Nový zákon zníži hluk vo vonkajšom prostredí
BRATISLAVA 19. 09.2004 - Zabezpečiť postupné znižovanie hluku v zastavaných oblastiach, vo verejných parkoch, v tichých oblastiach, v blízkosti škôl, nemocníc a iných na hluk citlivých miestach by mal nový zákon ministerstva zdravotníctva (MZ). Návrhom zákona o posudzovaní a kontrole hluku vo vonkajšom prostredí sa bude vláda zaoberať v stredu.
Zákon ukladá povinnosť vypracovávať strategické hlukové mapy a akčné plány ochrany pred hlukom pre všetky aglomerácie, väčšie pozemné komunikácie, väčšie železničné dráhy a pre väčšie letiská. Túto úlohu budú mať správcovia pozemnej komunikácie a prevádzkovatelia železničnej dráhy, letiska a obce s najväčším počtom obyvateľov v aglomerácii. Strategické hlukové mapy budú sprístupňovať i verejnosti. Za nesplnenie povinností môžu tieto osoby dostať pokutu až do 10 miliónov korún, pričom bude záležať na dobe omeškania a miere zavinenia. Orgány štátnej správy budú hlukové mapy a akčné plány posudzovať, sústreďovať a vyhodnocovať.
Plnenie úloh podľa tohto zákona je preneseným výkonom štátnej správy. Zo štátneho rozpočtu sa preto pre dotknuté samosprávy obcí, správcov pozemných komunikácií a prevádzkovateľov letísk a železničných dráh vyčlenia peniaze z kapitoly zdravotníctva. Predpokladá sa, že pre roky 2005 až 2007 pôjde o navýšenie rozpočtu kapitoly zdravotníctva o 70 miliónov korún.

Ojedinělá železnice letos přiveze lyžaře až k vlekům
(zpravodaj ČTK) ČIERNY BALOG 19. 09.2004 - Turisty a zejména vyznavače zimních sportů přiveze letos poprvé až k lyžařským vlekům poblíž Čierneho Balogu ojedinělá úzkokolejná Čiernohronská železnica (ČHŽ). Vlak na této železnici, který dosud jezdil pouze v létě, bude v provozu také v zimním období, a to na trati Čierny Balog – Chvatimech se zastávkou u Urbanova vrchu, kde je vyhledávaný lyžařský vlek.
"Loni byl ukončen provoz na místní pile, odkud jsme našimi vlaky odváželi dřevo ke komerčnímu využití. Zůstali jsme bez práce a tak jedinou naší nadějí bylo zavedení zimního turistického provozu," řekl ČTK ředitel ČHŽ Aleš Bílek.
Motorová souprava bude jezdit pravidelně v sobotu, na požádání také častěji. Vláček má kapacitu 70 míst a při větším náporu lyžařů se otočí i několikrát.
Ojedinělá slovenská železnice přepravila v právě ukončené letní sezóně 90.000 turistů. "V novodobé historii to bylo nejvíce," poznamenal Bílek s tím, že nejpočetnější skupinu tvořili Slováci a návštěvníci z České republiky. Za 13 let obnovené činnosti přepravila železnice zhruba 600.000 cestujících.
Jediná úzkokolejka svého druhu v zemi existuje i navzdory rozhodnutí slovenské vlády z roku 1985 o její likvidaci. O obnovení provozu v roce 1992 se zasloužila parta nadšenců, příznivců krásné přírody a parních vlaků. Nyní ji spravuje soukromé sdružení Mikroregion Čierny Hron a její služby nabízí domácím i zahraničním turistům.
Podle Bílka se loni za pomoci finanční injekce švýcarské vlády podařilo obnovit zhruba dvoukilometrový úsek z Hronce do Chvatimechu a železnice tak opět začala fungovat v původním, 16-kilometrovém úseku, jak tomu bylo před 20 lety. "Letos bychom chtěli navíc vláček přiblížit k lyžařským vlekům," dodal.
Roční rozpočet železnice činí přibližně šest milionů korun. Zhruba dvě třetiny tvoří poplatky od návštěvníků, zbytek dodají sponzoři. V plánu je také pravidelná přeprava lidí, kteří z obce dojíždějí za prací do železáren Podbrezová nebo dále do Banské Bystrice. "Počítáme rovněž s nákupem nových nákladních i osobních vagónů z Maďarska a Portugalska," dodal Bílek.
Historie ČHŽ sahá až do roku 1908, kdy byl vybudován první úsek tratě z Hronce do Čierneho Balogu s úzkým rozchodem 760 milimetrů. Pravidelný provoz na 10,4 kilometru dlouhém úseku začal o rok později. Další větve železnice směřující do dolin v povodí Čierneho Hronu v délce více než 130 kilometrů byly vybudovány i za pomoci zajatců z první světové války. V období první československé republiky zabezpečovalo provoz železnice 115 zaměstnanců, když současně se svozem dřeva se její pomocí denně přepravilo kolem 250 lidí.
Na Slovensku existuje vedle úzkokolejky v Čiernom Balogu také další železniční atrakce, kterou je lesní dráha v úvrati ve Vychylovce (okres Čadca). O obnovení podobných tratí se dnes snaží také party nadšenců v Tisovci a na Oravě.

Poplach spôsobilo vrece
20.09.2004, et - Podozrivé vrece spôsobilo včera na Železničnej stanici v Kremnici rozruch. Odborníci po jeho preskúmaní nakoniec potvrdili, že sa v ňom nenachádzal žiaden škodlivý plyn, ale obyčajný vzduch. Naplnili ho ním zrejme preto, aby zabránili posúvaniu paliet vo vagóne. Vagón si objednal jeden z miestnych podnikateľov na odvoz dreva. Keď na ňom otvoril dvere, zazrel podozrivé vrece s neznámym obsahom. Mal podozrenie, že by mohlo ísť o plyn, preto ihneď upovedomil železničnú políciu. Podozrivé vrece preskúmali odborníci z protipožiarnej ochrany železničnej polície vo Zvolene. Otravný plyn vo vnútri sa nepotvrdil. Vagón stál našťastie na vedľajšej koľaji, takže dopravu na železničnej stanici udalosť neochromila.

Firma PVT dodá Českým drahám počítače za 44 milionů Kč
PRAHA 19. 09.2004 - Tendr ČD na dodávku počítačového vybavení vyhrálo konsorcium firem PVT a Siemens Nixdorf. Železnici dodá nový hardware za 44,4 milionu korun. Dráhy v soutěži vybíraly dodavatele dvou tisíc počítačů. V pondělním vydání o tom informuje týdeník Euro.
"Devět set zařízení použijeme k obnově stávajícího IT vybavení v rámci různých projektů, které zjednoduší administrativu a umožní snížit počet zaměstnanců. Další počítače poslouží k náhradě zastaralé techniky osobních pokladen," řekl týdeníku mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.
Nákup techniky je podle něj součástí nového projektu na zavádění odbavovacího systému on-line. "Cílem projektu je zavést další služby pro cestující, jejichž podmínkou je zapojení odbavovacích terminálů do systému on-line prodeje a rozšířeni možnosti bezhotovostní platby," uvedl mluvčí.
ČD vybraly vítěze ze tří společností. Zohlednily především nabídnutou cenu, dalším kritériem byla servisní spolupráce a technické parametry dodávky. Vítěz se musel také zavázat, že od ČD odebere zboží nebo služby ve výši minimálně 30 procent ceny zakázky.
Společnost PVT se řadí mezi pět nejvýznamnějších poskytovatelů služeb informačních technologií v České republice. Strategickým partnerem a majitelem PVT je polský Prokom Software, největší systémový integrátor na tamním trhu.

Rýchlik z Košíc usmrtil v Rači 43-ročnú Bratislavčanku
Bratislava 17. 09.2004 - Rýchlik z Košíc usmrtil vo štvrtok krátko po 16. hodine v obvode železničnej stanice Bratislava-Rača 43- ročnú Bratislavčanku.
Rušňovodič ženu spozoroval zo vzdialenosti približne 50 metrov, vlak však už nedokázal ubrzdiť. Železničná polícia nezistila u rušňovodiča požitie alkoholu. Doprava na koľaji bola obnovená až o 18.50 h. Cestujúci z rýchlika museli prestúpiť na osobný vlak, ktorým sa doviezli na hlavnú stanicu.
TASR o tom informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

Deutsche Bahn sa napriek odporu politikov i zväzov držia plánu vstúpiť na burzu
DPA, Berlín 17. 09.2004 - Nemecké železnice DB sa napriek masívnemu odporu politikov a zväzov držia plánov na uvedenie svojich akcií na burzu.
Šéf Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn vo štvrtok zdôraznil cieľ, uviesť akcie v súčasnosti ešte štátneho koncernu na burzu v roku 2006 s tým, že železnice sú na dobrej ceste k jeho dosiahnutiu. "Sme snáď na dolnej hranici cieľového koridoru, ale sme v cieľovom koridore," povedal Mehdorn. DB sú podľa neho "najlepšími železnicami v Európe, ak nie aj na svete".
Rozhodnutie o ďalšom zvyšovaní cien cestovného v tomto roku je podľa údajov šéfa železníc ešte otvorené. Mehdorn neverí, že sa strane zelených podarí presadiť zníženie sadzby dane z pridanej hodnoty pre diaľkovú dopravu o polovicu, proti ktorému stojí minister financií Hans Eichel. Napriek problémom v diaľkovej preprave šéf DB verí, že koncernu sa podarí hospodáriť tento rok v červených číslach. Za prvých 6 mesiacov zaznamenali železnice ešte stratu 62 miliónov EUR a čierne čísla sú bezpodmienečným predpokladom čiastočnej privatizácie.
Mehdorn sa bránil voči výčitkám, že uvedeniu na burzu podriadi všetko ostatné. Tvrdenia, že železnice nechajú svoju sieť spráchnivieť, sú podľa neho úplne scestné a odmietol i sťažnosti železničného priemyslu, že koncern už nebude investovať. V tomto roku využije celú sumu 8,4 miliardy EUR, čo je v prepočte asi 335,3 miliardy SKK, ktorú má k dispozícii, na investície.

Čiernohronská železnica nemá peniaze na prevádzku
21.09.2004, Eva Koperová, ČIERNY BALOG - Čiernohronská železnica v Čiernom Balogu neďaleko Brezna, ktorá je technickou a kultúrnou pamiatkou, má miliónové dlhy a hrozia jej exekúcie.
Hoci na výstavbu stanice, nástupišťa a obnovu múzea získala približne dvojmiliónový grant z fondu Phare, na bežnú prevádzku jej peniaze chýbajú.
"Finančná situácia je kritická a niekoľko rokov nedoriešená," konštatuje riaditeľ Aleš Bílek. Miliónové dlhy má železnička z minulosti. Sociálnej poisťovni dlhuje dva milióny, daňovému úradu milión, bývalým zamestnancom na odstupnom pol milióna. "Je to kľučkovanie medzi exekútormi. Zatiaľ existujeme len vďaka dobrote ľudí, sponzorom a zhovievavým partnerom. Chránená pamiatka totiž neznamená nijakú ochranu proti exekúcii," hovorí riaditeľ.
Štyri mesiace, čo železnica zarába počas letnej sezóny, ju neudržia nad vodou. Potrebuje celoročnú prevádzku a trvalý prísun peňazí, ako má napríklad Vychylovka od ministerstva kultúry. V prípade balockých vláčikov však opakované rokovania s ministerstvami dopravy, životného prostredia a kultúry doteraz nepriniesli konečnú dohodu. "Prehadzovali si nás ako horúci zemiak. Nikto sa však nezaujíma o systémový krok, aby sa to zapracovalo do rozpočtu a takto nám natrvalo pomohli," hovorí Bílek. Šesťmiliónovému rozpočtu železnice by stačilo pomôcť jedným miliónom ročne.
Železnička si počas dvoch zím zarábala aj vozením dreva z píly Jánošovka, tú však zatvorili. Nezisková organizácia Čiernohronská železnica už nie je pre výšku odvodov schopná ani zamestnávať ľudí. Využívajú prácu vojakov v civilnej službe a zamestnaných na aktivačné príspevky. Všetci doterajší zamestnanci prešli na živnosti. "V zime väčšina z nás chodí robiť na vleky a do Čiech, abysme sa uživili," dodáva riaditeľ železničky.
Reálne riešenie vidí v podpore krajskej samosprávy. Zároveň v novembri chcú vyskúšať pravidelnú verejnú osobnú dopravu, teda slúžiť ľuďom cestujúcim do práce. "Verejnú osobnú dopravu si tiež objednáva vyšší územný celok. Čaká nás tvrdý boj. Všade v Európe sú také železnice stratové a dotované štátom ako ekologická doprava," dodáva Bílek.
Podľa vyjadrenia vedúceho odboru dopravy Banskobystrického samosprávneho kraja Milana Ozdinca prispieť na prevádzku Čiernohronskej železnice objednávkami výkonov vo verejnom záujme nie je v súčasnosti možné. "Myslím si však, že by malo byť v záujme krajskej samosprávy, a najmä mikroregiónu, podporiť železnicu, pretože napomáha rozvoj cestovného ruchu a rozvojové aktivity v tomto mikroregióne," uviedol Ozdinec.

ZSSK od 12. decembra znovu posilňuje vlakové spojenie s Rakúskom
Bratislava 20. 09.2004 - ZSSK , posilňuje od 12. decembra, kedy začne platiť nový grafikon, vlakové spojenie medzi Rakúskom a Slovenskom. Medzi oboma krajinami bude premávať už 55 vlakov v oboch smeroch, čo je o desať viac ako teraz.
"ZSSK každý rok rozširuje ponuky vlakových spojení medzi Slovenskom a Rakúskom, lebo záujem cestujúcich o toto spojenie stále vzrastá," vysvetľuje úpravy v grafikone hovorca spoločnosti Miloš Čikovský. Zmeny sa podľa neho budú týkať železničného spojenia po pravej strane Dunaja cez Devínsku Novú Ves a po ľavej strane Dunaja cez Bratislavu-Petržalku . "Úplnou novinkou v grafikone na rok 2004/2005 bude priame vlakové spojenie Nitry a Nových Zámkov s Viedňou, nové spojenie na trati Bratislava hlavná stanica – Gänserndorf, ako aj zastavovanie IC vlaku Tatran v Trenčíne a v Trnave ," spresňuje Čikovský. ZSSK prepraví každý mesiac z Bratislavy do Viedne cez Marchegg viac ako 23 tisíc cestujúcich a cez Kittsee viac ako 41 tisíc cestujúcich.
Od nového grafikonu dôjde k nárastu vlakových spojení medzi Bratislavou a Rakúskom cez Devínsku Novú Ves o 8 párov vlakov. Na tejto trati bude nové železničné spojenie Bratislavy hlavnej stanice s Gänserndorfom zabezpečovať 7 párov regionálnych vlakov ER. Z Bratislavy hlavnej stanice do Viedne Südbahnhof bude jazdiť v oboch smeroch 12 párov regionálnych vlakov v dvojhodinovom takte. Na trati Bratislava-Petržalka – Kittsee – Parndorf – Viedeň dôjde tiež k nárastu vlakových spojení. Z Bratislavy-Petržalky bude jazdiť do Viedne Südbahnhof 18 párov regionálnych vlakov, čo je o 4 viac oproti súčasnému grafikonu a z Viedne Südbahnhof bude premávať do Bratislavy hlavnej stanice 19 párov osobných vlakov, čo je nárast o 5.
Čikovský zároveň upozorňuje, že IC vlaky medzi Bratislavou a Viedňou už nebudú prichádzať a odchádzať zo železničnej stanice Viedeň Südbahnhof ako teraz, ale zo stanice Viedeň Westbahnhof . Táto zmena má za cieľ lepšiu nadväznosť IC vlakov na vlaky do Linzu, Salzburgu, Nemecka, Švajčiarska a späť, ktoré odchádzajú a prichádzajú práve do železničnej stanice Westbahnhof . (niekt. geogr. názvy opravil Addams)

Na železnici hrozí opět stávka, možná ještě na podzim
PRAHA 20. 09.2004 - Na železnici opět hrozí stávka. Podle předsedy Odborového sdružení železničářů Jaromíra Duška totiž vedení ČD bez konzultace s odbory připravuje další odčleňování činností podniku včetně nákladní a osobní dopravy, tedy hlavního podnikání drah. "Tomu chtějí odbory zabránit," řekl dnes Dušek ČTK s tím, že odbory budou proto na stávku připraveny už na podzim. Mluvčí ČD Petr Šťáhlavský však přípravu jakýchkoli strategických rozhodnutí bez konzultace s odbory odmítl.
"Transformace ČD na společnost holdingového typu probíhá na základě plánu rozvoje, který prošel nezávislým auditem. Ten schválila dozorčí rada, v níž mají odbory zástupce, i řídící výbor, který v podniku zastává funkci valné hromady," vysvětlil mluvčí.
Podle Šťáhlavského hrozby stávkou podnik poškozují. V současné situaci, kdy je na dopravním trhu převis nabídky nad poptávkou, se může lehce stát, že železnice kvůli stále se opakujícím hrozbám stávkou přijde o zákazníky, kteří se obrátí na jistější silniční dopravu, dodal. Dušek stávkou letos vyhrožoval již dvakrát. Na jaře kvůli propouštění a v létě kvůli zahájení transformace.
Dráhy začaly postupně vyčleňovat jednotlivé činnosti do dceřiných společností. První přišly na řadu Traťové strojní stanice, které by jako samostatná společnost měly vzniknout v lednu. Postupně pak bude od mateřského podniku odčleněno prakticky veškeré ostatní podnikání a drahám zůstane jen hlavní činnost, tedy osobní doprava, nákladní doprava a provozování železniční dopravní cesty. S vyčleněním hlavních činností do dceřiných společností strategie ČD počítá až na konec.
Dušek kritizoval také propouštění zaměstnanců na drahách, kterých má letos odejít až 6000. Odbory souhlasily se snižováním počtu zaměstnanců s tím, že podnik propustí především lidi v předdůchodovém věku, kteří mají nárok na tzv. doprovodný sociální program. "To se však nyní mění v bezuzdné vyhazování," řekl Dušek. Podle Duška dokonce výpovědi dostali zaměstnanci, kteří jsou podle mínění odborů nezbytní pro chod ČD do budoucna.
Šťáhlavský vysvětlil, že zatím ČD opustilo 4500 lidí, z toho 2500 na doprovodný sociální program. ČD propouští především kvůli racionalizaci své činnosti, řada lidí tak odchází kvůli nadbytečnosti, dodal.
Odbory chtějí o situaci v ČD jednat podle Duška na všech možných úrovních. Například dnes se Dušek sešel s premiérem Stanislavem Grossem. Podle Duška byla schůzka velmi produktivní a mohla by být jednou z těch, které odvrátí stávku. Žádné další podrobnosti však neuvedl.

Dopravné podniky sú bez peňazí
21.09.2004, Krummheuer Eberhard - Zlá finančná situácia vlády, spolkových krajín a obcí, vyvoláva napätie v nemeckých dopravných podnikoch, ktorým chýbajú peniaze na údržbu a rozširovanie sietí.
Podľa aktuálnej štúdie Združenia nemeckých dopravných podnikov (VDV) budú do roku 2012 potrebné investície vo výške minimálne 35 mld EUR. VDV uvádza, že v priebehu ôsmich rokov bude nevyhnutné vymeniť zhruba 18.500 autobusov a 4000 koľajových vozidiel (električiek a vlakov metra) a rozšíriť siete. Na tento účel by malo ísť 40% navrhovaných investícií, zvyšok peňazí pohltí údržba a expanzia infraštruktúry a prevádzkových zariadení, napríklad rozšírenie a obnova niekoľkých stoviek kilometrov mestských trás a tratí metra.
Tieto investície však budú možné len s pomocou štátnej pokladnice. Po 35 rokoch štátnej podpory sa v politike začínajú prejavovať tendencie odvrátiť pozornosť od verejnej mestskej a prímestskej dopravy, hoci táto oblasť trpí stálymi dopravnými zápchami a problémami súvisiacimi s ochranou životného prostredia. Viceprezident VDV Dieter Ludwig situáciu formuloval jednoznačne: "Musíme mať strach z toho, že naša rozvíjajúca sa prímestská doprava sa začne systematicky rozpadať."
Táto oblasť je pritom jeden z malých príkladov úspešnosti: počet klientov sa v posledných rokoch po celej krajine ustavične zvyšoval o desať percent a v súčasnosti dosiahol 10 mld cestujúcich. To podľa VDV znamená výraznejší rast než automobilová doprava.
Obavy o údržbu infraštruktúry majú aj železnice DB . Dohoda s vládou by mala železniciam zabezpečiť na desať rokov prostriedky na údržbu sietí. Ročne by malo ísť o sumu 2,5 mld EUR plus vyrovnanie podľa inflácie. Vláda zatiaľ túto dohodu zvažuje.

Rušeň zabil v Ružomberku 16-ročného chlapca
Ružomberok 20. 09.2004 - Smrť na železničnej stanici v Ružomberku našiel v noci zo soboty na nedeľu 16-ročný mladík z Tvrdošína, keď ho zachytil a usmrtil prechádzajúci rušeň nákladného vlaku.
Rušňovodič v ľavotočivej zákrute na prvej koľaji spozoroval zo vzdialenosti približne 15 metrov osobu v tmavom oblečení. Použil preto výstražné zvukové znamenie a rýchlobrzdu, ale tragickej kolízii už nedokázal predísť.
Privolaný lekár konštatoval už len smrť následkom drvivých a devastačných poranení hlavy. Telo mladíka previezli do domu smútku v Liptovskom Mikuláši, kde jeho totožnosť potvrdil otec.
Následkom udalosti nákladný vlak meškal viac ako dve hodiny. Dopravu v stanici nemuseli železničiari prerušiť, ostané vlaky premávali po inej koľaji.
TASR o tom dnes informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Odčlenenie non core aktivít ŽSR sa dostáva do záverečnej fázy
Bratislava 21. 09.2004 - Odčlenenie aktivít ŽSR , ktoré nesúvisia s hlavným predmetom ich činnosti sa podľa generálneho riaditeľa Romana Veselku dostáva do záverečnej fázy.
ŽSR očakáva, že týmto krokom dôjde k úspore zamestnancov v počte 940 ľudí v zdravotníctve, 400 ľudí v Stredisku informatiky, 306 ľudí v školstve a 200 ľudí v protipožiarnom zbore.
Odčlenenie non core aktivít sa týka 4 zdravotníckych zariadení, strediska informatiky, 3 stredných odborných učilíšť, protipožiarneho zboru a vlastníctva a správcovstva bytov. Po ukončení tohto procesu by sa zo ŽSR mala stať firma, ktorá sa bude venovať len starostlivosti o rozvoj železničnej dopravnej cesty na Slovensku.
ŽSR majú v súčasnosti 2 nemocnice s poliklinikou a 2 polikliniky, ktoré ponúkajú do ekonomického prenájmu. Vážny záujem o zdravotnícke zariadenia prejavilo 19 subjektov. Otváranie obálok sa uskutočnilo 8. augusta. V súčasnosti prebieha proces hodnotenia jednotlivých projektov. Medzi kritériami, ktoré bude brať do úvahy výberová komisia sú okrem iného prevzatie zamestnancov, zachovanie rozsahu regionálnych ambulancií a cena za nájom. ŽSR predpokladajú nových nájomcov od začiatku roka 2005. Predpokladaná úspora by mala dosiahnuť 240 miliónov Sk.
O odčlenení strediska informatiky a zabezpečení tejto činnosti formou ekonomického prenájmu rozhodla správna rada v máji tohto roku. Nájomcom na základe jej rozhodnutia by sa mala stať firma Hewlett-Packard (HP) Slovakia, s.r.o. V týchto dňoch prebiehajú rokovania o budúcej forme spolupráce a o zmluvnom vzťahu medzi ŽSR a HP.
Snahou ŽSR je odčleniť v priebehu roka 2005 všetky 3 stredné odborné učilištia (SOU). Podľa Veselku je to hlavne otázka legislatívy. Momentálne prebiehajú rokovania na úrovni MDPT SR, príslušných vyšších územných celkoch a Ministerstva školstva. Ročné náklady na prevádzku SOU dosiahli vlani 60 miliónov Sk. Železnice v súčasnosti rokujú aj o odčlenení protipožiarneho zboru s MDPT a hasičským a záchranným zborom. Ročné náklady na jeho prevádzku sa takisto pohybujú okolo 60 miliónov Sk.
V správe ŽSR je v súčasnosti na celom Slovensku 3 002 bytov. Ďalších 617 bytov majú ŽSR vo vlastníctve, pričom 140 bytov v priebehu tohto roka predali. Ako ďalej informoval generálny riaditeľ ŽSR od 1. januára 2005 nebudú vykonávať správcovskú činnosť v bytoch, o čom boli majitelia i nájomcovia upovedomení v júni a v júli. Ich snahou je čo najskôr odpredať byty, je to však právne komplikovaná záležitosť.

Železniciam SR sa darí znižovať zadlženosť
Bratislava 21. 09.2004 - ŽSR sa darí plniť základný cieľ konsolidácie, ktorým je znižovanie zadlženosti. Kým k 31. augustu 2003 zadlženosť bola 48,6 miliardy Sk, za prvých osem mesiacov tohto roka sa znížila na 35,4 miliardy Sk. Informoval o tom dnes generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka. Zdôraznil, že k zníženiu zadlženosti nedošlo len oddlžením železníc o vyrovnanie straty z výkonov vo verejnom záujme, ale aj vďaka tomu, že spoločnosť dokázala vlastnou činnosťou vygenerovať zdroje vo výške 1,7 miliardy Sk. Tieto finančné prostriedky boli použité predovšetkým na zníženie záväzkov z obchodného styku.
Záväzky z obchodného styku za prvých 8 mesiacov tohto roka predstavovali 1,243 miliardy Sk, kým v rovnakom období minulého roka dosahovali 3,384 miliardy Sk. Bankové úvery a výpomoci ŽSR sa medziročne takisto znížili z 39,484 miliardy Sk v auguste minulého roka na 24,997 miliardy Sk v tomto roku. ŽSR za 8 mesiacov vykázali stratu vo výške 890,9 milióna Sk, kým v rovnakom období 2003 hospodárili so stratou 1,216 miliardy Sk.
Veselka ďalej poznamenal, že zmluvne zabezpečený výkon vo verejnom záujme v roku 2003 bol vo výške 2,3 miliardy Sk, pritom reálne náklady dosiahli 3,075 miliardy Sk. Z tohto pohľadu železniciam vznikla pohľadávka, ktorá je zatiaľ definovaná ako ich náklad. Jej zadefinovanie ako pohľadávky bude ešte vecou rokovaní s Ministerstvom financií SR.
Plnenie cieľov konsolidácie ŽSR umožnilo podľa generálneho riaditeľa zavedenie krízového manažmentu. Prvá etapa zmeny riadenia v ŽSR sa realizovala od januára tohto roka, kedy sa 25 samostatných správ zlúčilo do štyroch oblastných riaditeľstiev. V tomto období sa znížil stav zamestnancov v administratíve o 403 ľudí a došlo k prvej priamej úspore.
Koncom augusta 2003 železnice zamestnávali 21 998 pracovníkov, v rovnakom 2004 to bolo 20 870 pracovníkov. Do konca roku 2004 sa organizačnými zmenami predpokladá zníženie stavu o ďalších približne 170 ľudí. V roku 2008 by mali ŽSR zamestnávať 17 500 pracovníkov.
Ďalšie úspory v ŽSR sa v priebehu tohto roka dosiahli racionalizáciou, dodržovaním zákona o verejnom obstarávaní a pozastavením investičných akcií. ŽSR chcú v konsolidácii pokračovať. Od januára zavádzajú nový model procesného riadenia. Výraznú úsporu nákladov prinesie aj odčlenenie non core aktivít, ktoré v súčasnosti prebieha.
Náklady na reštrukturalizáciu ŽSR by mali v tomto roku dosiahnuť 222 miliónov Sk. Za osem mesiacov ŽSR na ňu vynaložili 168 miliónov Sk, pričom ťažisko tvorili náklady na odstupné a sociálne kompenzácie. Podľa predbežných odhadov náklady na konsolidáciu v budúcom roku by mali predstavovať okolo 150 miliónov Sk. Generálny riaditeľ informoval, že ŽSR konzultujú s Európskou bankou pre obnovu a rozvoj možnosti poskytnutia úveru práve na tento účel.

Na modernizáciu železničnej infraštruktúry v SR sa v r. 2005 vynaloží 5,5 mld.Sk
Bratislava 21. 09.2004 - Na modernizáciu železničnej infraštruktúry na Slovensku by sa malo v budúcom roku vynaložiť 5,5 miliardy Sk. Pôjde o prostriedky z Kohézneho fondu (KF) a o zdroje štátu, ktorý sa bude podieľať na financovaní. ŽSR v súčasnej situácii nedokážu vygenerovať vlastné zdroje nutné na rekonštrukciu železničnej dopravnej cesty.
V tomto roku železnice úspešne realizovali výberové konanie na projekt modernizácie piateho európskeho koridoru na trati Trnava - Bratislava-Rača , konkrétne úsek Šenkvice – Cífer , a šesť priľahlých železničných staníc. V záverečnej fáze pred podpísaním zmluvy sa nachádza tender na modernizáciu trate na úseku Piešťany – Trnava . Do konca roka by sa mali zrealizovať výberové konania na modernizáciu trate na úseku Nové Mesto nad Váhom - Piešťany a elektrifikáciu úseku Zvolen - Banská Bystrica . Informoval o tom dnes generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka.
V budúcom roku by mala byť vypísaná súťaž na modernizáciu trate na úseku Žilina – Krásno nad Kysucou , modernizáciu nástupíšť v Poprade a Prešove a na projekt zriaďovacej stanice Žilina-Teplička .
Generálny riaditeľ ďalej konštatoval, že hlavné práce sú sústredené na piaty európsky koridor , ktorý sa na Slovensku tiahne na trase Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Z pohľadu záväzkov voči zahraničnému investorovi je veľmi významné spojenie Bratislava – Žilina. Predpokladá, že väčšina produkcie zahraničného investora pôjde po železnici a nie po ceste, preto považuje modernizáciu tohto úseku za veľmi dôležitú.

Železnice SR zatiaľ idú po reformnej koľaji
22.09.2004, Danielis Juraj - ŽSR , ktoré po rozdelení prevádzkujú dopravnú cestu a infraštruktúru, plnia svoje reformné predsavzatia.
Za posledný rok, od nástupu nového manažmentu, sa im podarilo splniť väčšiu časť plánov. Gigantický dlh podniku, ktorý sa ešte vlani blížil k 50 mld hranici, sa ku koncu augusta znížil na 35,4 mld Sk. O tento výrazný pokles sa však pričinilo hlavne vládne uznesenie, podľa ktorého úvery so štátnou zárukou za vyše 13 mld Sk prešli začiatkom roka do štátneho dlhu. Zhruba o rovnakú sumu sa v účtovníctve ŽSR znížili aj pohľadávky. Prevzatie úverov do štátneho dlhu sa totiž považuje za vyrovnanie záväzku štátu za nepokryté straty z výkonov vo verejnom záujme z minulosti.
"Vlastnými silami sme dlh znížili o 1,7 mld, pod čo sa podpísali prijaté reštriktívne opatrenia na strane investícií a prevádzky," hovorí hovorkyňa podniku Nela Blašková. Najväčšiu zložku záväzkov ŽSR pritom aj naďalej tvoria komerčné úvery. Tento rok by podľa generálneho riaditeľa Romana Veselku mali železnice uzavrieť s 32 mld dlhom.
Investičnou prioritou ŽSR na tento rok je rekonštrukcia železničnej trate z Bratislavy cez Žilinu do Čiernej nad Tisou. Celkové investičné potreby na tento projekt firma vyčíslila nanajvýš na 2 mld Sk. "Tieto prostriedky však nie sme schopní zabezpečiť z vlastných zdrojov. Ako najschodnejšie sa javí spolufinancovanie z európskych fondov," hovorí Blašková s tým, že pri kohéznom fonde spoluúčasť môže dosiahnuť až 85% nákladov.
Racionalizácia na železniciach sa dotkla aj zamestnancov. V uplynulom roku sa ich stav znížil o 1128, pričom rady železničiarov opustili najmä pracovníci oblastných riaditeľstiev, teda bývalých regionálnych správ železničnej dopravnej cesty. Takmer 150 ľudí opustilo aj generálne riaditeľstvo. Výdavky na odstupné a kompenzácie, resp. rekvalifikačné programy, dosiahli 160 mil. Sk. Redukciou zamestnanosti by ŽSR mali po započítaní plánovaného prepustenia ďalších 170 ľudí v tomto roku ušetriť na mzdách zhruba 258 mil. Sk.

Železničiari nastúpili na cestu prísnej redukčnej diéty
Z vládneho konsolidačného plánu vyplýva ŽSR aj povinnosť odčleniť vedľajšie činnosti, aby sa mohli sústrediť výlučne na svoju hlavnú činnosť. Od budúceho roka končia so spravovaním viac ako troch tisícok bytov. Tie spoločnosť postupne predáva. Do prenájmu vstúpilo aj železničné zdravotníctvo. V blízkom čase štatutári železníc podpíšu kontrakt o prenájme informačného strediska spoločnosti Hewlett-Packard Slovakia. Odčleňovanie čaká aj železničný požiarny zbor, školstvo a čiastočne aj železničné telekomunikácie, ktoré disponujú modernou infraštruktúrou. Na outsourcingu zdravotníctva podnik v konečnej fáze ušetrí 240 mil. Sk, odčlenenie požiarneho zboru prinesie 60 mil. a odborné učilištia, ktoré zrejme prejdú pod správu samosprávnych krajov, spoločnosť odbremenia o 40 mil. Sk ročne.

Pokud management neukončí dělení ČD, bude stávka v říjnu
PRAHA 21. 09.2004 - Pokud vedení ČD neukončí postupné kroky vedoucí k rozdělování podniku, bude zřejmě na železnici stávka. Nejzazším termínem je říjen, řekl dnes novinářům Jaromír Dušek, předseda Odborového sdružení železničářů, které je nejsilnější odborovou centrálou na drahách. Jediným, kdo podle něho nyní může stávce zabránit, je vláda.
Odborům vadí plán přeměny ČD na společnost holdingového typu. Postupně by se od mateřské firmy měly do dceřiných společností oddělit veškeré podpůrné činnosti a v konečné fázi i hlavní aktivity, tedy zajišťování osobní a nákladní dopravy. Tomu chtějí odbory zabránit.
Ministr dopravy Milan Šimonovský připomněl, že všechny plánované změny projednala dozorčí rada ČD , v níž mají odboráři zástupce a ti měli o chystané přeměně dost informací. Plán schválil i takzvaný řídící výbor, složený ze zástupců několika ministerstev, který plní roli valné hromady akcionářů.
"Představenstvo nepřipravuje žádné kroky, které by byly překvapující. Strašení pana Duška je periodické, opakuje se snad každý rok," řekl dnes ministr ČTK. Dodal, že vláda respektuje odbory jako sociálního partnera a každou hrozbu stávky bere vážně. "Stále ale doufám, že odboráři chtějí zachovat podnik a nechtějí si podříznout větev, na které sami sedí," uvedl.
Pokud odboráři budou stávkovat, nemá být jejich protest jen demonstrativní. "Na nějaké symbolické protesty už není čas," řekl Dušek. Čím razantnější protest bude, tím může trvat kratší dobu, dodal. Pokud se tedy napjatá situace na dráze nevyřeší, zřejmě se na podzim provoz na železnici zastaví.
Mluvčí ČD Petr Šťáhlavský poznamenal, že transformace se uskutečňuje na základě plánu rozvoje, který prošel nezávislým auditem. Schválila ho také dozorčí rada i řídící výbor, v němž zasedají zástupci ministerstev dopravy, obrany, financí, průmyslu a obchodu a ministerstva pro místní rozvoj.
Hrozby stávkou odboráři podle Šťáhlavského podnik poškozují. V současné situaci, kdy je na dopravním trhu převis nabídky nad poptávkou, se může lehce stát, že železnice kvůli stále se opakujícím hrozbám stávkou přijde o zákazníky, kteří se obrátí na jistější silniční dopravu, dodal. Dušek stávkou letos vyhrožoval již několikrát. Například na jaře kvůli propouštění a v létě kvůli zahájení transformace.
Kroky vedoucí k rozčlenění podniku jsou podle Duška v rozporu s budoucí funkčností ČD . Už v minulosti se podnik rozděloval a následné spojování stálo stovky milionů korun, uvedl. "Nemyslíme si, že máme na plýtvání a můžeme si dovolit majetek státu nechat rozebrat na atomy a následně přihlížet likvidaci ČD ," dodal.
To však vedení drah odmítá. Vytvářením dceřiných společností se nesleduje vyvádění majetku mimo ČD , uvedl generální ředitel Petr Kousal. Dceřiné společnosti včetně jejich majetku totiž zůstanou v holdingu.
U chystaných dceřiných firem jde navíc většinou o převod převážně movitého majetku nezbytného pro činnost, kterou budou vykonávat. Na připravených soupisech je obsažen i majetek, který je účetně odepsán, což povede ke zlepšení hospodářského výsledku ČD , dodal Kousal.
Dušek o odvrácení stávky jednal v pondělí ve vlaku cestou z Prahy do Brna s premiérem Grossem. Stávce by podle Duška zabránila jen jasná deklarace ze strany vlastníka ČD , tedy státu, že nemá vůli železnici rozebrat, ale že ji chce ponechat funkční a celistvou. Nejrychlejší cestou k tomu je provedení personálních změn ve vedení podniku, dodal.
V OSŽ je podle Duška 85 procent ze 75.000 zaměstnanců ČD . Další tisíce členů má sdružení v podnicích mimo dráhy. Při případné stávce se bude sdružení spoléhat jen na své členy. "V žádném případě nechceme opakovat chybu, že bychom ve stávce spoléhali na Federaci strojvůdců," řekl s poukazem na spory těchto odborových centrál při předchozích stávkách a vyjednávání o mzdách.

Dvojica Trnavčanov precestovala do práce 1 milión 300 tisíc kilometrov
Trnava 22. 09.2004 - Viac ako milión kilometrov precestovali vlakom za prácou do Bratislavy Trnavčania Fedor Svatý a Branislav Matoušek. Ich dlhoročnú vernosť vlakovej doprave ocenil generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka diplomom a kilometrickou bankou, ktorá im umožňuje precestovať ďalších dvetisíc kilometrov.
Priatelia oboch "vlakárov" vyrátali, že za svoju kariéru precestoval každý z nich do práce a späť 1 milión 300 tisíc kilometrov, čo je 3,5-násobok vzdialenosti medzi Zemou a Mesiacom. Bývalý dekan fakulty podnikového manažmentu Vysokej školy ekonomickej Fedor Svatý hovorí, že cestovanie za prácou z Trnavy do Bratislavy bolo v minulosti rituálom. "Striedali sa nielen ľudia, ale aj kartové hry," zaspomínal si. Napriek tomu, že čoskoro bude mať 75 rokov, cestuje do Bratislavy za prácou doteraz. Za viac ako polstoročie zažil na železnici éru pary, nafty i elektriny. Dobre si pamätá na časy, keď cesta do hlavného mesta trvala vyše hodiny, dnes rýchlik rovnakú vzdialenosť zdolá za 35 minút. Ako však s nostalgiou v hlase tvrdí, ten kolektívny cestovateľský duch sa už zo železníc vytratil. Situácia dospela dokonca do takého štádia, že občas si nemá s kým cestou ani zahrať karty.

První dcera v rámci transformace ČD vznikne na začátku roku 2005
PRAHA 22. 09.2004 - ČD založí první dceřinou společnost v rámci své transformace na podnik holdingového typu od 1. ledna 2005. Vznikne tak zatím 100procentní dcera Traťové strojní stanice, která bude provozovat speciální stroje na údržbu kolejí. Časem pro ni dráhy budou hledat strategického partnera, i v budoucnu si však ve firmě zachovají majoritu. Rozhodl o tom dnes řídící výbor ČD , který v podniku vykonává funkci valné hromady, řekl ČTK místopředseda výboru Vojtěch Kocourek. Proti rozdělování podniku jsou železniční odbory, jež hrozí stávkou.
Do nově vzniklé dceřiné společnosti řídící výbor schválil převést majetek za stovky milionů korun. Jde především o speciální stroje a nemovitosti, které bude nová firma nezbytně potřebovat pro svou činnost, vysvětlil Kocourek. "Majetek vkládaný do TSS zůstává nadále v aktivech Českých drah a bude i v budoucnu součástí roční konsolidované účetní závěrky ČD ," řekl předseda řídícího výboru Antonín Tesařík.
Fakt, že ze současných Traťových strojních stanic vznikne samostatná firma, povede podle Kocourka ke zprůhlednění hospodaření. Dcera si na sebe bude muset vydělat, protože již nad sebou nebude mít ochranou ruku mateřské společnosti. Případného strategického partnera vybere společnost pro svou novou dceru v budoucnu ve výběrovém řízení. "Budeme hledat tu nejbohatší nevěstu," řekl Kocourek.
Schválení vzniku první dceřiné společnosti nelze podle něho vykládat tak, že stát jako vlastník drah odolal vydírání odborů, které kvůli dělení ČD vyhrožují stávkou. Odbory apriori proti vytváření dceřiných společností nejsou, řekl. Odmítají pouze odčlenění hlavní činnosti, tedy provozování osobní a nákladní dopravy. To se ale připravuje až na konci procesu přeměny ČD na holding tedy nejdříve v roce 2006. Předseda sdružení největší odborové centrály Odborového sdružení železničářů Jaromír Dušek přitom v úterý oznámil, že v případě, že management neukončí kroky vedoucí k segmentaci dráhy, zastaví provoz na železnici již v říjnu.
S informací o přípravě stávky byl řídící výbor seznámen a chce hledat řešení situace, řekl Kocourek s tím, že zachování sociálního smíru je pro železnici velmi důležité. Podle Duška pro odbory založení dcery Traťové strojní stanice nepředstavuje problém. "Jde o čistě doplňkovou činnost. Odborům vadí plán na odčleňování hlavních činností tedy provozování dopravy," řekl Dušek.
Kromě Traťových strojních stanic chtějí ČD postupně vyčlenit do dceřiných společností všechny podpůrné činnosti, například výzkumný ústav či zdravotnictví. V poslední etapě počítají také s převodem hlavních aktivit, tedy provozování dálkové, regionální a nákladní dopravy.

Železničiari s uchom Winnetoua
DOMINO FÓRUM 37/2004, 22.09.2004, Bucha Tibor - Ani slovenským železniciam sa privatizácia nemôže vyhnúť. Sprievodným javom vstupu Slovenska do EÚ je liberalizácia trhu. ZSSK musí vytvoriť podmienky, aby po našich koľajniciach mohli prepravovať rôzni prepravcovia.
Ani 3661 km železničných tratí vedúcich po našom území nebude donekonečna patriť "iba nám". Podľa zásad EÚ bude od roku 2006 celá európska železničná sieť plne liberalizovaná. Napokon, už teraz na naše koľajnice postupne púšťame zahraničné vlaky prechádzajúce cez územie SR. V konečnom dôsledku i slovenské firmy si na prepravu tovarov po železnici budú môcť vybrať spoločnosť, ktorej najviac dôverujú a ktorá im vie poskytnúť najlepšie služby. Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ZSSK Pavol Kužma opakuje, že starý kontinent má vybudovanú takú hustú sieť koľajníc, že prepravca si môže vyberať. "Rýchlo sa môže stať, že využije železnice v susedných krajinách. Zvlášť pre tranzitné tovary nie je nijaký problém Slovensko po koľajniciach elegantne obísť! Ruská ruda by to do Čiech mohla mať cez Poľsko (do Rakúska cez Maďarsko) dokonca bližšie."
Ekonomickí ministri odporučili vláde schváliť návrh novely zákona o dráhach. Mal by zabezpečiť práve rozširovanie možnosti prístupu licencovaných dopravcov k železničnej dopravnej ceste. Od 1.1.2005 bude nad liberalizáciou podnikateľského prostredia stáť Úrad na reguláciu železničnej dopravy, tzv. dráhový úrad. Z tohto pohľadu transformácia ZSSK - ako súčasť prípravy na uvoľnený otvorený obchodný a ekonomický európsky priestor - je nevyhnutná. Čaro slovíčka transformácia odhalila vláda v júli 2004, keď rozhodla o rozdelení ZSSK na nákladnú a osobnú. Železničná spoločnosť Cargo, a.s., sa sústredí na činnosti súvisiace s nákladnou prepravou. Túto ziskovú časť ZSSK , ktorá dnes zamestnáva takmer 20.000 ľudí, chce štát predať za 15 mld Sk na budúci rok alebo v roku 2006. Peniaze pôjdu na zaplatenie dlhov železníc. Štátu zostane Železničná osobná preprava, ktorá je aj vo vyspelom svete stratová. Prípravy na tender sú v plnom prúde a keby sme písali štvrtý diel mayovky, tak Winnetou s uchom na koľajniciach by nespochybniteľne potvrdil, že najčastejšie budú naše koľajnice využívať prepravcovia zo susedných krajín, Rakúsko nevynímajúc...
Vedúci Katedry realizácie stavieb Stavebnej fakulty ŽU a nezávislý poslanec NR SR Ján Mikolaj nechápe snahu vlády privatizovať hneď. Nebezpečenstvo číha v tom, že privatizovať môže každý: finančné spoločnosti nevynímajúc. "Skôr by som hľadal silného zahraničného partnera, ktorý má dobrý kredit na železničnej mape Európy, ktorý vie získať trhy, ktorý v tejto oblasti dlhé roky podnikal a podniká. Takže, keď už predať, tak len 49%, aby sme nestratili možnosť napĺňať i naďalej verejný záujem, t.j. udržať železničnú dopravu u nás vo vysokom štandarde."
Vráťme sa k transformácii, ktorá privatizácii predchádza. ZSSK nie je schopná zabezpečiť pri daných prepravných výkonoch adekvátne krytie potrebných nákladov. Spätný pohľad na doterajšie transformačné obdobie vedie P. Kužmu k miernemu optimizmu: ani ŽSR , ani ZSSK sa dva roky nezadlžujú.
Ján Mikolaj by za prvý systémový krok transformácie považoval analýzu súčasného stavu ako podklad na vypracovanie východísk delenia spoločnosti. Tvrdí, že tá urobená nie je a dodáva: "Predsa aj do reštrukturalizácie železníc sme vstupovali s určitými predstavami, zámermi. V skutočnosti je tu pokles výkonov: z 59 mil. cestujúcich v roku 2002 na vlaňajších 51 mil. Rastie zadlženosť, z 5 mld v roku 2002 na súčasných 17,2 mld Sk. Hospodársky výsledok v roku 2003 predstavoval stratu 1,8 mld Sk." Vláda očakávala od zmeny efektívne hospodárenie železníc, skoncovanie so zadlžovaním a znížením nárokov na dotácie vo verejnom záujme. Štát týmito dotáciami vykrýva rozdiely medzi ekonomickou cenou a cenou, ktorú (so zreteľom na ďalšie zaťaženie cestujúceho študenta, dôchodcu a občana vôbec) reguluje štát. V skutočnosti klesajú výkony a železnica ako celok prehráva súboj s verejnou hromadnou autobusovou dopravou.
Nikde nie je napísané, že štát bude "dotovať" iba železničnú dopravu. Môže sa totiž rozhodnúť, že vo verejnom záujme nasmeruje finančnú pomoc napr. na autobusovú či leteckú prepravu - v závislosti od efektívnosti. Konkurencia vzniká aj na regionálnych tratiach. ZSSK preto v jednotlivých regiónoch Slovenska musí viac zabojovať o priazeň samosprávy a viac skomercionalizovať svoje správanie. Podľa šéfa ZSSK osobnú dopravu dotuje každá krajina EÚ . Peniaze zo štátnych zdrojov tam vždy potečú, o to ťažšie sa bude hľadať spôsob prípadnej privatizácie osobnej dopravy. U nás aj v iných európskych štátoch.
Podľa ministra Pavla Prokopoviča za transformáciu hovoria dva kľúčové momenty. V spoločnej firme je nákladná preprava orientovaná na profit, osobnej zostáva osud verejnej služby: "Z dlhodobého hľadiska dochádza ku krížovému financovaniu: chýbajúce peniaze na osobnú prepravu sa vykrývajú príjmami z nákladnej prepravy." Druhý rozhodujúci štartér transformácie ZSSK vidí šéf rezortu dopravy v tom, že osobnej preprave štát určuje a reguluje cenu cestovného i to, koľko zo štátneho rozpočtu na ňu vyčlení. Nákladná preprava, až na poplatok za použitie železničnej dopravnej cesty, je nezávislou od štátu. Podpredseda Výboru NR SR pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie Ľubomír Vážny (Smer) zhodne s J. Mikolajom vnímajú krížové dotácie ako čisto účtovnú záležitosť. Obidve dopravy sa dajú účtovne oddeliť. Čo však v praxi nie je možné oddeliť, to sú spoločné objekty slúžiace koľajovej doprave ako celku. Profesor Mikolaj upozornil, že osobná i nákladná doprava sú predsa železničnou koľajovou dopravou. Majú spoločnú dopravnú technologiu, depá, rušne, rušňovodičov, inšpekcie, musia sa zmestiť do grafikonu atď. Osobná doprava je predsa tiež podnikateľská činnost, ktorú riadi trh. Osobitný dôraz treba preto podľa J. Mikolaja klásť na to, aký to bude mať vplyv na cestujúceho, keď sa nebude môcť využiť synergický efekt jednej silnej spoločnosti.
ZSSK 1.7.2004 oficiálne odštartovala dvojročný Projekt zmeny, ktorým sa aktivuje dokončenie transformácie ZSSK . Úsporou prevádzkových nákladov oproti roku 2003 by zmena mohla priniesť ZSSK okolo 1,5 mld Sk ročne. Splnomocnenec predsedu predstavenstva a generálneho riaditeľa pre riadenie zmeny v ZSSK Jozef Ondáš je presvedčený, že "ak má prežiť osobná i nákladná preprava, je rozdelenie nevyhnutné. A vytvorenie podmienok pre možnú privatizácia nákladnej prepravy by bolo len logickým vyústením procesu. Napokon, celá spoločnosť smeruje k privatizácii typických podnikateľských činností, ktoré s riadením štátu nemajú nič spoločné, a ponechaniu činností, ktoré súvisia so štátnymi záujmami pod kontrolou štátu." Podstatné je, aby ZSSK úspešne obstáli na konkurenčnom trhu. Z pohľadu prepravy osôb by sme mali vziať do úvahy presvedčenie železničiarov, že transformácia neznamená zdražovanie cestovného či rušenie regionálnych tratí. Naopak, na konci tunela by mal na cestujúcich svietiť vyšší komfort a spoľahlivosť. Ktovie, čo by dnes počulo ucho Winnetoua a či by dal bielemu bratovi skutočne za pravdu.

Mladá generace tak sílí, že se budou muset překonstruovat vlaky
(zpravodaj ČTK) BRUSEL 22. 09.2004 - Mladí stále rostou, už nejen do výšky, ale i do šířky. Až natolik, že nizozemské železnice si začínají lámat hlavu, zda nebudou muset překonstruovat své vagóny, původně postavené pro generaci o méně impozantních rozměrech.
Postava průměrného Holanďana totiž během století povyrostla o více než 15 centimetrů, čímž se místní populace stala vůbec nejvyšší v Evropě. Dvoumetrový Holanďan se stává čím dál běžnějším jevem. Dokonce natolik, že to dělá vrásky místním drahám, které při objednávce vagónů původně počítaly s tím, že cestující dorostou nejvýše do 1,90 metru, a to ještě bez podpatků. Sladěním dimenzí příliš velikých cestujících a příliš malých vagónů se má nejprve zabývat zvláštní pracovní skupina expertů.
V holandských šlépějích kráčí i jejich jižní sousedé SNCB . Přinejmenším průzkum expertů z katolické univerzity v Lovani odhalil, že průměrný jinoch ze severobelgických Flander, čili dospívající Vlám, během deseti let povyrostl o 1,5 centimetru – a taky přibral 1,2 kilogramu. Průměrná dospívající Vlámka se zaokrouhlila o rovný kilogram a povytáhla se o 1,1 centimetru.
Ovšem, postavy vysoké 1,78 metru, respektive 1,66 metru u dívek, belgickým drahám ještě starosti nedělají, navíc lze předpokládat, že ani Bruselané a Valoni se od svých vrstevníků ze severu svými rozměry příliš neliší.
Sám výzkum si vzal na mušku 16.000 mladých Vlámů a Vlámek. Výsledkem pečlivého měření, opakujícího se už od 60. let, byl poznatek, že během 40 let mladá generace v průměru povyrostla o pět centimetrů. Vytažení do výšky experti vysvětlují lepší kvalitou života, především bohatší stravou, které kladou naopak za vinu, že tempo zaoblování je vyšší než tempo růstu. To se ostatně v delší perspektivě zpomaluje. Rychlostní rekordy se lámaly mezi lety 1930 až 1960, kdy každou dekádu nová generace Belgičanů povyrostla o tři centimetry.

Proti železnici cez letnú plaváreň Trenčania už neprotestujú
Trenčín 23. 09.2004 - Obyvatelia Trenčína už neprotestujú proti modernizácii železničnej trate, ktorá povedie cez letnú plaváreň a obytnú štvrť. Mestské zastupiteľstvo trasu železnice schválilo začiatkom augusta.
Mestský úrad podľa hovorcu Tibora Hlobeňa nedostal žiadnu písomnú sťažnosť na rozhodnutie zastupiteľstva. Pritom vlani petíciu proti tomuto zámeru podpísalo vyše 10 tisíc ľudí.
Poslanec Ľubomír Sámel na augustovom zasadnutí zastupiteľstva oznámil, že sa pripravuje petičná akcia, v ktorej sa občania budú môcť vyjadriť, či chcú o modernizácii železnice rozhodnúť v referende. Hoci odvtedy uplynulo sedem týždňov, podpisy nikto nezbiera. "Petičný výbor sa celé leto nemohol stretnúť, lebo každý niekde bol," tvrdí Sámel. Podľa neho by iniciatíva nemala ísť "do stratena", podpisy začnú zbierať, ale ešte nevedno kedy. "Nejde o to, či sa občania s rozhodnutím poslancov zmierili alebo nezmierili. Skôr prevláda medzi ľuďmi rezignovanosť a ľahostajnosť k rozhodovaniu o veciach verejných," myslí si.
Rozhodnutie zastupiteľstva skúma trenčianska okresná prokuratúra. Podnet podali štyria poslanci, ktorí sú presvedčení, že uznesenie zastupiteľstva je v rozpore s územným plánom mesta. Podľa okresného prokurátora Milana Marka príslušný prokurátor ešte o podnete nerozhodol.
Modernizácia železnice podľa schváleného variantu znamená, že v Trenčíne pribudne nový železničný most cez Váh. Výstavba si vyžiada zbúranie bazénov a takmer dvoch desiatok rodinných domov. Vlaky vrátane nákladných budú môcť cez mesto premávať rýchlosťou 140 kilometrov za hodinu. Obyvateľom domov, ktoré čaká demolácia, sľubujú finančnú náhradu alebo postavenie nových domov v inej lokalite. Mesto by malo dostať odškodnenie za zbúranú plaváreň, ktorej rekonštrukcia stála niekoľko desiatok miliónov korún.
Stavebné práce v Trenčíne by mali trvať tri roky, podľa odhadu od novembra 2006 do októbra 2009. Celkové investície na území mesta by mali dosiahnuť hodnotu 3,2 miliardy korún. Projektovú dokumentáciu pre stavebné povolenie na 59-kilometrovom úseku Nové Mesto nad Váhom – Púchov pripravuje pre ŽSR firma Reming Consult, ktorá pred rozhodovaním poslancov financovala v Trenčíne rozsiahlu kampaň. Za spomínanú dokumentáciu dostane od ŽSR vyše 308 miliónov korún.
Modernizácia železničnej trate v Trenčíne je súčasťou modernizácie V. eurokoridoru prechádzajúceho cez územie SR. Slovenská vetva je dlhá 536 kilometrov.

Trenčín je rozhádaný pre železničnú trať
TREND 38 23.09.2004, Peter Marčan - Trenčín už niekoľko týždňov diskutuje, či schválený variant modernizácie železničnej trate cez mesto je vhodný alebo nie. K modernizácii sa Slovensko zaviazalo v rámci medzinárodných dohovorov, keďže je súčasťou európskeho koridoru. Mestské zastupiteľstvo preto odsúhlasilo variant, ktorý si síce vyžiada zbúranie niektorých objektov, na druhej strane uvoľní pozemky v blízkosti historického centra mesta.
Investor celého projektu ŽSR okrem zmodernizovania trate zabezpečí aj ďalšie investície, z ktorých bude podľa primátora Trenčína Branislava Cellera mesto profitovať. „Zmluva so železnicami je dosť nadštandardná, čo sa týka opatrení, ktoré musia urobiť v súvislosti s modernizáciou trate v meste,“ myslí si primátor Trenčína. Odporcovia schváleného variantu sa však obávajú zvýšenia hlučnosti. Podľa nich by sa trať mala preložiť mimo mesta.

Väčšie centrum
Schválený variant spočíva vo vybudovaní nového železničného mosta a v preložení súčasnej trate, ktorá vedie v blízkosti centra Trenčína. Vyrovná sa tým oblúk pred stanicou, čo umožní zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 kilometrov za hodinu. Náklady na realizáciu tohto variantu odhadujú ŽSR na 1,5 až dve miliardy korún bez ceny vykupovaných pozemkov. Až tri štvrtiny železnice prefinancujú z fondov EÚ .
Prekládkou sa priamo v meste uvoľní 80-tisíc štvorcových metrov plochy, čím sa rozšíri centrum Trenčína smerom k Váhu. Už v roku 2005 by podľa B. Cellera mohlo mesto vyhlásiť urbanistickú súťaž na projekt, ktorý navrhne, akým spôsobom sa táto plocha využije. Následne sa vyhlási tender na investora, ktorý výstavbu zrealizuje. „Pravdepodobne pôjde o jedného investora, keďže toto územie by malo byť riešené celistvo, nie rozkúskovane,“ spresňuje B. Celler. Trenčín by tak po realizácii celého zámeru mal podľa jeho primátora získať novú pešiu promenádu pri vode, podzemné parkovacie kapacity, obchody, kancelárie, ale aj bytové priestory. Súčasťou schváleného variantu je aj výstavba nového železničného mosta, pričom ten starý by podľa B. Cellera chcelo mesto od železníc kúpiť. Mohol by sa totiž využiť na automobilovú dopravu, prípadne ako promenádny most. Koľko bude mesto stáť výkup pozemkov a mosta, nie je ešte jasné. Časť pozemkov pod starou traťou získa samospráva výmenou za parcely, po ktorých povedie nová trať. Zvyšok kúpi od železníc podľa ceny určenej posudkami. „To však premietneme do ceny, ktorú mestu za pozemky medzi centrom a Váhom zaplatí investor,“ spresňuje primátor Trenčína.
Prekládka trate si vyžiada zbúranie dvoch bazénov mestského kúpaliska, ako aj asanáciu osemnástich domov. Železnice však v obidvoch prípadoch dotknuté subjekty odškodnia. Mesto by malo za bazény dostať kompenzáciu približne sto miliónov korún, ktoré podľa B. Cellera použijú na výstavbu nového kúpaliska. „V prípade, že sa nám podarí nájsť súkromného investora, mohli by sme spoločne vybudovať aj aquapark,“ vidí ďalšiu možnosť B. Celler. Obyvateľov, ktorých domy pre novú trať zbúrajú, ŽSR alebo finančne odškodní, alebo im postaví nové. Mesto chce aj v tomto prípade pomôcť. „Samozrejme, chceme im pomôcť nájsť lokalitu v tej časti mesta, kde teraz bývajú,“ spresňuje B. Celler. Keďže však vytypované náhradné lokality nie sú len vo vlastníctve samosprávy, budú sa podľa neho snažiť participovať ako sprostredkovateľ pri výkupe vhodných pozemkov od súkromných vlastníkov.

Problémy či zlepšenie?
Obavy o zvýšenie hlučnosti nepovažuje primátor Trenčína za opodstatnené. „Práve tým, že sa trať zmodernizuje a postaví sa nový most, by mala klesnúť o 30 až 40 percent,“ upozorňuje B. Celler. Súčasťou projektu sú totiž aj protihlukové bariéry. A keďže je financovaný aj z fondov EÚ , musí spĺňať európske normy. Železnice zároveň vybudujú a zmodernizujú podchody, ale aj mimoúrovňové križovatky.
Ani zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 km/h nepovedie podľa ŽSR automaticky k zvýšeniu rýchlosti prejazdu vlakov cez mesto. Preferovaná rýchlosť v meste je totiž 70 km/h, nákladné vlaky budú limitované rýchlosťou 120 km/h. Maximálnu rýchlosť teda podľa hovorkyne železníc Nely Blaškovej využijú iba IC a EC vlaky.
Nie všetci poslanci mestského zastupiteľstva súhlasili s prijatým variantom. Podľa poslanca Ľubomíra Sámela je pre mesto nevýhodný. „Neprinesie nič, robí sa pre nákladnú dopravu,“ myslí si Ľ. Sámel. Riešením by podľa neho bolo realizovať obchvat okolo mesta. Viesť by mal po trase, ktorá je zaznačená aj v územnoplánovacích dokumentoch ako rezerva pre vysokorýchlostnú trať s rýchlosťami 200 – 250 km/h.
A to je podľa ŽSR problém. „Vysokorýchlostná trať by neumožňovala prevádzku klasickými súpravami a nákladne vlaky s konštrukčnou rýchlosťou do 120 km/h by ju nemohli využívať,“ upozorňuje N. Blašková. To je podľa nej aj jeden z dôvodov, prečo fondy EÚ výstavbu vysokorýchlostných tratí nefinancujú.
V prípade, že nie je možné postaviť železničný obchvat mesta, mal by sa podľa Ľ. Sámela realizovať takzvaný variant nula. Ten bol druhou alternatívou, ktorú mestu predložili ŽSR . Ide o modernizáciu trate v súčasnej polohe, pričom by sa vymenili len koľaje a násypy. Náklady na tento variant sú 150 až dvesto miliónov korún. „Trať by však naďalej nespĺňala technické parametre vyplývajúce z medzinárodných dohôd,“ upozorňuje N. Blašková.

Pripravujú referendum
Skupina poslancov, ktorí boli proti schválenému variantu, sa zatiaľ nevzdáva. V auguste podala podnet na Okresnú prokuratúru v Trenčíne. Podľa Ľ. Sámela totiž schválením uznesenia o realizácií variantu porušilo mestské zastupiteľstvo všeobecne záväzné nariadenie o územnom pláne mesta Trenčín. „Územný plán jasne hovorí, že na území mesta treba zabezpečiť modernizáciu železničnej trate s potrebnými traťovými prekládkami a novým mostom,“ oponuje B. Celler
Podľa Ľ. Sámela začnú čoskoro aj so zberom podpisov za vyhlásenie referenda, v ktorom by sa občania mesta Trenčín vyjadrili k tejto otázke. ŽSR napriek pripravovanému referendu pokračujú v prácach. S modernizáciou trate v Trenčíne podľa N. Blaškovej začnú v roku 2007 a dokončená bude v roku 2009.

V súťaži o poradenstvo pri predaji ZSSK-Cargo zostáva sedem uchádzačov
Bratislava 23. 09.2004 - Siedmim z deviatich prihlásených záujemcov o poradenstvo pri privatizácii ZSSK - Cargo, a. s., ktorá by mala vzniknúť k 1. januáru 2005, pošle rezort dopravy výzvu na predloženie ponuky.
Po preverení podkladov od jednotlivých domácich aj zahraničných firiem o tom dnes rozhodla výberová komisia. "Komisia vybrala spomínaných sedem záujemcov spôsobom, ktorý bol zverejnený v Úradnom vestníku EÚ aj vo Vestníku verejného obstarávania," informuje riaditeľka odboru komunikácie MDPT SR Tatjana Kelcová. Ako potvrdila, obálky s definitívnymi ponukami otvorí MDPT 3. novembra 2004. Predmetom poradenskej činnosti budú privatizačné, finančné, právne a organizačno-poradenské služby.
Rezort dopravy očakáva podľa jeho šéfa Pavla Prokopoviča z privatizácie ZSSK - Cargo sumu 15 až 20 miliárd Sk. Minister totiž ráta s predajom všetkých 100 % akcií budúceho nákladného dopravcu. Spoločne so ZSSK - Cargo vznikne k 1. januáru budúceho roka rozdelením pôvodnej ZSSK aj Železničná osobná preprava.
K rozhodnutiu rozdeliť ZSSK na dve firmy viedli rezort dopravy dva základné dôvody. Prvým bola diametrálne odlišná filozofia podnikania v nákladnej a osobnej preprave. Kým nákladná preprava je orientovaná na profit, osobná predstavuje verejnú službu, pričom z dlhodobého hľadiska dochádza k jej krížovému financovaniu. Druhým základným dôvodom je súčasný vzťah ZSSK so štátom. Osobná preprava je totiž prepojená na rozpočet a samotný štát určuje a reguluje cenu cestovného.

Akcie Deutsche Bahn půjdou na burzu v letech 2006 - 2008
BERLÍN 23. 09.2004 - Primární nabídka akcií německého provozovatele železnic DB by se mohla uskutečnit v období let 2006 až 2008. Oznámil to dnes německý kancléř Gerhard Schröder. Prohlášení přichází den poté, co představenstvo firmy oznámilo, že původní plán, který počítal se vstupem firmy na burzu do léta roku 2006, je za současných podmínek nereálný.
Schröder očekává, že rozhodnutí odsunout prodej pomůže akciím. Přesunutí až na období let 2006 až 2008 by mělo znamenat, že nabídka bude úspěšná.
Neočekávané oznámení o změně načasování prodeje akcií vedlo některé poslance k výzvě na odvolání současného generálního ředitele Hartmuta Mehdorna. Schröder však Mehdorna podpořil a prohlásil, že dráhy pod vedením Mehdorna jsou ve správných rukách. Poznamenal, že státní společnost v letošním roce pravděpodobně zaznamená poprvé za desetiletí zisk.
Mehdorna také podpořil šéf zaměstnavatelské federace Dieter Hundt. A to i přes skutečnost, že průmyslníci požadovali, aby se dráhy rozdělily na dvě společnosti. "(Mehdorn) je správný muž, který povede dráhy k úspěšné privatizaci," citovala agentura Reuters Hundta.
Deutsche Bahn snížily v prvním pololetí provozní ztrátu na méně než polovinu loňského prvního pololetí a za celý letošní rok chtějí dosáhnout zisku. Provozní ztráta v prvních šesti měsících klesla na 62 milionů eur ze 143 milionů eur před rokem. Tržby společnosti se zvýšily o 4,1 procenta na 1,7 miliardy eur.
Deutsche Bahn jsou v Německu národním provozovatelem železniční dopravy i sítě železnic a jsou posledním velkým podnikem, který je zatím v rukou státu.

Dzurinda dostal v Košiciach výpravcovskú čapicu, píšťalku a výpravku
Košice 24. 09.2004 - Červenú výpravcovskú čapicu, píšťalku a výpravku - "placačku" - dostal dnes ako dar od železničiarov v Košiciach predseda vlády Mikuláš Dzurinda.
Premiér pricestoval na pracovný výjazd do Košíc ráno z Bratislavy netradične lôžkovým vozňom v rýchliku Poľana jednak preto, že mal vo štvrtok v Rohožníku program do neskorého večera, ale hlavne preto, aby pracovníkov železnice symbolicky pozdravil pri príležitosti ústredných osláv Dňa železničiarov (27. september).
Po stretnutí a rannej káve s pracovníkmi košického Oblastného riaditeľstva ŽSR , kde mu dar odovzdali, uviedol, že vypraviť vlak by mu nerobilo problémy a "stopercentne by to dokázal". Túto prácu totiž začal robiť ešte v roku 1975 a minimálne ďalšie štyri roky po tri mesiace robieval výpravcu v Kežmarku, Dobšinej, Slavošovciach a Spišskej Belej. Bola to súčasť jeho štúdia na Vysokej škole dopravnej v Žiline, ktorej poslucháči museli absolvovať takzvaný nultý semester ako prípravu na štúdium. "Musel som si urobiť výpravcovský kurz a povinnosťou bolo samostatne pracovať. Ja som minimálne tri mesiace každý rok robil výpravcu" - zaspomínal si premiér.
K súčasnosti i budúcnosti železníc Dzurinda uviedol, že prechádzajú tvrdými zmenami a pripravujú ďalšie organizačné zmeny a modernizačné projekty. "Za šesť rokov vo vláde si nespomínam, že by sme odmietli nejaký modernizačný projekt, alebo jeho spolufinancovanie. Naše úsilie smerom k železniciam budeme zvyšovať a koncentrovať ho do Košíc a na východ republiky, aby tu bolo viacej práce, aby železnice mali čo robiť a v konkurenčnom zápase obstáli" - povedal Dzurinda.
Premiéra na košickej stanici privítal jej prednosta Marián Hric. Dzurinda pozdravil pracovníčky železničnej pokladne a porozprával sa aj s cestujúcimi. Študenti sa mu napríklad posťažovali, že musia ráno skoro vstávať a cestovať do školy.
Premiér si dnes v Košiciach pozrie významné stavby dopravnej infraštruktúry a zúčastní sa premiéry operety Veselá vdova v košickom Štátnom divadle, ktoré oslavuje 80 rokov profesionálneho divadelníctva a 105. výročie postavenia jeho historickej budovy.

Strana vytvorená: 28-IX-2004
	(pr0439.htm)