S párou ke Štrbskému plesu

Rudolf Kukučík, Zdeněk Maruna, Ladislav Szojka

Po zahájení provozu na trati Košicko-bohumínské dráhy (dále KBD) přes štrbské sedlo v roce 1871 stála v místě dnešního turistického uzlu výhybna se dvěma dopravními kolejemi. Při popradském zhlaví bylo zřízeno nákladiště, sta­noviště pracovníků údržby tratě a také koleje pro odstavení postrkových lokomotiv, používa­ných na obou stranách štrbské rampy. Obě do­pravní koleje sedlem procházely ...
Provoz na nové železnici byl zahájen ve dru­hé polovině července 1896. Uváděno je několik různých dat od 15. až do 31.Pravděpodob­ně proběhlo nejdříve slavnostní zahájení a pravidelný provoz s cestujícími začal až o několik dnů později.
Zpočátku vlaky jez­dily pouze tři měsíce v roce v době letní lá­zeňské sezóny - od poloviny června do poloviny září. Později byl provoz obnovo­ván i na několik měsí­ců v zimě a délka let­ní sezóny se přizpůsobovala návštěvnosti Tater. Celková doba provozu však ani v nejúspěšněj­ších letech nedosáhla sedmi měsíců v roce při pravidelném přerušení dopravy na jaře i na pod­zim. Převažovala přeprava návštěvníků lázní, ná­kladní doprava sloužila pouze k zásobování ho­telů.
Majitel pozemků okolo Nového štrbského ple­sa v roce 1905 vybudoval hotel Móry, který brzy následovaly další chaty. Železnice na to reago­vala zřízením jediné mezilehlé zastávky Móryho osada v roce 1908.
Od roku 1913 se stavěla kvalitní silnice, stoupající ze Štrby ši­rokými serpentinami ke Štrbskému Plesu . Světová válka její stavbu přerušila, tak­že dokončena byla až v roce 1921. I když majitelé fiakrů nabídli cestujícím nižší ceny než železnice a od­čerpali tak část ces­tujících, železnici za­tím existenčně neohrozili. Zatímco na železnici stála jíz­denka 2 K 40 hal, za jedno místo v plně obsazeném čtyřse­dadlovém kočáře se ...
Ozubnicová železnice stále více ztrácela ces­tující. Zachránit ji mohla pouze elektrizace spo­jená s celkovou modernizací. Pro ČSD však bylo levnější provozovat autobusovou přepravu po silnici, jejíž údržbu nemusely financovat. O investici do železnice neměly zájem. Proto byl na dráze 14. srpna 1932 zastaven provoz. Koncesi vláda ČSR zrušila dne 11. prosince 1936. Ve třicátých letech proběhla rekonstruk­ce nádraží hlavní dráhy na Štrbě . Přitom byla odstraněna zařízení ozubnicové železnice.
Silniční spojení Štrbského plesa se světem ještě zlepši­la přeložka ...
Souprava směla sestávat nejvýše ze dvou vozů a lokomotivy. Sestavována byla tak, aby lokomotiva byla vždy na spodním konci vlaku. Když bylo nutné výjimečně nasadit do provozu obě soupravy, jezdily v těsném sledu za sebou s odstupem několika minut, jak je to na zubač­kách obvyklé už od minulého století. Zvláště v posledních letech provozu však lokomotiva jezdila nejčastěji pouze s jedním osobním vo­zem. Protože strojvedoucí při jízdě do kopce nemohl sledovat trať před sebou, stál na ploši­ně prvního vozu pomocník, který lankem vede­ným po střeše vozu dával strojvedoucímu po­třebné návěsti. Z toho důvodu byly vozy otočeny plošinkou proti kopci.
Po zrušení železnice byly lokomotivy převeze­ny do dílen KBD ve Vrútkách , kde ještě několik let sloužily jako vytápěcí kotle. Další osud vozů neznám.
Při návrhu železnice si stavitelé vzali za vzor tyrolskou zubačku z Jenbachu k jezeru Achensee, která zahájila provoz už v roce 1889. Obě železnice měly podobný charakter provozu i trati, stejný ozubnicový systém i rozchod. Také výroba lokomotiv byla ...

(Železnice, 5/1994)

Strana vytvorená: 13-III-2001 Posledná aktualizácia: 14-II-2004
	( h182-3.htm )