Mosty na trati Marchegg (ÖBB) - Devínska Nová Ves - Bratislava

Pri výstavbe trate Gänserndorf - Marchegg - Bratislava boli postavené mosty, ktoré patria aj v súčasnosti k najstarším železničným mostom na Slovensku. Bol to hlavne most cez rieku Moravu a most ponad dolinu Vydrice, pomenovaný podľa svojho červeného obkladu nosníkov. Celkom bolo v krátkom úseku od rieky Moravy po bratislavský tunel, mimo spomenutých 2 viaduktov, postavených ešte ďalších 21 mostov v celkovej dĺžke 491 m.

Mosty na trati boli pôvodne jednokoľajné, trať Devínska Nová Ves - Bratislava zdvojkoľajnili až v roku 1881. Z pôvodnej stavby dnes možno považovať sériu mostov za technické pamiatky. Podobne by stálo za ponechanie zvyškov násypu s fragmentom mosta z pôvodnej stavby prepojenia stupavskej lokálky od Devínskeho Jazera smerom na marcheggský viadukt.

Marcheggský viadukt v km 37,910
Medzi stanicami Marchegg a Devínska Nová Ves bol cez rieku Moravu postavený 474 m dlhý most, ktorý patril k najväčším vo vtedajšej monarchii. Most pozostával z desiatich inundačných tehlových klenieb svetlosti 10x15 m po oboch stranách a strednej časti, ktorou prekonával tok rieky a tvorila ju drevená dvojnásobne zložená priehradová konštrukcia rozpätia 2 x 43 m.
Stavba mosta sa začala až v novembri 1846 talianska podnikateľská firma Felice Tallachini. Musela však byť prerušená nástupom radu prekážok - extrémnou zimou, nezvyčajne vysokou hladinou Moravy, prepuknutím týfusovej epidémie medzi robotníkmi, ktorá si vyžiadala aj mnohé obete. Ukončená bola po efektívnom stavebnom čase za osem mesiacov na jeseň 1847, čo s ohľadom na vtedajší stav stavebných strojov možno označiť ako vynikajúci výkon.
Drevenú časť mosta zničila za Prusko-rakúskej vojny v roku 1866 ustupujúca rakúska armáda. Po jeho provizórnej oprave bola obnovená prevádzka 27.8.1866. Definitívna obnova sa skončila až v 1868, pričom drevené provizórium bolo nahradené spojitou oceľovou priehradovou priamopásovou konštrukciou súpravy násobne zloženou s hornou mostovkou o rozpätí 2 x 43 m. Železnú priehradovú konštrukciu s hornou mostovkou z roku 1868 vyhodili do vzduchu ustupujúci fašisti 6.4.1945.
Provizórne na rýchlosť 10 km/h bol obnovený Červenou armádou v roku 1946.

Kamenný viadukt, pred ním piliere trate Devínske Jazero - Marchegg
foto z rakúskej strany Addams, 15.6.2001

Zdĺhavé spoločné rokovanie česko-slovenskej a rakúskej strany schválilo až v decembri 1959 výstavbu definitívneho mosta. Jednanie zástupcov dohodlo, že rakúska strana dodá oceľovú konštrukciu včítane krycích náterov a česko-slovenská strana prevedie montáž oceľovej konštrukcie, rekonštrukciu spodnej stavby, dodá zvršok a odstráni provizórne premostenie. Nové premostenie so spodnou mostovkou malo vyššie projektovanú stavebnú výšku, aby bola dosiahnutá požadovaná plavebná výška nad najvyšším plavebným stavom, ktorá súvisela s plánovanou výstavbou vodného diela Wolfstahl na Dunaji.

Schéma oceľovej konštrukcie

Podrobný projekt 87 m dlhej oceľovej konštrukcie mosta vypracovala a konštrukciu dodala firma Waagner-Biró a.s. Wien-Stadlau. Konštrukciu zmontovali Vítkovické železárny KG n.p. Ostrava. Nabetónovanie opôr a pilierov, položenie zvršku na moste a úpravu zvršku v priľahlých úsekoch, odstránenie provizória a úpravu riečiska previedlo Železničné staviteľstvo Bratislava. Dozor nad stavbou mala železničná stavebná správa Bratislava I.

Oceľová konštrukcia hraničného mosta, foto z rakúskej strany Addams, 15.6.2001

Oceľová konštrukcia jednokoľajného mosta s hlavnými nosníkmi priehradovými, priamopásovými, spojitými, jednoduchej trojuholníkovej sústavy so zvislicami je o dvoch poliach rozpätia 2 x 43 m. Most je bez horného vystuženia, so spodnou mostovkou. Prúty sú zvarované z ocele o vysokej pevnosti, s uzatvorenými prierezmi a s montážnymi stykmi s vysokopevnými skrutkami. Montáž konštrukcie bez montážneho lešenia bola jednoduchá. Zasunutie 160 t oceľovej konštrukcie prebehlo hladko.
V dňoch 1.-5.12.1961 pracovníci Výskumného ústavu dopravného v Prahe, pod vedením Ing. L. Frýbu úspešne vykonali statické a dynamické skúšky i tenzometrické merania. K dispozícii boli 4 rušne 556.0, rušeň 524.1 a T678.0. Po štyroch mesiacoch mohol byť most odovzdaný do spoločnej prevádzky ČSD a ŐBB.

Klenbový most v km 38,406
Most prekleňuje inundačné územie rieky Moravy. Klenbový most tvoria 3 oblúky, z tehly značne rozrušenej a miestami vypadanej. Opory mosta boli postavené z lomového kameňa, ktorý sa v priebehu rokov začal štiepiť a niekde aj vypadávať. Na celom mostnom objekte boli porušené špáry na všetkých 4 rohových krídlach, na ktorých boli tiež porušené múry. Komplexnú rekonštrukciu 3.mostného poľa v 09/94-11/94, 04/95-12/95, 2.mostného poľa v 08/96-12/97 a 1.mostného poľa v 04/97-11/97 vykonal Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.
Pod mostom sa nachádza pevnôstka, slúžiaca na opevnenie dolného toku Moravy. Stavbu tohto objektu pod identifikačným číslom č.28 zadalo Ředitelstvo opěvňovacích prací firme Ing.Rudolf Frič, Štefánikova 8, Bratislava 30.6.1938. Pretože sa objekt nachádzal v záplavovom území Moravy, riešený bol netypicky. Stavbu tvorí dvojposchodová budova, so vstupom na hornom poschodí, opatrená naviac protizáplavovou predsienkou. Pevnôstku dodatočne kryl pilier mosta, projektant upustil od ochranných krídel.

Most v km 38,894
Most v km 38,894 prekleňuje inundačné územie rieky Moravy. Most je jednopoľový, klenba polomeru 5,65 m, svetlosti 11,3 m.
Opory, krídla a parapetné murivo postavené z kvádrového muriva bolo značne rozdrvené, povysúvané a vypadané. Klenba bola postavená z plných pálených tehál hrúbky 1,2 m. Tvorili sa v nej kaverny a vypadával už tretí rad tehlového muriva. Parapetné murivo bolo odklonené. Rekonštrukciu mosta v 04/00-10/00 vykonal Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.

Klenbový most v km 41,871
Most v km 41,871 pri žst.Devínska Nová Ves bol najväčším mostom, ktorý bol postavený na trati Gänserndorf - Marchegg - Bratislava. Na moste je dominantná jeho veľká výška, klenba svetlosti 13,2 m a architektonicky pekne riešené parabolické krídla.
V priebehu rokov sa na v klenbe mosta značne narušila tehla, miestami vypadala, objavili sa mnohé porušené špáry. Lomové kamenivo bolo rozrušené a jedno krídlo odtrhnuté od mosta. Kamenná dlažba jedného svahového kúžeľa bola rozrušená a zvetraná. Opravu vykonal 08/95-08/97 podnik Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.

Červený most
V km 51,368 bol v roku 1848 postavený jednokoľajný viadukt, zvaný podľa svojich červených klenieb - Červený most.
Premosťoval hlboké údolie potoka Vydrice vo výške 17 m s deviatimi tehlovými klenbami svetlosti 10,70 + 7 x 15,86 + 15,75 + 7,00 m, z ktorých prvá z lamačskej strany premosťovala hradskú k Železnej studienke a ostatné premosťovali ploché údolie Vydrice. Viadukt bol celkom 215 m dlhý, jeho klenby stáli na kamenných pilieroch, stál v priamej trati a klesal do stanice Bratislava v sklone 6,67 ‰. Stavbu viaduktu realizovala talianska podnikateľská firma Felice Tallachini.

L.Rohbock - F.Hablitschek: Kolorovaná litografia Červeného mosta (okolo 1855)

V roku 1881 bol jednokoľajný most rozšírený na dvojkoľajný tým spôsobom, že boli zamurované do kamenných parapetov, ktorých líce boli vo vzdialenosti 5,74 m, 8,0 m dlhé a asi 1,50 m od seba vzdialené nitované nosníky. Medzi prečnievajúcimi koncami nosníkov boli vymurované tehlové klenbičky, nesúce rozšírenú časť pôvodných parapetných múrov.

Parný vlak na viadukte Červený most

Poveternostné vplyvy a priesaky vody v dôsledku porušenej izolácie klenieb postupne rozrušovali tehlové murivo. Tento proces zhoršovania stavu muriva urýchlila samozrejme aj stále rastúca hustota dopravy, so súčasným zvyšovaním rýchlosti a nápravových tlakov. Preto v roku 1935 sa pristúpilo podľa návrhu Riaditeľstva štátnych železníc (RŠŽ) v Bratislave k dôkladnej sanácii muriva a zosilneniu klenieb viaduktu. Pôvodné 90 cm hrubé tehlové klenby boli postupne v prvej a potom aj v druhej koľaji zosilnené železobetónovým plášťom o hrúbke 30 cm s asfaltovou izoláciou a riadnym odvodnením, pričom objekt nestratil nič po estetickej stránke a zachoval si aj svoje charakteristické znaky. Jeho životnosť bola predĺžená o ďalších 80 rokov.
Žiaľ, ako všetky veľké železničné mosty na Slovensku, aj tento mohutný viadukt nebol uchránený pred totálnym zničením. 4.4.1945 ho ustupujúca nemecká armáda zničila. Zostala z neho len hromada trosiek, tehál, betónu, železných nosičov a železnej armatúry. Zachovali sa len krajné opory a klenba nad hradskou.
Ihneď po oslobodení Bratislavy postavila Červená armáda za výdatnej pomoci obyvateľstva v rekordnom čase 7 dní mimo osi koľaje jednokoľajné provizórium. Mostné provizórium bolo v oblúku vpravo v smere staničenia od osi zničeného viaduktu. Malo 7 otvorov s oceľovými zvarovanými nosníkmi dĺžky 21 m uložených na drevených rámových podperách získaných z bukových, borových a dubových stromov z blízkeho susedstva mosta. Pri jeho značnej výške a ostrom oblúku koľaje sa z dôvodu bezpečnosti prevádzky prechádzalo cez neho len malou rýchlosťou. Prekážkou bola aj jeho značná dĺžka, ktorá spomaľovala dopravu. Dôležité bolo preto čo najskôr nahradiť provizórium novým mostom, definitívnym. Preto definitívna obnova viaduktu bola zaradená do plánu rekonštrukcie v rokoch 1946-48.
Prvá úvaha nahradiť viadukt násypom s najnutnejšími otvormi pre hradskú a potok Vydricu, bola zamietnutá Slovenským pamiatkovým úradom. Toto riešenie by bolo síce z hľadiska rýchlosti obnovy a stavebných nákladov najvýhodnejšie, lebo okrem iných výhod by bolo odpadlo veľmi nákladné odstránenie asi 14000 m3 tehlových, betónových a železobetónových trosiek, ale násypom by bol utrpel charakter krásneho údolia, ktoré je vyhľadávaným rekreačným a výletným miestom Bratislavčanov.
Preto mostná skupina RSŽ Bratislava vypracovala už v októbri 1945 ideový návrh na definitívnu obnovu dvojkoľajného viaduktu "Červený most" v troch alternatívach: Anketou usporiadanou 21.11.1945 na bývalom Povereníctve dopravy a verejných prác bol určený na realizáciu návrh podľa tretej alternatívy, ktorý pri dobrej súčinnosti mostárne a stavebnej firmy umožnil skrátiť dobu výstavby na minimum.
Projektovú dokumentáciu viaduktu vypracoval Ing. Arpád Tesár, pracovník mostnej skupiny vtedajšieho RŠŽ v Bratislave. V roku 1947 bol postavený nový most v oblúku koľaje R = 1200 m. Os železnice v strede objektu sa posunula asi o 12 m do údolia. Nové betónové piliere a opory boli obložené červeným kameňom. Nosnú konštrukciu v každej koľaji namontovali pracovníci Škodových závodov. Tvoria ju dve spojité oceľové plnostenné nitované konštrukcie so zapustenou mostovkou, pričom hlavné nosníky sú polygonálne lomené s rozpätím 3 x 32,6 m a sú dimenzované podobne ako opory a piliere na zaťažovací vlak "N". Hlavné nosníky sú vyrobené z ocele radu 52, mostovka a ostatné časti z ocele radu 37. Z estetických dôvodov bola výška hlavných nosníkov stlačené až na 1/13,5 rozpätia.

Rušeň 2143 075-6 v čele rýchlika, foto Michal Chmulík, 3.12.1994

Podľa priaznivého výsledku prvej hlavnej prehliadky a zaťažovacej skúšky štyrmi plnovyzbrojenými rušňami radu 456.1 s tendrami radu 924.1 bol most 30.4.1948 slávnostne odovzdaný do prevádzky. Mostu tak aj po jeho znovu vybudovaní prináleží jeho pôvodný názov "Červený most".
Rozsiahla generálna oprava mosta sa uskutočnila koncom 70. rokoch. Práce vykonali pracovníci MO Bratislava spolu s TD Bratislava-sever a TSS Bratislava. Koncom februára 1978 sa uskutočnila rekonštrukcia koľaje č.1. Počas 77 hodín výluky sa previedla demontáž železničného zvršku i 42 poškodených pásnic pozdĺžnikov, navŕtanie 42 nových pásnic (2400 otvorov), uloženie 365 nových mostníc a montáž poistných koľajníc. V roku 1979 sa uskutočnila 58 hodinová výluka koľaje č.2.

Nová betónová opora obložená červeným kameňom a červeno natretá mostovka
foto Peter Krajčovič, 29.7.2001

Fragment Černeného mosta je zapísaný od 29.4.1986 v Ústrednom zozname technických pamiatok na území Slovenska.

Most nad Limbovou ulicou v Bratislave
V súvislosti s výstavbou novej spojnice k nemocnici na Kramároch, bolo potrebné v úseku medzi žst. Bratislava-Lamač a Bratislava hl.st. postavať nový most.
Nosnú konštrukciu tohto dvojkoľajného, značne šikmého mosta vybudoval n.p. Doprastav v Bratislave v roku 1963. Tvoria ho 4 nosníky trojuholníkového prierezu z predpätého betónu. Každý nosník v dĺžke 27,20 m je zostavený zo 7 dielcov, tzv. korálkov, ktoré boli pozdĺžne zopnuté predpínanými káblami.
Korálky vyrobila výrobňa prefabrikátov Doprastavu v Senci, ktoré potom boli dopravené po jednom (váha 15 t) na trajleri pod montážny most, na ktorý otvorom v podlahe boli vytiahnuté portálovými žeriavmi. Je to prvý železničný most tohto druhu na Slovensku, na niektorých detailoch aj pokusná stavba v bývalom Česko-Slovensku.
Premostenie nosníkmi z predpätého betónu si vyžiadalo 13,35 t patentovaného drôtu a 13,02 t betonárskej ocele. Skúšky na moste vykonal Výskumný ústav inžinierskych stavieb v Bratislave.
27.6.2004 prechádzajúci vlak z mosta uvoľnil kovový kryt, spájajúci jednotlivé mostné nosníky. Uvoľnený kryt spolu s kameňmi spadol na frekventovanú vozovku a poškodil auto, ktoré tadiaľ prechádzalo. Udalosť sa však zaobišla bez zranení. Cesta z Patrónky na Kramáre od 17.15 hodiny policajti uzatvorili. Most skúmali pracovníci z dopravného podniku a Železníc SR. Podozrenie, že most má vážne poškodenú statiku sa nepotvrdilo. Vlaky po ňom premávali naďalej. Doprava pod mostom bola obnovená večer od 21.45 hodiny.
Stretnutie odborníkov na mieste nehody rozhodlo 28.6.2004 o ďalšom spevnení mosta. V spolupráci s Dopravným podnikom Bratislava (DPB) a ŽSR boli jednotlivé kovové kryty zvarené dohromady, čím sa most zaistil proti ďalšiemu vypadávaniu štrkového lôžka.

Klenbový most v km 52,417
Sanáciu mosta v km 52,417 vykonal 01/98-07/98 podnik Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.

Pramene:


Most trate Devínske Jazero - Marchegg


Aby panstvo zo Stupavy, kam chodili na poľovačky väčšinou diplomati z Viedne a Pešti a ďalšia šľachta, nemuselo cestovať až do Devínskej Novej Vsi a tam prestupovať, bola v roku 1892 otvorená odbočka trate z Devínskeho jazera až k mostu cez Moravu, kde sa spojka pripájala k trati Marchegg - Devínska Nová Ves a súbežne s ňou viedla až do stanice Marchegg. Trať viedla ponad rieku Moravu na vysokých pilieroch.
Vznikom novej republiky spojovacia trať stratila na význame, čo sa prejavilo zastavením dopravy a demontážou oceľovej mostnej konštrukcie ponad rieku Moravu. S obnovou pôvodne dvojkoľajného zvršku a dosypávaním pôvodne jednokoľajného úseku sa začalo koncom roka 1944. Stavba spodku a dodanie železných konštrukcii, pre končiace vojnové roky, neboli dokončené.
Spodok trate Devínske Jazero - Marchegg s klenutými mostami existoval ešte v 60-tych rokoch. Až neskôr vznikla na mieste násypu trate záhradkárska osada. Piliere mosta cez Moravu ako zdroj stavebného materiálu začali miznúť, ale ich základy a spodná časť tam ostali dodnes.
Na postavení mosta cez rieku Moravu sa 17.3.2003 dohodli minister dopravy Pavol Prokopovič, predseda samosprávneho kraja Ľubo Roman a predseda krajinskej vlády Dolného Rakúska Erwin Pröll, keď urobili aj prvý výkop rýľom. Cestný most mal využil existujúce piliere pôvodného železničného mosta. Nakoľko na slovenskej strane sa nachádza povodňová oblasť, bude most dlhý 460 metrov. Náklady by mali dosiahnuť 6 miliónov EUR. Experti počítajú, že cez most prejde denne asi 1 800 automobilov. Most mal byť dokončený do začiatku leta 2004.
Koncom júna 2004 sa objavujú problémy. Rakúski a slovenskí ochranári s polohou mosta nesúhlasia, lebo piliere starého mosta sa nachádzajú v chránenom území nivy Moravy. V najbližšej dobe sa preto spracuje dopravný generel pre celý región a podľa neho Bratislavský samosprávny kraj bude postup pri plánovanej stavbe cestného mosta z Devínskej Novej Vsi do rakúskeho Marcheggu koordinovať s ochranármi.
Nový most ponad rieku Moravu sa má postaviť medzi bratislavskou mestskou časťou Devínska Nová Ves a rakúskym Schlosshofom (obec Engelharstetten), v mieste kde do roku 1880 stával drevený most (zničený ľadmi) a neskôr premávala kompa. Stavba mosta pre chodcov a cyklistov si má vyžiadať okolo 6 miliónov eur. Na výstavbu sa použijú aj finančné prostriedky z Európskej únie. Stavebné práce majú začať v marci 2010, ukončené by mali byť v marci 2011.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 17. XI. 2009
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku