TGV Réseau

Niektoré základné informácie o TGV Réseau môžete nájsť v užívateľskej príručke. Tieto súpravy sú preberané v kontexte LGV NE pretože táto je ich primárnym teritóriom.
Súpravy TGV Réseau sú tesne odvodené od súprav TGV Atlantique . Je viacero odlišností rozpoznateľných okom, iný je počet vložených vozňov: 8 ( namiesto 10 na TGV A ). Ako meno "Réseau" (sieť) napovedá, že tieto súpravy sú určené na krytie všetkých existujúcich LGV, často premávajú bez prestávky cez Paris, tak napríklad Marseille - Lille. Konfigurácia z 8 vložených vozňov bola zvolená pre maximálnu univerzálnosť s ohľadom na dĺžku nástupíšť, a štandardizované nástupištné značkovanie pre vložené vozne z odlišných súprav. (Väčšina staníc používaných TGV majú značkovanie na okraji nástupíšť, tak si môžu cestujúci skladať priamo na miesto pred dverami správneho vloženého vozňa, kde chcú byť keď vlak zastavuje na stanici.)

Rozdiely v hnacích jednotkách

Hnacie jednotky majú viaceré rozdiely voči TGV Atlantique. Základnú vec je treba si pamätať, že SNCF počíta s touto jednotkou ako kompatibilnou so všetkými súčasnými (a budúcimi) súpravami vložených vozňov.
Špeciálne zmeny sú nasledujúce: hlavný transformátor je väčší, pretože táto jednotka môže navštíviť trate dvojúrovňových súprav TGV Duplex , ktoré majú veľkú koncovú spotrebu energie. Synchrónne trakčné motory na striedavý prúd boli modifikované, aby dovoľovali veľkú tepelnú záťaž, ktorá vyplýva z veľmi dlhých tratí vysokorýchlostnej premávky, vrátane prekážok napr. 6.5 km (4 míle) 3.5% sklon na predĺžení LGV SE k Valence. Úplne je prepracovaná dynamická brzda - kapacita je zvýšená na 6.4 MW (8600 HP) z 4.8 MW (6500 HP), ktorá dovoľuje krátke prestávkové úseky, a teda malé zastavenia.

Tri napäťové systémy súpravy Réseau, pre prevádzku do Bruxelles v Belgicku, má aj ďalšie modifikácie, uskutočnené pre potrebné záťažové obmedzenia na osi. Prídavný elektrický motor pre prevádzku na 3000 V privodil isté ťažkosti, aby zaťaženie pre jednotku zostalo pod 17 ton na os. Na zachránenie záťaže, boli regulácia motora a podporných štruktúr zhotovené z hliníka namiesto ocele, a osi sú duté. Posledných 10 súprav radu 4500 (4521 do 4530) je schopných prevádzky v Holandsku.

Technické údaje

Obdobie výroby:1992-1996
Teritórium: Najmä LGV Nord-Europe, celá sieť LGV
Najvyššia rýchlosť: 300 km/h
Počet súprav v prevádzke: 80 ( č. 501, 503 - 550, 4501 - 4530 - pozri číselný zoznam v rastri )
Napájacie napätie: 25kV 50Hz AC/ss, 1,5kV DC/js (v niektorích 3kV DC)
Pohon: Rovnaký ako v TGV Atlantique
Dĺžka a hmotnosť: 200 m / 386 ton
Zloženie súpravy: 1 rušeň + 8 vložených vozňov + 1 rušeň, 377 sedadiel ( pozri formácie )
Hodnoty výkonu: 23 kW/tona / 1.02 tony/sedadlo / 23,34 kW/sedadlo
Tlaková izolácia: Áno
Viditeľné špecifiká: 8 vložených vozňov a strieborný/modrý zovňajšok, číslovanie v sérii 500 alebo 4500. Nemýliť si s PSE alebo Atlantique .
Obrázky
Špeciálne poznámky: Niektoré súpravy sú vybavené zariadením pre 3kV DC/js pre prevádzku do Belgicka al. Talianska. Pozri ako rozlišovať tento typ oddelene od súprav TGV Paris Sud-Est alebo TGV Atlantique

Rušňové návestidlo TVM 430

TGV Réseau je boli ako prvé vybavené rušňovým návestidlom TVM 430, požadovaným pre LGV NE. Rovnako aj kontrola rýchlosti je založená na prenose svetelných signálov KVB, a trojnapäťové rady sú okrem toho vybavené belgickým rušňovým návestidlom.
Rušňové návestidlo TVM 430 je predvedením francúzskej techniky rušňovej signalizácie, vyrobeným CSEE. Stanovište s nemeckou technológiou rušňového návestidla LZB (Linienzugbeeinflussung) na prednom stanovišti. TVM 430 dovoľuje 3-minútový sled na hlavnej trati LGV NE, pri bežnej rýchlosti 300 km/h (186 mph) a neskôr pri 320 km/h (198 mph). Indukčné okruhy (napr. sú používané pre snímače dopravných návestí) sú používané pákovým rušňovým návestidlom keď vchádza na vysokorýchlostnú trať, a tiež na zabezpečenie kontroly polohy vlaku. Obmedzujúce aspekty sa prejavujú len keď vlak vchádza na nový blok, vtedy nie je možné zobraziť obmedzujúce aspekty v žiadnom bode. Poväčšine vlak zastaví postupne z 300 km/h (186 mph) na 4 blokoch, alebo 6 km (4 míle), so vstupnými rýchlosťami pri každom bloku 300, 270, 230 a 170 km/h. Tieto rýchlosti sú zvolené tak, že spomaľovanie je kvôli pohodliu cestujúcich plynulé ako sa len dá. Novinkou rušňového návestidla TVM 300 je, že panel zobrazuje aktuálny blok a signalizuje prípadné obmedzujúce aspekty nasledujúceho bloku. Toto umožňuje rušňovodičom očakávať požadované činnosti bezstresovými metódami. Cieľová rýchlosť je pri TVM 430 zobrazená a nepretržite regulovaná, akonáhle sa dosiahne cieľová rýchlosť na TVM 300, ktorá je aktualizovaná, len čo vchádza na nový blok. Táto cielená rýchlosť je vypočítaná tak voči dĺžke bloku aby bol profil taký, aby vlak vošiel na ďalší blok správnou rýchlosťou.
Údaje prechádzajú cez koľajnice väčšou rýchosťou ako pri TVM 300. Dáta sú dekódované metódou premeny FOURIER, použitím 3 doplnkových počítačov. Okrem nepretržitého vysielania informácií cez koľajnice, každý vlak indikuje, že môžu prechádzať cez úsek trate rozmanité údaje týkajúci sa napríklad zatvárania vetracích otvorov skôr, ako vchádza do tunelu, alebo znižovanie polohy pantografu pre zmene napätia.

Interiér

Súpravy TGV Réseau sú prvé, ktoré majú tlakové tesnenie. Po testovaní súpravou 326 v r. 1989 na TGV A v tuneloch LGV A mimo Paríža, bolo určené, že tlaková regulácia je už úplná (okrem jednoduchého tlakového tesnenia) a nebolo už nutné na prekonanie nepríjemných efektov tunelov, ktoré boli bežným neduhom na LGV A.
Základné usporiadania prišli v dvoch modifikáciách: jedna, s 3 vloženými vozňami prvej triedy (úplná kapacita 377 sedadiel) je určená pre jazdy do a z Paríža, ktorý má obsluhovať početných obchodných cestujúcich. Druhá, len s 2 vloženými vozňami prvej triedy (úplná kapacita 394 sedadiel) je určená pre dlhé jazdy vyhýbajúce sa Parížu, pre ktoré si volí veľa obchodných cestujúcich lietadlo. Kvôli flexibilite je jeden vozeň prvej triedy prvej verzie prestaviteľný na druhú triedu.
Bolo upustené od preferovania "klubových sedadiel" s poťahmi v pseudo-kupé bežných v TGV A , a boli štandardizované pre miesta všetkých vozňov. Odstup sedadiel bol voči TGV A zväčšený, čím je o jeden rad menej na vložený vozeň. Všetky sedadlá sú sklápacie, funkcia bola dovtedy dostupná len v prvej triede. Barová zóna vo vloženom vozni R4 bola zmenšená pre vytvorenie miesta pre 16 doplnkových sedadiel druhej triedy. Malý konferenčný oddiel prvej triedy na konci súpravy (priľahlý k ťažnej jednotke) bol z dôvodu vytvorenie miesta pre veľký batožinový oddiel zmenšený na 6 sedadiel. Táto úprava bola vykonaná, aby vytvorila kapacitu pre expresné zásielky, spojenie na a z novej stanice TGV letisko Charlesa de Gaulla (CDG).

Úplná konfigurácia súpravy TGV Réseau:

Úplná kapacita: 377 (alebo 394) sedadiel, z toho 257 (alebo 313) v druhej triede a 120 (alebo 81) v prvej triede, plus 15 sklápacích sedadiel vo veľkopriestorovej časti

SNCF bestellte Dreisystem-TGV für Deutschlandverkehr
30.01.2003 - Die französische Staatsbahn SNCF hat bei Alstom für 188 Mio. EUR 30 TGV-Triebköpfe für die zukünftige TGV-Est-Linie bestellt. Sie werden für drei Stromsysteme geeignet sein sowie die Zugsicherung der Länder Frankreich, Deutschland und der Schweiz eingebaut bekommen. Die Triebköpfe werden mit vorhandenen achteiligen Mittelwageneinheiten des TGV Réseau eingesetzt. Für die TGV R-Triebköpfe werden neue Mittelwagen gebaut.
Die neuen TGV sollen in Frankreich unter 25 kV / 50 Hz eine Geschwindigkeit von 320 km/h und in der Schweiz bzw. Deutschland unter 15 kV / 16,7 Hz noch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreichen, womit sie in Deutschland deutlich schneller sind als die heutigen THALYS-TGV-Züge . Ein erster Zug soll für einjährige Zulassungsfahrten bereits 2005 fertig gestellt sein, die Serienauslieferung beginnt im Oktober 2006. Mitte 2007 soll der Betrieb auf der Strecke aufgenommen werden. Ende 2007 sollen dann alle Züge zur Verfügung stellen.
Auch die DB AG wird auf dieser HGV-Strecke nach Paris fahren. Hierzu finden derzeit Zulassungsfahrten des ICE 3 in Frankreich statt.

Strana vytvorená : 04-IX-2000 Posledná aktualizácia : 02-IX-2009
	( http://www.rail.sk/tgv/reseau/rsu01.html )