Vysokorychlostní železnice by se mohla začít stavět ve 20. letech
Česká tisková kancelářPRAHA 8. 08.2004 - Vysokorychlostní železnice by se v České republice mohla začít budovat ve 20. letech tohoto století. Uvažuje se o 700 kilometrech tratí pro rychlovlaky, které by zde mohly jezdit až 300-kilometrovou rychlostí, řekla ČTK mluvčí ministerstva dopravy Ludmila Roubcová. Výstavba by mohla podle současných odhadů stát kolem 350 miliard korun.
Vysokorychlostní tratě by vedly ve zcela nových trasách, a nevyužívaly by tedy současné rychlostní koridory. Ty totiž na českém území vznikaly v letech 1839 až 1872 a až na výjimky zůstávají po modernizaci v původní stopě. Nelze tak na nich ani po rekonstrukci dosáhnout rychlosti vyšší než 160 kilometrů v hodině. K tomu, aby byla v budoucnu dráha konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, bude podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského potřeba postavit nové tratě pro vyšší rychlosti.
V Česku by měly tyto tratě spojit Prahu s plánovanou nebo již existující vysokorychlostní sítí v Evropě. Počítá se tedy s úsekem z Norimberku do Prahy, z Prahy do Berlína a z Prahy přes Brno na jih do Vídně a Bratislavy a na sever do Varšavy.
Od západní hranice od Norimberku do Prahy by tak mělo stát asi 145 kilometrů vysokorychlostní železnice, od severní hranice ze směru od Berlína do Prahy 95 kilometrů, z Prahy do Brna 205 kilometrů, z Brna na jižní hranici směrem na Vídeň a Bratislavu 80 kilometrů a z Brna na severní hranici na Varšavu dalších asi 175 kilometrů tratí. Konečné trasy rychlých železnic ale zatím nejsou pevně stanoveny.
Otázkou také podle Roubcové je, zda bude prioritní přivedení rychlé železnice od Norimberku, nebo zda nebude významnější požadavek na propojení hlavních měst evropských států. Potom by byla zřejmě první vysokorychlostní trať vybudována mezi Berlínem a Prahou s pokračováním do Vídně a Bratislavy.
Cestování po vysokorychlostní železnici by bylo výrazně rychlejší než autem po dálnici. Počítá se s tím, že například cesta z Prahy do Brna by trvala rychlovlakem hodinu, zatímco autem trvá dvě. Z Brna do Olomouce či Přerova by jel vlak dalších 40 minut. Do Ostravy by se cestující z Prahy dostal za dvě a půl hodiny, když nyní trvá cesta autem přes čtyři hodiny. Současný nejrychlejší spoj z Prahy do Ostravy, vlak SuperCity, jede téměř čtyři hodiny.
Vysokorychlostní tratě by měly sloužit k osobní i rychlé nákladní dopravě. Podle Roubcové má stát zájem o případné využití rychlých tratí i pro vnitrostátní spoje do regionálních center. Z vysokorychlostních tratí by se tak budovaly odbočky na současnou síť například na Teplice, Ústí nad Labem, Jihlavu, Olomouc, Havlíčkův Brod apod.
Otázka financování se bude podle současných znalostí řešit kombinovaným způsobem, řekla mluvčí. Část tedy bude zřejmě hradit stát, část Evropská unie a část se zaplatí z úvěru od mezinárodních finančních institucí. Zatím je ale těžké odhadovat, jaký by byl podíl jednotlivých zdrojů. Není vyloučena ani spoluúčast soukromého kapitálu.
První vysokorychlostní trať v Evropě mezi Paříží a Lyonem byla otevřena v roce 1981. Postavena byla na rychlost 270 kilometrů v hodině. Dosud nejnovější vysokorychlostní trať uvedená do provozu v říjnu 2003 mezi španělskými městy Madrid, Zaragoza a Lleida umožňuje rychlost až 350 kilometrů. Nejvyšší rychlosti dosáhl klasický rychlovlak v roce 1990. Tehdy jela vysokorychlostní jednotka TGV Atlantique na trati Paříž – Le Mans 515,3 kilometru v hodině.

Železnice na Slovensku pomáhali stavať aj Rotschildovci
Hospodárske noviny9.08.2004, Ľudovít Hallon, Historický ústav SAV - Budovanie železníc v 19. a 20. storočí znamenalo revolúciu vo vývoji pozemnej dopravy. Železnice boli jedným zo základných predpokladov industrializácie a novodobého medzinárodného obchodu. Predstavitelia všetkých krajín vo vyspelejších častiach sveta preto už v prvej polovici 19. storočia pripravovali plány výstavby železničnej siete na svojom území.
Vládne kruhy súdobého Uhorska, za ktorými stáli najmä veľkí vlastníci pôdy, videli v železničnej doprave prostriedok podstatného zvýšenia exportu poľnohospodárskych výrobkov. Uhorský snem už jedenásť rokov po uvedení prvej železničnej trate v Anglicku do prevádzky, teda v roku 1836, schválil tzv. železničný zákon. Tento počítal s výstavbou 12 úsekov v rôznych regiónoch krajiny. Tri hlavné trate mali viesť cez územie Slovenska. Uhorsku však chýbal na rozsiahly projekt vlastný kapitál a zahraniční investori nachádzali výhodnejšie možnosti kapitálových vstupov do rozvoja železničnej dopravy v západnej Európe. Prvý úspešný plán v dejinách železničnej dopravy Uhorska sa podarilo uskutočniť až v rokoch 1839 - 1846, a to práve na Slovensku. Išlo o trať v úseku Bratislava - Trnava - Sereď. Charakteristická pre vtedajšie pomery bola skutočnosť, že tu nevyužili perspektívnu parnú trakciu, ale konský pohon.

Namiesto pary kone
Argumentovalo sa tým, že Uhorsko má dostatok koní a ovsa, ale nedostatok uhlia. Konská železnica slúžila do roku 1870, keď už bola v plnom prúde parná doprava. V roku 1868 konská železnica dopravovala obilie, drevo a cestujúcich prostredníctvom 30 osobných, 157 nákladných vozňov a 109 koní. Nástup parnej železnice však nedal na seba dlho čakať. Praktické potreby a pokrok techniky viedli na konci 40. rokov 19. storočia k výstavbe prvej parnej trakcie v Uhorsku v spolupráci s rakúskou časťou monarchie. V roku 1848 sa začala prevádzka na úseku Gänserndorf - Bratislava v rámci budovania významnej parnej železnice z Viedne do Pešti. Prvý vlak s parnou lokomotívou prišiel do Bratislavy 29. augusta 1848. O dva roky neskôr dokončili aj ďalší úsek na trati Viedeň - Pešť z Bratislavy do Štúrova . V nasledujúcom období až do polovice 60. rokov 19. storočia vývoj uhorskej železničnej siete stagnoval.

Historický rozmach
Nový "vietor do plachiet" rozvoja železničnej dopravy prinieslo rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Nezávislá uhorská vláda prijala nový ambiciózny program výstavby železničnej siete, vypracovaný pod vedením ministra dopravy I. Mikóa. Nový plán predpokladal postupné rozšírenie železníc o trate v celkovej dĺžke 4 820 km. Roku 1868 boli vydané povolenia na výstavbu 35 nových železničných úsekov. V rokoch hospodárskej konjunktúry 1869 - 1873 pribudlo na Slovensku celkovo 888 km železníc. Bolo to obdobie najintenzívnejšieho rozmachu železničnej dopravy v dejinách Slovenska. V železničnej sieti sa nachádzalo sedem nových významných tratí, napríklad Uhorská severná železnica v úseku Budapešť - Zvolen - Vrútky alebo päť ďalších tratí na území východného a juhu stredného Slovenska. Osobitný význam pre Slovensko však mal siedmy železničný úsek sledovaného obdobia - Košicko-bohumínska trať. Išlo totiž o jedinú hlavnú trať z východu na západ Slovenska. Ostatné hlavné trate smerovali zo severu na juh do hlavného centra Uhorska Budapešti. Po roku 1918 väčšina severo-južných železničných ťahov stratila pôvodnú strategickú úlohu. Košicko-bohumínska trať v dĺžke 368 km slúžila predovšetkým na spojenie železorudných revírov stredného a východného Slovenska s uhoľnými revírmi Ostravska a na obchodné spojenie Uhorska so Sliezskom. Práce na tejto železnici vyžadovali účasť okolo 17-tisíc robotníkov, ktorí vybudovali 573 mostov a päť tunelov. V roku 1873 premávalo na trati 51 lokomotív, 30 osobných a 800 nákladných vozňov. Mimoriadny prínos železnice spočíval najmä v tom, že umožnila rozvoj nových priemyselných centier ako Žilina , Ružomberok , L. Mikuláš a Poprad .
V rokoch 1874 - 1880 sa rozširovanie železničnej siete podstatne spomalilo v dôsledku hlbokej hospodárskej krízy. V uvedených rokoch pribudlo na Slovensku iba 115 km nových tratí. Napriek hospodárskemu útlmu sa však práve v predmetnom období postupne formovala pre Slovensko veľmi dôležitá Považská železnica z Bratislavy do Žiliny. Dokončená bola v roku 1883. Hospodárske oživenie na sklonku 19. storočia prinieslo ďalšiu veľkú vlnu zakladania železníc. Na podklade nového vládneho programu z roku 1880 vznikali najmä miestne železnice, plniace úlohy regionálneho rozvoja. Dopĺňali predtým vybudované hlavné ťahy. Napríklad len na Košicko-bohumínsku trať sa do roka 1914 napojilo 19 regionálnych železničných úsekov. Prepájanie miestnych železníc postupne viedlo k vytváraniu magistrál celoslovenského významu, ako bola ponitrianska alebo pohronská magistrála. Zakladateľská vlna v železničnej doprave pokračovala až do prvej svetovej vojny. Umožnila predĺžiť železničnú sieť Slovenska za roky 1881 - 1900 o 1 227 km a do roku 1914 o ďalších 617 km.

Investičné stimuly
Začiatky rozvoja železníc v Uhorsku boli spojené predovšetkým s aktivitami zahraničného kapitálu. Napríklad financovanie výstavby konskej železnice Bratislava - Sereď prebiehalo s výdatnou pomocou kapitálovej skupiny Rotschildovcov. "Zlatým vekom" pre aktivity zahraničných spoločností v železničnej doprave Uhorska však bolo obdobie hospodárskej konjunktúry 1869 - 1873. Program výstavby železníc totiž obsahoval rozvetvený systém štátnych investičných stimulov. Najvýznamnejší stimul predstavovali štátne záruky na straty pri výstavbe a prevádzke súkromných tratí. Záruky zabezpečovali investorovi zisk a všetky riziká niesol štát. Pri vytváraní železničných spoločností sa spájali rodiny uhorských magnátov, ako napríklad rod Andrássy, Forgách, Széchényi s rakúskym, nemeckým, anglickým, francúzskym alebo belgickým kapitálom. Štedrá štátna podpora viedla, pochopiteľne, k zneužívaniu, ku korupcii a k defraudáciám. Jednotlivé súkromné trate preto postupne preberal štát a nové sa budovali z jeho iniciatívy alebo za účasti miestnej samosprávy. Roku 1918 dosahovala dĺžka železničnej siete Slovenska už 3 228 km, čiže bola v podstate dobudovaná. Železničnú dopravu však čakali závažné systémové zmeny a výstavba technicky náročných tratí.

Osud regionálnych tratí je v rukách štátu a regiónov
Národná obroda9.08.2004, Miro Devínsky - ZSSK sa v záujme zachovania obslužnosti vybraných území rozhodla od 15. júna 2003 obnoviť prevádzku osobnej železničnej dopravy na deviatich regionálnych tratiach. Tieto trate a ďalších 16 ostali pre osobnú dopravu zatvorené od 1. februára 2003 po tom, čo si štát objednal o 11 % nižšie objemy výkonov vo verejnom záujme na rok 2003 ako v predchádzajúcom roku a ZSSK musela zníženú objednávku zohľadniť aj v grafikone. Od 15. 6. 2003 začala spoločnosť podrobne sledovať náklady a tržby na spomínaných deviatich tratiach s obnovenou prevádzkou osobnej dopravy. Na ilustráciu, na rok 2004 uvažovala ZSSK s nárastom nákladov o 5 % v dôsledku zvýšenia cien vstupov. Prešiel rok od obnovenia osobnej dopravy na vybraných regionálnych tratiach a o výsledkoch tohto kroku sme diskutovali s predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom ZSSK Ing. Pavlom Kužmom.
* Pán riaditeľ, keď sa rozhodlo o pozastavení osobnej železničnej dopravy na 25 regionálnych tratiach, zdôrazňovala sa najmä vysoká strata v súvislosti s prevádzkou týchto tratí. Aké výsledky naznačuje súčasná ekonomická analýza prevádzky.
- Od obnovenia osobnej dopravy na regionálnych tratiach Žilina - Rajec , Neded - Šaľa , Trenčín - Chynorany , Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou , Levice - Čata , Čata - Štúrovo , Šahy - Čata , Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava , Muráň - Plešivec a Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou sa postupne na týchto tratiach zvýšili tržby o 7,4 %. Konkrétne, na jeden vlakokilometer sa tržby zvýšili o 3,3 %, pričom náklady na jeden vlakokilometer klesli o 1,9 %. V porovnaní s predchádzajúcim obdobím sa zvýšil tiež počet cestujúcich o 14 %. Celkové náklady na týchto tratiach narástli iba o 1,3 %. Aj z týchto čísel možno hodnotiť celkovú prevádzku, avšak je to pohľad iba čiastkový. Za rok 2004 odhadujeme celkovú stratu na spomínaných tratiach bez započítania dotácie štátu zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme vo výške približne 151 miliónov korún. Dosiahnuté výsledky sú aj pri porovnaní s predpokladaným vývojom, ktorý urobila expertná skupina, nepriaznivé.
* Naznačujete že expertná skupina zrejme nadhodnotila najmä tržby. Priblížte nám niektoré konkrétne ekonomické údaje.
- Pri porovnaní jednotkových ukazovateľov s hodnotami vyplývajúcimi zo Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme je možné vidieť, že na najvyťaženejšej trati dosahujeme tržby na jednotku výkonov vo výške iba 25 % z celosieťového priemeru. Táto hodnota sa napríklad na trati Muráň - Plešivec pohybuje dokonca iba vo výške 5,8 % celosieťového priemeru, čiže na jeden vlakokilometer dosiahneme tržby 4,78 Sk. Pritom spomínaný celo-sieťový priemer dosahuje výšku 81,6 Sk. Trať Muráň - Plešivec bola pritom pri výpočte v roku 2002 hodnotená ako menej nákladová trať, pri nákladoch 4,7 Sk na jednotku tržieb. Avšak v skutočnosti dosahuje pomer nákladov k tržbám až 26,9 Sk. Predpokladali sme, že tržby na jeden vlakokilometer dosiahnu výšku 18,80 Sk, pričom v skutočnosti dosahujú iba spomínaných 4,78 Sk.
* Spomínate stratovosť a tržby. Na ktorých regionálnych tratiach dosahujete najvyššie náklady?
- Analýza ekonomických výsledkov ukázala, že najvyššie náklady na zabezpečenie dopravy na regionálnych tratiach sú práve na najvyťaženejšej trati, konkrétne Žilina - Rajec , Trenčín - Chynorany a Levice - Čata , Čata - Štúrovo . Je to dôsledok toho, že vzhľadom na vyššie počty prepravovaných cestujúcich -ročne viac než dvestotisíc platiacich, sú vlakové súpravy na vyťaženejších tratiach zložené z viacerých vozňov. Na týchto tratiach sa používajú aj dva motorové a dva prívesné vozne na jazdu jedného vlaku, pričom na ostatných tratiach dokáže prepravu zabezpečiť aj jeden motorový vozeň. Relatívne vysoké náklady na jeden vlakokilometer sú aj na trati Neded - Šaľa a Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou napriek tomu, že nasadzujeme len jeden motorový vozeň, pretože sa do nákladov premieta aj potrebný dovoz vlakových náležitostí z Nových Zámkov, prípadne z Humenného. Znamená to, že motorový vozeň treba naprázdno doviezť z jeho domovského depa do Šále, resp. do Bánoviec nad Ondavou.
* Spomínané čísla naznačujú, že ak budeme chcieť v regiónoch zachovať vlakovú dopravu, bude potrebné získať presné ekonomické hodnotenia, bez náznakov optimizmu.
- Z nášho hodnotenia vyplýva, že ak budeme chcieť zachovať železničnú dopravu na tratiach regionálneho charakteru, musí mať ZSSK možnosť uzatvárať zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme s jednotlivými samosprávnymi krajmi o pokrytí nákladov spojených s prevádzkou osobnej železničnej dopravy v plnom rozsahu. Vzhľadom na spomínané priemerné hodnoty, čiže ak dosahované tržby na jeden vlakokilometer dosiahnu výšku 13,32 Sk a náklady približne 167 Sk, bude zachovanie železničnej dopravy pri porovnaní s konkurenčnou autobusovou dopravou veľmi problematické. Musí preto v rámci jednotlivých regiónov dôjsť k harmonizácii a integrácii všetkých druhov dopravy. V súčasnosti totiž aj napriek ochote samospráv venovať sa železničnej osobnej doprave, nie je, okrem niekoľkých výnimiek, výraznejší záujem o harmonizáciu, pretože na ne neprešli príslušné kompetencie a nedošlo ku zmene vo financovaní regionálnej dopravy. Mám na mysli takú harmonizáciu, ktorá by zaručene priniesla efektívnejšie vynakladanie finančných prostriedkov slúžiacich na zabezpečenie dopravnej obslužnosti regiónov.
* Spomínate náklady na niektorých tratiach. Aké dosahujete priemerné náklady na iných tratiach?
- Priemerné náklady na zabezpečenie prevádzky na jednotlivých tratiach dosahujú výšku približne 170 Sk na jeden vlakokilometer. Pohybujú sa v rozpätí od 128 až po 214 Sk v závislosti od počtu použitých vlakových náležitostí. Tržby sa pohybujú v rozpätí od minimálnych 4,7 Sk až po 21,69 Sk na jeden vlakokilometer. Z toho vyplýva, že ak bude snaha vyšších územných celkov zachovať železničnú dopravu v ich regiónoch, musia pokryť rozdiel medzi nákladmi a dosahovanými tržbami vo výške od 120 až do 194 Sk na jeden vlakokilometer. Pritom tieto náklady môžu byť na niektorých tratiach ovplyvnené aj nákladmi kvôli novým investíciám, ktoré budú nevyhnutné v prípade zachovania prevádzky. Ide napríklad o investície do samo-obslužných výpravných systémov, na elektronizáciu výdaja cestovných lístkov a podobne.
* Prejavujú predstavitelia samosprávnych krajov aj za tejto situácie snahu o obnovenie regionálnych tratí?
- Viaceré kraje majú veľmi vážny záujem obnoviť dopravu na regionálnych tratiach. Môžem spomenúť požiadavky na obnovenie osobnej železničnej dopravy na regionálnej trati Levoča - Spišská Nová Ves , Vranov nad Topľou - Trebišov , ďalej na trati Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy a Zbehy - Radošina . Vzhľadom na ekonomickú situáciu ZSSK a ešte neuskutočnený prechod kompetencií v oblasti rozhodovania a financovania na samosprávne orgány, momentálne obnovenie osobnej dopravy na týchto tratiach bez podpory štátu alebo priamo regiónov a ich samospráv nepovažujeme za reálne.
* Aj v zahraničí je železničná doprava väčšinou stratová a dotuje ju štát U nás je však strata enormne vysoká. Dôvod je odborníkom známy.
- Nepriaznivý vplyv na obnovenie železničnej osobnej dopravy na jednotlivých tratiach má najmä mimoriadne vysoký poplatok za použitie železničnej dopravnej cesty. Ten tvorí pre našu spoločnosť najvyššiu nákladovú položku. Napriek tomu, že na rok 2004 sa podarilo zmluvne dohodnúť so ŽSR 50-percentnú zľavu z poplatku za použitie železničnej dopravnej cesty na tratiach s pozastavenou osobnou dopravou, aj v prípade obnovenia zmluvy je tento poplatok neúmerne vysoký. Preto Divízia osobnej dopravy ZSSK vypracovala vlastný model výpočtu poplatku, ktorý by dával väčší priestor na zabezpečovanie dopravnej obslužnosti na regionálnych tratiach a zároveň by bol spravodlivejší k možnému počtu ponúkaných miest vo vlaku. Pritom by sa zachoval celkový rozsah poplatku za železničnú dopravnú cestu zo stany ZSSK voči ŽSR .
* Pracovníci Divízie osobnej dopravy pripravujú niektoré konkrétne opatrenia, aj z hľadiska ďalšieho fungovania regionálnej dopravy.
- Spomínaná divízia na základe vyhodnotenia prevádzky osobnej dopravy na deviatich vybraných tratiach odporúča pokračovať v rokovaniach s kompetentnými pracovníkmi MDPT SR a VÚC o riešení prevádzky osobnej železničnej dopravy nielen na už spomínaných tratiach, ale na všetkých tratiach regionálneho charakteru, pretože pojem regionálna trať a definícia 32 tratí ako regionálnych už nevystihuje súčasnú situáciu v oblasti využívania železničnej osobnej dopravy na zabezpečovanie dopravnej obslužnosti jednotlivých regiónov. Pracovníci divízie vo väčšom rozsahu ako doteraz iniciujú rokovania s autobusovými dopravcami s cieľom zlepšenia prípojovosti a prípravy harmonizácie či vytvárania integrovaných dopravných systémov. Súčasne zavádzajú také technické vybavenie do koľajových vozidiel, ktoré v budúcnosti umožní rozšírenie samoobslužných systémov alebo používanie čipových kariet. Tým sa aj zjednoduší proces samotného vytvárania integrovaných dopravných systémov v jednotlivých regiónoch. Na základe prijatých riešení je možné uvažovať o opätovnom prehodnotení prevádzkovania osobnej železničnej dopravy nielen na spomínaných deviatich tratiach, ale aj na ďalších. To však navrhujeme až po konečnom a úplnom prechode kompetencií na samosprávne orgány s tým, že zodpovednosť za záverečné rozhodnutie, ako riešiť základnú dopravnú obslužnosť jednotlivých území, treba prenechať príslušným samosprávnym orgánom. Musím zdôrazniť, že ZSSK ako jeden z najbezpečnejších a najspoľahlivejších dopravcov má mimoriadnu snahu zabezpečiť potrebnú dopravu osôb v každom regióne, avšak len za podmienok, ktoré nebudú pre ňu ekonomicky nevýhodné.

HLAVNE STRATEGICKÉ CIELE ZSSK:
1. Zabezpečiť objem železničnej nákladnej prepravy v SR min. na úrovni 50,5 mil. ton
2. Dosiahnuť 22% podiel na trhu prepravy osôb v SR vzťahujúci sa na prepravný výkon
3. Zvýšiť pridanú hodnotu na zamestnanca 2,5-násobne oproti r. 2002 (bez výkonov vo verejnom záujme)
4. Zachovať mieru zadĺženia vlastného imania na hodnote menej ako 0,75
5. Dokončiť konsolidáciu firmy v roku 2004

O finančnej podpore regionálnych železničných tratí by mali rozhodovať VÚC
TASRBratislava 9. 08.2004 - Financovanie regionálnych železničných tratí by malo prejsť zo štátu na vyššie územné celky (VÚC). Materiál riešiaci uvedený kompetenčný prechod je v súčasnosti vo fáze prípravy.
"Riešenie dopravnej obslužnosti jednotlivých území treba delegovať na príslušné samosprávne orgány, ktoré najlepšie vedia, aký druh dopravy chcú a z hľadiska financií aj môžu na spravovanom teritóriu podporovať," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský."Ak chceme zachovať na regionálnych tratiach železničnú dopravu, musíme získať možnosť uzatvárať zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme a o pokrytí nákladov s nimi spojených v plnom rozsahu s jednotlivými samosprávnymi krajmi," uviedol generálny riaditeľ ZSSK Pavol Kužma. Ak priemerné tržby na jeden vlakový kilometer dosahujú na regionálnej trati 13,32 Sk a náklady približne 167 Sk, bude zachovanie železničnej dopravy na týchto tratiach v porovnaní s konkurenčnou autobusovou dopravou veľmi problematické. Kužma sa preto vyslovil za integráciu a harmonizáciu jednotlivých druhov dopravy v rámci regiónu. Zamestnanci ZSSK už v súčasnosti iniciujú rokovania s autobusovými dopravcami s cieľom zlepšenia prípojovosti a vytvárania integrovaných dopravných systémov.
Podľa Čikovského majú viaceré kraje záujem o obnovenie dopravy na regionálnych tratiach. Za všetky spomenul trate Levoča - Spišská Nová Ves , Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Vranov nad Topľou - Trebišov , alebo Zbehy - Radošina .
Prevádzka železničnej dopravy na vybraných regionálnych tratiach je podľa Čikovského stratová. V júni uplynul presne rok od obnovenia osobnej dopravy na 9 z 25 tratí, na ktorých ZSSK zastavila 2. februára 2003 železničnú prevádzku. Hoci v porovnaní s minulosťou počet cestujúcich na sledovaných 9 regionálnych tratiach vzrástol o 14 %, strata z ich prevádzky by mala v tomto roku bez započítania štátnej dotácie dosiahnuť 151 miliónov Sk. "Celkové náklady na týchto tratiach narástli o 1,3 %, tržby až o 7,4 %," dokreslil situáciu Čikovský.
Železničnú dopravu obnovila ZSSK od 15. júna 2003 na tratiach Žilina - Rajec , Neded - Šaľa , Trenčín - Chynorany , Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou , Levice - Čata , Čata - Štúrovo , Šahy - Čata , Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava , Muráň - Plešivec a Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou .
Dôvodom zastavenia prevádzky bola vysoká stratovosť, ale aj nižšia objednávka výkonov vo verejnom záujme zo strany štátu. Kľúčovou nákladovou položkou, ktorá prevádzku predražuje, je podľa Čikovského cena za použitie železničnej dopravnej cesty, ktorá je jednou z najvyšších v Európe.

ZSSK zatiaľ pokutu 30 miliónov Sk PMÚ nezaplatila, protiprávny stav odstráni
TASRBratislava 9. 08.2004 - ZSSK dosiaľ neuhradila pokutu približne 30 miliónov Sk, ktorú jej uložil Protimonopolný úrad (PMÚ) SR z dôvodu zneužitia dominantného postavenia na trhu bezpečnostných plastových plomb pre železničné vozne.
Ako TASR uviedol hovorca PMÚ Miroslav Jurkovič, za každý deň omeškania dochádza k navýšeniu tejto sumy o 0,1 %, teda o 30 000 Sk. Lehota na zaplatenie uloženej sankcie vypršala 2. augusta tohto roka.
PMÚ koncom júna konštatoval, že ZSSK zneužíva svoje dominantné postavenie na relevantnom trhu tým, že si vynucuje od odosielateľov zásielok a prevádzkovateľov vlečiek používať len ňou určené bezpečnostné plastové plomby na vagónové zásielky. PMÚ uložil ZSSK pokutu, ako aj povinnosť zdržať sa vyššie uvedeného konania a odstrániť nezákonný stav do 16. augusta 2004.
"O rozhodnutí PMÚ dnes rokovalo predstavenstvo ZSSK , avšak vzhľadom na nedostatok komplexných informácií k veci ešte záverečné stanovisko neprijalo. Zajtra by sme sa za týmto účelom chceli s predstaviteľmi PMÚ stretnúť," uviedol TASR hovorca ZSSK Miloš Čikovský. "Boli by sme, samozrejme, radi, ak by sme pokutu zaplatiť nemuseli, ale to by bolo možné iba v prípade, ak by bolo bývalo v správnom konaní PMÚ došlo k procesnej chybe."
Ako ďalej Čikovský dodal, ZSSK protiprávny stav odstráni pravdepodobne tým, že do svojich vnútorných predpisov zaradí pasáž o možnosti používať za určitých podmienok aj iné ako doteraz využívané plomby. "Zároveň budeme s PMÚ rokovať o tom, ako by mali byť tieto podmienky vymedzené," uviedol Čikovský. "ZSSK je ochotná uznať aj iné licencované a odskúšané plomby, napríklad plomby colných alebo iných orgánov štátnej správy či plomby prepravcov. Nie je však ochotná požívať na ochranu tovarov také plomby, ktoré nevyhovujú stanoveným kritériám," zdôraznil.
PMÚ začal konanie na základe podnetu spoločnosti Anitram Expos, s. r. o., ktorá bola podľa Čikovského neúspešným uchádzačom vo výberovom konaní na dodávky plastových plomb pre ZSSK . Záporné stanovisko k dodávke plomb PL 91, o ktoré v súťaži išlo, odôvodnila výberová komisia krehkosťou, ktorá spôsobovala ich praskanie, a následnou potrebou výmeny už počas prepravy. Za nevyhovujúce požiadavkám príslušnej metodiky označil uvedené plomby aj Skúšobný ústav dopravnej a stavebnej techniky Žilina, uviedol Čikovský a dodal, že skúšobná komisia predviedla a zdokumentovala spôsob otvorenia a opätovného uzavretia tejto plomby bez zjavných stôp poškodenia.

Čierny pasažier vyskočil z idúceho vlaku Ondava
TASRBratislava 9. 08.2004 - Otras mozgu a rôzne poranenia tváre utrpel pri zoskoku z idúceho vlaku 25-ročný muž z Trebišova.
Trebišovčan cestoval v nedeľu bez platného lístka v zrýchlenom vlaku Ondava v kupé prvej triedy, informoval TASR hovorca Železničnej dopravy Jozef Búranský. Železničnému policajtovi navyše odmietol predložiť preukaz totožnosti a vôbec s ním nekomunikoval.
Keď policajt požiadal kolegov, aby si na čierneho pasažiera počkali na ďalšej stanici, muž vyskočil z vlaku. Momentálne sa nachádza v nemocnici na pozorovaní.

Ruská železnica podporila Jukos
Sme 10.08.2004, čtL - Ruské železnice neočakávajú prerušenie prepravy ropy, ktorú ťaží problémová ruská firma Jukos ani po utorku, keď vyprší termín splatnosti prepravných poplatkov.
Oznámenie štátnej železnice o neprerušení prepravy sa chápe ako významná podpora ropnej spoločnosti, ktorá sa musí vyrovnať s vysokým s daňovým dlhom voči štátu, ktorý predstavuje potenciálnu hrozbu bankrotu spoločnosti.
Podľa zdrojov zo spoločnosti Jukos má už firma prázdne bankové účty a exekútori oznámili, že akékoľvek výnosy prichádzajúce na účty skupiny sa okamžite použijú na krytie daňového nedoplatku.
Jukos je schopný zaplatiť za železničnú prepravu dodávok 300.000 barelov ropy denne do prístavov len do utorka. Riaditeľka marketingového oddelenia ruských železníc Marina Kovšová vyhlásila, že železnice nezastavia po 10.8. prepravu dodávok ropy, pretože je to v štátnom záujme a podľa jej vyjadrenia sa spoločnosti Jukos podarí splatiť železniciam prepravné poplatky. Bližšie informácie však neuviedla.

Päť uchádzačov v tendri na pomoc ŽSR pri fondoch EÚ
SITABRATISLAVA 10. 08.2004 - Do druhého kola súťaže na technickú asistenciu ŽSR pri implementovaní dopravných projektov financovaných z fondov Európskej únie (EÚ) postúpilo päť konzorcií s prevažne zahraničnou účasťou. Do súťaže o kontrakt v hodnote do 800 tis. eur sa pritom hlásilo pôvodne 13 firiem a konzorcií. Meno víťaza by malo byť známe v októbri.
Medzi firmy a konzorciá, ktorým ŽSR poskytnú podrobné súťažné podmienky a budú posudzovať ich ponuky bude patriť francúzska firmy Systra, ďalej rakúsky IC Consulenten Ziviltechniker GmbH, ktorý súťaži v konzorcií so slovenským Dopravoprojektom a dánskou firmou Rambol, britská firma Scott Wilson Railways Ltd, konzorcium holandských firiem Holland Railconsult a NEA Transport Research and Training, švédske konzorcium firiem AF-Infrateknik AB a AB Angpanneforeningen, ako aj belgický PricewaterhouseCoopers, ktorý ide do tendra so svojou slovenskou afiláciou a belgickým Tractabelom.
Víťaz tendra získa trojročnú zmluvu so ŽSR na poskytovanie technických, finančných a environmentálnych konzultácií pri príprave projektov, ktoré majú byť spolufinancované z fondov EÚ. Podpora od expertov z víťaznej firmy alebo firiem sa očakáva najmä v oblasti procesných záležitostí manažmentu železničných projektov, ako aj pri efektívnej implementácii týchto projektov. Uchádzači, ktorí chceli postúpiť do druhého kola museli okrem dostatočného finančného zabezpečenia preukázať aj to, že majú k dispozícii dostatok expertov a že majú dostatok skúseností z veľkých dopravných projektov v posledných rokoch.

Konzultantom pri modernizácii trate iC Consulenten/Ramboll
SITABRATISLAVA 10. 08.2004 - Tender na konzultačné služby pre modernizáciu železničnej trate Šenkvice – Cífer a staníc Trnava - Bratislava-Rača vyhralo rakúsko-dánske konzorcium iC Consulenten/Ramboll. ŽSR v druhej polovici júla tohto roka podpísali s iC Consulenten/Ramboll kontrakt za 2,158 mil. eur. ŽSR vyhlásili verejnú súťaž začiatkom tohto roka a úspešného uchádzača vybrali z 12 prijatých ponúk. Konzultačné služby zahŕňajú prípravu zmlúv, projekty stavebného charakteru a transfer know-how.
Spoločnosť iC Consulenten je rakúska spoločnosť so sídlom vo Viedni, ktorá sa zaoberá poradenstvom, analýzou a plánovaním infraštruktúrnych projektov. Druhá spoločnosť v konzorciu, dánsky Ramboll, sa zaoberá konzultačnými službami tak v oblasti stavebníctva, ako aj infraštruktúrnych projektov, architektúry a krajinných úprav.

O prenájom železničnej nemocnice má záujem niekoľko subjektov
KORZÁR 10.08.2004, Kristián SABO, Košice - ŽSR už nemajú záujem na prevádzkovaní rezortných nemocníc. Preto ich núkajú do prenájmu. Na základe stratégie rozvoja firmy prostredníctvom inzerátov v dennej tlači vyzvali potencionálnych záujemcov o prenájom, aby podali svoje prihlášky do súťaže.
"Dovedna prejavilo o štyri nemocnice na Slovensku záujem 30 fyzických a právnických subjektov. O košickú nemocnicu má záujem niekoľko potencionálnych záujemcov. Problém je v tom, že medzi nimi figurujú subjekty, ktoré majú záujem o prenájom všetkých štyroch nemocníc. My ale chceme robiť prenájom jednotlivo," povedala nám hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Na otázku, či medzi záujemcami figuruje aj finančná skupina Penta group, o ktorej sa v kuloároch hovorí, že má záujem angažovať sa v privatizácii zdravotníctva, N. Blašková odpovedala: "Nebudeme zatiaľ špecifikovať jednotlivých záujemcov. Nemalo by sa to však uberať týmto smerom."
Predstavitelia železníc sa momentálne zaoberajú jednotlivými prihláškami a v priebehu dvoch týždňoch zašlú každému záujemcovi kritériá, za akých podmienok je možné získať nemocnicu do prenájmu.
"Predpokladáme, že v priebehu niekoľkých dní dostaneme konkrétne ponuky. Podotýkam však, že máme záujem prenajať nemocnicu vcelku a nie po jednotlivých oddeleniach. Zmluvy o prenájme by sa mali podpisovať po ich odobrení správnou radou v októbri. Do konca roka, najneskôr v januári 2005, by už mali nemocnicu v Košiciach spravovať nájomcovia," vysvetlila N. Blašková.
Ako dodala, prenájom má byť určený na päť rokov.
"Nemocnice poskytneme do ekonomického prenájmu s bremenom poskytovania zdravotníckej starostlivosti pre železničiarov. V súčasnosti dotujeme zdravotníctvo viac, ako špecifická starostlivosť v skutočnosti stojí. Peňazí nieto nadostač, preto sme sa rozhodli ísť týmto smerom."
Hovorkyňa zároveň načrtla predstavy, ako by malo železničné zdravotníctvo vyzerať po piatich rokoch. "My sa momentálne predaju bránime. Po uplynutí prenájmu však určite bude táto otázka nastolená. Nájomcovia budú mať prednostné právo na odkúpenie nemocníc."
Príspevok ŽSR na železničné zdravotníctvo predstavoval minulý rok 268 miliónov a napriek tomu vytvorilo stratu 18 miliónov. "Momentálne nemáme peniaze na investovanie do jeho rozvoja," uviedla Blašková.

Strana Smer chce zabrániť transformácii a privatizácii Železničnej spoločnosti
TASRBratislava 10. 08.2004 - Strana Smer chce prostredníctvom svojich poslancov zamedziť transformácii ZSSK na dve dopravné firmy, z toho jednu pre osobnú a druhú pre nákladnú dopravu. Vystupuje aj proti privatizácii cargo dopravcu.
Tieňový minister dopravy strany Smer Ľubomír Vážny si myslí, že ZSSK treba najprv ozdraviť, odstrániť vzniknuté systémové chyby, stanoviť si jasnú koncepciu a až následne uvažovať o jej transformácii či privatizácii. Rozhodnutie vlády odpredať nákladnú a ponechať si stratovú osobnú dopravu odhaľuje podľa Smeru zámer ministrov predať ziskovú firmu svojim verným.
Smer kritizoval už prvé delenie ŽSR na správcu infraštruktúry a dopravcu. Táto transformácia podľa strany prehĺbila ekonomickú neefektívnosť oboch subjektov, nepodporila hospodársku súťaž, ale vytvorila ešte väčší tlak na štátny dlh.
Vláda podľa Smeru hazarduje s fungovaním železničného systému. navrhované kroky podľa neho prinesú rast cestovného, zdecimujú osobnú aj nákladnú dopravu a spôsobia hromadné prepúšťanie.

Eurotunnel na dve hodiny pozastavil spojenie medzi Francúzskom a Britániou
TASRParíž 11. 08.2004 - Prevádzkovateľ podmorského tunela pod prielivom La Manche spoločnosť Eurotunnel dnes okolo obeda na dve hodiny pozastavila spojenie medzi Francúzskom a Veľkou Britániou. Kvôli poruche signalizačného systému musel Eurotunnel zastaviť vlaky Eurostar , ktoré spájajú Londýn a Paríž, Brusel a Lille a tiež kyvadlovú dopravu, prepravujúcu cez tunel nákladné vozidlá a osobné autá.
Poruchy spôsobili viaceré búrky, ktoré zvýšili hladinu vlhkosti v tuneli a tým spôsobili signalizačné problémy. Eurotunnel sa preto po značných meškaniach dopravy rozhodol prevádzku na 2 hodiny radšej pozastaviť a rýchlejšie tak celý problém vyriešiť. Informovala o tom agentúra Reuters.

Srážka dvou vlaků v Turecku - šest mrtvých a přes 100 zraněných
Česká tisková kancelářAnkara 11. 08.2004 - Nejméně šest lidí přišlo o život a více než sto bylo zraněno při dnešní čelní srážce dvou rychlíků na severozápadě Turecka. Oznámila to turecká agentura Anadolu s odvoláním na vojenskou policii. Příčiny neštěstí zatím nejsou známé.
Těžká dopravní nehoda se stala zhruba 60 kilometrů východně od Istanbulu u obce Tavsancil. Soukromá televizní společnost NTV uvedla, že jeden z vlaků směřoval z Ankary do Istanbulu a druhý z Istanbulu do Adapazari, když se srazily.
Podle agentury v superexpresu jedoucím z Ankary do Istanbulu, který byl uveden do provozu jen nedávno, cestovalo 171 lidí a devět železničářů. Počet cestujících druhého rychlíku není znám. Při srážce byl více poškozen vlak jedoucí z Istanbulu do Adapazari. Policie uvedla, že čtyři vagony této soupravy vykolejily a jsou poškozeny. Příčiny neštěstí šetří policie. Představitel ministerstva dopravy uvedl, že jeden ze strojvůdců zřejmě přehlédl červené světlo. Jiný zdroj v televizi NTV uvedl, že na vině byl strojvůdce superexpresu, protože na červenou prý měl zastavit.
Televize NTV s odvoláním na místní zdravotnické zdroje tvrdí, že nejméně 19 lidí bylo hospitalizováno. Na místě nehody zasahovaly desítky sanitek a záchranářů. Vykolejení vlaku na severovýchodě Turecka si zhruba před měsícem vyžádalo 37 obětí na životech a 91 zraněných.

Ak sa veritelia dohodnú, bude mať budova Koňky nového majiteľa
TASRBratislava 11. 08.2004 - O budúcnosti historickej staničnej budovy Prvej konskej železnice na území bývalého Uhorska sa možno rozhodne už v pondelok 16. augusta na schôdzi veriteľov skrachovanej spoločnosti Hydrostav.
Na programe schôdze je plán speňaženia zostatkového majetku Hydrostavu a ak sa veritelia dohodnú na postupe, bude môcť správca konkurznej podstaty konať. Znamenalo by to, že na objekt "Koňky" bude vypísaná verejná súťaž. O kúpu má záujem aj bratislavská mestská časť Nové Mesto, v katastri ktorej sa budova nachádza. Napokon, zobrazenie priečelia hlavnej budovy Prvej konskej železnice má Nové Mesto vo svojom erbe. V súčasnosti objekt už dlhodobo chátra. Ak sa veritelia nedohodnú, schôdza veriteľov sa bude opakovať 19. augusta.
"Prvá konská železnica v Uhorsku je svetový historický i architektonický unikát. Azda bude jej osud k Bratislavčanom priaznivý", verí starosta Nového Mesta Richard Frimmel. Predpokladá, že prechodom do rúk nového vlastníka bude táto národná kultúrna pamiatka slúžiť svojmu pôvodnému, kultúrno-spoločenskému účelu. Ako technická pamiatka prvej kategórie sa stane zaujímavým objektom nielen pre Bratislavčanov, ale aj početných zahraničných návštevníkov.
Budova Prvej konskej železnice na križovatke Krížnej a Karadžičovej ulice je jedinečný historický objekt Bratislavy. Jej výstavba v rokoch 1836 -1840 súvisela s postavením železnice, ktorej prvý úsek z Bratislavy do Svätého Jura otvorili v roku 1840. Koncom roka 1845 (3. VII. 1841 - pozn. Addams ) viedla trať už do Pezinka. Prvý vlak až do Trnavy prešiel 1. júna 1846. Cesta trvala dve a pol hodiny. Konskú železnicu do Trnavy prebudovali po 27 rokoch a 1. mája 1873 prešiel touto traťou prvý vlak s rušňom na parný pohon.
Informácie pre TASR poskytla Valéria Reháčková, tlačová tajomníčka starostu Nové Mesto.

Očistnú kúru železníc pocíti ako prvé ich zdravotníctvo
Vedľajšie aktivity majú od správcu železničnej cesty odísť do konca budúceho roka
TREND 12.08.2004, Zuzana Horníková, Miro Sedlák, Branislav Sobinkovič - ŽSR nechcú prevádzkovať finančne neefektívne činnosti. Začínajú sa preto zbavovať aktivít, na ktoré doplácajú a navyše nie sú ani hlavným biznisom ŽSR . „Tlačí nás ekonomika a negatívne vplyvy na celkové hospodárenie spoločnosti,“ zdôrazňuje riaditeľ odboru majetku a logistiky Jaroslav Mikla.
Prvým na zozname je železničné zdravotníctvo, ktoré železnice prenajmú. Očakávajú stabilný príjem z prenájmu, úsporu nákladov a možnosť investovať ušetrené peniaze do corebiznisu. Zdravotníctvo budú nasledovať ostatné činnosti nesúvisiace s hlavným poslaním správcu železničnej cesty. Očista železníc sa má zavŕšiť budúci rok.
„Racionalizácia sa však neprejavuje iba odčleňovaním aktivít, ale aj postupným zefektívňovaním tých, ktoré si ponecháme,“ vysvetľuje J. Mikla. Silného vplyvu odborov sa nebojí. „Dá sa povedať, že si uvedomujú nutnosť zvýšenia efektivity. Napokon, majú aj svojich členov v správnej rade, ktorá v máji prenájom zdravotníckych zariadení schválila,“ zhodnotil J. Mikla.

Aká ponuka?
Čo je práve v ponuke ŽSR ? Polikliniky vo Zvolene a v Žiline a dve nemocnice s poliklinikou v Bratislave a Košiciach. Obstarávacia cena ich majetku dosahuje pol druha miliardy korún. Zariadenia boli projektované na kapacitu 130-tisíc pacientov, dnes ich je okolo stotisíc. Železničiarov je však medzi nimi iba štvrtina. Zvyšok tvoria vo veľkej miere ich rodinní príslušníci a bývalí zamestnanci železníc. Pätina „klientov“ železničného zdravotníctva sú zamestnanci Železničnej spoločnosti, a.s., Bratislava, s ktorou do konca roku 2001 tvorili ŽSR jednu firmu. „Medzi pacientmi sú aj takí, ktorí so železnicami nikdy nemali nič spoločné, ale sú vo výraznej menšine,“ vysvetľuje zástupca riaditeľky Železničného zdravotníctva Ján Koľ.
Železnice roky investovali do modernizácie zariadení a nákupu techniky. Nemocnice poskytujú v rámci Slovenska vo viacerých oboroch špičkové služby. Košická železničná nemocnica s poliklinikou (ŽNsP) má aj certifikát ISO a vlastní niekoľko najmodernejších prístrojov v regióne.
Ide najmä o technológie využívané v diagnostike a preventívnej medicíne. Vďaka nim môže úspešne konkurovať ostatným zdravotníckym zariadeniam v Košiciach, tvrdí námestník riaditeľky Železničného zdravotníctva a vedúci výkonného pracoviska ŽNsP Košice Andrej Gritters.
Podľa akého kľúča sa v nemocniciach investovalo, J. Mikla nevie. Jasné je však, že železnice svoje zdravotnícke zariadenia roky výrazne dotovali. Mzdové náklady na jedného pracovníka vyjdú ŽSR momentálne priemerne 30-tisíc korún mesačne. Okrem toho si železnice objednávajú a platia za špecifickú zdravotnú starostlivosť pre rušňovodičov či výpravcov a závodnú starostlivosť pre ostatných zamestnancov.
Zariadeniam prispievajú aj na prevádzkové náklady a odpisy. Napriek tomu produkujú stratu. Vlani boli celkovo v mínuse osemnásť miliónov korún, hoci im železnice dali na objednané lekárske výkony, prevádzku a odpisy majetku spolu 269 miliónov korún. Nemocnice aj polikliniky okrem toho získavajú peniaze od zdravotných poisťovní i priame platby za starostlivosť nad rámec Liečebného poriadku.

Už racionalizovali
„Tak ako ostatné nemocnice, aj tie naše majú napriek racionalizácii náklady stále vyššie ako úhrady od poisťovní. Rozdiel je v tom, že kým veľké štátne nemocnice nerealizujú odpisy, my áno, pretože sme súčasť ŽSR ,“ vysvetľuje J. Koľ.

Železnice sa chcú sústrediť na corebiznis
Po zdravotníctve sa ŽSR plánujú zbaviť aj ostatných aktivít, ktoré nesúvisia s ich corebiznisom. Ešte tento rok chcú odčleniť informačné technológie, túto činnosť budú outsourcovať. Ďalšími na rane sú železničné školstvo, hasiči, telekomunikácie a bytový fond. S tými to však také jednoduché nebude. Trojica železničných stredných odborných učilíšť v Bratislave, Trenčíne a Košiciach sa nachádza v špecifickej situácii. Železnice chcú charakter škôl zachovať, aby sa vychovávala kvalifikovaná pracovná sila. Financovať ich však nechcú. „Nie je dôvod, aby sme sa o to starali, mali byt robiť samosprávne kraje,“ mieni riaditeľ odboru majetku a logistiky Jaroslav Mikla. Tie by aj chceli, ale keďže ide o štátny majetok v správe železníc, bezodplatný prevod nie je možný.
Kraje sa majiteľom učilíšť môžu stať iba po súhlase vlády a za cenu uvedenú v znaleckom posudku. „To sú rádovo desiatky až stovky miliónov korún a na to kraje nemajú,“ konštatuje J. Mikla. Efektívne riešenie tak kraje aj železnice zatiaľ hľadajú. Podobne sú na tom železniční hasiči. „Všetky činnosti, ktoré závodný hasičský zbor vykonáva, vie zabezpečiť externý dodávateľ. O zrušení hasičov však nemôžeme svojvoľne rozhodnúť,“ ťažká si hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Jasno železnice nemajú ani v budúcnosti telekomu. „Snažíme sa všetky činnosti, ktoré má táto vnútorná organizačná jednotka robiť, sústrediť do jasných udelených blokov,“ tvrdí J. Mikla.
Úplne presne však vie, čo treba urobiť s bytovým fondom s približne siedmimi stovkami bytov. Viac ako polovica z nich je v Bratislave. „Treba ich odpredať nájomcom, prípadne iným záujemcom,“ hovorí J. Mikla. Už v júli ŽSR zrušila správcovskú činnosť, ktorú vo svojich objektoch vykonávala. „Išlo skôr o službu našim zamestnancom, nebolo to však pre firmu rentabilné, a preto sme túto činnosť utlmili,“ vysvetľuje šéfhospodár ŽSR . Nájomníkov nemá asi 30 bytov, tie sú však podľa neho nepredajné. „Buď sú v zlom stave, alebo sú súčasťou železničnej cesty, ktorá nemôže byť predmetom privatizácie,“ vysvetľuje. Cena pre nájomníkov sa odvíja z obstarávacej ceny bytu. Tá však napríklad v prípade dvoch bytových blokov na Šancovej ulici v Bratislave presahuje 50-tisíc korún za štvorcový meter. „Nemôžeme to nazvať inak ako dedičstvo minulosti,“ uznáva J. Mikla. Uvedomuje si, že táto suma je nadsadená, je však presvedčený, že nájomníci týchto bytov budú mať o odkúpenie záujem.
Nový manažment ŽSR začal preto na hospodárenie svojich zdravotníckych zariadení tlačiť. Prehodnocovali sa úväzky, zrušili sa neefektívne ambulancie s málo pacientmi. V lôžkových častiach sa manažment snažil zvýšiť vyťažiteľnosť postelí, prepúšťalo sa. Zreálnili sa platby za špecifickú starostlivosť, ktoré boli v minulosti nadhodnotené a železnice tak platili viac, ako služby v skutočnosti stáli.
Tento rok už polikliniky a nemocnice dostanú od ŽSR iba 120 miliónov korún za objednané výkony. Železničné zdravotníctvo dostalo za úlohu naučiť sa neprodukovať stratu a tento rok skončiť s vyrovnaným hospodárením.

Ešte tento rok
O možnosti získať do ekonomického prenájmu štyri železničné zdravotnícke zariadenia ŽSR informovali v inzerátoch. Pôvodne avizovali ich desaťročný prenájom, najnovšie lehotu skrátili na polovicu. J. Mikla to odôvodňuje tým, že ŽSR si chcú nechať voľnejšie ruky pri prípadnom predaji zariadení. Ten je zatiaľ vzhľadom na legislatívu komplikovaný, každý prevod majetku ŽSR totiž musí schvaľovať vláda. Navyše, podľa súčasných zákonov by predaj vygeneroval železniciam náklady v súvislosti s daňou z prechodu a prevodu nehnuteľností. Tá sa však má budúci rok zrušiť. Preto „môže prenájom predstavovať prvý krok k možnému predaju. Nevylučujeme to a ani sa tomu nebránime,“ dodáva J. Mikla. Posledný termín pre záujemcov bol tridsiaty júl. ŽSR evidujú tridsať prihlášok, všetky zo Slovenska. Prihlásili sa fyzické i právnické osoby. Identifikovať záujemcov J. Mikla nechcel.
Hovorca spoločnosti Medirex Group Pavel Machava TRENDU potvrdil, že spoločnosť ponuku ŽSR zaregistrovala a na inzeráty zareagovala. „V súlade s podmienkami súťaže sme si vyžiadali ďalšie podklady,“ spresnil.
Do skupiny Medirex Group patrí aj Nemocničná, a.s., ktorá získala v júli od Bratislavského samosprávneho kraja do ekonomického prenájmu nemocnicu v Malackách. Sama Medirex Group patrí medzi najväčších poskytovateľov zdravotnej starostlivosti na Slovensku. P. Machava tvrdí, že je ešte skoro hodnotiť, ako je ponuka železníc atraktívna. Model na ozdravenie malackej nemocnice je však podľa neho použiteľný aj v ostatných zadlžených zariadeniach.
Všetci prihlásení dostanú podmienky a kritériá výberu. Výberovú komisiu bude zaujímať najmä podnikateľský plán. Ten spolu s celým projektom budú musieť prihlásení záujemcovia vypracovať a predložiť do konca augusta.
Výberová komisia vymenovaná generálnym riaditeľom železníc z interných zamestnancov ŽSR vyberie tých najlepších a zostaví poradie. Všetko predbežne do desiateho septembra. Následne poradie posunie správnej rade. Ak ho schváli a s víťazmi relatívne rýchlo a bez problémov podpíše zmluvy, prenájom sa možno stihne zrealizovať ešte tento rok.

Zamestnanci i kolektívne zmluvy
Ten, kto nakoniec jedno či viacero zdravotníckych zariadení ŽSR získa, bude musieť presvedčiť nielen cenou, ale aj garanciou, že zachová špecifickú starostlivosť pre železničiarov. Zisky z prenájmu by mali železniciam vykryť stratu z odpisov. Nový nájomca bude za nové dlhy zodpovedať sám. Železnice prestanú dotovať mzdy aj ostatné prevádzkové náklady. Budú platiť len za objednané výkony.
ŽSR zatiaľ vyhlásili prenájom na každé zo štyroch zariadení osobitne, J. Mikla však nevylučuje, že jeden uchádzač získa viac ako jeden objekt. Vo všeobecnosti platí, že menšie dlhy vytvárajú polikliniky než nemocnice, v hospodárení všetkých štyroch zariadení nie sú navzájom veľké výkyvy.
Nový nájomca prevezme všetkých zamestnancov aj s platnými kolektívnymi zmluvami, ktoré mu môžu skomplikovať ráznejšie prepúšťanie. Na druhej strane by mal mať istý príjem za špecifickú starostlivosť pre železničiarov, ktorú sa v zmluve o prenájme zaviaže udržať. J. Mikla však upozorňuje, že ak niektoré iné zariadenie dodrží všetky podmienky a bude schopné ponúknuť rovnakú kvalitu, no lacnejšie, na monopol sa nájomca spoliehať nemôže.
Osamostatnenie má nemocniciam pomôcť
Súčasný manažment košickej železničnej nemocnice s poliklinikou (ŽNsP) sa o prenájom neuchádzal. Námestník riaditeľky Železničného zdravotníctva a vedúci výkonného pracoviska ŽNsP Košice Andrej Gritters tvrdí, že osamostatnenie sa od železníc nemocnici pomôže, lebo sa zbaví mnohých doterajších limitov. „V súčasnosti je z pochopiteľných dôvodov málo priestoru na vlastnú iniciatívu,“ približuje. Počas niekoľkých mesiacoch vo funkcii sa A. Grittersovi podarilo znížiť náklady nemocnice, ktorá momentálne na sto lôžkach vykazuje sedemdesiatpercentnú obložnosť. Ušetril najmä na mzdách.
Priestor na zlepšovanie vidí aj v efektívnejšom využívaní nemocničného informačného systému a v priberaní externých klientov mimo železničiarskeho prostredia. Nemocnica má však v porovnaní s ostatnými troma železničiarskymi zdravotníckymi zariadeniami stále najvyšší, až 82-percentný podiel železničiarov - poistencov Spoločnej zdravotnej poisťovne. Zhruba polovica jej pacientov pracuje v jednej z dvoch železničných spoločností.
Pred tým, ako železnice košickú nemocnicu prenajmú, musia rozhodnúť o osude 26 ambulancií spadajúcich pod jej správu a roztrúsených po celom východnom Slovensku. Zabezpečujú preventívne prehliadky všetkých osôb, ktoré pracujú v priestoroch železníc, i závodnú zdravotnú starostlivosť. Ďalších 40 ambulancií je v sídle nemocnice. Redukcia týchto ambulancií by výrazne zefektívnila hospodárenie zariadenia s 364 zamestnancami.
Nemocnica sa v červených číslach pohybuje od roku 1999, dovtedy bola na nule alebo v miernom zisku. A. Gritters to zdôvodňuje hlavne zvýšenými nákladmi na modernizáciu. V Košiciach stihli postaviť novú prístavbu, do ktorej presunuli niekoľko oddelení a časť poliklinických ambulancií. Manažment železníc však rozhodol o prerušení prác a nezrekonštruovaná tak zostala stará, hlavná budova nemocnice. Náklady na jej opravu odhaduje A. Gritters na niekoľko desiatok miliónov korún. Je presvedčený, že pri správnom manažovaní by ich nemocnica dokázala hradiť z vlastných zdrojov, prípadne by vedela splácať bankový úver.

Turisti musia platiť aj za radu
Pravda12.08.2004, Lenka Dávidová, Radovan Krčmárik - Na neznalosť jazykov pracovníkov informačných stredísk narážajú najčastejšie turisti, ktorí hľadajú po príchode do mesta lacné ubytovanie, historické pamiatky a reštauráciu s typickými slovenskými jedlami. Nie všetky vstupné brány do mesta sa však dajú hádzať do jedného vreca. Reportéri Pravdy sa do kože cudzincov pokúšali vžiť na hlavnej stanici , železničnej stanici v Petržalke , Autobusovej stanici Mlynské nivy.

Odporučila bryndzové halušky
Informácie na hlavnej stanici nájdu turisti neďaleko perónov. Za okienkom sedela pani, ktorá hovorila plynule po anglicky. Usmievala sa. K dispozícii mala zoznam súkromných adries, rovnako ako hostelov, hotelov a lacného ubytovania v študentských internátoch. Ochotne poskytla bezplatnú mapu centra, vedela, kde sa dá dostať k turistickým informáciám.
"Navštíviť by ste určite mali Hrad a Devín, premáva tam autobus spod Nového mosta," poradila. Jesť odporučila bryndzové halušky. Presne opísala, čo to je, tvrdiac, že je to dobré, len trochu ťažké jedlo.

Rada nie je zadarmo
Turisti, ktorí vystúpia na železničnej stanici v Petržalke , by si mali čo najrýchlejšie pripraviť peňaženky. Inak by ich totiž mohlo zaskočiť, že tunajšie informácie nie sú zadarmo. Vedľa seba tu sídlia hneď dve informačné kancelárie - Tourist Centre of Services a Tourist Servis. V prvej z nich cudzincov privítal muž hovoriaci plynulou angličtinou. V počítači bleskovo vyhľadal hotel na Vinohradoch, kde sa za izbu na jednu noc platí tisíc korún. Ubytovanie chcel hneď aj rezervovať. Keď sa však turisti spýtali na pamiatky v meste, jeho nadšenie opadlo. Ja nie som historik," vysvetlil, čím tému pamätihodností v centre pokladal za vybavenú. Rovnako sa nechcel vyjadriť ani k tunajším jedlám či reštauráciám. Mapu mesta zadarmo neposkytol, bolo si ju treba kúpiť. Susedná kancelária Tourist Servis má síce honosný názov, ale jej služby za veľa nestoja. Staršia pani, čo sa tu prihovára turistom, rozpráva iba po slovensky a "eine kleine Deutsch", ako prezradila. Anglicky hovoriacim návštevníkom sa tak snažila priblížiť aspoň posunkami a gestikuláciou. Keď sa pýtali na ubytovanie, bez váhania vyplnila lístok, kde stálo: Prosím ubytovať 2 turistov na 2 noci.
Vzápätí predložila ďalší lístok s textom "Our Advance 1 EUR (40 Sk)". Takú sumu tu pýtajú za "radu". Turisti pritom ešte ani nevedeli, kde sa ten údajný hotel nachádza, ani či sa tam vôbec ubytujú. Bez toho, aby s tým vôbec súhlasili, im už informátorka vystavila aj účet na 80 Sk - "poradila" totiž dvom osobám. Keď jej znepokojení zákazníci odmietli zaplatiť, zostala v pomykove.
"Viem, čo myslíte," opakovala po slovensky. Keď jej turisti povedali, že síce prišli z východnej Európy, ale za informácie sa predsa nikde neplatí, prejavila pochopenie. Je to smutné," uznala a prstami naznačila slzy na tvári. "Ja vás chápem." Turistom potom vysvetlila, že tu platí vysoké nájomné, a preto "information is money". Zadarmo tu nebolo naozaj nič. Ešte aj mapa stála 99 korún.
Úroveň stanice, kam pravidelne prichádzajú vlaky z Maďarska a Rakúska, tak zachraňoval iba dopravný podnik. V nemčine tu poskytuje informácie o cenách cestovných lístkov a trasách liniek MHD.

Na Mlynských nivách sú turisti stratení
Autobusová stanica na Mlynských nivách víta denne desiatky zahraničných turistov. Napriek tomu sa tu o ich ďalší osud nikto nezaujíma. Informačnej kancelárie niet. Za okienkom s takýmto nápisom odpovedajú len na otázky spojené s linkami autobusov, v budove žiadne informácie pre turistov nedávajú. Cudzincom veľmi nepomôže, ani keď vyjdú pred budovu. Musia sa veľmi rozhliadať, aby zbadali nejakú mapu mesta. Na pútači neďaleko zastávky MHD je iba plán mestskej časti Ružinov, a to tiež len v slovenčine. (krátené)

Na dekontamináciu využívajú vlastný systém
Hospodárske noviny12.08.2004, Iveta Benková - Bratislavský výrobca hnojív, kompostov a substrátov EBA sa zaoberá aj revitalizáciou pôd pre poľnohospodársku veľkovýrobu a poskytovaním ekologických služieb.
Nosným programom spoločnosti je práve likvidácia nebezpečného odpadu, predovšetkým ropných látok.
Na dekontamináciu využíva vlastnú patentovanú technológiu Robstop SB. Táto technológia má vysokú degradačnú schopnosť aj v extrémnych klimatických podmienkach. Je ňou možné likvidovať nebezpečné látky pod hranicu najprísnejších predpisov na ochranu vôd a životného prostredia. Dekontaminovanú zeminu je možné ďalej využívať resp. na rekultiváciu skládok, nemôže sa však použiť tam, kde by sa mohla dostať do potravinového reťazca.
Pracovníci prešovského regionálneho pracoviska firmy EBA sa podieľali napríklad na dekontaminácii pôdy po havárii vrtuľníka v Pušovciach, keď do pôdy vsiaklo okolo 2500 litrov pohonnej látky. Regionálny obchodný riaditeľ spoločnosti František Brozák v tejto súvislosti uviedol, že na odstraňovaní následkov tejto havárie bolo potrebné vyviezť okolo 2000 ton kontaminovanej zeminy. "Biodegradácia znečistenej zeminy trvá od dvoch týždňov do šiestich mesiacov. Závisí to od stupňa znečistenia zeminy ropnými látkami. Ukončí sa až vtedy, keď akreditované laboratórium potvrdí, že množstvo ropných látok je v norme," zdôraznil Brozák.
K významným zásahom riaditeľ zaradil aj odstraňovanie následkov ekologickej havárie v obci Bystré v okrese Vranov nad Topľou, kde na jar došlo v areáli bývalej tehelne k úniku vykurovacieho oleja a hrozil jeho únik do rieky Topľa. Miestni obyvatelia totiž odcudzili zátku z kadí, v ktorých boli oleje uskladnené. Včasným zásahom sa podarilo situáciu stabilizovať, pred mesiacom však v Bystrom opätovne došlo k odcudzeniu a úniku ropných látok. Na odstránenie havárie však chýbajú finančné prostriedky, situáciu komplikujú i nevyjasnené vlastnícke vzťahy bývalých majiteľov. "Po nedávnych dažďoch sa situácia v tehelni zrejme skomplikuje a ropné látky sa dostanú do rieky. Spolu s obcou a príslušnými štátnymi inštitúciami hľadáme možnosti na získanie potrebných finančných prostriedkov, aby sa zabránilo ekologickej havárii," povedal Brozák.
K hlavným klientom spoločnosti EBA pri dekontaminácii pôdy patria Slovnaft, Armáda SR, ŽSR , Transpetrol a ďalšie podniky využívajúce ropné látky. Celkový obrat firmy v minulom roku predstavoval 200 mil. Sk. Okrem dekontaminácie sa EBA zaoberá i výrobou hnojív, kompostov, substrátov a zemín. Tieto výrobky neobsahujú žiadne chemické prísady. Vyrába ich na základe vlastných receptúr. Sortiment predstavuje osem druhov výrobkov, pričom firma ročne celkovo predá približne milión balení. Základné komponenty na ich výrobu sa ťažia na rašeliniskách na Ukrajine. Tržby z tejto činnosti predstavujú 5 až 8% celkových tržieb. (krátené)

ZSSK tvrdí, že PMÚ jej nedoručil svoje rozhodnutie o pokute v súlade so zákonom
TASRBratislava 12. 08.2004 - ZSSK tvrdí, že Protimonopolný úrad (PMÚ) SR jej nedoručil svoje rozhodnutie o udelení pokuty 30 miliónov Sk v súlade so všeobecne záväznými právnymi predpismi.
"Právny zástupca ZSSK preto požiadal PMÚ, aby tak urobil ešte raz, riadne a v súlade so zákonom," uviedol pre TASR hovorca ZSSK Miloš Čikovský. "Rozhodnutie PMÚ vo veci zneužitia dominantného postavenia na trhu bezpečnostných plastových plomb pre železničné vozne doručil úrad Železniciam SR a nie Železničnej spoločnosti, o čom svedčí pečiatka ŽSR a podpis jej zamestnanca na doručenke. Zhodou okolností majú obe firmy podateľňu v tých istých priestoroch. Trváme na tom, že rozhodnutie neprevzala splnomocnená osoba, čím došlo k procesnej chybe," povedal Čikovský a dodal, že po korektnom doručení rozhodnutia sa voči nemu ZSSK odvolá na druhostupňový orgán - Radu PMÚ. Nesprávne doručenie si podľa Čikovského priznali aj predstavitelia úradu.
"V prípade, že bolo rozhodnutie PMÚ doručené inému subjektu ako účastníkovi konania, došlo k závažnej procesnoprávnej chybe, ktorá má za následok neplatnosť doručenia, a teda aj nezačatie plynutia lehoty na podanie odvolania proti rozhodnutiu PMÚ. Plynutie tejto lehoty je totiž závislé od riadneho doručenia rozhodnutia účastníkovi konania," uviedol pre TASR právnik Martin Holič.
PMÚ koncom júna konštatoval, že ZSSK zneužíva svoje dominantné postavenie na relevantnom trhu tým, že si vynucuje od odosielateľov zásielok a prevádzkovateľov vlečiek používať len ňou určené bezpečnostné plastové plomby na vagónové zásielky. PMÚ uložil ZSSK pokutu, ako aj povinnosť zdržať sa vyššie uvedeného konania a odstrániť nezákonný stav do 16. augusta 2004. Voči rozhodnutiu PMÚ sa mala ZSSK odvolať do 15 dní od 16. júla, čo neurobila. Spoločnosť považuje 30-miliónovú pokutu, ktorú doteraz nezaplatila, za neprimeranú, nakoľko ročne nakupuje bezpečnostné plomby len za približne 6 miliónov Sk. Za každý deň omeškania pritom dochádza k navýšeniu tejto sumy o 0,1 %, teda o 30 000 Sk. Lehota na zaplatenie uloženej sankcie vypršala 2. augusta tohto roka.
PMÚ začal správne konanie voči ZSSK na základe podnetu spoločnosti Anitram Expos, s. r. o., ktorá bola podľa Čikovského neúspešným uchádzačom vo výberovom konaní na dodávky plastových plomb pre ZSSK . Záporné stanovisko k dodávke plomb PL 91, o ktoré v súťaži išlo, odôvodnila výberová komisia krehkosťou, ktorá spôsobovala ich praskanie, a následnou potrebou výmeny už počas prepravy. Za nevyhovujúce požiadavkám príslušnej metodiky označil uvedené plomby aj Skúšobný ústav dopravnej a stavebnej techniky Žilina, uviedol Čikovský a dodal, že skúšobná komisia predviedla a zdokumentovala spôsob otvorenia a opätovného uzavretia tejto plomby bez zjavných stôp poškodenia.

Úschova batožín je nerentabilná. Podobnú službu by malo poskytovať aj mesto
Večerník12.08.2004, bre - Úschovne batožín boli obľúbené najmä medzi cestujúcimi, ktorí mali niekoľko hodín čas na prestupnej stanici a chceli si obzrieť mesto. Využívali ich však aj cestujúci, ktorí si vopred doniesli batožinu na stanicu a chceli sa ešte prejsť. Podobná služba začína byť minulosťou.
ZSSK sa prevádzka úschovní batožín vôbec neopláca. Z Hlavnej stanice sa stratili aj úschovne skrinky. "Staré doslúžili a na nové peniaze nemáme," hovorí hovorca ZSSK Miloš Čikovský. V Bratislave je na železničných staniciach iba jediná úschovňa batožín na Hlavnej stanici , aj tú má v prenájme súkromná firma. Jediným zdrojom príjmov ZSSK je nákladná doprava, všetky ostatné činnosti sú stratové. Úschovne sú nerentabilné pre vysoké náklady za prenájom a pracovnú silu, ako aj nízke tržby. Cenu za úschovu reguluje tarifný výbor. V súčasnosti zaplatí cestujúci za jeden deň úschovy u ZSSK asi 12 Sk," tvrdí Čikovský. Súkromné firmy účtujú okolo 30 korún za deň úschovy. Ale ani to nepokrýva ich náklady, preto sa venujú aj ďalším činnostiam. Ak by však chceli zvýšiť cenu, musia to oznámiť ZSSK , ktorá prehodnotí zmluvu s firmou. Situácia sa však môže zmeniť, a keďže na úschove nie sú ziskoví súkromníci a železniciam sa to tiež nevypláca, môže sa stať, že o túto službu cestujúci prídu. Čikovský však tvrdí, že hľadajú riešenia: "Do úvahy prichádza niekoľko alternatív, vrátane odovzdania prevádzky úschovní súkromníkom aj v ďalších staniciach. Na niektorých miestach by mohli batožinu aj naďalej strážiť železnice, ale s tým, že zodpovední zamestnanci by zároveň vykonávali aj iné činnosti. Už dnes existujú prípady, keď má osobný pokladník v náplni práce aj úschovu batožiny." O podobnú službu pre návštevníkov by sa malo postarať aj samotné mesto.

Počet obětí srážky vlaků v Turecku stoupl na osm
Česká tisková kancelářAnkara 12. 08.2004 - Počet obětí středeční srážky dvou vlaků na severozápadě Turecka se zvýšil na osm. Dalších 88 lidí bylo zraněno. Vyplývá to z poslední oficiální bilance, kterou dnes zveřejnily turecké úřady. Podle nich zůstává hospitalizováno 24 zraněných.
Ke srážce došlo asi 60 kilometrů východně od Istanbulu u obce Tavsancil. Jeden z vlaků směřoval z Ankary do Istanbulu a druhý z Istanbulu do Adapazari. V expresu, který byl uveden do provozu teprve nedávno, cestovalo asi 170 lidí.
Nehodu zřejmě způsobil expres z Ankary, který projel podle turecké agentury Anatolia na červený signál. "Jeden z vlaků projel na červenou. Když si toho strojvůdce všiml, snažil se zpomalit, ale k nehodě došlo bohužel i tak," uvedl vicepremiér Abdullah Gul.
Nicméně strojvůdce rychlíku Hasan Yucedag, který je hospitalizován se zlomenou rukou, řekl Anatolii, že vlak měl zelenou. "Červená najednou naskočila těsně před tím, než jsme míjeli semafor," uvedl. Podle představitelů odborového svazu strojvůdců nehoda souvisí se zastaralým signálním systémem na tureckých železnicích a s tím, že vlaky nejsou vybaveny automatickým brzdícím systémem.
Před třemi týdny si vykolejení vysokorychlostního vlaku na stejné trati vyžádalo 37 obětí a 91 zraněných.

Privatizácia a transparentnosť
Hospodárske noviny13.08.2004, Juraj Danielis - Pripravovaná transformácia a neskôr aj privatizácia ZSSK sa podľa očakávaní stala témou na politické debaty. Už tradične sa otázky ujal opozičný Smer.
Smer sa na plánované delenie Železničnej spoločnosti na nákladnú a osobnú dopravu pozerá zjednodušene, ale nie celkom nelogicky. Skutočnosť, že sa ministerstvo dopravy chystá predať podľa všetkého majoritný (ak nie stopercentný) podiel nákladnej prepravy, ktorá tvorí 60 až 80 percent celkových výnosov ZSSK a je zisková, je skutočne otázka filozofického prístupu. MDPT sa na to však pozerá inak:
Kým dnes železničný dopravca produkuje stratu za stratou, po prevzatí majority či celku súkromným investorom sa pravdepodobnosť, že by sa niekedy v budúcnosti ministerstvo ako vykonávateľ akcionárskych práv dočkalo zisku alebo dividend, zvyšuje. V prípade predaja celých sto percent by sa výnos zhruba 15 miliárd korún použil na vyrovnanie dlhov firmy.
Na druhej strane, rozdelenie firmy na dve samostatné jednotky je však zrejme jediným spôsobom, ako nadobro zabrániť krížovému financovaniu dotovaných a nedotovaných činností. Hoci to európska legislatíva zakazuje už odo dňa vstupu Slovenska do únie, garancia, že sa to nedeje, reálne neexistuje.
Financovanie výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave sa rozdelením môže stať prehľadnejšie a adresnejšie a aj z hľadiska cash flow by sa priestor na neoprávnené transakcie zúžil. Pravda, to sa dá aj bez privatizácie.
Opozícia sa obáva, že privatizácia prinesie zvýšenie cestovného, hoci štát prioritne plánuje predať nákladnú prepravu, pričom osobná zostane dotovaná aj regulovaná. Odstránenie krížového financovania by však mohlo spôsobiť rast cien.
Napriek tomu, že aj železničný trh je regulovaný, nedá sa s istotou povedať, že sa ceny nezvýšia. Do hry vstupuje aj dopyt či inflácia. Ako ukázala prax, kto chce psa biť, palicu si nájde. Po názorný príklad netreba ísť ďaleko. Stačí sa pozrieť napríklad na vývoj cien plynu po predaji plynární. Chybu však v tomto prípade neurobil investor, ktorý si logicky stráži ziskovosť. Pripomienky treba adresovať regulačným orgánom.

Jedinečné cestovanie posádky na trati Ja – Ty
Sme 13.08.2004, Alexandra Pribišová - Železničná stanica Žilina-Záriečie sa mení na centrum súčasného umenia európskeho formátu, no popritom si stále zachováva aj svoju pôvodnú funkciu. Slúži cestujúcim. Naposledy tým, čo sem prišli v rámci projektu občianskeho združenia Truc sphérique a INEX Slovakia z celej Európy i Japonska. Pohybovali sa na tratiach Ja - Ty, Telo - Hlas, Kultúra - Príroda, Verejnosť - Intimita či Výskum - Tvorba.
Práve týmito cestami ich viedli Hana Varadzinová a Maja Jawor, členky medzinárodného divadelného štúdia Farma v jěskyni režiséra Viliama Dočolomanského. Reformný režisér slovenského pôvodu pôsobí v súčasnosti v Prahe a vo svojej divadelnej tvorbe sa inšpiruje hudbou. Aj východiskom dvojtýždňového žilinského workshopu, ktorý vyvrcholil jediným koncertom, bola zdrojom tvorby rusínska hudobná kultúra.
V tejto súvislosti hovorí Viliam Dočolomanský o výpravách do skrytých teritórií. "Súbor podnikol niekoľko expedícií na východné Slovensko, kde okrem iného zbieral staré rusínske piesne. Tieto expedície súvisia s prípravou našej novej inscenácie Sclavi. Pieseň je pre nás forma komunikácie. Nemusíte rozumieť jej textu, aby ste pochopili posolstvo zašifrované v nej. Pieseň je ľudskou správou o vnímaní sveta, je v nej ukrytý odkaz, ktorý zanechali anonymní autori. Tento odkaz je konkrétny, vychádza zo životných situácií. Mojím zámerom je dopátrať sa k situáciám, v ktorých ho človek stvoril."
Podobným spôsobom súbor pracoval aj na inscenácii Sonety, temné lásky, ktorej súčasťou sú prvky andalúzskej kultúry. Sonety sa predstavia na turné po Slovensku v septembri. Súčasťou tohto turné bude aj paralelný workshop divadelného štúdia Farma v jěskyni a poľského Teatr Zar. Hoci majú súbory rôzne poetiky, vychádzajú z podobného spôsobu práce. Teatr Zar pracuje pod vedením Jaroslawa Freta s liturgickými piesňami z Gruzínska, Bulharska a Grécka.
Dvojtýždňová hudobno-pohybová práca stavala na koncentrácii. Počas týchto dní spájal amatérskych spevákov, lektorky aj Ondřeja Smejkala - majstra hry na austrálsky dychový nástroj didgeridoo a tradičnej maľby pôvodných obyvateľov Austrálie - dych a z neho plynúci rytmus, hlas, pohyb, individuálny ľudský výraz.
Workshop vyvrcholil koncertom, ktorý odznel jedinýkrát. "Zdalo by sa, že jeden koncert nie je nič, ale vlastne je to všetko. To, čo sa stalo dnes večer, bolo pre nás veľmi užitočné. Pochopili sme, že keď naozaj precítime to, čo spievame, je úplne jedno, z ktorej krajiny a kultúry pochádzame. Museli sme síce veľa pracovať, ale mali sme veľkú motiváciu. Najsilnejší dojem vo mne zanechalo to, že som bol schopný spievať v rusínskom nárečí z východného Slovenska. Bol to fantastický zážitok, veľa sme sa naučili a nezabudneme," vyznáva sa účastník workshopu Vincent Pallares Pasqual zo Španielska:
Ten jediný a jedinečný koncert pripomínal mandalu tibetských mníchov. Každý hlas bol ako zrnko piesku, ktoré presne zapadalo do harmonickej symetrie obrazca. Vzácnosť tohto okamihu si uvedomoval každý, kto vie, že pevný tvar a poriadok už o nepatrnú chvíľu pohltí chaos, v ktorom sa jednotlivé hlasy "rozbehnú" ako šmuhy farebného piesku rozmetané pri brehu rieky. Svetlo spomienky ostane vryté vo večnosti. A po potlesku sa potvrdzujú slová Imre Kertésza, že všetko skutočne iracionálne a nevysvetliteľné nie je to zlé, ale naopak, to dobré.

SŽDC chce prodat nemovitosti za 3,5 milionu korun
Česká tisková kancelářPRAHA 13. 08.2004 - Správa železniční dopravní cesty chce prodat 20 nemovitostí za 3,5 milionu korun. Souhlas s prodejem by měla v úterý vyslovit vláda, řekla dnes ČTK mluvčí ministerstva dopravy Ludmila Roubcová.
Jde o menší nemovitosti, zahrádky, stavební parcely, drážní domky apod. Podle Roubcové je to nadbytečný majetek, o jehož odprodeji již v roce 2002 rozhodla správní rada tehdejšího státního podniku České dráhy a následně i správní rada nástupnické organizace SŽDC, která majetek převzala.
Souhlas vlády je nutný, přestože nejde o nemovitosti vysoké hodnoty. Majetek je totiž součástí železniční dopravní cesty. K jejímu provozování však není potřebný. Výnos z prodeje SŽDC použije na investice do dopravní cesty, řekla mluvčí.

Kam kráčate, železnice?
Národná obroda14.08.2004, Miro Devínsky - S výstavbou železníc na Slovensku sa začalo ešte za Rakúsko-Uhorska. Prvú železnicu v Uhorsku, konkrétne trať Bratislava – Trnava – Sereď, dobudovali už v roku 1846 ako konskú železnicu. Prvý parný vlak prišiel na územie Slovenska 20. augusta 1848 z Viedne do Bratislavy. Železnice sa stali symbolom pokroku techniky a počas svojej histórie priniesli mnohé spoločenské zmeny. Mimoriadne premeny prežíva železničná doprava na Slovensku aj v súčasnosti. Po rozdelení Československých štátnych dráh na dve železnice vznikol na Slovensku štátny podnik ŽSR . Od prvého januára 2002 je aj tento podnik už len minulosťou. V súvislosti s integračnými ambíciami Slovenska na vstup do Európskej únie a na základe transformačného projektu vznikli u nás dva železničné podniky - ZSSK ktorá má za úlohu prevádzkovať dopravné a obchodné činnosti a ŽSR , ktoré sú správcami železničnej infraštruktúry. Železničiari v posledných rokoch zápasia s viacerými problémami. Na prepravu osôb po železnici citeľne vplýva rozvoj individuálneho motorizmu, technické zaostávanie železničného vozového parku i nedotiahnutá regionálna dopravná politika štátu vo vzťahu k objednávaniu výkonov vo verejnom záujme. Taktiež nie je doriešená ani harmonizácia potrebných druhov dopráv v príslušných regiónoch. Tým sa stalo, že ani ZSSK nedokázala v uplynulých rokoch zastaviť pokles v počte prepravených cestujúcich. Kým v roku 1996 služby železníc využilo 76 miliónov cestujúcich, v roku 2003 prepravila ZSSK už len 51 miliónov cestujúcich. Aj preto jej vedenie pripravuje realizáciu projektu ZMENY v ZSSK . Bližšie o cieľoch projektu sme diskutovali s predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom ZSSK Ing. Pavlom Kužmom.
Pán generálny riaditeľ, prečo musíte pristúpiť k takému výraznému projektu zmien?
Azda nikdy predtým sme nemuseli prijať takú rozsiahlu výzvu na zmenu fungovania firmy. Nastávajúce mesiace nepochybne ukážu, že zmena je nevyhnutnosť a že súčasný manažment sa nenechá unášať zmenami zvonku, ale že ich vo firme sám riadi, že je ich súčasťou. Je veľmi dôležité, že vieme, akú cestu sme doteraz prešli, v akom stave sa nachádzame a poznáme nielen hlavné problémy, ale aj spôsob, ako ich riešiť. Máme analýzu súčasného stavu, máme silnú koalíciu, ktorá podporuje zmeny a poznáme aj cesty, ako sa dostať k potrebným cieľom. Čaká nás však veľmi náročná cesta. Predovšetkým musíme presvedčiť našich zamestnancov o zmysle zmien a získať ich na realizáciu projektu. Prvoradou úlohou pre manažment je predstaviť ľuďom program, ktorého sa nezľaknú, ale naopak, ktorý ich bude lákať. Projekt ZMENY je nepochybne náročná úloha, ale verím, že to s kolektívom ZSSK úspešne zvládneme.
Pán generálny riaditeľ, výrazný vplyv na pokles prepravy cestujúcich i tovarov po železnici má neharmonizované prostredie pre podnikanie na dopravnom trhu. Čo to spôsobuje pre vašu spoločnosť?
Železničná doprava je u nás zaťažená vysokými poplatkami za používanie železničnej dopravnej cesty. V nákladnej doprave tieto poplatky predstavujú až 35 % nákladov na činnosť a v osobnej doprave je to 24 % nákladov. Chýbajúca legislatíva pre cestných dopravcov, ktorej znakom sú čoraz preplnenejšie cesty kamiónmi, znevýhodňuje železničnú dopravu. V ďalšom období navyše hrozí v oboch druhoch dopravy pokles výkonov v súvislosti s očakávaným vstupom ďalších dopravcov na železničnú infraštruktúru Slovenska. To zrejme neprinesie nový tovar a cestujúcich, ale naopak, nové aj zahraničné spoločnosti budú mať snahu preberať časť výkonov našej ZSSK .
Čiže proces transformácie ZSSK pokračuje po zmenách v uplynulých rokoch?
Reštrukturalizácia a transformácia majetku ŽSR sa neskončili založením a vznikom našej akciovej spoločnosti. Transformačný proces, ktorý schválila vláda v roku 2000, predpokladá pokračovanie procesu transformácie. Vláda v júli tohto roka rozhodla aj o rozdelení ZSSK na dve spoločností. Mala by vzniknúť samostatná spoločnosť pre osobnú prepravu a pre nákladnú prepravu.
Aké dôvody vedú k rozdeleniu ZSSK na dva celky?
K tejto alterantíve rozdelenia vedú dva dôvody. Po prvé, je to diametrálne odlišná filozofia podnikania v nákladnej a v osobnej preprave ako dvoch základných predmetov podnikania. V spoločnej firme je nákladná preprava orientovaná na profit, pričom osobná preprava je orientovaná ako verejná služba, pričom z dlhodobého hľadiska prichádza ku krížovému financovaniu osobnej prepravy. Čiže chýbajúce finančné prostriedky pre osobnú prepravu sa vykrývajú príjmami z nákladnej prepravy. Druhým základným dôvodom rozdelenia je súčasný vzťah so štátom. Osobná preprava je absolútne prepojená na štátny rozpočet a sám štát určuje a reguluje cenu cestovného a taktiež fakt, koľko vyčlení zo štátneho rozpočtu na osobnú prepravu. Nákladná preprava, až na poplatok za použitie železničnej dopravnej cesty, je však nezávislá od štátu.
Pred riešenie podobných problémových otázok je však postavená každá väčšia železnica v Európe. Ako sa s tým vyrovnávajú?
Problém je v tom, že železnice vo vlastníctve štátu sa nevedia vyrovnať s vysokými deficitmi v hospodárení. Pri živote sa držia len veľmi ťažko, pri obmedzených rôznych formách štátnej podpory. Vlády európskych krajín však vytvárajú neustály tlak, aby železnice viedli k znižovaniu nákladov, zvyšovaniu tržieb a hľadaniu nových foriem financovania. Pri hľadaní optimálneho systému riadenia a organizačného usporiadania aj našej spoločnosti je potrebné vziať do úvahy v súčasnosti prebiehajúce transformácie železničných podnikov v Európe. Je zaujímavé, že v podstate každá krajina iným spôsobom rieši vnútorné organizačné usporiadanie železnice a jej nadviazanie na verejné financie. To znamená, že v Európe dnes neexistujú dve rovnaké usporiadania národného železničného systému. Z formálneho hľadiska ide buď o štátne organizácie, holdingové usporiadanie, dcérske spoločnosti alebo akciové spoločnosti so 100-percentnou účasťou štátu alebo s významným vplyvom štátu.
Aké východiská možno hľadať z tohto konfliktného stavu?
V európskych železniciach sa črtá jedna podstatná tendencia. Doterajšie kroky súvisiace s transformáciou a reštrukturalizáciou železníc vedú k vytvoreniu vhodného prostredia na privatizáciu železníc, so zámerom zvýšiť ich výkonnosť, produktivitu, imidž a efektívnosť na trhu verejných dopravných služieb. Preto aj zámerom transformácie našej ZSSK nie je len jej rozdelenie na dve samostatné spoločnosti a zmena vlastníka na základe rozhodnutia akcionára, ale cieľom je súčasne prechod na moderný systém riadenia. V praxi je už overené tzv. procesné riadenie, ktoré v ZSSK práve zavádzame, vrátane zmeny riadenia obchodných, prevádzkových a podporných procesov.
Čo treba chápať pod názvom procesné riadenie?
Pod procesným riadením chápeme súbor činností, ktoré opakovane menia vstupy na výstupy za predpokladu, že vzniká pridaná hodnota. Každý proces pritom spotrebúva určité zdroje. Pritom je dôležité, aby boli vo firme iba také procesy, ktoré sú nevyhnutné na uspokojenie požiadaviek zákazníka a aby boli usporiadané tak, že budú spotrebúvať čo najmenej plôch, ľudí, strojov, materiálu a energií. Čiže ide hlavne o to, aby daný výkon, aktivita či činnosť boli v určitom procese v podniku čo najefektívnejšie, pri dodržaní určených štandardov kvality a pri optimálnych nákladoch. Čím dlhšie sa objekt zdrží v podnikových procesoch, tým viac nákladov si vyžiada na svoju činnosť. Avšak čím rýchlejšie prejde objednávka cez podnikové procesy, tým rýchlejšie podnik zarába peniaze.
Z vašich slov vyplýva, že od toho, ako dobre má firma navrhnuté procesy a ako efektívne ich riadi, závisí nielen ziskovosť, ale aj dlhodobá konkurencieschopnosť spoločnosti.
Určite, pretože prechod na procesné orientovanú organizáciu zefektívni celkovú výkonnosť, a tým aj ziskovosť spoločnosti. Súčasne jej dá schopnosť čeliť konkurencii a dosahovať strategické ciele definované akcionárom. Priamym dôsledkom zavedenia procesného riadenia je skvalitnenie služieb pre cestujúcu verejnosť a prepravcov a taktiež vyššia motivácia zamestnancov a celkové zlepšenie podnikovej kultúry.
Čo očakávate, pán generálny riaditeľ, od procesného riadenia, konkrétne vo vašej spoločnosti?
Každá plánovaná a riadená zmena musí priniesť určitú hodnotu všetkým zúčastneným. Hodnotu zmeny sme v ZSSK definovali na základe analýzy výstupov a biznis procesov, ktorá bola uskutočnená za posledný rok. V spolupráci s firmou IDS Scheer sme sa snažili tieto výstupy, odhalené nedostatky a odporúčania na zlepšenie presne kvantifikovať. Dospeli sme k presvedčeniu, že zmena by mohla priniesť pre ZSSK hodnotu vo výške približne jeden a pol miliardy korún, a to konkrétne úsporou prevádzkových nákladov v porovnaní s referenčnou základňou roka 2003. Okrem toho zmena musí priniesť ďalšiu hodnotu pre hlavných zúčastnených, a to konkrétne rozdelenie spoločnosti na dve firmy poskytujúce služby nákladnej a osobnej dopravy. Také sú totiž objektívne požiadavky prepravného trhu a okolia. Vytvorenie podmienok na možnú privatizáciu nákladnej prepravy by bolo len logickým vyústením tohto procesu.
Aké formy realizácie tohto náročného procesu ste sa rozhodli prijať, aby ZSSK dosiahla plánované ciele?
Aby sme dosiahli spomínané ciele, prijali sme metódu rozdelenia realizácie celého tohto mimoriadne náročného projektu na 24 podprojektov, ktoré síce budú fungovať akoby nezávisle, avšak zvláštnym spôsobom prepojenia vlastníkov týchto podprojektov, členov pracovných tímov a oponentov zabezpečíme celkovú integráciu a konzistentnosť procesov modelovania v rámci jednotlivých podprojektov. Dosiahnuté ciele musíme, samozrejme, pravidelne vyhodnocovať. Preto sme prijali zásadu, že zároveň s návrhom cieľového stavu realizácie biznis procesov ZSSK budeme presne definovať aj kľúčové ukazovatele výkonnosti, ktorých súčasnú hodnotu poznáme z controllingového systému našej spoločnosti. Samozrejme, vytvárame aj systém, ktorý nám bude poskytovať informácie o tom, ako sa nám kľúčové ukazovatele výkonnosti vyvíjajú. Bude to transparentné, jasné a preukáže nám to, či sme účinok zmeny dosiahli a akým spôsobom. Myslím, že je to cesta, ako taký náročný projekt zvládnuť vo veľmi krátkom čase, ktorý máme k dispozícii, od novembra tohto roka do septembra budúceho roka 2005.

Strana vytvorená: 17-VIII-2004  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0433.htm)