Rušne radu
181

Původní řadové označení ČSD E 669.1
Současné řadové označení 181
Označení výrobce 31 E 1, 2
Výrobce Škoda Plzeň
Počátek dodávek 1961
Počet vyrobených vozidel 150
Počet vozidel ve stavu ČD 131
Uspořádání pojezdu Co'Co'
Průměr hnacích dvojkolí 1250 mm
Délka přes nárazníky 18 800 mm
Rozchod 1435 mm
Trvalý výkon 2610 kW*)
2790 kW**)
Nejvyšší rychlost 90 km/h
Služební hmotnost 120 t
Trakční systém – stejnosměrný 3 kW
*) 1. série
**) 2. série

Vznik a popis

V druhé polovině padesátých let, kdy výkony v nákladní dopravě začaly prudce stoupat, bylo zřejmé, že univerzální stejnosměrné elektrické lokomotivy řad E 499.0 a E 499.1 (140 a 141) nebudou pro běžnou nákladní dopravu vhodné. Rovněž pro těžkou rychlíkovou dopravu na sklonově náročných úsecích výkon nedostačoval. Ministerstvo dopravy zadalo proto vývoj lokomotiv šestinápravových o výkonu 3000 kW, nápravové hmotnosti do 18 tun a maximální rychlosti 120 km/h. Prototypové lokomotivy řady E 698.0, přeznačené na E 699.0 pro nedodržení nápravové hmotností, byly dodány v listopadu 1958 a lednu 1959. Na základě rozsáhlých zkoušek bylo rozhodnuto, že sériové lokomotivy budou určeny výhradně pro nákladní dopravu se sníženým výkonem a nejvyšší rychlostí 90 km/h, což bylo ověřeno na.prvním prototypu přeznačeném na E 669.002. První sérii lokomotiv řady E 669.1 (181) v počtu 80 kusů vyrobil podnik ŠKODA Plzeň v roce 1961 a druhou sedmdesátikusovou v roce 1962.
Skříň lokomotiv svým tvarem vychází z koncepce skříně čtyřnápravových lokomotiv, má dvě stanoviště strojvedoucího a vnitřní uzavřenou strojovnu. Třínápravové podvozky jsou nové koncepce, při využití některých prvků (vedení dvojkolí) dvounápravových podvozků. Vypružení podvozků je dvoustupňové listovými pružinami v obou stupních. Při pozdější rekonstrukci byly v sekundárním vypružení listové pružnice nahrazeny vinutými ocelovými pružinami. Oproti prototypům byly použity tlapově uložené trakční motory typu 1 AD 4346 gT, které pohánějí hnací dvojkolí oboustranně ozubenými koly se šikmým ozubením. V prvním období provozu byly trakční motory značně poruchové, a proto byly v roce 1962 do několika lokomotiv zabudovány trakční motory z odklizových lokomotiv o výkonu 370 kW, snížena nejvyšší rychlost a lokomotivy přeznačeny na E 659.0. Po dosazení nových motorů v roce 1965 bylo vráceno původní označení. Pro usnadnění průjezdu oblouky jsou okolky středních dvojkolí podvozku. zeslabeny o 10 mm a mezi podvozky je spojka, která je uzpůsobena tak, aby zajišťovala stabilitu podvozku a skříně ve svislém směru, kdy jsou všechny nápravy provahadlovány kromě 1. nápravy.
Elektrická část lokomotiv vychází z koncepce čtyřnápravových lokomotiv. Regulace výkonu je odporová, způsob řízení je nepřímý. Stykače spínající odbočky litinových rozjezdových odporníků jsou ovládány pneumatickým motorem hlavního kontroléru. Zapojení motorových skupin je třístupňové sériové, sérioparalelní a sériosérioparalelní s tím, že na přechodech je použito zeslabování buzení trakčních motorů, které však není prakticky využitelné vzhledem ke konstrukci motorů. Lokomotivy první série měly možnost přepnutí na provoz na napětí 1500 V a nižší výkon motorů.
Rovněž barevné řešení odpovídalo schématu používanému u čtyřnápravových lokomotiv. Základní barvou skříně byla zeleň tmavá použitá na spodní podokenní části skříně, rámu a pluhu lokomotiv. Horní část skříně měla zeleň hráškovou. Obě barvy byly odděleny stříbrným pásem (hliníková) s červeným lemováním (rumělka). Hliníkový profilovaný pás odděloval rám lokomotivy od čel a bočnice. Ze stejného materiálu byly i rámy čelních oken, kryty ventilace stanovišť, rámy reflektorů a houkaček. Pojezdová část a zařízení na spodku lokomotivy a střecha byly šedé (tmavé), tažné a narážecí ústrojí černé. Hliníková barva byla i na madlech a odporníkových skříních. Sběrače byly červené (rumělka tmavá).

Zdroj:173


Späť / Back Strana vytvorená / Site created : 2. X. 2000
Posledná aktualizácia / Last update : 2. X. 2000
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/rolstock/181.htm )