Kriváňsky tunel

Výstavba tunela
Počas výstavby Uhorskej severnej železnice v rokoch 1869-71 stavitelia museli preraziť pri obci Kriváň 321 m dlhý tunel. Tunel sa stal najväčším stavebným objektom železnice v úseku Salgótarján - Zvolen, lebo bezprostredne za tunelom (v km 188,869) trať prekonala rozvodie riek Ipľa a Slatiny v nadmorskej výške 406,77 m. Tunel bol postavený v stálom stúpaní, v drobivej žule a rule rakúskou tunelovacou metódou. Jeho výstavbu komplikovali aj mnohé podzemné pramene.

Poškodenie tunela
Kriváňsky tunel, tak ako ďalších 30 tunelov na Slovensku, sa nevyhol značnému poškodeniu. V temnom dunení delostreľby pri prechode frontu v zime 1944-45 akosi zanikali nie veľké výbuchy zo železničného tunela "Kriváň".
Za múrom tunela ustupujúce nemecké vojská najprv vyhĺbili výklenky a uložili do nich letecké bomby. V jednu februárovú noc vošiel do tunela vlak s dvoma rušňami a tridsiatimi vozňami. V tuneli mal "konečnú". Bomby naukladané vo vystrieľaných výklenkoch odpálili. Desiatky metrov na jednej i druhej strane tunela sa zavalili spolu so zanechanými rušňami a vozňami. Aby rekonštrukcia bola ešte ťažšia, iným strojom polámali a poskrúcali koľajnice a na dvoje rozlámali podvaly.
Hneď po prechode frontu sa začalo s odpratávaním trosiek. Mnohí krútili hlavami. "Tadiaľto že pôjde ešte tohoto roku vlak? Kdeže, to potrvá roky!", lebo mechanizmov a dopravných prostriedkov nebolo.
Práca postupne dostávala svoj pravidelný rytmus. Začal sa opravovať aj železničný zvršok. Hlavným úpravcom trate bol Peter Halaj. Mal niekoľko zástupcov. Jedným z nich bol Jožko Babic z Detvy. Jeho úpravca trate poveril, aby "velil" malej skupinke, ktorá v blízkosti zavaleného portálu tunela mala upravovať koľaje, z ktorých už boli odstránené vraky nákladných vozňov, čo predtým vyčnievali z trosiek tunela.
Ale lietadlá začali prelietať ponad Kriváň čoraz častejšie. Skupina ľudí pracujúca na oprave tunela bola vhodným cieľom na bombardovanie. Pri portáli tunela, smerom od Zvolena, sa už pripravovali na odpálenie zavaleného tunela. Nálože mali pripravené. Čakali iba na výstrahu a rozdrobené balvany bude možné po výbuchoch odvážať. Skupinka Jožka Babica sa chystala odísť do bezpečia. Zvuku blížiacich sa lietadiel od Lučenca preto nevenoval nikto zvláštnu pozornosť. Nebol to v ten deň prvý prelet. V tom niekto zvolal: "júj, ale to teraz ozaj nízko preleteli." A hneď druhý "ľaľa, už aj hore nad nami mínujú. Šupy to boli riadne!" Vzápätí sa ozvalo: "čo to, veď to búcha aj za nami!" Stačilo sa obzrieť a "chlapi, veď to nás bombardujú!"

Povojnová obnova tunela
Práce na obnove tunela pokračovali pomaly, čo bola prekážka pri zásobovaní frontu. Vyriešili ju čiastočne tak, že v Lovinobani naložili na "sane" z kmeňov stromov parný rušeň série 310.0 a po hradskej ho doviezli do žst. Kriváň. Tam ho nakoľajili a doprava medzi Kriváňom a Zvolenom mohla začať. Cez prerušený traťový úsek obstarávali prepravu autá a povozy.


Pohľad zo septembra 1945 na zvolenskú stranu tunela a na zbytky vozňov, ktoré boli zasypané v tuneli

Ešte v máji 1945 bol krivánsky tunel mimo prevádzky. V tom čase odstraňovali zavalenú zeminu stovky vojnových zajatcov. Najskôr ručne prekopávali zasypanú časť a prenášali tisíce kubíkov závalu. Najnebezpečnejšie miesta sa pred zosuvom pôdy zabezpečili drevom tak, aby prevádzka cez tunel sa v rekordne krátkom čase mohla začať. Vlaky, ktoré viezli účastníkov na oslavy prvého výročia Slovenského národného povstania, išli už cez obnovený tunel.
Práce na zabezpečení prekopanej časti tunela pokračovali potom ešte dlho. Pracovníci traťmajstrovského okrsku Kriváň najskôr nahradili kamenné múry a klenbu prekopaného zárezu drevom. Neskôr drevo vystriedali skruže z koľajníc a na koniec došiel kameň a betón.
V roku 1947 bol odhalený malý pomníček na železničnej stanici Kriváň, ako spomienka na tragédiu, ktorá sa odohrala pri tuneli. Tabuľka na o tom hlása:

Dňa 25.II.1945 pri oprave tunela "Kriváň",
zničeného Nemcami, čestne zahynuli
následkom bombardovania nemeckým letectvom

Jozef Babic, Detva
Samuel Berky, Piešť
Matúš Dančo, Piešť
Adam Karas, Piešť
Jozef Korený, Piešť		 Matúš Ľapín, Piešť
Juraj Salva, Detva
Ondrej Svoreň, Piešť
Štefan Šášky, Kriváň
Česť ich pamiatke!


Malý pomníček v tvare tunela umiestnený v záhradke žst. Kriváň
Deväť mien vyrytých do čierneho mramoru a mína symbolizujúca nemecké letecké bomby, foto Emil Schenk, 15.7.2001

 Odstraňovanie tunela v 70. rokoch
V polovici 70. rokov sa natoľko zvýšili výkony na hlavých tratiach, že vznikla potreba hľadať odklonové cesty. Jednokoľajnú trať z Košíc cez Fiľakovo po Zvolen bolo potrebné zmodernizovať, rozšíriť. Mal sa z nej stať južný ťah, budúci tretí hlavný ťah železničnej siete ČSD.
Najväčším problémom bol práve jednokoľajný Kriváňsky tunel. Tento tunel nebolo možné obísť a preto po preštudovaní námetov bolo rozhodnuté odstrániť jeho nadložie a zriadiť namiesto neho otvorený dvojkoľajný zárez, 40 m hlboký. Na základe relatívne optimistických výsledkov jadrových vrtov boli svahy navrhnuté ako klasický skalný zárez s vytvorením lavičiek v etážach po 5 m.
Prípravné práce na prekopanie celého tunela dokončili v auguste 1974 pracovníci Železničného staviteľstva Brno. Vystužili celý tunel oceľovými skružami, aby pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, mohli nad tunelom pracovať bez obáv, že sa prekopávaný tunel pod ťarchou ich mechanizmov zavalí.
Pri stavbe zárezu došlo k pomerne veľkým problémom, ktoré sa negatívne prejavili na postupe stavebných prác. Pri ťažobných prácach na kriváňskom záreze sa vyskytli deštrukčné úkazy na tunelovej obmurovke a z toho dôvodu bolo potrebné ďalšie práce zastaviť. Ukázalo sa, že hornina v ktorej sa tunel nachádza je granodiorit s tektonickými poruchami typu mylonitov s ílovou prímesou. Zo svahu zárezu vypadávali po dvoch vzájomne sa križujúcich systémoch puklín klinové útvary kubatúry 2000 m3. Ďalší postup trhacích prác bol, na základe expertíz VŠDS Žilina, podmienený vypracovaním nového projektu odstrelu.

Sanačné opatrenia počas hĺbenia a definitívna úprava zárezu železnice
Rez A:
1 - tektonicky podrvené granitoidy, 2 - mylonitová zóna (1-2 paleozoikum), 3 - hlinito-kamenisté elúvium, 4 - tunel bývalej jednokoľajnej železnice, 5 - rad predpínaných kotiev na zabezpečenie svahu za tunelom, 6 - svahová porucha na západnom svahu zárezu s porušenou vrstvou striekaného betónu, 7 - definitívna úprava zárezu s betónovými opornými múrmi a radom predpínaných kotiev

Rez B:
Definitívna úprava zárezu s opornými múrmi a radom predpínaných kotiev

V dobe prerušenia prác sa objavili prvé a postupne ďalšie zosuvy na ľavej strane zárezu (spolu 7). Generálny projektant rozhodol o nutnosti realizovať oporné múry ťažkého typu a zvetralé zárezy sanovať striekaným betónom. Pôvodný projekt oporných múrov bolo potrebné, vzhľadom na nové skutočnosti, prepracovať. Následne vznikol nový problém so zabezpečením stability štátnej cesty I.triedy č.50. Na nej sa objavila pozdĺžna trhlina smerujúca k tunelu. Sanácia tejto deštrukcie bola urobená štetovou stenou.


Pohľad na oporné múry a porušenú ochrannú vrstvu striekaného betónu v záreze železnice pri Podkriváni (foto Arnold Nemčok)

Vzhľadom na tieto skutočnosti a pokračujúce zosuvy, ktoré vznikli aj na svahoch sanovaných striekaným betónom vznikol predpoklad, že sa rovnaké problémy môžu vyskytnúť aj na pravej strane zárezu. Preto bolo na základe geologického posudku Ing.Hatala, CSc. a expertízy VŠDS Žilina rozhodnuté o prevedení kotvenia svahu v celom úseku tunela v dĺžke asi 204 m. Kotvenie začal v apríli 1978 a vo februári 1979 dokončil podnik n.p. Ingstav Brno. Pravý svah sa zabezpečil radom 20 m dlhých predpínaných káblových kotiev (spolu ich bolo 153 kusov, každá na osový tlak 1000 kN). Napriek tomu kotvy pri pokračovaní v odstraňovaní odkrývky tunela praskali. Z tohto dôvodu bola vymenená technológia výstavby tak, že tunel sa odkrýval po pásoch dlhých maximálne 22 m a okamžite sa budovali ťažké betónové oporné múry ako ochrana proti svahovým pohybom. Vybudovanie oporných múrov tak definitívne zaistilo stabilitu svahov a umožnilo vyťaženie zárezu na požadovanú niveletu.


Oporné múry výšky 12 m, dĺžky 535 m na ľavej a 322 m na pravej strane zárezu, foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001

Uvedené skutočnosti nepriaznivo ovplyvnili postup výstavby a zvýšenie rozpočtových nákladov. Otvorenie Kriváňskeho tunela sa tak stalo limitujúcou stavbou zdvojkoľajnenia trate Lovinobaňa - Kriváň. Doba stavby realizovaná Železničným staviteľstvo Bratislava sa predĺžila z plánovaných 40 na 88 mesiacov (1973-79), investičné náklady sa zvýšili z 276,7 mil. na 314,8 mil. Kčs.

Pozostatky z tunela
Podľa popisovanej technológie by sa mohlo zdať, že v súčasnosti sa z tunela nič nezachovalo. Opak je však pravdou. Začiatok a koniec kriváňskeho zárezu tvoria pôvodné zárubné múry jednokoľajného tunela. Dokonca aj miesta portálových vencov sú znateľné, aj keď takmer úplne zaliate betónom. Takže pozostatky z tunela ešte existujú!

Pohľad na zárez z km 187,85, foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001
 		 Km 188,08 začiatok oporných múrov na ľavej strane
foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001
 
Zbytký bývalého pílianskeho portálu zaliate v betóne (km 188,21)
trať stúpa 561/15,82‰, foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001
 		 Zbytky bývalého kriváňskeho portálu zaliate v betóne (km 188,54)
foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001
 
Km 188,62 koniec oporných múrov na pravej stane
foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001		 Km 188,8, vrcholový bod úseku trate
foto Miroslav Kožuch, 5.10.2001

To, že tunel v Kriváni kedysi naozaj bol, pripomína aj malý pomníček v tvare tunela v záhradke železničnej stanice Kriváň.

Pramene:
Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 3. VI. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati Zvolen - Košice