Rekonštrukcia Lamačského tunela č.I

Rekonštrukcia starého tunela

Napriek všetkým sanačným prácam, ktoré neboli však urobené v celom projektovom rozsahu z časových dôvodov, po 20 rokoch dochádza znova k silnému zavodneniu, veľkým námrazám a korózii betónu. Odstraňovanie ľadovice vyžadovalo značný rozsah ručných prác a spôsobovalo závady v elektrickej trakcii cez tunel.

Z uvedených dôvodov služba traťového hospodárstva vtedajšej Správy Východnej dráhy dala spracovať projekt na odstraňovanie nevyhovujúceho stavu tunela č.I. Projektová organizácia SUDOP, závod Bratislava, navrhla projekt zameraný na dosiahnutie suchosti tunelovej rúry a súčasne na zväčšenie svetlého tunelového prierezu, umožňujúceho priechod nadrozmerných zásielok (veľké trafá, súčasti strojov pre energetiku, naložené kamióny). Práce boli predpokladané v 6 až 8-hodinových výlukách, pričom sa stanovil čas realizácie na 6 rokov. Počas ukončenia projektovej dokumentácie bol navrhnutý vybraným dodávateľom Železniční stavitelství Brno - závod 04 Tunely, nový spôsob rekonštrukcie.

Oceľové skruže z vlnitého plechu TUBOSIDER, žst. Bratislava-Lamač
foto Miroslav Kožuch, 31.7.2001

Miesto striekaného betónu použiť samonosné oceľové skruže z vlnitého plechu TUBOSIDER, ktoré vyrába v talianskej licencii Hydrostav, a.s. Trenčianske Bohuslavice. Za túto samonosnú skruž sa navrhovalo vybetónovať novú obmurovku. Železničná správa tento návrh prijala vzhľadom na zlé skúsenosti pri použití striekaného betónu v tomto tuneli. Po prepracovaní projektu urobili skúšobný úsek v dĺžke 18 m a po jeho vyhodnotení sa definitívne schválilo realizovanie celej rekonštrukcie novým spôsobom.

Chronológia prác na skúšobnom úseku:

Komplexná rekonštrukcia lamačského tunela č.I započala injektážami po celej dĺžke tunela v dvoch stupňoch. Primárne sa vykonala výplňová injektáž, po ktorej nasledovala sekundárna tesniaca injektáž cementovou injektážnou zmesou. Injektáž bola vykonávaná do vopred navŕtaných injektážnych vrtov dĺžky 2,0 - 4,0 m. Po ukončení injektážnych prác sa pristúpilo k hlavnej časti rekonštrukcie, v ktorej bolo potrebné:

odvodniť tunelovú rúru
zmeniť profil tunela na jeden rozmer úpravou osi do priamej
zvýšiť stabilitu ostenia a upraviť celkový vzhľad s výstavbou nových bezpečnostných výklenkov

Hlavná časť rekonštrukcie prebiehala postupným odstraňovaním starých zosilňujúcich pásov pre zväčšenie a úpravu tunelového prierezu. Odstraňovanie betónu sa vykonávalo deštrukčne s použitím trhavín DANUBIT 1, 2 a elektrických rozbušiek, prípadne nedeštrukčne hydraulickými trhacími valcami DARDA a rozpínavou zmesou CEVAMIT. Po odstránení zosilňujúceho betónu sa vykonalo kotenie oslabených častí tunela rúrkovými kotvami SKT-300 a následným preinjektovaním týchto kotiev.

Osádzanie kotiev SKT - 300 pri komplexnej rekonštrukcii lamačského tunela č.I TUBOSIDER ako "stratené debnenie" a nový bezpečnostný výklenok lamačského tunela č.I

Odvodnenie tunelového ostenia sa zabezpečilo vejárovitými vrtmi dĺžky 4,0 - 6,0 m a zaústením týchto vrtov do zvislých zvodníc (lepených alebo zapustených do tunelového ostenia), ktoré sú napojené priečnymi rozvážkami do tunelovej stoky. Povrch zvodníc sa zastriekal striekaným betónom aplikovaným pomocou strojov SSB Standard Vario. Samotné tunelové ostenie sa očistilo pieskovaním a omytím tlakovou vodou. Na vyčistené ostenie sa aplikovala základná vrstva striekaného betónu. Niektoré oslabené časti tunelového ostenia sa zosilňovali armovaním, resp. osadením koľajnicových skruží. V tejto fáze sa v priebehu rekonštrukcie menili technológie a samotný postup prác bol vykonávaný podľa dvoch technologických postupov:

I. - po zaarmovaní bola vykonaná montáž IS-TUBOSIDERA dodávateľskou organizáciou HYDROSTAV, a.s. OZ - Trenčianske Bohuslavice. Po montáži bola vykonaná betonáž z betónu B 250 za IS-TUBOSIDER, ktorý v tunelovom ostení ostáva ako "stratené debnenie". V závere celého rekonštruovaného úseku sa previedlo doinjektovanie klenby vo vrchole až po staré ostenie.
II. - po osadení koľajnicových skruží bola vykonaná betonáž do výšky temena koľajnice (TK) koľajnicovej skruže, ktorá bola následne po oddebnení zastriekaná konečnou vrstvou striekaného betónu. Na takto upravenú plochu je aplikovaná plošná fóliová izolácia v troch vrstvách (drenážna + ochranná + izolačná voči vode). Po nažehlení izolácie sú vybudované drenáže v päte opory a voda z tunelového ostenia je odvedená priečnymi rozrážkami do tunelovej stoky. Ďalší postup prác je prevádzaný postupom uvedeným v technologickom postupe č. I, montážou IS-TUBOSIDERA a ďalším postupom prác.

Samotný postup prác je veľmi ovplyvňovaný rôznymi činiteľmi, medzi ktoré patrí:

ovplyvňovanie prác výlukovou činnosťou. V čase mimo výluku musí byť tunel voľne prejazdený pre bezpečnú prevádzku. Musia byť z neho odstránené všetky stroje, lešenia, materiály, ktoré by ohrozovali bezpečný prechod vlakových súprav,
stavebné náklady uvedené v rozpočte neustále narastajú so zvyšovaním cien stavebných materiálov a prác, rýchlosť postupu prác závisí od prideľovania finančnej čiastky zo strany investora, ktorou je možné v danom roku kryt náklady rozsahu vykonaných prác,
v neposlednom rade sú práce ovplyvnené zmenou technológie v projektovej dokumentácii, z dôvodu nových nečakaných prekážok, ktoré sa objavili po odstránení zosilňujúceho betónu. Dochádza tu ku zníženiu stability ostení, a preto je potrebné projektovú dokumentáciu prehodnocovať v priebehu výstavby.

V rámci rekonštrukčných prác sa realizovalo:

10.

11.

12.

13.

Novo navrhnutý svetlý tunelový prierez je v päte opôr široký 520 cm, výška od TK po vrchol klenby je 590 cm, pričom klenba má kruhový tvar s polomerom 300 cm. Jednotlivé pracovné úseky pre postup prác boli navrhnuté max. 9,21 m.

Tunelové pásy na lamačskej strane, foto Emil Schenk, 16.12.2000

Stavebné náklady podľa súhrnného rozpočtu, vrátane rezervy, predstavovali pri schválení (1988) 157 002 142 Kčs. Vzhľadom na cenový nárast bol rozpočet upravovaný a v r. 1995 po realizovaní 365 bm tunelovej rúry je zvyškový rozpočet 149 250 000 Sk. Spôsobilo ho zvýšenie cenovej úrovne o 300% voči roku 1988.

Pracovný vlak
Práce sa vykonávajú pomocou pracovného vlaku, ktorý má základňu v Žst. Bratislava-Lamač a zostavovaný je podľa potrieb vykonávaných prác.

označenie a typ vozňa

účel vozňa

00 56 039 0306-2
44 56 313 3000-5 Klm
44 56 313 3001-3 Klm
60 56 09-00 029-0
84 56 385 0000-7 Rmm
84 56 385 0001-5 Rmm
84 56 471 1303-2 Sp
84 56 471 1304-0 Sp
84 56 471 1305-7 Sp
84 56 471 130x-x Sp
84 56 482 1000-1 Samnp
84 56 482 1001-9 Samnp
84 56 991 5000-7 Ui
44 56 991 5001-4 Ui

plošinový vozeň, MO Bratislava, Dom.st.Bošany (od 8.11.2003)
plošinový vozeň (k vŕtačke od 30.5.2003)
plošinový vozeň (k vŕtačke, lešenie od 30.5.2003)
ubytovací vozeň
plošinový vozeň na montáž oceľových skruží TUBOSIDER
plošinový vozeň (lešenie, plošina od 30.5.2003) [Vagónka Poprad 063/1988]
plošinový vozeň, na ktorom umiestnené lešenie
plošinový vozeň (lešenie, plošina od 30.5.2003)
plošinový vozeň na betonárske práce
(1301-6, 1302-4 ?) plošinový vozeň (lešenie), od 30.5.2003 mimo
plošinový vozeň na odvoz búraného materiálu
plošinový vozeň na odvoz búraného materiálu
plošinový vozeň, na ktorom umiestnená vŕtacia súprava
M131.1 bez vlastného pohonu na presun pracovníkov (rev.22.10.2003)

Súpis pracovných vozňov v žst. Bratislava-Lamač, 31.7.2001, 6.8.2002, 30.5.2003, 11.10.2003, 8.11.2003

Zostava pracovného vlaku dňa 1.4.1998, foto Michal Chmulík

Na železničných vozňoch je umiestnená vŕtacia súprava fínskej výroby Tamrock, potrebné lešenia na búracie práce, injektáž, montáž oceľových skruží TUBOSIDER, betonárske práce a plošinové vozne na odvoz búraného materiálu. Energia na pohon zariadení je dodávaná z centrálnej kompresorovne nad portálom P1, elektrická energia z trafostanice tak isto nad portálom P1. Rozvody sú urobené po celej dĺžke tunela. Technologická voda je privedená z mestského vodovodu.

710.001-9 na čele pracovného vlaku
foto Michal Chmulík, 24.5.1994 T334.0068 na čele pracovného vlaku
foto Michal Chmulík, 26.10.1989

Hnacie vozidlo nezávislej trakcie pre pracovný vlak spočiatku zabezpečovalo SŽKV Bratislava. Bolo radu 334.0 (dnes 710) z RD Bratislava-hlavné (T334.001 (ČKD 40-00063/1963), T334.0068 a T334.0076). Ich výkon však bol nedostatočný.

Nepojazdný rušeň 725.6092, TSM 4100252/1966, foto Miroslav Kožuch, 31.7.2001

Preto sa na pracovnom vlaku Železničného staviteľstva používal až do roku 2001 rušeň 725.609-2^TS (ex.T444 0230). Potom bol odstavený v žst. Bratislava-Lamač s odmontovanými kardanovými hriadeľmi medzi hydro prevodovkou a podvozkami. Na jar 2002 bol aj z tohto miesta odvezený, na likvidáciu do žst.Nové Košariská. Miesto v pracovnom vlaku zaujal zapožičaný T448.0711 (ČKD 11764/1982) zo ŽOS Zvolen, ktorý sa používa dodnes.
V súvislosti s opravou obytného vozňa (22.10.2003 Opravovne vozňov Nové Zámky) slúžiaceho na prevoz pracovníkov bol zo strediska Slovenských tunelov v Čremošnom pridelený aj 701.669-4 (ČKD 5414/1961), ktorý sa používal v dobe neprítomnosti vozňa 44 56 991 5001-4 Ui.

Lešenie na plošinovom vozni 84 56 471 1303-2 Sp, foto Miroslav Kožuch, 31.7.2001

Vozeň 84 56 385 0000-7 Rmm, montáž oceľových skruží TUBOSIDER
foto Miroslav Kožuch, 31.7.2001

Základňa pracovného vlaku v žst. Bratislava-Lamač
zľava 84 56 991 5000-7 Ui, 44 56 313 3001-5 Klm, 84 56 471 1304-0 Sp
foto Miroslav Kožuch, 31.7.2001

Problémy pri prestavbe tunelovej rúry
K 1.1.2001 bola hotová tunelová rúra v dĺžke 512,8 bm, prestavalo sa 290 mil. Sk. Do ukončenia prác zostáva realizovať ešte 82 bm tunela. Zostatkový rozpočet v r. 2001 je 130 mil.Sk. V tunelovej rúre sú momentálne urobených 22 párov bezpečnostných výklenkov, z ktorých je každý od P1 číslovaný (v 10 ide spojovacia chodba uzavretá drevami). Zostáva postaviť ešte asi 1 pár výklenkov.
Problémami pri rekonštrukcii je úsek, kde cesta z Kramárov prechádza popod Pražskú ulicu podjazdom. Nadložie tunela tu dosahuje výšku len asi 8 m. Pri prechode týmto miestom sa pracuje veľmi opatrne, v polovičných záberoch s následným zaistením pomocou koľajnicových skruží. Ďalším kritickým miestom je pre značne rozrušené a veľmi malé nadložie aj úsek zo strany bratislavských portálov v dĺžke 80 m. Pracuje sa tu striedavo v dĺžkach približne 1 až 1,5 m, tiež so zaistením klenby koľajnicovými skružami.
Rekonštrukčné práce realizuje od roku 1993 podnik Slovenské tunely, spol. s r.o. Bratislava-Lamač. Na práce sú povolené výluky v rozsahu 7 a pol hodiny až 9 a pol hodiny v pondelok až štvrtok tak, aby bola čo najmenej narušená plynulosť železničnej dopravy. V roku 1996 sa začalo s prácami aj v nočných výlukách, čo urýchli postup prác.
Ročný vecný rozsah hotových prác predstavuje priemerne 40 bm hotovej tunelovej rúry. Technologická nadväznosť jednotlivých druhov prác nedovoľuje realizovať väčší rozsah. Obmedzujúcim faktorom je aj možné finančné dotovanie stavby. Predpokladané ukončenie rekonštrukcie tunela č.I sa v roku 1986 predpokladalo v máji 1998.
Na jar 2004 sa uskutočnil výsek krovín nad oboma portálmi. Rekonštrukcia tunelovej rúry prebiehala do 16.12.2004. Od začiatku januára 2005 bola stavba prerušená, pre pozastavenie financovania zo strany ŽSR.

Stavebné práce v roku 2006
Pokračovať na rekonštrukcii sa začalo 31.5.2006. Najskôr sa uskutočnila demontáž vzduchových rozvodov a ich vyvesenie do novej polohy. Príčinou bolo začatie výlomu pravostranného chodníka. Súbežne s týmito prácami prebiehali aj výlomové práce ľavostranného kábelového žľabu. Dokončovacie práce na portáli P2 a jeho priportálovej časti si vyžadovali najskôr postaviť zaisťovacie skruže, za ktorými prebiehalo ich obdebnenie. Na obklad portálového venca sa použilo kamenie vyrobené v lome Krupina firmou Mramor s.r.o. Bratislava ešte v roku 1996. Práce na vykladaní kamenia portálového venca uskutočnili pracovníci firmy Mramor Csőglei, s.r.o. počas úplnej výluky koľaje v tuneli v 11/2006. Do dvoch portálových vencov sa prefrézoval názov projektanta rekonštrukcie a firmy, ktorá vyložila portálový veniec Prodex Bratislava, Mramor Csőglei 2006 a stavebníka Slovenské tunely Bratislava 2006. Tunelová stoka bola prečistená, jej starý kryt vymenený a nahradený novými prefabrikátmi rozmerov 35x20 cm.
Kolaudácia a odovzdanie staveniska sa uskutočnilo 8.1.2007. Do 19.1.2007 bola vykonaná demontáž vzduchových rozvodov a provizórneho osvetlenia, tunelová rúra očistená a obnovené nátery záchranných výklenkov a orientačných prásov. Tunelová rúra dostala nové číslovanie jednotlivých pásov a oboch portálov. Použil sa pri tom systém, že sa zlúčili do jedného pásu pôvodné pásy a ich zosilňujúce prstence postavené v roku 1903.
Firma Eltra Košice vykonala v priebehu 3/2007 stavbu osvetlenia tunelovej rúry. Trolej v tuneli bola realizovaná od 16.4. do 29.4.2007.

Pramene:

Pravda, P.: História a súčasnosť bratislavských tunelov, Žsemafor, 5, 1995, č.18
Roháč, R.: Rekonštrukcie, opravy, sanácie tunelov a klenbových mostov na tratiach ŽSR, Nová železniční technika, 1999, č.3

Strana vytvorená : 1. VII. 2002
Strana aktualizovaná : 6. IX. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH


Osádzanie kotiev SKT - 300 pri komplexnej rekonštrukcii lamačského tunela č.I	TUBOSIDER ako "stratené debnenie" a nový bezpečnostný výklenok lamačského tunela č.I


710.001-9 na čele pracovného vlaku foto Michal Chmulík, 24.5.1994	T334.0068 na čele pracovného vlaku foto Michal Chmulík, 26.10.1989