Mosty na trati Devínska Nová Ves - Kúty - štátna hranica (ČD)

Stavba mostných provizórii pri zdvojkoľajnení trate
Mosty na zdvojkoľajňovanej trate Břeclav - Kúty - Devínska Nová Ves (1919-1921) sa kvôli nedostatku potrebných stavebnín, hlavne cementu a železa, postavili ako provizórne objekty. Mostné objekty boli mali železné konštrukcie uložené na drevených pilotových bárkach tak, aby bola možná ich prestavba za definitívne objekty bez akýchkoľvek ťažkostí. Vyžiadali si to prevádzkové podmienky, čo najrýchlejšieho dokončenia dvojkoľajnej trate.
Najťažšou časťou bol úsek medzi stanicami Lanžhot a Brodské, kde trasa je vedená inundačným územím rieky Moravy a kde mimo dočasného premostenia vlastného koryta rieky Moravy bolo potrebné zriadiť ďalších 8 väčších inundačných mostov, 6 na moravskej a 2 na slovenskej strane, ako i nový most cez rieku Kyjovku pri Lanžhote.
Rieka Morava bola za pomoci vojenskej správy premostená provizórnou rozkladacou konštrukciou sústavy Roth-Waagner so spodnou mostovkou rozpätia 63 m. Na oboch stranách k jej priliehali inundačné otvory s nosnými konštrukciami z 10,5 m dlhých železných provizórií, z valcovaných I nosníkov č.50 uložených tak ako Roth-Waagnerova konštrukcia na drevených bárkach. Inundačné mosty boli zriadené obdobne ako postranné otvory dočasného mostu cez rieku Moravu.
S veľkými problémami bola spojená stavba mosta cez potok Kyjovka pri Lanžhote. Pôvodne tu bol most s troma klenutými otvormi z dusaného betónu svetlosti 9,89 + 11,90 + 9,91 m, postavený v 1900, ale už rok na to sa objavili na omietke čelných múrov, v klenbách postranných otvorov trhliny. Príčinu ich vznikuč bolo potrebné hľadať v nedostatočnej odbornosti základového muriva, hlavne však pobrežných opier a v neúnosnej zvážnej základovej pôde z ílu. Hoci behom ďalších rokov boli urobené rôzne akcie smerujúce k zabezpečeniu základov, nemohol byť ich pohyb zastavený a trhliny na čelných múroch, hoci boli cementovou maltou častejšie vystriekané, objavili sa opäť za krátky čas.
Zvýšením dopravy a zavedením ťažších rušňov po 1918 sa stav mosta rýchlo zhoršoval. Bolo potrebné podchytiť obe postranné klenby a odľahčiť ich rovnaninami z podvalov. Ale ani toto opatrenie nepomohlo zadržať stále postupujúci rozklad mosta. Doprava bola preto z dôvodu bezpečnosti presunutá na provizórne premostenie, zriadené vedľa defektného mosta, ktorý bol potom znesený a na jeho mieste postavený nový definitívny most s jedným otvorom a plnostennými železnými konštrukciami so zapustenou mostovkou rozpätia 20,25 m.
Jednotlivé úseky trate boli odovzdávané prevádzke postupne, tak ako sa priebežne dokončovali. Na trati boli za účinnej spolupráce železničných čiat postavené mostné provizória v dĺžke 836,4 m.

Prestavba provizórnych premostení v koľaji č.II
Projekty prestavieb provizórnych premostení na objekty definitívne vypracovalo samo ministerstvo železníc. 20.8.1921 RŠD v Bratislave vypísalo verejnú súťaž č.847/1-III-1921 na dodávku a montáž železných nosných konštrukcii mostov v II. koľaji trate Bratislava - Břeclav:

Trať Břeclav - Kúty

km 10.2/3

most cez rieku Moravu s hlavnými priehradovými nosníkmi
rozpätia 2 x 41,2, 5,5 m, celkovej hmotnosti 460 807 kg

Trať Devínska Nová Ves - Kúty

km 14.4/5
km 16.0/1
km 20.3/4
km 32.3/4
km 40.2/3
km 47.7/8
km 48.1/2
km 48.2/3
km 48.7/8
km 48.8/9
km 49.1/2

konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 9166 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 9166 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 7034 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 6,89 m, hmotnosti 7808 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 12,502 m, hmotnosti 13139 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 13,02 m, hmotnosti 21428 kg
železná priehradová konštrukcia, rozpätia 31,20 m, hmotnosti 84540 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 10,92 m, hmotnosti 16533 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 10,92 m, hmotnosti 16533 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 16,24 m, hmotnosti 29334 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,00 m, hmotnosti 9606 kg

Verejná súťaž č.847/1-III-1921 nepodala pre správu ČSD prijateľný výsledok. Preto bola z rozkazu MŽ a podľa § 25 odstavca 1.zadávacieho poriadku (nariadenia vlády RČS z 17.12.1920 č.667) vypísaná nová súťaž a k nej boli pozvané všetky firmy, ktoré sa zúčastnili v 1.súťaži. Avšak ani táto súťaž správne ČSD nevyhovovala, ponúkané ceny boli veľmi vysoké.
Vzhľadom k tomu bola i táto druhá súťaž výsledkom MŽ z. 22.2.1922 č.3474-IV/4a zrušená a uvedené konštrukcie boli zadané v zmysle § 25 odst. 2.zadávacieho poriadku z voľnej ruky za tých podmienok, ktoré boli základom súťaže poslednej a to: 30.9.1921 RŠD v Bratislave vypísalo ďalšiu verejnú súťaž č.958/I-III-1921 na dodanie nových konštrukcii v II.koľaji. Všetky konštrukcie sa mali montovať stranou a zmontované zasunúť do osi koľaje:

Trať Devínska Nová Ves - Kúty

km 32,115
km 47.8/9
km 48.4/5

konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 21,94 m, hmotnosti 51692 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 21,45 m, hmotnosti 48825 kg
konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 12,30 m, hmotnosti 20000 kg

Táto súťaž bola tiež zrušená výnosom z 27.12.1921 č.64047/IV/4a a všetky uvedené konštrukcie boli zadané z voľnej ruky firme Královopolské strojírne v Královém poli (VpŽP 13.5.1922).
Aj na dodávku železnej priehradovej konštrukcie v km 48.1/2 II.koľaje RŠD v Bratislave vypísalo novú súťaž (VpŽP 8.2.1922). Stavbo bola zadaná i s montážou firme AKMOS, Moravsko-sliezska železiarska a.s. v Přívoze (VpŽP 24.5.1922).
RŠD v Brne zadalo podľa zmocnení MŽ stavbu 2 nových pilierov dvoch dvojkoľajných záplavových mostov v km 73,210 a 73,466 trati Kúty - Břeclav firme Ferrobeton, podnikateľstvo stavieb v Brne (ZVST 15.8.1925). Vypracovanie detailného projektu a vloženie železných dvojkoľajných konštrukcii pre inundačné mosty v km 73,210 a 73,466 zadalo RŠD v Brne firme Vítkovické horní a hutní těžířství (ZVST 1.9.1925).

Výmena premostení v koľaji č.I
Neskôr RŠD v Bratislave postupne v ľavej (starej) koľaji zadalo:

  • v 1930 stavbu opier mosta v km 40,288 cez potok Lakšár firme Ing.Jan Kodl, Bratislava a dodanie a montáž železnej konštrukcie firme A.Rainberg, stojírna, mostárna a kotlárna v Pardubiciach
  • v 1931 dodanie a postavenie nových železných konštrukcii v km 10,317 cez Moravu pri Lanžhote firme Banská a hutní společnost v Prahe II, Lazarská 7
  • v 1933 demontáž starej konštrukcie, vypracovanie detailného návrhu, dodanie, montáž a uloženie novej oceľovej plnostennej konštrukcie v km 32,115 cez potok Rudava pri obci V.Leváre spoločnosti Vítkovická horní a hutní těžírství v Moravskej Ostrave 10. Nová konštrukcia bola šikmá o rozpätí 22,00 m s mostovkou spodnou o približnej váhe 65 000 kg. V 1934 prestavbu opier rovnakého mosta z cca 200 m3 dusaného betónu a cca 200 m3 výkopu zadalo firme Ing. Václav Barborka, inžinier stavebný v Bratislave IX, Jánošíkova ul.10
  • Most v km 1,142
    Sanácia mosta v km 1,142 trate D.N.Ves - Kúty pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 06/98-06/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

    Most v km 5,427
    Most v km 5,427 trate Devínska Nová Ves - Kúty, traťovom úseku Devínske Jazero - Zohor leží v šírej trati, kde prekleňuje miestny potok. Nosná konštrukcia pod koľajou č.1 bola postavená z tehly v 1892 a pod koľajou č.2 v 1923 z betónu. Obe opory a svahové krídla boli z betónu. Všetky časti mostného objektu mali množstvo trhlín, rozdrvený betón a vypadané škáry. Sanácia mostného objektu sa vykonala použitím striekaného betónu. Práce pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 07/97 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

    Most v km 23,824
    Sanáciu mosta v km 23,824 trate D.N.Ves - Kúty (Malacky) pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 04/98-06/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

    Most v úseku Sekule - Kúty
    Pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, závod 01, stavebný oddiel 013, postavili koncom roka 1966 v 5 hodinovej výluke 40 m dlhý oceľový most. Dovtedy sa využíval most, ktorý bol poškodený v II.svetovej vojne a rýchlosť vlakov na ňom bola obmedzená len do 50 km/h. Nový most umožní rýchlosť až do 150 km/h.

    Modernizácia trate Devínska Nová Ves - Kúty - štátna hranica

    28.10.2000 sa na moste ponad Moravu stretli predtavitelia ŽSR a ČD Ing.Andrej Egyed a Ing.Dalibor Zelený. V salónnom vozni podpísali medzištátny dokument Memorandum o modernizácii železničného spojenia Praha - Bratislava. V Memorande sa zaviazali zvýšiť traťovú rýchlosť pre osobnú dopravu na 160 km/hod a pre nákladnú dopravu na 120 km/hod. Modernizácia traťových úsekov mala byť dokončená v roku 2006.
    Modernizácia trate Bratislava - Kúty - št.hr. SR/ČR síce začala v roku 2001, kde do roku 2002 sa prestaval len úsek Devínske Jazero - Zohor. V úseku sa vykonala aj rekonštrukcia 7 priepustov a 10 mostov. Na priepustoch sa obnovila ich funkčnosť pod traťou, ktorá spočívala v ich vyčistení, prekopaní a dobudovaní parapetov. Dodávateľom rekonštrukcie trate a priepustov bol podnik Železničné stavebníctvo a.s. Bratislava.
    Po ukončení rekonštrukcie v úseku Zohor - Malacky sa v roku 2005 predpoklalo začatie ďalšej stavby: Kúty - št.hr. SR/ČR. Nakoľko dodnes nie je určená výška mostu nad hladinou rieky Morava, s ďalšou rekonštrukciu sa nepokračuje. Konečný verdikt má padnúť do 18 mesiacov (od 4/2007).

    Návrh stav železničných mostov v úseku Devínska Nová Ves - Kúty št.hr.
    V celom úseku trate je navrhnutých celkom 27 väčších mostných objektov rôznej konštrukcie: oceľové konštrukcie, masívne jednopoľové so zabetónovanými koľajnicami resp. "I"- nosníkmi, klenbové a pod., 2 mostné objekty sú zrušené. Podľa revíznych správ je stavebný stav konštrukcií a spodnej stavby dobrý, ale ich konštrukcia už nezodpovedá požiadavkám zvýšených rýchlostí, ktoré modernizácia predpokladá. Nevyhnutné je zvýšenie parametrov únosnosti a priestorovej prechodnosti. V dotknutom úseku sa rovnako nachádza celkom 11 mimoúrovňových krížení (nadjazdy, podjazdy, podchody, 1 železničný nadjazd a 6 lávok pre peších). Jestvujúce parametre (šírka, výška) sú vyhovujúce s výnimkou cestného nadjazdu v úseku Malacky - Zohor, kde je nedostatočná podjazdná výška.

    Staničenie [km]

    Traťový úsek

    Premostenie

    Predpokladaná zmena

    2,663
    5,427
    7,833
    9,833
    10,493
    11,123

    Devínska Nová Ves - Zohor

    klenbový most ponad vodný tok - Jalšovec
    klenbový most ponad bezmenný vodný tok
    jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Stupavský potok
    jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Zohorský potok
    jednopoľový žel.-bet.most ponad bezmenný vodný tok
    jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - bezmenný potok
    bez úprav
    nový most
    prestavba
    rekonštrukcia
    rekonštrukcia
    rekonštrukcia

    14,455
    16,035
    20,367
    22,439

    Zohor - Malacky

    jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Suchý potok
    jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Močiarka
    jednopoľový oceľ.most ponad vodný tok - Tančibocký potok
    jednopoľoy žel.-bet.most ponad vodný tok - Balážov potok
    rekonštrukcia
    bez úprav
    rekonštrukcia
    rekonštrukcia

    23,854
    25,243
    32,116
    32,341

    Malacky - Veľké Leváre

    klenbový most ponad potok Malina
    zasypaný šikmý jednopoľový most ponad poľnú cestu
    jednopoľový oceľový most - Rudava
    jednopoľový oceľový most ponad rieku Rudava
    rekonštrukcia
    zrušený
    prestavba
    prestavba

    35,827
    40,130
    40,290
    42,695

    Veľké Leváre - Sekule

    jednopoľový žel.-bet.most ponad kanál - Porec
    jednopoľový žel.-bet.most ponad poľnou cestou
    jednopoľový žel.-bet.most ponad potok - Lakšarsky potok
    klenbový most ponad potok Svodnica (Janský potok)
    rekonštrukcia
    rekonštrukcia
    rekonštrukcia
    bez úprav

    46,863
    47,399
    47,870
    48,154
    48,282
    48,458
    48,873

    Sekule - Kúty

    jednopoľový žel.bet.most ponad vodný tok - Baroškov kanál
    jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciu
    jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciu rieky Myjava
    jednopoľový oceľový most ponad náhon rieky Myjava
    jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciou
    jednopoľový oceľový most ponad Kútsky náhon
    jednopoľový žel.-bet.most ponad Čársky potok
    rekonštrukcia
    bez úprav
    rekonštrukcia
    prestavba
    zrušený
    prestavba
    rekonštrukcia

    73,210
    73,466
    74,343
    74,386

    Kúty - št.hr. SR/ČR

    jednopoľový oceľový most cez kanál Brodské - Gbely
    dvojpoľový oceľ.most nad terénom a Brodštianskym kanálom
    osempoľový oceľový most ponad účelovou komunikáciou
    trojpoľový oceľ.most ponad hraničnú rieku Morava
    prestavba
    prestavba
    nový most
    nový most
    Prehľad existujúcich železničných mostných objektov (ďalšie v km 10,077 a 14,082)
    Železničnú trať podľa vodohospodárskej mapy križujú aj ďalšie, ale zatiaľ neevidované vodotoky, ktoré budú musieť byť identifikované a ich hydrologické údaje dodatočne stanovené v rámci spracovania projektov.

    Modernizácia jestvujúcich železničných mostov spočíva vo výmene izolácie nosnej konštrukcie a vytvorení normového stavu pre požadovanú šírku a hrúbku koľajového lôžka. Súčasné oceľové konštrukcie mostov budú nahradené konštrukciami s priebežným koľajovým lôžkom a zabetónovanými I - nosníkmi. Pozornosť je venovaná požiadavkám na zachovanie podjazdnej výšky a voľnej výšky nad hladinou vodného toku. V súvislosti s koľajovými úpravami zhlaví žel. staníc bude nutné niektoré konštrukcie mostov rozšíriť.
    Najväčšia pozornosť pri modernizácií žel.mostov predmetného úseku koridorovej trate musí byť venovaná prestavbe mosta cez rieku Morava, ktorá tvorí hranicu medzi SR a ČR. Na základe požiadaviek medzinárodných dohôd (AGN) bude premostenie riešené dvoma novými jednokoľajnými žel. mostami s priebežným koľajovým lôžkom, vzájomnou osovou vzdialenosťou l0 m a zabezpečením plavebnej výšky 7 m. Uvedené parametre je možné dosiahnuť max. zdvihom nivelety koľaje o 2,7 m.
    K jestvujúcim železničným mostom pribudnú ešte nové žel. mosty a podjazdy ako náhrady úrovňových križovaní s pozemnými komunikáciami. Ide v rámci doposiaľ schválených a platných dokumentácií o objekty v km 24,903 - nový podchod pre chodcov, km 24,000 a 25,500 - nové železničné mosty - cestné podjazdy, slúžiace na bezkolízne prepojenie oddelených častí intravilánu mesta Malacky už existujúcou traťou, km 33,221 - podchod - prístup pre cestujúcich k nástupišťu žst.Veľké Leváre, km 33,600 - nový železničný podjazd.
    U podjazdov budú navrhnuté jednopoľové konštrukcie s rozpätím do 12 m a max. rozdielom nivelety koľaje a vozovky 6 m.
    Cestné nadjazdy a ostatné umelé stavy: pri jestvujúcich cestných nadjazdoch, ktorých parametre priestorovej priechodnosti nespĺňajú požiadavky na modernizované trate bude nutné upraviť niveletu koľají, prípadne realizovať možné úpravy v konštrukcií nadjazdu. Pribudnú aj nové cestné nadjazdy ako náhrady úrovňových križovaní s miestnymi, účelovými resp. štátnymi komunikáciami III. triedy.
    Výstavba podchodov pre peších a podchodov pre cestujúcich si vyžiada dočasné premostenie v rámci zabezpečenia vlakovej dopravy počas výstavby. K uvedenému účelu slúžia mostné provizória vkladané z hľadiska technológie výstavby do jednej prípadne oboch traťových koľají.

    Návrh prestavby mosta cez Moravu v km 74,386
    Ako jeden z rozhodujúcich objektov posudzovanej činnosti: "Modernizácia žel. trate" je realizácia nového železničného mostného premostenia hraničného toku - rieky Morava v km 74,335. Zásady technického riešenia tohto premostenia boli dohodnuté na medzinárodnom rokovaní MDPaT SR dňa 5.9.2002. Z dohodnutých zásad vychádza už vypracovaný projekt na stupni DUR (spracovateľ PRODEX s.r.o. Bratislava, január 2003). Technická správa projektu tohto objektu uvádza:
    "Dôvod prestavby resp. úplnej výmeny mostného objektu vychádza predovšetkým z požiadavky na zvýšenú zaťažiteľnosť mostného objektu. Pri návrhu pôvodnej nosnej konštrukcie bol uvažovaný zaťažovací vlak I-25t z roku 1921. Dnešné normy, konkrétne STN 736203 Zaťaženie mostov, požadujú, aby bol mostný objekt navrhnutý na krátkodobé občasné zaťaženie usporiadané podľa zostavy vlaku UIC-71. Z toho dôvodu, by pôvodná oceľová nosná konštrukcia musela byť zosilnená. Ďalším dôvodom prestavby je nedostatočný prechodový prierez na mostnom objekte, vzhľadom na požiadavky určené podľa platnej normy STN 736201 Projektovanie mostných objektov. V rámci výmeny nosnej konštrukcie nad vodným tokom sa pristúpilo k riešeniu, ktorým bude možné v budúcnosti zabezpečiť plavbu na rieke Morava podľa medzinárodnej dohody AGN o vodných cestách podpísanej európskymi štátmi vrátane Slovenska. V prípade triedy Vb a dodržaní podjazdnej plavebnej výšky 7,0 m pri plavebnej šírke 50,0 m je nutné, aby bola pomerne výrazne upravená výška nivelety koľaje na moste. Tieto skutočnosti majú potom vplyv na celkové smerové a výškové vedenie železničnej trasy. Do plavebného gabaritu pod nosnou konštrukciou mostu nesmie zasahovať žiadna trvalá prekážka, ktorá by mohla ohroziť bezpečnosť a plynulosť lodnej dopravy. Navrhovaná plavebná výška pod mostným objektom sa vzťahuje k plavebnému stupňu v Kútoch, kde sa hladina rieky nachádza na kóte 153,0 m.n.m. K tejto výške je potrebné pripočítať dynamickú zložku, ktorá činí cca 0,40 m. Na základe týchto skutočností je potrebné, aby pôvodná niveleta koľaje na mostnom objekte bola zdvihnutá o 2,227 m."

    Stručný technický popis terajšieho mostu a jeho stav
    Terajší mostný objekt celkovej dĺžky 224,4 m pozostáva z troch polí a ďalších ôsmich kratších polí, ktoré sa nachádzajú nad širšou inundáciou rieky. Most pozostáva z dvoch samostatných častí po ktorých prechádzajú koľaje č.1 resp. č.2. Nosná konštrukcia mostu je dimenzovaná na zaťažovací vlak I-25 t z roku 1921.
    Prvé pole premosťuje inundáciu rieky Moravy na českej strane s voľnou výškou pod mostom 2,96 m. Rozpätie prvého poľa je L1 = 41,2 m. Most je oceľový priehradový, celonitovaný s dolnou mostovkou. Hlavné nosníky sú priamopásové, priehradové so zvislicami. Výška hlavných nosníkov je H1 = 6,6 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B1 = 4,8 m. Voľná šírka na moste je 4,35 m. Rozpätie pozdĺžnikov je 5,15 m. Stavebná výška mosta je 1,28 m. Hmotnosť oceľovej konštrukcie je Q1 = 97 t.
    Druhé pole premosťuje samotnú rieku Moravu s voľnou výškou nad brehovou hladinou rieky 3,535 m. Rozpätie stredného poľa je L2 = 51,5 m. Stredné pole je tvarovo podobné konštrukcii v ostatných dvoch poliach. Hlavné nosníky sú takisto priamopásové, priehradové so zvislicami. Výška hlavných nosníkov je rovnaká čiže H2 = 6,6 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B2 = 4,8 m. Voľná šírka na moste je 4,35 m. Rozpätie pozdĺžnikov je 5,15 m. Stavebná výška mosta je tiež 1,28 m. Hmotnosť oceľovej konštrukcie je Q2 = 140 t.
    Tretie pole je tvarovo aj rozmerovo zhodné s prvým poľom a premosťuje inundáciu rieky Moravy na slovenskej strane. Voľná výška pod mostom je 3,2 m.
    Širšiu časť inundácie rieky na slovenskej strane premosťuje ďalší niekoľkopoľový most. Most je oceľový s prvkovou mostovkou, uložený na krátkych pilieroch. Plnostenné nosníky fungujú ako prosté, dĺžka poľa je L3 = 10,5 m a počet polí je 8. Výška plnostenných hlavných nosníkov je H3 = 0,9 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B3 = 4,70 m. Stavebná výška konštrukcie je 1,10 m. Voľná výška pod touto časťou mostného objektu je 3,25 m - 4,0 m a okrem iného pod ňou prechádza aj účelová komunikácia.
    Ložiská sú oceľové trojvalcové.
    Spodnú stavbu trojpoľovej časti mostného objektu, ktorá bola vybudovaná v roku 1926 tvoria dve krajné opory a dva piliere. Tvar a veľkosť opôr a pilierov je takmer rovnaká. Všetky časti spodnej stavby sú založené na kesónoch. Opory a piliere sú betónové obložené kameňom. Svetlosť mosta je 2 x 40,0 m + 50,0 m.
    Spodnú stavbu priľahlej časti mostu tvoria krátke železobetónové piliere atypického tvaru založené na pilótach. Svetlosť medzi piliermi je 8,50 m. Tvar a rozmery pilierov v tejto časti sú rovnaké, krajná opora je gravitačná a masívnejšia. Súčasťou opory sú aj rovnobežné krídla. Všetky časti sú betónové obložené kameňom.
    Z hľadiska smerového vedenia trate v časti mostného objektu sú tieto pomery jednoduché, pretože most sa nachádza v priamej. Most je vzhľadom na rieku kolmý. Trať v mieste premostenia je okrem toho vodorovná.
    Osová vzdialenosť koľají v mieste premostenia je 4100 mm. Koľajnice sú tvaru R 65 uložené na drevených mostniciach 240 x 240 mm. Mostnice sú na pozdĺžnikoch uložené plošne. Posledná obnova mostníc bola v koľ. č.1 v roku 1997, v koľ. č.2 v roku 1996. Styky koľajníc síl zvárané. Na moste sa nachádzajú poistné uholníky. Podlaha na moste je vytvorená z rebrovaných plechov. Na moste je uložené aj cudzie zariadenie v kábelovom žľabe diaľkový kábel. Prostredie v ktorom je situovaný mostný objekt je slabo agresívne.
    Oceľová nosná konštrukcia nebola počas svojej životnosti zosilňovaná ani sanovaná. Podľa údajov z mostných listov bola oceľová časť nosnej konštrukcie mostného objektu naposledy natieraná v roku 1954. Rovnako nebola urobená ani prestavba alebo úprava spodnej stavby.

    Stručný popis projektom navrhovaného premostenia
    Nové nosné konštrukcie sú oceľové priehradové, priamopásové bez zvislíc so spodnou plechovou mostovkou a s horným stužením. Osová vzdialenosť koľají sa v mieste premostenia upraví z pôvodných 7,0 m na 10,0 m z titulu náročnosti výstavby a postupu prác pri budovaní. Voľná šírka na moste bude b = 5540 mm. Šírka na moste bola navrhnutá v intenciách normy STN 736201 s nadväznosťou na "Zásady modernizácie vybranej železničnej siete ŽSR". Osová vzdialenosť hlavných nosníkov bude bo = 6140 mm. Teoretická výška hlavného nosníka v strednom poli bude h2 = 8800 mm, v krajných poliach hl = h3 = 6230 mm. Rozpätie stredného poľa bude l2 = 77,60 m, rozpätie dvoch krajných polí bude rovnaké l1 =l3 = 48,50 m. V mieste širšej inundácie, kde bola sústava krátkych polí s prostými nosníkmi sa bude nachádzať násyp, ktorý bude založený na pôvodných a novovybudovaných pilótach dĺžky cca 10,0 m. Most bude mať horné zavetrovanie: Voľná výška na moste bude 7623 mm. Nosná konštrukcia bude vyrobená z ocele pevnostnej triedy 37. Váha stredného poľa oceľovej nosnej konštrukcie je 540 t, váha krajného poľa je približne 320 t.
    Spôsob zakladania bude potrebné upresniť na základe podrobného geologického prieskumu. Spodnú stavbu budú tvoriť dve krajné gravitačné opory s prostého betónu s úložnými lavicami so železobetónu. Dva medziľahlé piliere budú železobetónové. Všetky časti spodnej stavby je potrebné z dôvodu zhoršených geologických pomerov v mieste mostného objektu zakladať na pilótach. Predbežná dĺžka pilót sa uvažuje približne 12,0 m.
    Okrem toho je potrebné, aby objem zeminy pod základovou škárou bol injektovaný do hĺbky približne 2,8 m. Pri budovaní základových konštrukcií sa stavebná jama bude musieť proti pôsobeniu presakujúcej vody z blízkeho vodného toku ochrániť oceľovými štetovnicovými stenami. Štetovnicové steny sa zabarania do terénu do hĺbky približne 12,0 m. Okrem toho je dôležité pripomenúť, že nové polohy opôr a pilierov sa nachádzajú mimo pôvodných častí spodnej stavby mostného objektu. Medziľahlé piliere sa budú nachádzať mimo vodného toku. Súčasťou opory bude aj prechodová doska, pod ktorou musí byť zemina kvalitným spôsobom spevnená, prípadne vystužená.

    Nároky na zariadenia staveniska
    Popri vodnom toku sa nachádzajú ochranné hrádze. Brehy rieky a blízke inundačné územie je na českej strane zarastené krovím a stromami. Na slovenskej strane rieky sa naľavo od trate nachádzajú zalesnené plochy, napravo od trate sú poľnohospodársky využívané polia.
    V areáli staveniska sa bude nachádzať žeriavová dráha a montážna plošina, ktorá sa postaví na oceľové stojky PIŽMO. Pri odstraňovaní pôvodnej oceľovej konštrukcie budú použité priečne a pozdĺžne zásuvné dráhy a dočasné podpery. Na stavenisku je ďalej potrebné vytvoriť priestor pre skládku oceľových prvkov, za ktorou sa budú nachádzať unimo bunky. Za touto plochou bude umiestnená skládka pre drevo a rôzny stavebný materiál, ďalej skládka pre humus vyzískaný pri úprave plôch, skládka pre vybúraný betón.

    Búracie práce
    K búracím prácam bude možné pristúpiť až keď sa odstránia oceľové nosné konštrukcie v oboch koľajach. Pretože spodná hrana novej nosnej konštrukcie bude značne vyššia ako pôvodná a nové časti spodnej stavby sa budú nachádzať mimo pôvodných opôr a pilierov, môžu sa tieto časti odstraňovať až v záverečných fázach výstavy. Piliere treba odbúrať aspoň 50 cm pod pôvodný terén. Odhalená plocha po pilieroch sa zasype a zatrávni. Množstvo odbúraného betónu bude približne 650 m3. Celková váha odbúraného betónu bude potom približne 1500 t.

    Napojenie na dopravný systém.
    Stavenisko je potrebné napojiť na dopravný systém v tejto oblasti. Prístupové cesty budú riešené ako samostatné objekty v rámci stavby. Najvýhodnejšie sa javí, že prístupová cesta by sa mohla nachádzať pozdĺž trate pri oboch koľaj ách od priecestia Brodské po most cez Moravu. Je potrebné pripomenúť, že prístupová komunikácia bude križovať dva malé vodné toky resp. kanály v inundácii rieky Moravy. Z tohto dôvodu vzniknú dva dočasné mostné objekty, ktoré budú súčasťou mimoglobálneho zariadenia staveniska.
    Táto prístupová cesta môže by súčasne využívaná aj pre prestavbu menších mostných objektov nachádzajúcich sa medzi priecestím v Brodskom a mostom cez Moravu. Komunikácia bude ďalej napojená na miestnu komunikáciu v obci Brodské.

    Energetické nároky
    Počas stavby je nutné zabezpečiť stavenisko elektrickou energiou potrebnou na prevádzku žeriavu a zváračských agregátov. Z tohto dôvodu sa bude musieť v areáli staveniska nachádzať prípojka 22 kV a stĺpová trafostanica TSB 24/400 s transformátorom o výkone 160 kWA.
    Celkový inštalovaný príkon pre potreby staveniska: Pi = 200 kV, maximálny súdobý príkon: Ps=130 kW. Napájanie transformovne sa zrealizuje z vedenia Vn ZSE č.467 vzdušnou prípojkou o dĺžke cca 1100 m.
    Pretože v týchto častiach budú potrebné trvalé prípojky energie, trafostanica sa po dokončení stavby zrekonštruuj sa upraví.

    Vyzískaný materiál a skládky
    Pôvodná oceľová konštrukcia sa po zdemontovaní a rozpálení odvezie po častiach do šrotu. Oceľový šrot sa bude pravdepodobne odvážať do Senice alebo do Kútov. Betónová suť z vybúraných častí spodnej stavby, pilierov a opôr sa odvezie na skládku stavebného odpadu v obci Prietrž neďaleko Senice. Vzdialenosť tejto skládky od staveniska je približne 8 km. Zemina vyzískaná z úprav terénu a z prác pri zakladaní novej stavby sa nebude môcť použiť do nového násypu, pretože jej fyzikálne a mechanické vlastnosti nie sú vhodné na tieto účely. Zemina sa preto bude odvážať na skládku.

    Pramene:


    Strana vytvorená : 3. I. 2005
    Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
    Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku