Banskoštiavnický tunel (Kolpašský)
Stará úzkorozchodná trať postavená pôvodne len na dopravu rudy z Dúbravy do Banskej Štiavnice nevyhovovala doprave osôb. Tento problém sa mal odstrániť vybudovaným novej trate s normálnym rozchodom.
Zadanie stavby tunelového úseku
Stavba novej 20 km trate Dúbrava - Banská Štiavnica si podľa projektov zo začiatku 40. rokov vyžadovala asi 190 mil. Ks. Jej stavba bola spočiatku rozdelená na 4 stavebné úseky. Stavebná lehota pre jej dokončenie bol stanovený do 31.12.1946.
Najťažším úsekom bol jej posledný IV. úsek, kde trať mala prekonať bývalú kalderu mohutného štiavnického stratovulkánu pomocou vrcholového tunela. Ministerstvo dopravy a verejných prác stavbu IV. úseku (km 16,612-20,234) vypísalo vo verejnej súťaži č.2549-III/5-1943 4.6.1943 a zadalo 5.10.1943 firme Jaroslav Václav Velflík Banská Bystrica za cenu 68 643 387,45 Ks.
Stavba tunela do 1.4.1948
6.10.1943 sa uskutočnilo slávnostné začatie prác za účasti predsedu vlády a ministra zahraničných vecí Dr. Vojtecha Tuku a ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Po slávnostnom prejave ministra dopravy prvý výkop na stavbe železnice vykonal predseda vlády za prítomnosti balkánskeho cára Ferdinanda zo sv.Antola a iných hostí.
Pozdĺžny profil trate projektovanej železnice z roku 1941
S prácami sa začalo razením smerovej štôlne na banskoštiavnickej strane už 29.9.1943 a na dúbravskej strane 25.10.1943.
Práce na stavbe tunela pokračovali veľmi pomaly a to len do augusta 1944, keď boli prerušené vypuknutím SNP, neskôr nemeckou okupáciou a nakoniec prechodom frontu. Znova sa začalo pracovať až v roku 1946 a to vo vlastnej réžii. Neskôr bola stavba zadaná podnikateľským firmám, no po znárodnení ju prevzali Československé stavebné závody (ČSSZ) n.p., závod pre dopravné stavby.
Smerová štôlňa bola prerazená 27.9.1946 v km 18,559, za účasti povereníka dopravy a verejných prác a podpredsedu SNR. Maximálny denný postup pri razení štôlne bol asi 5,20 m.
Koncom roka 1947, keď mala byť podľa zadania trať už dávno hotová, bol stav taký, že z celkového objemu prác na trati bolo uskutočnených len asi 40%, hotového výlomu v tuneli len 3% a nezačalo sa vôbec so stavbou prvej časti železnice. Do 1.4.1948 boli prevedené práce asi na 20% plnej tunelovej rúry (484,88 m), priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry bol asi 12,00 m.
Za tohto stavu prišiel 27.10.1947 Ústredný Sväz slovenskej mládeže (ÚSSM) so záväzkom, že slovenská mládež vybuduje doposiaľ nezačatú časť trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770 a súčasne pomôže dokončiť už stavaný vrchný úsek v takom čase, aby doprava na novej trati bola otvorená 28.10.1949.
Toto rozhodnutie ÚSSM vyvolalo na mnohých miestach pochybnosti, či mládež bude schopná v tak krátkom čase vykonať túto úlohu. Povereník dopravy Kazimír Bezek ponuku mládeže prijal a rozhodol, že dostavba železnice Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica ponesie názov Trať mládeže.
Stavba tunela od 1.4.1948
A tak od 1.4.1948 bola stavba železnice stavaná ako Trať mládeže. Na stavbu trate a tunela nastúpilo množstvo mladých brigádnikov. V odborných prácach v tuneli však pokračovali profesionálni tunelári. Priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry od 1.4.1948 do dokončenia dosahoval asi 33,00 m.
Tunel bol razený väčšinou v porfilitickom lasovitom andezite, čiastočne v íloch premiešaných s hlinou. Pretože tunel bol premáčaný spodnou vodou, bol proti jej účinkom izolovaný v klenbách jednotlivých pásov buď doskami z vlnitého plechu, krytými kamennou rovnaninou, alebo v miestach, kde voda spôsobovala korozán betónu a muriva izoláciou z asfaltových dosák krytých tvárnicami a vrstvou poresného betónu. Voda, neobyčajne kyslá, s obsahom až 1049,4 mg SO3/l pôsobila tak agresívne, že po krátkom čase prederavila aj koľajnice stavebnej úzkokoľajnej železnice. Od začatia stavby tunela do 1.4.1948 bola prevedená asfaltová izolácia 2230 m2 na dĺžke 210 bm tunela, od 1.4.1948 do ukončenia tunela 8783 m2 na dĺžke 792 m.
Výmurovka bola robená v samostatných pásoch o dĺžke 8 m okrem portálových pásov, ktoré boli dlhé 3,50 m. Celkove bolo vymurovaných 149 (podľa prieskumu 148) pásov. Použité boli podľa platných normatívov typy pásov líšiace sa hrúbkou obmurovky podľa veľkosti tlaku horniny:
| typ |
5 v dĺžke 51 m
5b v dĺžke 400 m
5bo v dĺžke 336 m
7 v dĺžke 151 m
8 v dĺžke 256 m |
Celkom bolo vymurovaných 56 bezpečnostných výklenkov typu 5, 6, 7 a 8.
Od zahájenia stavby tunela bolo položené:
- do 1.4.1948 kvádrového muriva 2697 m3, od 1.4.1948 do ukončenia 10427 m3, spolu 13124 m3
- do 1.4.1948 betónu 4220,56 m3, od 1.4.1948 do ukončenia 7779,71 m3, spolu 12000,27 m3
Na každý portálový múr, v km 17,900 ako aj v km 19,075 bolo použité:
| Murivo na maltu |
a) základové
b) čisté riadkové
c) kvádrikové rustíkové |
55 m3
205 m3
22 m3 |
Plocha lícovacieho muriva je 150 m3.
 |
 |
| Pokládka koľají sa blíži k tunelu
| Posledné metre koľají pred ešte nedokončeným P1
|
Na urýchlené kladenia železničného zvršku (v tuneli tvaru T, 120 ks/25 m koľajníc) sa použilo strojné kladenie, ktoré previedlo Riaditeľstvo štátnych železníc v Plzni so svojou súpravou. Práce na pokládke koľajníc viedol osobne navrhovateľ Ing. Vošahlík, prednosta technickej správy ČSD v Plzni. S pokládkou koľajníc v tuneli sa začalo 18.10.1949, keď o 12.30 hod. boli do otvoru tunela vložené jej prvé metre. O 13.10 hod. pokládkový rušeň 333.197, ako prvý parný rušeň, vošiel do tunela. Pokládka koľajníc v tuneli sa ukončila nasledujúci deň 19.10.1949 a zaštrkovanie 21.10.1949.
Otvorenie trate
Stavba Trate mládeže bola ukončená 24.10.1949. Menšie opravy na koľaji previedli čaty železničiarov 26. a 27.10. Po nej technicko-policajná komisia Povereníctva dopravy uznala trať za schopnú premávky.
Slávnostné otvorenie trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica sa uskutočnilo 30.10.1949 za účasti podpredsedu vlády Viliama Širokého, povereníka dopravy Karla Bacílka, ministra dopravy Aloisa Petra, generálneho riaditeľa ČSD n.p. Kazimíra Bezka a ďalších slávnostných hostí. Plánované predĺženie trate smerom na Pukanec a Hontianske Nemce sa neskôr už nerealizovalo.
Dúbravský portál - [P1]
Dúbravský portál je situovaný v údolí kysihýbelského potoka. Nachádza sa v km 18,012 (stav. km 17,889). Zarubné múry s murovanou priekopou má v dĺžke 24 m vpravo a 28 m vľavo od tunela.
Tunelová rúra
Tunelová rúra je od P1 v priamom smere. Po dosiahnutí vrcholového bodu klesá do žst. Banská Štiavnica. Trať z nej vychádza v ľavotočivým oblúkom polomeru R=300 m.
Tvorí ju 148 tunelových pásov. Zaujímavosťou je ich číslovanie od čísla 0 pri P1, po číslo 147 pri P2. V súčasnosti je asi polovica tvorená betónovou obmurovkou. Pás č.135 je dokonca podchytený 11 rebrami.
Od pásu č.0 po pás č.131 sa v každom 3. páse nachádza dvojica bezpečnostných výklenkov. Od pásu č.135 sa tunelová rúra točí doľava, preto v pásoch č.133 až č.147 sa výklenky nachádzajú v každom druhom páse. V tunelovej rúre sa tak v súčasnosti nachádza 52 dvojíc bezpečnostných výklenkov.
 |
 |
Východ z portálu P1, foto Emil Schenk, 29.9.2001
| Východ z portálu P2, foto Emil Schenk, 29.9.2001
|
 |
 |
Pohľad do tunelovej rúry od P1
výklenky v 2.páse, foto Emil Schenk, 29.9.2001
| Pohľad do tunelovej rúry od P2
výklenky v 147 páse, foto Emil Schenk, 29.9.2001
|
 |
 |
Bezpečnostný výklenok v páse č.41, foto Emil Schenk, 29.9.2001
| Bezpečnostný výklenok v páse č.47, foto Emil Schenk, 29.9.2001
|
 |
 |
Pomalá jazda v tuneli, foto Emil Schenk, 29.9.2001
| Podchytenie tunelového pásu č.135, foto Emil Schenk, 29.9.2001
|
Štiavnický portál - [P2]
Portál a predzárez v dobe výstavby trate
Štiavnický portál sa nachádza v km 19,207 (stav. km 19,083). Zarubné múry s murovanou priekopou sú u portálu vpravo a vľavo trate rovnako, po 35 m.
Pramene:
- Slovenká Sloboda, 1943
- Trať mládeže, Sborník o práci brigád ČSM na stavbe trati Hronská Dúbrava-Banská Štiavnica, Smena 1950
- Vestník pre slovenské železnice a plavbu, 1943
- Strana vytvorená : 25. III. 2000
- Strana aktualizovaná : 6. V. 2002
- Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
