Mosty cez Dunaj v Bratislave

Most cisára Františka Jozefa, Most Milana Rastislava Štefánika, Most Červenej armády, Starý most
Na sklonku 19. storočia bola už Bratislava dôležitým priemyselným centom Uhorska, ale chýbalo jej pevné spojenie s pravým brehom Dunaja. O postavení prvého trvalého mosta sa rozhodlo na krajinskom sneme v roku 1889 zásluhou ministra Barossa. Podľa projektu švajčiarskeho inžiniera Franza Saléza Cathryho postavili od 12.8.1889 do 22.12.1890 most. Slávnostne ho otvoril cisár František Jozef 30.12.1890, podľa ktorého dostal aj meno. Oceľový most mal 7 polí, z ktorých v strednom poli bola poloparabolická konštrukcia 92 m. K nej sa symetricky pripájali z každej strany dve priehradové polia po 72 m a jedno pole 32 m dlhé. Celková dĺžka mosta bola 458,45 m. Na bratislavskej a petržalskej strane postavili murované colnice (petržalskú zariadili aj ako stanicu prvej pomoci).
V jeho tesnej blízkosti v roku 1890 na spoločných pilieroch a predmostí postavili rovnaký železničný most Zadunajskej miestnej železnice. Železničnú dopravu na ňom otvorili 9.11.1891. Celkové náklady na stavbu cestného a železničného mosta predstavovali 1 780 000 forintov.

Mosty na historickej pohľadnici z roku 1900

Po železničnom moste mala viesť aj trasa lokálnej železnice Bratislava - Viedeň, ale Kráľovské uhorské železnice zámeru spoločnosti nevyhoveli. Preto spoločnosť musela na prekonanie Dunaja použiť cestný most. Svetlá šírka cestného mosta bola 6450 mm. Na tejto šírke boli z bezpečnostných dôvodov umiestnené dve koľaje rozchodu 1435 mm, symetricky od stredu mosta. Osová vzdialenosť koľají bola 3150 mm.
Po vzniku 1. ČSR most premenovali na Most M. R. Štefánika. V roku 1935 po odkúpení väčšiny akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica spoločnosťou BEÚS začala v júli 1935 prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. V rokoch 1936-38 premávali po moste električky spoločnosti.
Ustupujúce nemecké vojská ho 2.4.1945 poškodili. Dva stredné piliere boli zničené, tretí značne poškodený. Oceľové konštrukcie 4 polí v dĺžke 320 m spadli do Dunaja a zatarasila koryto. Vojna, ktorá prešla našim územím, nielen že zničila mosty, ale zničila a dezorganizovala aj stavebné podniky. Preto Červená armáda ponúkla vláde ČSR, že obnoví most na pôvodnom mieste aj v pôvodnom rozsahu. Hlavným projektantom bola ČA, oceľové konštrukcie dodali 4 mostárne z Čiech a Moravy, montáž previedli spoločne ženisti ČA a Čsl.armády. Červená armáda začala s rekonštrukciou 6.8.1945. Prvé dva mesiace sa uskutočnili len prípravné práce, zriaďovalo sa stavenisko, zháňal a dovážal sa inventár.
Bolo rozhodnuté, že staré piliere, spoločné pre železničný a cestný most, budú obnovené pre obidva druhy dopravy naraz, ale nosná konštrukcia bude v prvej fáze postavená len pre cestný most. Preskúmaním základov poškodených pilierov bolo zistené, že včasné odovzdanie mostu premávke bude závisieť len na tom, ako rýchlo budú obnovené návodné piliere. Preto práci obnovenia pilierov bola venovaná veľká pozornosť. U pravého návodného piliera, kde bolo poškodené iba návodné teleso, bola oprava pomerne ľahká. Nadzákladové teleso stredného návodného piliera bolo celé vyhodené, ale základ zostal neporušený. Najhorší stav bol u ľavého návodného piliera, u ktorého bola veľmi poškodená čiastka základu, ktorá nesie železničný most. Okolo celého pôdorysu spomenutého piliera bola zabaranená oceľová štetová stena Larssen, boli odstránené zvyšky spadnutej konštrukcie. Pri zostavovaní časového harmonogramu bolo zistené, že k momentu montáže oceľovej konštrukcie u piliera bude hotový iba základ cestného mosta, kým základ železničného mosta nebude ešte obnovený. Aby sa včas mohla prevádzať montáž oceľovej konštrukcie cestného mosta, bol na základ postavený najskôr pripravený oceľový rám, t.j. provizórny náhradný pilier. Rám niesol ložisko mosta, čo umožnilo montáž hornej oceľovej konštrukcie. Základ pod železničný most a celé teleso piliera boli dokončené až za prevádzky na cestnom moste.
Na stavbu nosnej konštrukcie sa použil systém Roth-Wagner. Pri trojsmennej práci a postupe z obidvoch brehov sa dosahoval výkon aj 30 m za deň. Montovalo sa letmo, vždy s provizórnou drevenou bárkou uprostred rozpätia polí. Na moste sa zhotovila prvý raz v ČSR asfaltová vozovka na drevenom podklade z nerovnako vysokých fošien. V dňoch 23-24.1.1946 bola pred komisiou pozostávajúcou zo zástupcov ČA a ČSR konaná zaťažkávacia skúška s tankom ťažkým 50 t. Most pri skúške obstál výborne. Pre veľký ľadochod bola však nútená 24.1.1946 ČA pontónový provizórny most rozobrať a preložiť pešiu premávku na nový "provizórny" cestný most. Na pamiatku staviteľov boli na oboch koncoch mosta osadené tabule, o tom že bol postavený ČA. Dňa 3.2.1946 odovzdal maršál Konev za ČA slávnostne 458,0 m dlhý (rozpätia 32,0 + 2 x 75,3 + 92,0 + 2 x 75,3 + 32,0) Most Červenej armády vláde ČSR a premávke.
Nový železničný most (dĺžky 458 m), postavený vedľa cestného provizória je priehradovej spojitej konštrukcie v systéme vtedy obľúbenej rombickej sústavy rozpätia 32,0 + 2 x 75,3 + 92,0 + 2 x 75,3 + 32,0. Zvláštnosťou mosta je, že s hlavnými priehradovými nosníkmi spolupôsobí čiastočne i pozdĺžniky mostovky. Konštrukcia cez celkom priaznivý vzhľad je ťažkopádna, hlavne pre veľkú spotrebu ocele. Most dodaný Vítkovickými železiarňami Klementa Gottwalda bol dokončený v roku 1950.
Potom až do 80.rokov sa na moste prekticky neudiali žiadne zmeny. Železničná časť mosta slúžila železničnej premávke do roku 1985. Cez cestnú časť viedla v rokoch 1951-1961 električková doprava BEÚS. V roku 1986 sa čiastočne obnovili oceľové konštrukcie cestnej časti a zároveň na cestnú časť a chodník pre peších sa položil železobetón. Rekonštrukčné práce vykonal podnik Doprastav.
Obrovská vlna premenovávaní verejných priestranstiev v Bratislave z roku 1993 neobišla ani mosty cez Dunaj. Vedenie mesta vtedy usúdilo, že vhodnejšie ako pomenúvanie po osobnostiach budú názvy mostov odvodené z lokalít, v ktorých sa nachádzajú. A tak sa z mosta Červenej armády stal Starý most, pretože po vybudovaní druhého mosta si ho tak prirodzene začali volať ľudia.

Starý cestný most v rkm 1868,10, © Povodie Dunaja 1997

Ako ukázali kontroly v roku 1999, na spodných nosných dieloch cestného mosta odožrala hrdza jeden až jeden a pol centimetra materiálu. Pravobrežné a ľavobrežné dielce sa síce ošetrovali z pevných lešení, ale poliam nad vodou sa už taká pozornosť nevenovala. Železničná časť hoci podliehala zubu času rovnako, je neporovnateľne zachovalejšia.
Začiatkom roka 2000 sa uskutočnil pokus, ako predĺžiť životnosť mosta. Projekt spočíval v tom, že sa na jednotlivé nosné polia namontujú vyvažovacie zariadenia, ktoré asi tretinu záťaže z funkčného cestného traktu prenesú na zachovalejšiu, ale nefunkčnú železničnú časť. Zámer s umiestnením tzv. vahadlového zariadenia na statické zabezpečenie jedného mostného úseku, v druhom poli, smerom od Starého Mesta do Petržalky sa podaril. Ale aj ostatné polia by bolo potrebné staticky zabezpečiť. Je to však veľká investícia.
V roku 2001 urobili na moste po prvýkrát protikorózny náter. Natretá však bola len spodná časť nosníkov. Pretože 458 m dlhý železobetónový chodník nadmerne most zaťažoval, v roku 2002 ho bratislavský Športový klub IAMES vybúral a v auguste 2002 ho nahradil poveternostne odolným agátovým drevom. Jeho životnosť sa odhaduje na 30 rokov. V roku 2002, po náraze rakúskeho remorkéra do jedného z pilierov mosta, aby sa zistil rozsah poškodenia, sa na moste vykonali zaťažovacie skúšky.
Začiatkom roka 2004 odborníci do vahadlového zariadenia vniesli dodatočnú silu 60 t. 7.8.2004 (0:00 - 2:00) odborníci zo Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity pod dohľadom zástupcov mesta, ktoré majú most v správe vykonali dynamické skúšky. Porovnaním výsledkov z roku 2002 možno zistiť stav mosta.
Železničná časť starého mosta je nevyužitá. Mohla by slúžiť doprave aspoň v jednom smere. Takejto myšlienke sa však dlho bránili mestskí funkcionári. Odmietli ju s poukázaním na ťažkú dostupnosť v prípade havárie na úzkom mostnom telese. Argument, že ani na o čosi širšom cestnom telese to nie je možné, neakcetovali.
Stav koľajovej časti je ale havarijný. Podvaly pod odstaveným koľajivom na moste sú prehnité a rozštiepené. Zopár ich už spadlo do Dunaja a na cestu, ktorá je súčasťou petržalskej hrádze. Podľa tvrdenia magistrátu však konštrukcia mosta nie je v havarijnom stave. Riešením by azda bolo umiestniť pod túto časť mosta oceľovú sieť, ktorá by padajúce podvaly zachytila. Časť mosta, kde ešte zostali koľajnice je dlhší čas uzavretá. O jej údržbu sa nikto nestaral. Najskôr sa plánovalo, že cez most povedie rýchlodráha. Neskôr, že by mohla slúžiť ako cyklistický chodník s pokračovaním uvažovaného petržalského korza. Ale zvíťazil problém, ako vyriešiť jeho napojenie na chodníky pre chodcov v Petržalke.
A tak na opravu a údržbu Starého mosta niekoľkými miliónmi korún ročne prispieva magistrát, oddelenie cestného hospodárstva. Aby mesto nezažilo dopravný kolaps, generálna oprava mosta je možná až po sprevádzkovaní mosta Košická. okrem toho, pri rekonštrukcií bude nevyhnutné zdvihnúť most najmenej o 1,5 metra, aby sa zabezpečila bezpečnosť a plynulosť plavebnej dráhy.
Budúcnosť najstaršieho mosta cez Dunaj súvisí s úlohou nosného dopravného systému. V Bratislave sa ním má stať rýchlodráhová električka. Električka má viesť z Janíkovho dvora po takmer 8 km dlhom koridorom, vyhradenom pôvodne pre metro a dostať sa na Šafárikovo námestie. Za preklenutie Dunaja po 9 mesačných diskusiách vedenie mesta zvolilo v polovici apríla 2004 na základe technicko-ekonomickej štúdie Starý most. Most je síce možné zrekonštruovať ale nevyhnutná je zmena jeho vzhľadu, prípadne úplné nahradenie novým mostom. Rekonštrukčné práce je potrebné vykonať tak, aby v plánovanom roku 2008 mohla začať premávať rýchlodráhová električka.
Magistrát preto v hľadal technicky aj ekonomicky najprijateľnejší spôsob, ako most pre potreby koľajovej rýchlodráhy pripraviť. Predbežné výsledky kontroly stavu mostných konštrukcií potvrdzujú, že po úprave tadeto rýchlodráhová električka jazdiť môže. Jeho železničná časť je síce v lepšom stave ako cestná, ale má len jednu koľaj. Most však treba obnoviť nielen kvôli rýchlodráhovej električke ale aj preto, lebo podľa európskej klasifikácie vodných ciest most nevyhovuje lodnej doprave ani svojou výškou, ani minimálnou šírkou v plavebnom otvore. Pri rekonštrukcii sa preto musí most zdvihnúť zhruba o dva metre a upraviť, aby vzdialenosť medzi piliermi bola aspoň 100 m. Pretože ide o historickú konštrukciu pilierov, ktoré zostali z pôvodného premostenia postaveného v dobe Rakúsko-Uhorska, k odstráneniu jedného piliera by nemuselo dôjsť.
Magistrát už v spolupráci s projektovou organizáciou Dopravoprojekt pripravil tri varianty možného riešenia budúceho premostenia. Prvý predpokladá, že sa most síce zmodernizuje, ale jeho usporiadanie sa zachová, t.j. zostane na ňom cestná aj železničná časť. Tretí počíta s odstránením všetkých mostných konštrukcií s výnimkou pilierov, na ktoré sa položí úplne nové premostenie. Vzhľadom na životnosť Starého mosta, ktorá je ešte 18-20 rokov, ako aj na predpokladané finančné náklady, sa mesto prikláňa k druhej alternatíve, ktorá predpokladá rozobratie cestnej časti a nadvihnutie železničnej časti, nadbetónovanie podpier a opätovné položenie pri dodržaní výšky gabaritu 9,1 metra, čo je podmienkou Dunajskej komisie.
Výsledky štúdie posúdenia Starého mosta z mája 2005 dokázali spôsobilosť na predpokladaný zámer. Pri jeho rekonštrukcii súvisiacej s využitím mosta pre dráhu rýchlodráhovej električky musia projektanti zohľadniť plavebný gabarit v toku Dunaja určený Dunajskou komisiou a min.výšku 10 m nad maximálnou plavebnou dráhou. Dunajská komisia udelila výnimku, čo sa týka plavebného gabaritu, výšku však je potrebné dodržať.
Štúdia predpokladá uzavretie mosta pre cestnú dopravu, jeho následné rozšírenie a využitie pre koľajovú trať rýchlodráhovej električky. Ako prvý krok sa plánuje rozobratie cestného mosta. Piliere by síce zostali pôvodné, kvôli požiadavke na vyšší plavebný profil by sa však postupne smerom k stredu zvyšovali tak, že zmodernizovaný most by bol v miernom oblúku. Železničný most sa potom po nosníkoch presunie na nadstavenú časť pilierov, čo umožní zvýšiť zostávajúcu časť pilierov. Železničná časť sa potom v pozdĺžnom smere po celej dĺžke mosta rozreže a jej časť priehradových nosníkov sa presunie na pôvodné miesto, čím vznikne dostatočný priestor pre dvojkoľajnú trať rýchlodráhovej električky. Takto rozšírený most sa vystuží priečnym zavetrovaním a po oboch stranách sa rozšíri o lávky pre peších a cyklistov. Je to krásne riešenie s prekvapivým ekonomických i funkčným efektom. Odhadované náklady na tento variant by sa podľa predbežných prepočtov pohybovali okolo jednej miliardy korún.
Problém, ktorý sa objavil v súvislosti s plánovanou rekonštrukciou Starého mosta, je existujúce vedenie infraštruktúrnych sietí plynu, vody, elektriny, optických káble. Pre mesto je však najdôležitejšie, že most sa dá zrekonštruovať pre potreby rýchlodrážnej električky. V najbližšom čase začne mesto rokovať s jednotlivými správcami sietí o podmienkach ich postupného premiestnenia. Predpokladaný začiatok rekonštrukcie odhadujú na rok 2006 a stavebné úpravy by nemali presiahnuť dvanásť mesiacov.

Most Hrdinov Dukly, Prístavný most
Nevyhovujúci stav Starého mosta na Šafárikovom námestí, ktorý slúžil cestnej a železničnej doprave a navyše úrovňové prejazdy železnice s mestskými komunikáciami viedli k presmerovaniu železnice z Ústrednej nákladnej stanice cez diaľnično-železničný most do Petržalky.

Generálnym projektantom stavby bol Dopravoprojekt Bratislava, vyšším dodávateľom Doprastav n.p. Bratislava. Na výstavbe sa zúčastnili aj Hutní montáže, k.p. Ostrava, Vítkovice, železárny a strojírny Klementa Gottwalda, k.p., Železničné staviteľstvo, n.p. Bratislava, Hydrostav, n.p. Bratislava a ďalších šesť organizácii. Prípravné práce začali v septembri 1977, hlavných stavebné práce v apríli 1978. V roku 1983 dali do prevádzky železničnú trať a v roku 1985 aj diaľnicu.
Diaľnično-železničný Most Hrdinov Dukly pozostáva z hlavného mostného objektu, diaľničných a železničných estakád, vjazdov a výjazdov, ako aj lávok pre chodcov a cyklistov.

Hlavný mostný objekt
Hlavný mostný objekt celkovej dĺžky 460,8 m má štyri polia s rozpätiami 102,4 + 204,8 + 64,0 + 89,6 = 460,8 m, preklenuje rieku Dunaj a vjazd do zimného prístavu. Jeho hmotnosť 12016,0 t, os priama, niveleta diaľnice a železnice na moste v zakružovacom výškovom oblúku r = 35000 m.
Hlavný mostný objekt tvorí dvojpodlažný, spojitý, priehradový, oceľový trám s troma hlavnými nosníkmi vysokými 14 m, osovej vzdialenosti 6,5 m. V hornej úrovni vedie štvorprúdová diaľnica šírky 26,5 m a revízne lávky 2 x 1,3 m, na dolnej dvojkoľajná, elektrifikovaná železničná trať so šírkou 6,50 m dimenzovaná na rýchlosť 80 km/h, lávky pre peších a cyklistov a inžinierske siete. Jeho spodná stavba tvorí päť masívnych pilierov, s výškou od 12 do 22 m, so šesťuholníkovým pôdorysom, smerom nahor sa kónicky rozširujúcim. Štyri piliere sú založené plošne s ochrannou podzemnou železobetónovou stenou, piaty pilier je založený na vŕtaných veľkopriemerových pilótach. Najnáročnejšie bolo založenie druhého piliera priamo v koryte Dunaja na umelom ostrove. Pri jeho výstavbe bolo zabudovaných 91 311 m3 betónu, 74 400 q mäkkej a 22 600 q tvrdej výstuže.
Prvé a tretie pole sa montovali na lešení, zvyšná časť letmo pomocou kolesových žeriavov upravených špeciálne pre tento prípad. Krajné tvoria spoločnú spodnú stavbu pre hlavný mostný objekt, ako aj pre priľahlé estakády. Oceľové konštrukcie mosta dodali Vítkovice, železárny a stojírny Klementa Gottwalda, k.p. a zmontovali Hutní montáže, k.p. Ostrava.

Prístavný most v Bratislave v rkm 1866,40, © Povodie Dunaja 1997

Železničná mostovka je klasickej konštrukcie, zložená z priečnikov, pozdĺžnikov, zavetrovania, brzdných stužidiel, mostníc a podlahy.

Železničné estakády
Na hlavný mostný objekt sú napojené na obidvoch brehoch priľahlé estakády, celková dĺžka železnice dosahuje 2295 m.
Priľahlá časť železničných estakád v medzihrádznom priestore a nad prístavom je riešená spoločnou spodnou stavbou diaľničnej a železničnej estakády. Realizovaná je ako trámová spriahnutá konštrukcie, skladajúca sa v priečnom reze z ôsmich oceľových nosníkov prierezu I rozpätia 36 až 40 m, spojených pomocou hlavných tŕňov s monolitickou železobetónovou doskou a s priebežným štrkovým lôžkom. Napred montované nosníky o hmotnosti 85 ton osadzoval na železobetónové monolitické piliere žeriav s pásovým podvozkom. Železničné estakády zo spriahnutých nosníkov sa skladajú celkom zo 44 jednoduchých jednokoľajných polí - z 18 na petržalskej strane a 26 na strane bratislavskej. Ich celková hmotnosť je 6026,0 t.

Estakáda z petržalskej strany a časť hlavného premostenia

V mimohrádznom priestore železničná trať vybočuje spod diaľničnej estakády a je umiestnená na vlastnom podpernom telese. Železničná estakáda na 32 poliach (17 na pravobrežnej a 15 na ľavobrežnej) je tvorená z vopred predpätých prefabrikovaných nosníkov PSKT s rozpätiami dĺžky 27 a 30 m s hmotnosťou 130 t, vždy po štyroch nosníkoch v jednom poli. Nosníky sa vyrábali od roku 1979 v závode Železničného staviteľstva 01 Bratislava, v prevádzke 014 v Senci a osadzovali koľajovým konzolovým žeriavom GEPK-130.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 10. V. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku