlo o zasunutie dvoch konštrukcii z protiľahlých brehov, boli 40 m vysoké stožiare pre značnú váhu konštrukcie zdvojené, postavené na strednom pilieri, aby slúžili pre zasunutia oboch konštrukcií. Uvedená montáž výrazne skrátila výstavbu a priniesla výraznú úsporu dreva pre výstavbu lešenia, i keď z hľadiska hospodárnosti v danom prípade nedošlo k podstatnejším úsporám.
V súčasnosti sa na úseku Košice - Kostoľany nad Hornádom nachádzajú tri mosty s oceľovou konštrukciu - km 100,560, km 105,833, km 105,842.
11-19.10.1994 sa uskutočnila výluka 2.traťovej koľaje Košice - Kostoľany nad Hornádom. Počas nej pracovníci MO Košice vymenili poškodené pásnice na mostoch v km 100,561 a km 105,842. Výluka (8x od 7-19 a raz do 21 hod.) si vyžiadala mimoriadne opatrenia pre nákladnú a osobnú prepravu.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 3. IX. 2007
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku