Vytýčenie tunela
Na vytýčenie tunela sa využila katastrálna sieť. Koncové body budúcej štolne sa spojili dvoma vetvami polygónového ťahu. Vytvoril sa tým kompletný uzavretý polygónový ťah, v ktorom sa vykonali všetky geodetické práce. Pri kontrolných meraniach uskutočnených jednak priamo, jednak tianguláciou a napokon polygónom sa zistili celkom prípustné diferencie.

Vytýčenie osi tunela

Priečny rez tunelom so šírkou vozovky 6 m, obojstrannými chodníkmi šírky 2,5 m a výšky 6 m

Električková prevádzka cez tunel
V cestnom tuneli sa v rámci výstavby druhého západno-východného spojenia, smerom na Karlovu Ves a Dúbravku, vybudovala električková trať dĺžky 1619 m. Náklady na jej vybudovanie predstavovali 83,7 mil.Kčs. Tunel od 1.9.1983 slúži električkovej prevádzke.
V roku 1984 zverilo mesto Bratislava tunel do správy vtedajšiemu Dopravnému podniku mesta Bratislavy, z ktorého ho dnes (september 2002) má na starosti V.Haluza. Neskôr ďalším užívateľom sa stali Vodárne a kanalizácie a Slovenské telekomunikácie.
Tunelom premávajú elekričkové linky č.5 a č.9, denne asi 330 spojov. Cestná doprava je vylúčená. V tuneli je umelé osvetlenie.
Vzhľadom na technológiu výstavby, konštrukčné riešenie i použité materiály, ktoré zodpovedali dobe výstavby a päťdesiatročné užívanie tunela bez zodpovedajúcej údržby je potrebné v súčasnej dobe pristúpiť k sanačným prácam.
Možno konštatovať, že tunel:

• z hľadiska statickej únosnosti a stavu materiálu konštrukcie ostenia je vo vyhovujúcom stave a nevyžaduje žiadne zásadnejšie opatrenia
• z hľadiska prejazdného prierezu zodpovedá s veľkou rezervou potrebnému gabaritu pre prevádzku električiek (v prípade prebudovania na cestný, prípadne kombinovaný cestno-električkový by bolo potrebné v zmysle platných STN znížiť niveletu dna o cca 0,80 m pokiaľ by nemal slúžiť len pre osobnú automobilovú dopravu, resp. vozidlá s výškovým obmedzením)
• problémy v užívaní tunela vyvoláva netesnosť ostenia, resp. obmurovky. Voda presakuje do tunela v jednotlivých pásoch rôznou intezitou, čo sa prejavuje plošným zamokrením, odkvapkávaním až po silné sústredené výtoky, resp. striekanie vody zo škár ostenia

• z presakovej vody sa v mrazivých mesiacoch vytvárajú ľadové cencúle, ktoré je potrebné najmä z klenbovej časti odstraňovať, inak pri opadávaní ohrozujú bezpečnosť prevádzky a môžu spôsobiť škody na samotných električkách
• z vody vtekajúcej do koľají sa vytvárajú námrazy a ľadové hrby, ktoré taktiež ohrozujú bezpečnosť prevádzky a je potrebné ich neustále odstraňovať
• presakujúca voda, ktorá v zime striedavo zamŕza a odmŕza rozrušuje kamenné murivo ostenia tunela i betónový zvršok koľaje trate, podmáča koľaje. Naviac solenie v zimnom období pôsobí agresívne na tieto konštrukcie
• v poslednom období možno v tuneli pozorovať premokanie stien, hlavne v mieste umiestnenia nadzemných kábelových rozvodov, čo spôsobuje zvlášť v zimných mesiacoch nadmerné zaťaženie káblov zamrznutou vodou. Ďalší problém prevádzky tunela spôsobuje nevyhovujúci stav hlavného kanalizačného zberača (stoky), ktorý už dlhšiu dobu vykazuje obmedzenú priepustnosť

Časť polohopisného a výškopisného plánu tunela spracovaná za účelom sanácie tunela v originál M = 1 : 500

V dňoch 14.10. - 24.11.2000 bola preložená električková trať pri tuneli, ktorá pôvodne viedla nad hrobkou židovského rabína Chatama Sófera.
V dňoch 16.8. - 27.8.2001 sa uskutočnila v tuneli rekonštrukcia zle vypočítaného oblúku pri výjazde na nábrežie Dunaja. Koľaj smerom do Karlovej Vsi sa pomocou esovitého oblúka oddialila od pôvodného smeru a tak sa zväčšila osová vzdialenosť koľají na začiatku tunelovej rúry smerom na nábrežie.
Havarijný stav napájacích a spätných káblov sa v tuneli riešil v septembri a októbri 2001, ked prebehlo ich zvesovanie zo stien tunelovej rúry na samostatné držiaky, v hodnote 5 miliónov Sk. Ešte viac sa tým zneprístupnil vstup do bezpečnostných výklenkov a štôlne na Palisády.
Dňa 21.1.2003 od 08:00 h do 12:00 h bola z dôvodu opravy telekomunikačných káblov vylúčená električková doprava cez tunel v oboch smeroch.
V prípade poruchy električky v tuneli uviazdnutú električku odtlači druhá von. Cestujúci majú k dispozícii len chodník, po ktorom sa dostanú von.

Budúcnosť tunela?
V tuneli je potrebné vykonať rekonštrukciu koľajového a trolejového vedenia. Štúdia spracovaná Dopravoprojektom hovorí o nákladoch asi sto miliónov korún. Hlavným problémom ostáva, že tunel nie je ani cestným, ani železničným a preto nie sú celkom známe technické a prevádzkové podmienky na električkovú dopravu v ňom.
Vraj celý hradný kopec je staticky narušený. Pôvodné únikové chodby z hradu do tunela (pripadne aj pod Dunaj) sa v 80-tych rokoch vraj nielen zamurovavali, ale aj v poodzemí odstreľovali. A tak narušili hradný kopec. Statike ďalej určite nepomohli ani úniky pitnej vody z potrubia. Organová sála bratislavského hradu je na tom vraj dosť zle - často tam chodia statici premeriavať trhliny v stenách - takže celý kopec je asi v pohybe. (DF imhd.sk, 17.2.2004)

názov úlohy	komentár ku projektu	predpokladaná preinvestovaná čiastka v mil.Sk
		2004	2005	2006
električková trať Kapucínska električková trať Tunel	rekonštrukcia rekonštrukcia	6,9 5	0 85	0 0

Výber zo zoznamu najdôležitejších úloh hlavného mesta na roky 2004 až 2006 (Pravda, 3.12.2003)

Západný portál

Pohľad na portál od cesty, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Portál tunela, ľavá časť čela slúži ako lezecká stena foto Emil Schenk, 7.4.2001
Pohľad na portál zo Žižkovej ulice, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Portálový veniec, foto Emil Schenk, 7.4.2001

Tunelová rúra

Priečny rez tunelovou rúrou v staničení 0,138 km od východného portálu, s nadmorskými výškami Bpv, originál v M = 1 : 100

Východ z tunelovej rúry k Dunaju, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Východ z tunelovej rúry k mestu, foto Emil Schenk, 7.4.2001
Pohľad do tunelovej rúry od dunajského portálu vpravo vodovodné potrubie, trať stúpa, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Pohľad do tunelovej rúry od mestského portálu vľavo vodovodné potrubie, foto Emil Schenk, 7.4.2001
Bezpečnostný výklenok v 7. tunelovom páse foto Emil Schenk, 7.4.2001	Vzdialenosť mestského portálu v tunelovej rúre (62 pás) foto Emil Schenk, 7.4.2001

Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Tunelový portál, foto Emil Schenk, 7.4.2001

Bočná štôlňa z tunela
Pri stavbe bočnej štôlne, ktorá bola tak nízka, že nebolo dosť miesta pre vytvorenie stropnej štôlne. Nebolo možné použiť dlhé stojky, preto namiesto hlavného prahu bol využitý podvoj smerovej štôlne, ktorý je zhruba v polovici výšky plného výlomu.

Metóda dostropného zálomu pri stavbe bočného východu z cestného tunela pod Bratislavským hradom
Podvoj štôlne použitý ako hlavný prah

Vstup do štôlne z 50. pásu tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Východ zo štôlne do tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 7.4.2001
Pohľad do klesajúcej štôlne so 43 dvojschodami, podlaha štôlne vyložená "mačacími hlavami", foto Emil Schenk, 7.4.2001	Ukončenie štôlne na Palisádach, foto Emil Schenk, 7.4.2001
Vstup do štôlne z Palisád, foto Emil Schenk, 7.4.2001	Východ zo štôlne na Palisádach, foto Emil Schenk, 7.4.2001

• Mencl, J., Mencl, V.: Štôlne a tunely, SVTL, Bratislava 1962
• Stavebníctvo na Slovensku, Dopravné stavby, Alfa, Bratislava 1989
• Žák, M., Lukáč, Š.: Geodetické podklady pre sanáciu tunela pod Bratislavským hradom, Zborník z VII. medzinárodnej konferencie "Geodézia a Kartografia v doprave", Banská Štiavnica 1999
• Bratislavské noviny, 2002
• Nový čas, 19.9.2002