Mosty na trati Bratislava - Štúrovo - Szob (MÁV)

Pri výstavbe trate Bratislava - Budapešť bolo potrebné postaviť niekoľko menších klenbových mostných stavieb, ktoré mali šírku klenby najviac 20 m. Stavali sa predovšetkým na miestach, kde nevznikali závažnejšie problémy so zakladaním mostných pilierov. Na samotné piliere bol obvykle použitý lomový kameň, obklad muriva a pätky klenby tvorili najčastejšie tesané kvádre. Klenba z kvalitných tehál bola vymurovaná na šalovaní podopretom lešením, uloženým na tzv. pieskových hrncoch. Ochranu hotovej klenby pred vplyvom vlhkosti zabezpečovala izolačná vrstva, pozostávajúca z asfaltovej izolácie a vrstvy piesku. Vlhkosť zo štrkového lôžka železničného zvršku bola odvádzaná zvláštnymi kanálikmi v pilieroch.
Pomerne malé rozpätie klenbových mostov a potreba značnej stavebnej výšky nedovoľovala použiť túto nosnú konštrukciu pre prekonávanie väčších riečnych tokov alebo tam, kde bolo potrebné viesť trať v malej výške nad hladinou, či terénom. V takýchto prípadoch boli postavené veľké mosty cez rieku Váh, Hron a Ipeľ. Spočiatku boli drevené, pravdepodobne sústavy Howe. Neskôr mosty cez rieku Hron a Ipeľ v roku 1858 konštruktér Ruppent prestaval na priamopásové mrežové nosníky dĺžky 57 m. Tieto kovové mosty s nitovaním svojím vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long.
Dôležitosť železničnej trasy dokumentujú aj časté zničenia mostov vo vojnách. Po vpáde maďarských vojsk v roku 1919 boli poškodené mosty v km 110.2/3, 125.0/1, 146.1/2 a 150.1/2, podobne aj v druhej svetovej vojne mosty v km 117,748 a 146,090.

Mosty v Bratislave

Most ponad Žabotovu (Mánesovu) ulicu
Most sa nachádza priamo v žst. Bratislava hl.st. V súvislosti s prestavbou železničnej stanice sa v roku 1934 uskutočnilo aj predlžovanie uvedeného mostného objektu.
RŠD v Bratislave verejnou súťažou zadalo predĺženie 2 otvorov klenutého objektu v km 0,188 trate Bratislava - Žilina firme Vojtěch Fridner, ur.aut.civ.inžinier a staviteľ Žilina. Dodávka a uloženie oceľových kostier z valcovaných I nosníkov pre 2 otvory predlžovaného objektu bola zadaná firme Vitkovické horní a hutní ťažiarstvo, Moravská Ostrava. Nosné kostry majú rozpätie po 8,60 m a celkovú hmotnosť asi 2045 q.
Dnes je časť podjazdu polozasypaná. Po roku 1989 podjazd na krátky čas slúžil ako potraviny, neskôr sa zmenili na pub.

Podjazd na spojnici ulíc Jelenia a Dobšinského
V októbri 2002 sa v jednom zo železničných podjazdov na spojnici ulíc Jelenia a Dobšinského pri hlavnej stanici zrealizoval dvojdňový happening. Ľubo Burgr zo Združenia pre súčasnú operu sa spolu s inými umelcami snažil získať priestor podjazdu v tvare tunela na divadelné a koncertné účely. Na jeden víkend otvorili umelci priestor programom s názvom Nemožná misia. Program bol krátky, prispôsobený chladu a zatečeným stenám. Hoci priestor vyzeral veľmi sľubne, na jeho rekonštrukciu bolo treba veľa peňazí. Umelci dúfali, že projekt „diavadla v tuneli“ finančne podporia viaceré nadácie a kultúrne inštitúcie. „Na tunel už nemáme dosah – zmluva o budúcej zmluve, ktorú sme so železnicami uzavreli vypršala – nepodarilo sa nám zohnať peniaze. Už na tento priestor čakali ďalší záujemcovia a my sme neboli schopní povedať, kedy začneme rekonštruovať,“ hovorí Burgr. „Pravdepodobne skončí ako sklad.“
V budúcnosti by práve tu mohol vzniknúť priestor, kde by sa stretávali priaznivci súčasného umenia - Tunel K54. Rekonštrukcia počíta s odkrytím celého mosta. V pravej časti by mohla vzniknúť galéria s internetovou kaviarňou, prípadne divadelný klub, vedľa ktorého by mala byť divadelno-koncertná sála so šatňami, skúšobňa, sklad a kancelária. Most patrí Železniciam Slovenskej republiky, s ktorými má Združenie pre súčasnú operu zmluvu o budúcej zmluve. Rekonštrukcia by si žiadala minimálne milión korún. Priestor je zatiaľ v nepoužívateľnom stave, preto kultúrne podujatia sa sem budú môcť vrátiť až po jeho rekonštrukcii.

Viadukt v km 54,968
V km 54,968 trate, medzi ulicami Karpatská a Kolibská, sa nachádza klenbový viadukt. Začiatkom mája 1987 sa začala výraznejšie prejavovať deštrukcia čela mosta, v dôsledku čoho bola okamžite vylúčená doprava z koľaje č. jeden a celá dopravná záťaž prenesená na koľaj č. dva.
Išlo však o haváriu, preto vopred nebol vypracovaný projekt rekonštrukcie. Rekonštrukcia vyžadovala zbúrať staré nebezpečne rozrušené časti čela a nosných klenieb mosta a vybudovať celé nové čelo mosta s dokonalým previazaním so zdravými časťami klenieb. Týmito prácami bol poverený ako vyšší dodávateľ MO Bratislava, podľa projektu vypracovaného SUDOP-om. Pri prácach sa spolupodieľali aj ŽS Bratislava, TD Bratislava-sever, Dopravné závody mesta Bratislava a Automatizácia železničnej dopravy.
Aby bolo možné sanáciu uskutočniť, museli byť zriadené špeciálne ochranné oceľové konštrukcie, ktoré zabezpečovali bezpečnosť vlakovej dopravy na moste i cestnej dopravy pod mostom. MO Bratislava dobúral zrútenú časť klenieb. Sanáciu pôvodných klenieb a injektáž s výmenou betónu pri jednotlivých pilieroch do hĺbky 5-6 m a vykonali pracovníci ŽS Brno. TD Bratislava-sever upravil železničný zvršok. Most pohltil takmer 700 m3 betónu a 20 ton betonárskej ocele.
Prevádzka na moste bola otvorená 25.5.1989 s Os 2411. Pod mostom trolejbusová a automobilová doprava ostala premávať len v jednom z dvoch otvorov. Po dokončení torkretáže nastriekania otvoru č. jeden pracovníkmi ŽS Brno sa koncom júna 1989 doprava aj pod mostom dostala do pôvodného stavu. Do tohto dátumu pracovníci MO Bratislava dokončili úpravu svahov po stranách mosta, zrušili stavenisko a upravili okolie. Celková rekonštrukcia predstavovala sanáciu 3 klenieb a 2 podpier, čo znamená 55 m premostenia.

Most ponad Sliačsku ulicu
Na oporách a oblúkoch podjazdu na Sliačskej ulici vidno, ako postupovala výstavba tratí smerom na východ z hlavnej stanici. Prvý oblúk je pod pôvodnou jednokoľajkou z roku 1850 (teraz koľaj č.1 smer Vajnory), ďalší je tiež ešte z 19. storočia. Potom nasleduje oblúk postavený pod dnešnými dvoma koľajami v smere do Odbočky Vinohrady a posledný, betónový oblúk je pod traťou Bratislava hl.st. - Bratislava-Nové Mesto.

Most ponad trať Bratislava hl.st. - Bratislava-Nové Mesto
Podjazd pod dvojkoľajnou traťou Bratislava - Nové Zámky sa postavil v rokoch 1949-1953.

Mosty pri žst. Bratislava-Vinohrady
Most pri žst. Bratislava-Vinohrady bol postavený v súvislosti s prestavbou bratislavského uzla a elektrifikáciou trate Bratislava - Štúrovo. Stavbu realizovali pracovníci stavebného závodu 01 Železničného staviteľstva Bratislava v rokoch 1963-65.

Severný pohľad na starý klenbový most
foto Emil Schenk, 29.12.2001
Južný pohľad na starý klenbový most
foto Emil Schenk, 29.12.2001

Nový most bol uvedený do prevádzky po odstránení provizórnej lávky neďaleko stavadla Bratislava-Biely Kríž 20.7.1965 parnými žeriavmi (jeden 50 t N 09 a druhý 25 t ČSD 124).

Mosty v Sládkovičove

RŠD Bratislava vypísalo verejnú súťaž č.1502/1-III (VpŽP 16.7.1932) na stavbu opier a dodanie, zmontovanie a uloženie 2 oceľových plnostenných konštrukcii šikmého mostu kolmej svetlosti 12 m v oboch koľajách v km 94,323 trate Marchegg - Szob cez Stoličný potok pri Diosegu. Podľa výsledku súťaže (VpŽP 31.8.1932) stavbu pilierov zrealizovala firma Artuš Komlóš, Bratislava a dodanie, zmontovanie a uloženie dvoch oceľových plnostenných kolmých konštrukcii mosta rozpätí 14,14 m s mostovkou hornou o približnej váhe 40 500 kg zhotovila Banská a hutná spoločnosť, Predajňa železa, Lazarská 7, Praha II.
Ďalším mostom v Sládkovičove je most ponad potok Dudváh v 98,5 km trate.

Mosty cez Váh v Šali

Poškodeniu na konci druhej svetovej vojny sa nevyhol ani dvojkoľajný most v Šali v km 117,748. Tvorili ho priehradové konštrukcie s mostovkou hornou rozpätia 8 x 31,30 + 6 x 30,40 m, celkovej dĺžky 432,80 m.
V ľavej koľaji bolo prvé pole celé rozbité, druhé a šieste bolo prerazené a spadlo, siedme a štrnáste zostalo neporušené a ostatných deväť polí bolo síce poškodených, ale konštrukcie zostali na ložiskách. V pravej koľaji bolo prvé pole čiastočne rozbité, pole druhé, tretie, štvrté, piate, siedme, ôsme a deviate bolo poškodené, ale zostalo na ložiskách a ostatných 6 polí zostalo neporušených. Červená armáda pri svojom postupe opravila a dala do zjazdného stavu most v pravej koľaji, ktorý bol menej poškodený ako most v ľavej koľaji. Poškodené časti konštrukcií v prvom a druhom otvore odstránila a zvyšok konštrukcie posunula do druhého otvoru. V ostatnej časti prvého otvoru zriadila provizórium z nosičov dĺžky 12 m na troch zabaranených bárkach.
Pri rekonštrukcii sa najprv opravila ľavá koľaj, pričom v prvom a druhom otvore sa zmontovali nové nosníky. Po prevedení dopravy na túto koľaj sa v pravej koľaji postupne vymenili všetky konštrukcie za nové, únosnejšie. V tejto koľaji boli totiž mosty staré z roku 1848 zo svorkového železa, ktoré boli už raz v roku 1893 zosilnené.

Komorový most v druhej koľaji
Staré oceľové konštrukcie mosta v druhej koľaji, slúžiace svojmu účelu už 77 rokov, boli v roku 1974 vymenené. Na moste sa prvýkrát na území Slovenska použilo komorové riešenie. V prvom a druhom poli sa síce ponechali priehradové konštrukcie z 1946, v ďalších boli úplne vymenené. Polia 3 až 8 majú nosníky rozpätia 31,2 m, polia 9 až 14 30,56 m. Celozvárané komorové nosníky sú staticky riešené ako jednoduché nosníky. Konštrukcie z ocele pevnostnej triedy 37 navrhol SÚDOP, stredisko Bratislava, vyrobila mostáreň Lískovec a zmontoval Mostný obvod Bratislava. Neoceniteľnú pomoc poskytol sovietsky koľajový žeriav GEK-80, ktorý vyzdvihol staré konštrukcie a potom podával aj nové dielce komorovej konštrukcie.

GEK-80 pri výmene mosta cez Váh v Trnovci nad Váhom

Rekonštrukcia železničného zvršku mosta v roku 1986
V roku 1986 sa uskutočnila rekonštrukcia železničného zvršku mosta, v rámci ktorej sa vykonala výmena nevyhovujúceho priameho upevnenia 12 komorových oceľových konštrukcii a úprava plošného uloženia na dvoch oceľových priehradových konštrukciách. Plošné uloženie mostníc bolo nahradené centrickým upevnením.
Prípravné práce trvali od polovice januára do apríla 1986, keď pracovníci MO Bratislava spotrebovali 100 t ocele na výrobu rôznych upevňovadiel, z ktorých sa skladalo centrické uloženie mostníc. Spolu 1600 ks dielcov centrického upevnenia na komorové a priehradové konštrukcie vyrobili v Bratislave pracovníci mostného mechanického vlaku a mostného stavebného vlaku 05 zo žst. Bratislava-východ, ktorým pomáhali zvárači z MO Košice, TD Čiernej nad Tisou, Dráhstavu Bratislava a Košice.
Počas 15-dennej výluky, od 12.5.1986, sa z mosta odpálilo 1600 starých upevnení koľajníc. Výluka skončila o 13:00 hod. 26.5.1986.

Pohľad na časť mosta klenúceho sa nad riekou Váh od juhu, 19.8.2001, foto Emil Schenk
Šalianska strana mosta
foto Emil Schenk, 19.8.2001
Pole nad plavebnou dráhou
foto Emil Schenk, 19.8.2001
Komorový most v druhej a priehradový most v prvej koľaji
foto Emil Schenk, 19.8.2001
Most zo severnej strany
foto Emil Schenk, 19.8.2001

Mosty v Nových Zámkoch

Na trati Bratislava - Štúrovo sa v intraviláne mesta Nové Zámky nachádza 7 mostov. Dva z nich premosťujú vodné toky, ostatné vedú ponad verejné komunikácie. Mosty boli vybudované prevažne v 50 - 60 rokoch 19. storočia. Pri bombardovaní počas 2. svetovej vojny boli zničené stanica s koľajiskom, ako aj staré, drevené alebo železné mosty.
Postup obnovovacích prác na trati po vojne nabral rýchly spád, nakoľko bolo potrebné urýchlene opäť spojazdniť dôležitú železničnú trať. Projektanti zvolili podľa pôvodného plánu trate takmer identické miesta pre stavbu mostov, nakoľko by bolo obtiažne vodné toky odkloniť. Z pôvodného klenbového mostu sa zachovalo iba torzo, ktoré neskôr slúžilo ako základy nového mosta. V súvislosti s prestavbou novozámockého uzla v 60. rokoch 20.storočia s elektrifikáciou trate, boli mosty prestavané. Na ďalšiu rekonštrukciu mosty ešte len čakajú, lebo pri rekonštrukcii trate Bratislava - Budapešť sa uvažuje o dobudovaní priebežného štrkového lôžka.

Most nad komunikáciou I.triedy (km 143,7)
Prvým mostom v smere od Bratislavy, je dvojkoľajný most na cestou I.triedy č.64. Z novozámockých mostov je najmladší, aj keď bol po vojne postavený ako prvý. V súvislosti s prestavbou privádzača od Nitry bol bolo potrebné postaviť nad cestou I/64 nový most.
Výluková činnosť začala v roku 1985 v dôsledku vkladania mostného provizória a stavbe podporného lešenia typu PIŽMO, pod ktorým pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, stavebného závodu 01, začali stavať spodnú stavbu (opory a piliere). Dňa 12.5.1986 prebehli výluky na obidvoch koľajách, počas ktorých pracovníci ŽS vybrali provizória, demontovali podporné lešenie, za ktorým nasledovala montáž mostovky, skladajúca sa z 8 predpätých železobetónových nosníkov PSKT 24, uložených na hrncových kruhových ložiskách. Pri výstavbe pomohli aj pracovníci RD Nové Zámky s koľajovým žeriavom GEPK-130, TD a OZD Nové Zámky a EÚ Bratislava-stredisko Nové Zámky. Hodnota nového mosta predstavovala asi 10 mil.Kčs.

Pohľad na most smerom z Nových Zámkov do Nitry. Pod mostom vedie cesta I. triedy, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 Pravá časť mosta, stredový pilier rozdeľuje most na dve polovice, výška mostu nad cestou 4,80 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002
Pohľad na most pri vstupe do mesta. Po oboch stranách vedie chodník pre cyklistov a chodcov, nachádza sa nad cestou vo výške 2 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 Koľajisko na moste v počte dvoch koľají, v pozadí železničná stanica Nové Zámky, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002

Most nad komunikáciou II.triedy
Most oddeľuje priemyselnú časť mesta od prímestskej štvrti. Vedie nad komunikácia II.triedy č.75. Ak cestujete rýchlikom, most si v rýchlosti možno ani nevšimnete. Koľajisko je v počte troch koľají s dvoma výhybkami, pre manipulačnú koľaj elektroúseku.

Pohľad na most ponad komunikáciu II.triedy spájajúcu mesto s priemyselnou štvrťou, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 Druhá strana mosta smerom do mesta, voľná výška mosta je 3,65 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002
Pod mostom sa nachádza viacero priesakov
foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002
Koľajisko na moste, v pozadí žst. Nové Zámky
foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002

"Tri mosty"- mosty ponad verejnú komunikáciu pri železničnej stanici (km 145,65)
Asi 100 m za III. nástupišťom žst. Nové Zámky sa nachádza najširší, najdlhší a najväčší most v meste. Leží na ňom koľajisko v počte 10 koľají, vrátane výhybiek.

Pohľad na prvý "veľký" most smerom od mesta
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Detail mosta, v strede dopravná značka informujúca o voľnej výške prejazdu 3,10 m. Šírka prierezu mosta 10 m, dĺžka 55 m
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Pohľad na most z násypu železničnej trate
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Pohľad na most od depa smerom do mesta. V popredí odstavená súprava osobného vlaku Nové Zámky - Prievidza
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Detail koľajiska na moste, v pozadí odstavená súprava osobného vlaku Nové Zámky - Prievidza. Vľavo časť depa s vodárňou
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Chodník s verejnou komunikáciou pod mostom. Most je osvetlený počas celého dňa 10 neónovými lampami, nie je potrebné pri prejazde zapínať na automobiloch svetlá
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002

Zaujímavo sa vyriešil problém prepojenia depa a vnútorného staničného koľajiska, kedy sa za "veľkým" mostom smerom z mesta postavili ďalšie dva jednokoľajné mosty vedúce súbežne s "veľkým" mostom. Obyvatelia Nových Zámkov preto časť mesta za železničnou stanicou nazývajú aj "za troma mostami".

Druhý malý most, vedie ním jednokoľajná elektrifikovaná trať do depa, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 Koľajisko na moste, v pozadí stavby železničného staviteľstva a manipulačné koľaje depa, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Chodník a komunikácia pod mostom. Chodník pod dvoma menšími mostami je zúžený, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 Druhý most s vedením teplovodu a elektrickej rozvodne. V pozadí auto vychádza z prvého, veľkého mosta. Dĺžka malých mostov je 5 m a šírka necelých 8 m, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002

Tretí most smerom od mesta. Koľaj na ňom nie je elektrifikovaná a slúži ako manipulačná koľaj depa z točne a odstavnej koľaji pre lokomotívy, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 Tretí most. V strede mosta dopravná značka informujúca o voľnej výške prejazdu 3,10 m, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002

Cesta vedúca popod tri mosty je zúžená, rýchlosť prejazdu automobilov určená na 30 km/h. Rýchlosť prejazdu vlakov po veľkom moste je 80 - 120 km/h, na malých mostoch je rýchlosť 5 - 10 km/h vzhľadom k tomu, že ide o vnútornú časť depa.

Pohľad na všetky tri mosty smerom do mesta, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002

Most cez mlynský náhon - klenbový most (km 145,92)
Asi 150 metrov za "veľkým" mostom sa nachádza najkrajší, klenbový most s tromi oblúkovými, od profilu zrezanými klenbami. Vedie ponad rameno starého mlynského náhonu, ktorý už dnes existuje iba v starých fotoalbumoch a v spomienkach starších obyvateľov. Koľajisko na klenbovom moste je takisto početnejšie, nachádzajú sa na ňom aj výhybky na ďalšie dva mosty vedúce do rušňového depa a na manipulačnú a odstavnú koľaj.

Pohľad na časť mlynského náhonu, v pozadí klenbový most
foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002
Prvá klenba od žst. Nové Zámky je čiastočne zanesená, na obrázku je vľavo, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Detailný pohľad na klenby mosta
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Tretia klenba od žst. Nové Zámky je v polovici predelená, slúži ako prechod pre chodcov. Tesne pri telese klenby sa nachádza odvodňovací kanál, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Detailný pohľad na odvodňovacie potrubie štrkového lôžka trate. Voda počas dažďov preteká telesom mosta a dostáva sa do odvodňovacieho kanálu popri prechode pre chodcov
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Pohľad na most od žst. Nové Zámky. Prvá klenba je čiastočne zanesená nánosmi hliny, ílu a konárov
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Železničná trať na moste
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Pohľad na koľajisko na moste, v pozadí manipulačné koľaje vedúce do rušňového depa, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002

Most nad riekou Nitra
Pri výstavbe trate Bratislava - Budapešť postavili talianski inžinieri cez rieku Nitra v km 146,109 klenbový most s 9 otvormi, svetlosti po 9,48 m.
Pri vpáde maďarského vojska na Slovensku, rozhodujúci úder na Nové Zámky podnikli česko-slovenské jednotky 20.6.1919. Celkom mali k dispozícii vyše 4000 vojakov a pancierový vlak Brno-II. Proti nim stálo 12 dobre vycvičených práporov maďarskej červenej armády s pancierovým vlakom. Útok mal začať pancierový vlak Brno-II. Prišiel až k mostu cez Nitru a palubnými zbraňami začal odstreľovať maďarské pozície na ľavom brehu rieky. Slabo vycvičená a podgurážená posádka však nemala úspech. Dostala sa do silnej paľby maďarského delostrelectva. Aby jej vlak unikol, rozhodol sa veliteľ pancierového vlaku Toušek prejsť so súpravou cez most. Pri tomto manévri, ktorý bol uskutočnený neodborne, sa však predná časť vlaku dostala do paľby. Maďari pod prvým vozňom vyhodili most do vzduchu, čím sa vlak zrútil do rieky. Súprava bola neskôr vytiahnutá až po ústupe maďarských vojsk. Opravený most bol odovzdaný doprave na jar 1921.
Zničený bol aj ustupujúcou nemeckou armádou v roku 1945. Na jeho mieste bol postavený, mimo svojej osi, provizórny dvojkoľajný most. Mal štyri polia, rozpätia 11,40 + 21,55 + 21,55 + 11,40 m. Pod každou koľajou boli položené 4 širokoprírubové oceľové nosníky IP 100.
Provizórny most nevyhovoval zvýšeným osovým tlakom a prechodnosti rušňov a vozňov pri elektrifikácii ťahu Balt-Orient. Preto bol definitívne obnovený v rokoch 1967-68. Montáž a prestavbu mosta v km 146,090 vypracovalo Projektové stredisko Železničného staviteľstva v Prahe. Prestavbu mosta realizovalo Železničné staviteľstvo - závod 01, Bratislava.

Schéma nového mosta cez rieku Nitru v km 146,090

Najskôr v ose premostenia sa prehĺbilo koryto riečiska. To umožnilo zmenšiť svetlosť mostného objektu tak, aby sa pobrežné opory mohli vybetónovať pod pôvodným premostením. Zmenila sa aj stavebná výška nového mosta 185 cm (provizórneho mosta bola 115 cm). Vybudované boli dva nové piliere, ktoré sa tak ocitli mimo prúdnice, čo sa pri provizórnom premostení nedosiahlo. Nosníky sa zhotovili z predpätých nosníkov KT-21. Most dostal 3 rovnaké polia svetlosti 19,20 m.
Na moste pribudla lávka pre chodcov, položené boli tri koľaje, dve do Štúrova a jedna do Komárna.

Pohľad z juhu na most smerom k žst.Nové Zámky
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Pohľad zo severu na most smerom k žst.Nové Zámky
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Chodník vedúci na most, časť pre chodcov je oddelená pletivom, po obidvoch stranách mosta je vybudované schodisko
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Koľajové lôžko na moste, v pozadí železničná stanica, klenbový a "veľký" most
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Piliere mosta sú pomerne plytko zasadené, napriek piesočnato-hlinitej pôde rieka Nitra tu nedosahuje veľkú hĺbku
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002
Detailný pohľad na pilier a styčnú plochu telesa mosta
foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002

Pozri pokračovanie - Mosty v úseku Nové Zámky - Štúrovo - Szob.

Pramene:


Strana vytvorená : 3. VI. 2002
Strana aktualizovaná : 7. III. 2005
Dokument vytvoril : Dušan Ščepka ml., Miroslav Kožuch
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku