TGV DUPLEX

Duplex uvádzal tretiu generáciu súprav TGV, a bol špeciálne skonštruovaný na zväčšenie kapacity na preťažených tratiach. S dvoma poschodiami sedadiel sa zvýšil počet miest na sedenie pre 545 cestujúcich, ktorími Duplex pojme maximálne množstvo cestujúcich dopravovaných v jednej súprave.

Prečo Duplex?

Keď vysokorýchlostná trať dosiahne naplnenie kapacity, je k dispozícii viacero možností na jej zväčšenie. Možno najpochopiteľnejším spôsobom je zredukovať veľkosť prejazdného prierezu vlakov. K dosiahnutiu tohoto je potrebný rozpínajúci sa komplex signalizačných systémov a vysokovýkonné brzdy (na redukciu zábrzdnej vzdialenosti). Zatiaľ čo tento trend bol už pokračujúci na niektorích úsekoch (veľkosť prejazdného prierezu je na niektorích tratiach TGV znížená na tri minúty), úloha trvalého zlepšenia sa pre technické ťažkosti so signalizáciou a brzdením stále viac príbližovala uskutočnenie iného riešenia problému.
LGV SE z Paríža do Lyonu je najvyťaženejšia vysokorýchlostná trať vo Francúzsku (možno na svete), a od jej premiéry v r. 1981 bola jej kapacita rýchlo naplnená. Pre zmiernenie tohoto problému boli spúšťané dvojice súprav v konfiguráciách MU (zložených jednotkách), toto síce poskytovalo dostatočnú kapacitu, vznikla však dodatočná požiadavka na veľmi dlhé staničné nástupištia. Ak nemôžete urobiť vlak dlhší alebo širší, potom jediné riešenie je urobiť ho vyšší; preto má TGV Duplex dve poschodia sedadiel pre cestujúcich, t. j. o 45 % väčšiu kapacitu cestujúcich než rovnocenné jednoúrovňové TGV.

História vývoja

Štúdia Duplexu bola zadaná v r. 1987. V r. 1988 bola zostrojená kompletná maketa na otestovanie reakcií zákazníkov na dvojúrovňový koncept, prijateľnejší ako tradičné súpravy premávajúce na vysokorýchlostných tratiach. Na TGV PSE bol testovaný vložený vozeň v komerčnej prevádzke s vnútorným zariadením simulujúcim dolné poschodie dvojúrovňovej úpravy, a neskôr ešte v tom istom roku bol modifikovaný TGV PSE k štúdii dynamického chovania vlaku s vysokým ťažiskom. Rokovania s ALSTOM začali zanedlho potom, a v júli 1990 firma získala kontrakt na budovanie "TGV-2N", ako bolo potom oznámené. Detaily zmluvy boli zverejnené až začiatkom roku 1991, v ktorom bol vyrobený na oficiálnu objednávku. Od vtedy počas štvorročného procesu boli prekonané technologické prekážky, čo viedlo v novembri 1994 k prvým skúškam dvojúrovňovej súpravy. Ihneď po svoje prvej jazde prvý Duplex, ktorý bol testovaný prekonal s 8 vloženými vozňami 290 km/h (180 mph) na LGV SE. Súprava bola poháňaná v tej dobe jednotkou TGV Réseau , zatiaľ čo jednotka Duplex bola ešte stále vo vývoji. Prvá jednotka Duplex bola priradená k dvojúrovňový vloženým vozňom 21. júna 1995.

Inovácie

Možno najdôležitejšia inovácia je zdanlivo dizajn Duplexu. Porovnanie medzi pôvodnými súpravami TGV PSE a súpravami Duplex hovorí však samo za seba:

V tomto porovnaní, "výkon" odkazuje na zavádzací výkon, celý však v prevádzke nie je využívaný.

Hliníková kostra

Prísna požiadavka záťažového limitu do 17 ton na os urobil nevyhnutne prieraz nadol v záťaži, kdekoľvek to bolo možné. Kostra zo stlačeného hliníka (taká ako je používaná na nemeckých vlakoch ICE ) umožňovala redukciu hmotnosti o 20%.

Vylepšený vzhľad a aerodynamika

Nos hnacích jednotiek a spojovacia medzera medzi vloženými vozňami boli vylepšené tak, že vlak Duplex pri prekonávaní rýchlosti 300 km/h (186 mph) potrebuje len o 4% ťažnej energie viac ako jednoúrovňové TGV. Nos ( foto ) - prvá dôležitá odchýlka od Cooperovho pôvodného dizajnu-bol štylizovaný priemyselným konštruktérom Rogerom Tallonom, ako aj zbytok súpravy.

Havarijná spôsobilosť

Nárazové zóny a spevnené oddiely pre cestujúcich zabezpečujú maximálnu bezpečnosť v prípade kolízie. Kostra ťažnej jednotky je skonštruovaná natrvalo (stabilný stav) na čelný náraz 500 ton (sila), a zariadenie sa organicky zlúči k tlmeniu energie nárazu.

Aktívny pantograf

FAIVELEY CX používaný na Duplexe má pneumaticky ovládaný aktívny riadiaci systém. Dva malé plynové valce v stláčacej armatúre umožňujú prispôsobovať tvrdosť horného stupňa pantografu pre optimálny kontakt pri každej rýchlosti.

Kotúčové brzdy na všetkých kolesách

Pôvodné vlaky TGV (vrátane Eurostaru ) používali kotúčové brzdy len na nepoháňané osi. Váhový prírastok na hnacích jednotkách Duplex však vnútil inštaláciu kotúčových bŕzd priamo na kolesá hnacích osí (takzvané "lícne disky"), namiesto použitia tradičných šliapacích bŕzd. Toto síce nie veľmi zlepšuje brzdový výkon, ale necháva koleso hladké a podstatne redukuje hluk a dunenie.

Tiché strešné ventilátory

Veentilátory v hnacích jednotkách TGV produkovali nadmieru zreteľný zvuk (hlasno bzučí), najmä keď je vlak v stanici. Ventilátory umiestnené v streche jednotky boli prepracované na tichý chod.

Technické údaje TGV Duplex

Konfigurácia: ........1 hnacie vozidlo + 8 vložených vozňov + 1 hnacie vozidlo, 545 sedadiel

Duplex fotoalbum - exteriér

Strana vytvorená : 04-IX-2000 Posledná aktualizácia : 13-IX-2006
	( http://www.rail.sk/tgv/duplex/dx01.html )