Tunel Generála M.R.Štefánika (Pod Poľanou, Myjavský)

Stavba tunela pod hrebeňom Poľany predstavovala v čase svojho vzniku jedno z najväčších technických diel republiky. Tunel generála Štefánika aj dnes vzbudzuje značnú pozornosť v odborných kruhoch i v širokej verejnosti.


Situácia tunela pod hrebeňom Poľany

 Zameranie tunela
Tunelová rúra bola zameraná trianguláciou, lebo portály tunela boli skryté v údolí. Na kontrolné zameranie osi bolo treba vkladať pomocné trojuholníky tak, aby sa dosiahla viditeľnosť k portálu. Os tunela je daná bodmi III-A-V3, zmeraná základňa je na hrebeni Poľany A-B. Dĺžka základnice 536,616 m, ležiacej na priemernej úrovni 570 m n.m., bola vzhľadom na zbiehavosť ťažníc prepočítaná na priemernú úroveň tunela 396 m, pri zemskom polomere 6377,40 km sa dĺžka zmenšila o 15 mm. Na zameranie neviditeľného bodu III bolo potrebné vytvoriť pomocnú sústavu I-II-III-IV. Priame meranie dalo dĺžku III-V3, rovnajúcu sa 2363,972 m, trianguláciou sa zistila dĺžka 2363,672 m. Je zrejmé, že výsledok priameho merania sa veľmi nelíši od správnejšieho výsledku triangulácie.


Kontrolné triangulačné zameranie osi Tunela Generála M.R.Štefánika

 Výstavba tunela
Výstavbu tunela, s jednoročným predstihom, 8.7.1923 slávnostne otvoril minister železníc Jiří Stříbrný za prítomnosti ministra poľnohospodárstva dr. Milana Hodžu, ministra pre zjednotenie zákonov a organizáciu správy JUDr. Ivana Markoviča a ďalších zástupcov verejných orgánov a tlače. Urobili prvý výkop tunelového zárezu.
U oboch budúcich tunelových portálov vznikli rozsiahle nádvoria so strojárňami a dielňami, stavebnými železnicami sa dopravoval na nádvoria stavebný materiál (drevo, cement, piesok, štrk, stavebný kameň, strelivo k odstreľovaniu skalného masíva atď.). Materiál na stavbu bol dopravovaný povozmi - k portálu na moravskej strane zo stanice Veselí nad Moravou. Zo slovenskej strany bolo nádvorie zásobované úzkorozchodnou stavebnou železnicou až z horného okraja Myjavy, kde stavebné firmy zriadili hlavné sklady na rozličný materiál dopravovaný autami i povozmi z najbližšej železničnej stanice Brezová pod Bradlom.


Tunelovú nádvorie na myjavskej strane

 Po oboch stranách Poľany zriadili lomy na ťažbu kameňa používaného na murivo tunela i na výrobu štrku a piesku drvením. Okrem týchto lomov kvalitný kameň dovážali z lomu U Skalských (dnešná časť obce Rudník) i zo vzdialenejších lokalít.
S razením spodnej smerovej štôlne začali z oboch strán hory, zo strany moravskej v auguste a slovenskej v septembri 1923. Vo vrstvách slienitých a ílovitých bridlíc sa na razenie použilo modernej rakúskej tunelovacej metódy, podľa miestnych pomerov modifikovanej.


Pozdĺžny profil tunela s vyznačením obmurovaných profilov k 1.12.1925

 Z vrboveckej strany sa pracovalo ručne rýchlosťou 1,5 až 2 m za deň, z brestoveckej bol pomocou pneumatických vŕtacích kladív postup 3 až 4 m za deň. Priemerný denný postup pri stavbe tunela bol v roku 1925, keď prác boli v plnom prúde, zhruba 3,3 m, v roku 1926 4,5 m. Tunelová rúra bola vydrevenená silnými tunelovými typmi (značných rozmerov klenby a opier) v pásoch spravidla 8 m dlhých. Najväčšia výška nadložia, tj. vzdialenosť klenby tunela od povrchu hory dosahuje asi 170 m. Tunel leží v priamke a na brestoveckej strane končí miernym oblúkom s polomerom R = 1000 m.

Vejárovitá väzba ťažšieho typu na tuneli Drevené skruže v tuneli

Pri stavbe tunela sa po prvýkrát vo väčšom rozsahu použilo mechanizácie. Asi dve tretiny prác na výstavbe tunela sa robilo z nádvoria zo slovenskej strany. Elektrická energia pre celé toto stavenisko sa vyrábala priamo na nádvorí pomocou generátorov poháňaných naftovými motormi. Naftové motory s celkovým výkonom 294 kW slúžili pre pohon kompresorov, vŕtacích kladív systému Flottmann, ventilátorov pre vetranie v tuneli. Kompresory tlačili vyrobený vzduch potrubím tunela priamo k vŕtačkám. Používané jednomužné vŕtacie kladivá mali hmotnosť 11 až 16 kg, spotrebu vzduch 1,5 m3/min a 1 400 až 1 600 úderov za minútu, pričom sa súčasne v jednej minúte pootočil nebožiec 300-krát. Elektorgenerátory vyrábali elektrickú energiu, ktorá sa používala na osvetľovanie a na pohon ventilátorov, ktoré tlačili čerstvý vzduch do tunela mohutným potrubím s priemerom 0,35-0,8 m. Inštalácia bola zariadená tak, aby pri výskyte trieštivých plynov sa dalo premeniť prechodné vetranie na odsávanie.
Pri najväčšom rozmachu tunelových prác bolo zamestnaných 1443 robotníkov. Práce prebiehali nepretržite vo dne i v noci. Robotníci bývali v okolitých obciach, ale pre viac ako 300 robotníkov boli postavené obytné baráky priamo pri tuneli. Prevažná väčšina bola z ČSR, iba míneri boli Slovinici z Juhoslávie a Talianska, tvoriaci jednu tretinu pracovníkov. Na oboch tunelových nádvoriach slúžili pre všetkých robotníkov sprchy, umývarne, šatne a kantíny, ďalej miestnosti pre prvú pomoc pri úraze s potrebnými zariadeniami.
Pracovné i platové podmienky, javiace sa spočiatku ľuďom, ktorí dlhé roky nemali kde "zavadiť o korunu", ako prijateľné, sa však neprestajne zhoršovali. Pri výstavbe tunela museli i napriek tomu, že existovala značná nezamestnanosť, pracovať i 10 hodín denne a často sa s nimi hrubo zaobchádzalo. Keďže stavebné firmy mali v kraji dostatok pracovných síl, usilovali sa využiť miestnu situáciu na zvýšenie vlastného zisku maximálnym znižovaním miezd.


Výhybka v štôlni tunela

Takmer presne za tri roky od začatia prác, 12.júla 1926, sa konala veľká slávnosť. Narýchlo položili koľaje až k vrcholovému tunelu a tak mohol byť vypravený zvláštny vlak s ministrom železníc dr. Janom Říhom k slávnostnému prerazeniu tunela. Po stretnutí oboch smerových štôlní razených z oboch strán hory bol rozdiel vo výške len 7 mm, v smeroch štôlní vytyčovaných z oboch strán len 25 mm, dosiahnutá skutočná dĺžka tunela len o 11 mm kratšia, ako dĺžka podľa trigonometrického merania urobeného na povrchu (nad tunelom).
Posledný tunelový pás (z celkových 303) bol domurovaný v máji 1927 a boli tým dokončené hlavné tunelové práce. Stavba Tunela generála Štefánika trvala približne 4 roky, stal sa najnákladnejšou a najvýznamnejšou stavbou novej trate, najdlhším železničným tunelom v Česko-Slovensku. O rozsahu diela svedčí 143 000 m3 horniny vylámanej z hory pomocou 50 t dynamitu. Práca bola namáhavá a nákladná hlavne preto, že obrovské tlaky spôsobené na vzduchu bobtnaním bridlíc, vyvolávali značné deformácie. Strop výlomu sa znížil miestami až o 0,90 m, dno sa zvýšilo o 0,5 m a boky vybočili o 0,35 m. Tieto deformácie boli veľmi starostlivo sledované, pretože sa z nich dal usúdiť najvhdnejší spôsob murovania, voľba typu obmurovky a potrebné prevýšenie plného výlomu nad rubom klenby. Nadvýlom bol veľmi dôležitý, ak sa nemal po sadnutí nadložia dodatočne vylamovať potrebný priestor pre vymurovanie klenby. Bola by to práca nákladná a namáhavá, preto tejto požiadavke sa venovala značná pozornosť, lebo celkové zosunutie stropu výlomu behom stavby bolo až 2,20 m. Podzemné tlaky lámali drevá, ktoré mali v priemere 0,45 m. V takýchto miestach bol preto tunel zosilnený spodnou klenbou.
V kilometri 26,4 až 26,8 sa vyskytli výrony metánu, ktoré spôsobovali prerušenie prác. Niektoré z nich boli pri odstrele zapálené a horeli až 72 hodín. Muselo sa pristúpiť na elektrické osvetlenie pracovísk, čím sa zlepšili pracovné podmienky.
Z niekoľkých nasledujúcich čísel najlepšie posúdime vykonané dielo:

celkom spotrebovaného dreva
lomového kameňa a pätných kvádrov
štrku pre betón v tuneli
piesku pre betón v tuneli
portlandského cementu
dynamitu
zápaliek
nafty pre pohon motorov

 12 380 m3
 76 713 m3
  1 200 m3
 21 800 m3
 76 277 q
 50 850 kg
210 000 kusov
  6 299 q

Na výdrevu 1 m3 výrubu sa spotrebovalo 0,087 m3 dreva. Sám tunel má svetlú výšku 6,0 m a šírku 5,5 m a celý stál asi 35 miliónov korún.
Tunelovacie práce boli znepríjemňované dosť značným výskytom vodných prameňov, ktorých výdatnosť však časom poklesla. Tunel odvodnil na pramene chudobnú oblasť v karpatskom flyši do takej miery, že vyschla časť prameňov nad tunelom. Preto Ministerstvo železníc, Ústredná stavebná správa, zadala stavbu gravitačného vodovodu pre osady nad tunelom firme J.V.Velflík, civilný stavebný inžinier, staviteľ a civilný geometer v Prahe III (uverejnené v Zprávy veřejné služby technické, 1.10.1927). V tuneli boli zachytené pramene s výdatnosťou 6 - 8 l/sek, ktoré mohli byť využité na zásobovanie neďalekej vodárenskej stanice Myjava.

Pokles hladiny podzemnej vody

Pokles hladiny podzemnej vody nad tunelom
Voda v studni sa tiež stratí. 1 - nepriepustné bridlice, 2 - priepustné pieskovce

 Na temeni Poľany, ktorú tunel prerážal, boli nájdené mohutné súvrstvia prieskovcových lavíc a zriadené lomy, ktoré poskytovali materiál pre obloženie tunela. Materiál z lomov sa dopravoval k obom portálov niekoľko sto metrov dlhými zvážnicami (samozvážnymi lanovými dráhami). Premávka cez tunel bola otvorená 8.12.1927.


Stavba myjavského portálu


Vrbovecký portál tunela počas dokončovacích prác

 Portál tunela, ako jediná viditeľná časť veľkého technického diela, dostal ozdobu v podobe letopočtov výstavby a štátneho znaku ČSR.


Tabuľa so štátnym znakom ČSR a letopočtom výstavby tunela 1923-1927 na vrboveckej strane
Škoda, že dnes tam chýba štátny znak ČSR

 Inžinieri mali od začiatku starosti s vetraním hotového tunela. Pretože to bol tunel vrcholový a pre malý rozdiel výšok nivelety pri oboch portáloch vznikla obava, že by sa v jeho vrchole mohli hromadiť za prevádzky jedovaté plyny. Aj keď nie stále, predsa v určitých ročných obdobiach, keď sa teplota v tuneli vyrovnala s teplotou pri oboch ústiach, by sa v ňom zabránilo prirodzenému prúdeniu vzduchu. Okrem toho je vrbovecké ústie tunela vystavené účinkom prevládajúcich severozápadných vetrov, ktoré môžu pri určitej rýchlosti spôsobiť, že vzduch prúdiaci v tuneli od nižšie položenej myjavskej strany k vyššie ležiacemu portálu vrboveckému, obrátenému na západ, sa nebude vymieňať, alebo že bude dokonca vytlačovaný k ústiu myjavskému a že plyny zaplnia celú tunelovú rúru. Pre všetky prípady bolo preto pri stavbe uvažované aj o možnom zavedení umelého vetrania šachtou a pri razení tunela bolo na to pamätané zriadením podzemnej komory pre uloženie ventilačného zariadenia. Z neho by sa bolo možné kedykoľvek vyviesť k povrchu vetraciu šachtu.
Keď začala premávka sa ukázalo, že tunel sa vetrá prirodzene, a že všetky obavy boli zbytočné. Pri meraní uskutočnenom po dokončení diela sa zistilo, že doba vetrania tunela po prejazde vlaku veľmi kolíše, aj keď prúdenie vzduchu v ňom skoro nikdy nezastane. Bolo stanovené, že prirodzené vetranie je prípustné len pre slabú prevádzku, t.j. pre 1 až 2 hodinové vlakové intervaly, podľa toho, či vlaky idú na stranu myjavskú alebo vrboveckú. Zo strany myjavskej stúpa trať oveľa dlhšie než zo strany vrboveckej, takže dym produkujú hlavne vlaky idúce od Myjavy k Veselí nad Moravou, prekonávajúce stúpanie. Zatiaľ čo vlaky idúce naopak môžu prejsť po spádu bez väčšieho dymu.
Keby však cestovný poriadok neumožnil požadované intervaly, bolo by treba zaviesť umelé vetranie šachtou s ventilátorom. Bolo prepočítané, že potom by odsiatie 140 m3 vzduch za sekundu bolo možné tunel vyvetrať za 8 až 9 minút nezávisle na atmosferických vplyvoch. A tak bolo od vetracej šachty upustené, pokiaľ sa prevádzka nezvýši.

Pomník staviteľom a obetiam tunela na zastávke Brestovec
foto Emil Schenk, 17.3.2001

Dňa 27.10.1990 sa tunelu vrátil jeho pôvodný názov - Tunel Generála M.R.Štefánika a v na zastávke Brestovec bol opätovne odhalený pomník venovaný staviteľom a obetiam tunela.

Tunel Generála Štefánika
vyhotovený v 1923 - 1927
keď bol prezidentom republiky
T.G.Masaryk,
Ministrami železníc
J.Stříbrný, Dr. E.Franke, R.Běchyne, Dr. J.Říha, J.V.Najman,
Prezidentami ústrednej stavebnej správy
Ing. Dr. V.Šrámek, Ing. J.Iserle, Ing. Dr. J.Koněrza,
Prednostom stavebnej správy
Ing. R.Pavlík,
Stavbyvedúcim
Ing. R.Zwirner,
Podnikateľom
Ing. J.V.Velflík

Pri stavbe tunela zahynuli

Ignát Valentič *1866 +1923
Václav Hruška *1896 +1925
František Gazdek *1892 +1926
Josef Jattý *1892 +1926
Alois Pulec *1902 +1926
Ladislav Bílý *1902 +1926

Česť ich pamiatke!
Časť pomníka venovaná staviteľom tunela a jeho obetiam

Tunel má v súčasnosti v správe Tunelový obvod Zbehy.

Myjavský portál, [P1]

Vstup trate do tunela od zastávky Brestovec
foto Emil Schenk, 17.3.2001
 		 Na pravo od portálu stavby z dôb výstavby tunela
foto Emil Schenk, 17.3.2001
 
Vstup trate do tunela, stúpanie 10‰/1350 m
foto Emil Schenk, 17.3.2001
 		 Portál s rovnobežnými krídlami dlhými cca 25 m
foto Emil Schenk, 17.3.2001
 
Detailný pohľad na čelo, foto Emil Schenk, 17.3.2001
 		 Tabuľa s letopočtom výstavby tunela, foto Emil Schenk, 17.3.2001
 
Vpravo sa točiaca tunelová rúra, foto Emil Schenk, 17.3.2001
 		 Východ z tunelovej rúry, v pozadí zastávka Brestovec
foto Emil Schenk, 17.3.2001
 

Vrbovecký portál, [P2]

Tunelové nádvorie, vpravo stavby z dôb výstavby tunela
foto Emil Schenk, 31.3.2001
 		 Vstup trate do tunela
foto Emil Schenk, 31.3.2001
 
Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 		 Priekopa odvádzajúca vodu z tunela, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 
Portál tunela s rovnobežnými krídlami, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 		 Portálový veniec, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 
Tabuľa s letopočtom výstavby, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 		 Tunelová obmurovka, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 
Východ z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 		 Pohľad z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 31.3.2001
 

Pramene:
Strana vytvorená : 1. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 24. IX. 2001
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati Nové M.n/Váhom - Vrbovce