Mosty na trati Čierna nad Tisou - Košice

Po vytvorení Česko-Slovenskej republiky v roku 1918 nadobudla trať Legiňa-Michaľany - Košice význam železničnej tepny, tvoriacu dovtedy jediné železničné spojenie Česko-Slovenskej republiky s Rumunskom.
No skôr ako sa mohlo začať s rekonštrukciu trať bola poškodená vpádom maďarského vojska v 1919.

Vpád maďarských vojsk v roku 1919
Pri vpáde maďarských bolševikov na Slovensko v roku 1919 bolo zničených alebo poškodených viacero železničných mostov.
Pred južným vjazdom do žst.Košice boli zničené železné konštrukcie dvoch šikmých mostov cez mlynské rameno rieky Hornád, ležiace na dvoch rôznych, no na týchto miestach súbežných tratiach. Jeden v km 372.9/10 trate Hidanémeti - Košice a druhý v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice.
Železná konštrukcia prvého z oboch uvedených mostov bola priamopásový priehradový nosník zloženej sústavy so zapustenou motovkou rozpätia 23,530 m. Železná konštrukcia druhého mosta bola vytvorená obdobne.
Dočasné premostenie bolo zriadené v oboch prípadoch z neporušených častí nosných konštrukcii, ktoré bolo potrebné zdvihnúť a podoprieť na rozstrieľaných koncoch drevenými bárkami, ako aj zo dvoch starých, z trati vyradených železných konštrukcii s hornou mostovkou, ktoré boli prispôsobené pomerom a uložené jedným koncom na mienených bárkach a druhým na operách.
Pri oprave železnej konštrukcie v km 272.9/10 trate Hidanémeti - Košice boli potrebné obnoviť horné a dolné pásy asi na dĺžku dvoch priehrad, zriadiť päť nových priečok, dva nové pozdĺžniky, dve nové zavetrovacie priečky, opraviť jeden priečnik, ako aj obojstrannú lávku na konzolách. Nového železného materiálu bolo spotrebované pri tejto práci asi 4 t.
Od opravy železnej konštrukcie v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice bolo opustené, lebo konštrukcia nevyhovovala ani s ohľadom statického ani konštruktívneho požiadavkám kladeným na trať Legiňa-Michaľany - Košice. Železná konštrukcia bola preto nahradená novou, dimenzovanou pre zaťaženie rušňami s osovým tlakom 20 t.
Najviac však bol zničený veľký most cez rieku Bodrog v km 51.9/10 trate Slovenské Nové Mesto - Čop.

Zničenie mosta cez Bodroch pri vpáde maďarských vojsk v roku 1919
Železná priehradové konštrukcia mosta cez Bodrog (priamopásový spojitý nosník kosouhlej sústavy bez zvislíc s dolnou mostovkou) s rozpätím 2 x 77,44 m bola rozstrieľaná 30.4.1919 ráno o pol siedmej hodine ustupujúcimi Maďarmi. Rozstrieľanie bolo urobené v prvom poli smerom ku Slovenskému Novému Mestu ekrazitovými nábojmi, pripevnenými na dolné pásy na tretej a na horné pásy na štvrtej priehrade od návodného piliera, ako aj na medziľahlé pozdĺžniky a priečniky. Celý prierez konštrukcie bol pri výbuchu prerazený a odstrelená časť spojitej konštrukcie sa zrútila jedným koncom do vody. Zrútený koniec sa pôsobením prudkého vodného toku a tlakom naplaveného dreva posunul asi o 3,50 m z osi mosta, druhý koniec vypadol z pohyblivých ložísk a zostal podoprený na opere. Pilier a opory, založené už pneumaticky a obložené z kvádrového muriva, zostali nepoškodené.
4.5.1919 si zrútený most prezreli zástupcovia ministerstva železníc. Pretože trať Slovenské Nové Mesto - Čop bola jedinou komunikáciou s východnou časťou republiky, nebolo možné vykonať definitívnu rekonštrukciu zdvihnutím rozstrieľanej časti konštrukcie potopenej hlboko vo vysokej vode. Zástupcovia ministerstva sa preto na miesto dohodli s dôstojníkmi česko-slovenských železničných stotín o spôsobe stavby dočasného premostenia. Podľa týchto pôvodných dispozícii mal byť vojenskou správou zriadený asi 200 m dlhý dočasný most cez celú šírku rieky zo železných, 10 m dlhých provizórii, uložených na drevených bárkach, v novej rovnobežnej ose, vzdialenej asi 10 m po vode od osi rozstrieľaného mosta, s obojstranným zaústením do starej trasy. Železné provizória boli dodané správou štátnych dráh, baranidlá, drevo a ostatný materiál si sama zaobstarala vojenská správa.
Sotva bolo zrazených niekoľko pilót, došiel rozkaz na evakuáciu. Práce boli zastavené a provizória, ako aj ostatný materiál boli odvezené do bezpečia.
Po opätovnom vytlačení Maďarov zo Slovenska sa nemohlo ďalej pokračovať, pretože nová demarkačná čiara bola stanovená tak, že časť trate Slovenské Nové Mesto - Čop bola v tzv. neutrálnom pásme, kde bola zastavená všetka železničná doprava.
So stavbou dočasného premostenia sa začalo až v auguste 1919. Stavbu bola poverená 1., 3. a 7.stavebná a 52.dopravná stotina česko-slovenského železničného vojska, ako aj jedna stotina pracovná. Pretože ministerstvo národnej obrany získalo medzi tým dostatočné množstvo materiálov rozkladacích mostov Roth-Wagnerovej sústavy, boli zmenené pôvodné dispozície v tomto smere, že koryto rieky Bodrog bolo prepnuté jednou dvojetážovou, dvojstennou rozkladacou konštrukciou Roth-Wagnerovej sústavy so spodnou mostovkou rozpätia 72 m, uloženou na mohutných piliótových bárkach, kde pre ďalšiu časť mosta v inundačnom území a pre stavbu obojstranných pripojení na starú trať bolo použitých železničných provizórii z plnostenných nosníkov. Celkom bolo použitých 18 plnostenných mostných provizórii - 7 provizórii dlhých 10,5 m, 8 provizórii dlhých 10 m a 2 provizória dlhé 6,70 m, čisto z valcovaných nosníkov č.50, ako aj jedno provizórium dlhé 12,40 m z plnostenných nitovaných nosníkov. Os nosného dočasného mosta, ktorého celková dĺžka bola asi 242 m, bola umiestnená vo vzdialenosti 12 m, rovnobežne s osou starého mosta. Montáž Roth-Wagnerovej rozkladacej sústavy bola urobená na pevnom lešení. 10.11.1920 bol most odovzdaný verejnej doprave.
Po zriadení dočasného premostenia začali stotiny železničného pluku zdvíhať rozstrieľanú železnú konštrukciu. Zdvíhanie mosta bolo spojené s nemalými ťažkosťami, jednak pre nie veľmi tuhé steny hlavných nosníkov, jednak preto, že zrútená časť konštrukcie bola padnutá hlboko vo vode, zaborená v bahne, takže i pri normálnej vode vystupovalo z vody u spodného pása len asi 9,5 priehrady. Nebolo totiž ani možné myslieť zo statických dôvodov na zdvihnutie pri spodnom páse, pokiaľ by konštrukcia nebola aspoň nadvihnutá, ktoré by sa bolo pri zdvíhaní pri 8.styčníku dole - u ktorého by sa bolo bývalo z ohľadom na stav vody v rieke v najpriaznivejšom prípade mohlo začať so zdvihnutím - nadvihovať pravdepodobne len koniec uviaznutý na opore, ktorý hrozil zrútením a musel byť preto zabezpečený vzperami a rovnaninou z podvalov. Túto prevahu bolo potrebné paralyzovať balastom umiestneným v prvej priehrade a prípadným odpojením niekoľkých súčastí z rozstrieľaného konca.
S ohľadom na tento nepriaznivý stav bolo začaté so zdvíhaním v styčníku 14 u oboch horných pásoch, ktoré boli podchytené dvoma 7,30 m dlhými, vzájomne spojenými valcovanými nosníkmi č.50, uloženými po oboch vnútorných stranách hlavných nosníkov na pilotovaných bárkach, na ktorých bolo urobené vlastné zdvíhanie hydraulickými zdvihákmi, pri čom sa konštrukcia, prípadne uvedených valcových nosníkoch podkladali rovnaninou z podvalov. Vytvoreným tlakom boli oba valcované nosníky značne premáhané, veľmi sa prehýbali, takže bolo potrebné vystužiť ich z dôvodov bezpečnostných na rýchlo postavenom vzperadlom. Avšak i cez to opatrenie nebolo možné zabrániť ich značnej deformácii.
Týmto spôsobom bolo zdvihnutá konštrukcia v styčníku 14 asi o 3 m. Medzi tým boli postavené v styčníkoch 8 a 9 dve pilotované bárky k ďalšiemu striedavému zdvihnutiu a k podopreniu konštrukcie a spodný pás až k normálnej polohe.
Po riadnom uložení konštrukcie na bárke vo styčníku 9 a po vystužení oboch hlavných nosníkov vo styčníkoch 8 a 9 silnými dočasnými zvislicami z dubového dreva, bola nahradená podvalová rovnanina vo styčníku 14 drevenou bárkou, pričom sa ďalej zdvíhalo v styčniku 8 až do výšky asi 4 m. Pri tom bola konštrukcia podkladaná rovnaninou z podvalov. V tejto výške bola konštrukcia uložená na nastavenú bárku vo styčníku 9, rovnanina podvalov vo styčníku 8 bola znesená a bárka takisto nastavená. Ďalšie zdvíhanie pri súčasnom podkladaní rovnaninou podvalov robilo sa opäť pri styčníku 8 až do požadovanej polohy, pričom bola bárka opäť nastavená v styčníku 9. Na bárku bola potom konštrukcia uložená. Tým bolo zdvíhanie dokončenie a ostávalo ešte zasunutie konštrukcie, ktorá bola na rozstrieľanom konci vychýlená asi o 3,50 m po vode z si koľaje. Na túto okolnosť sa pamätalo už pri stavbe bárky v styčníku 9, ktorá bola postavená v dĺžke primerane väčšej, než by bola potrebná. Na stativa tejto bárky boli upevnené koľajnice, konštrukcia bola uložená na vozíky, zasunutá do správnej polohy a po vybratí vozíkov uložená. Rovnaniny podvalov v styčníkoch 8, ako i bárky v styčníkoch 8 a 14 bolo potom znesené.
S prípravnými prácami na zdvihnutie sa začalo ihneď po odovzdaní dočasného premostenia v novembri 1919. Práce sa pretiahli až do začiatku mája 1920. Príčinou zdržania boli v prvom rade zimné a jarné veľké vody, ktoré vylučovali takmer po celú dobu akúkoľvek činnosť.
Po zdvihnutí si orgán ministerstva železníc prehliadol a zameral rozstrieľaný most. Pri prehliadke bolo zistené, že konštrukcia neutrpela len výbuchom, ale aj nárazom na dno Bodrogu, čo spôsobilo vo veľkom počte deformáciu pásov a priečok hlavných nosníkov. Rozsah poškodenia bol zreteľný najlepšie z okolností, že bolo potrebné zriadiť okrem menších opráv 5 nových priečnikov, 10 nových pozdĺžnikov, nahradiť pásy asi na dĺžku piatich priehrad novými súčiastkami, zriadiť 28 nových priečok, uvolniť a znova zanitovať niekoľko priečok, nastaviť 2 priečky, zriadiť nové portálové priečne stužidlo nad stredným pilierom, ako aj ďalších 5 horných priečnych stužidiel v medziľahlých styčníkoch, usporiadať nové dolné zavetrovanie v 6 a nové horné zavetrovanie v 4 priehradách, atď.
Po zameraní konštrukcie bol vypracovaný u ministerstva železníc podrobný návrh na uskutočnenie rekonštrukcie. Koncom júna 1920 boli zadané rekonštrukčné práce firme První českomoravská továrna na stroje v Prahe. Celková hmotnosť nového rekonštrukčného materiálu dosahovala viac ako 70 t.
Zatiaľ čo sa v mostárne pracovalo na dodávke rekonštrukčného materiálu, boli vykonané na stavenisku prípravy na montáž. Pod rozstrieľaným poľom konštrukcie bolo usporiadané od styčníku 12 až k styčníku 20 riadne montovacie lešenie. Okrem toho bolo toto pole podoprené zvlášť zriadenou bárkou vo styčníku 7 a bárkou v styčníku 9, postavenou pri zdvíhaní mosta.
Hoci išlo o rekonštrukciu spojitého mosta, muselo sa pri prípravných prácach k montáži a pri montáži samej prihliadať na to, aby boli splnené všetky statické a konštrukčné predpoklady, podmieňujúce spojité pôsobenie oboch mostných polí, ako za pôsobenia vlastnej hmotnosti mosta, tak aj za pôsobenia zaťaženia náhodného.
Pri premeriavaní mostu sa zistilo, že je konštrukcia uložená na pevných ložiskách stredného piliera asi o 30 mm nižšie než na operách, hoci mala byť vodorovná. Aby bol tento výškový rozdiel vyrovnaný, bol vložený medzi pásy hlavných nosníkov a vahadla pevných ložísk zväzok troch plechov, získaný z odpojených pásnic mosta.
S montážnymi prácami sa na stavenisku začalo v polovici augusta 1920. Najprv boli odstránené všetky časti poškodenej konštrukcie a deformované rozstrieľaním alebo tiež z iných príčin a po očistení bolo pristúpené ku vkladaniu nových súčiastok, ktoré boli v mostárni pripravené a znitované pokiaľ možno vo veľkých kusoch. Začiatkom novembra 1920 bola montáž dokončená a po odstránení drevených zvislíc a iného pomocného lešenia bol most 10.11.1920 podrobený záťažovej skúške s priaznivým výsledkom. Po urobenej skúške bol ihneď most odovzdaný verejnej doprave.
Dočasné premostenie rieky Bodrog bolo potom znesené a materiál z demontovanej Roth-Wagnerovej rozkladacej konštrukcie bol použitý na dočasné premostenie rieky Laborec na novo stavanej trati Bánovce - Vajany.
Rekonštrukcia železnej konštrukcie mosta cez Bodrog si vyžiadala vrátane všetkých prípravných prác, montážnych ako aj pomocných lešení, avšak okrem stavby a demontáže dočasného premostenia náklad asi 1 200 000 Kč, kde zriadenie nových železných konštrukcii by vyšlo vo vtedajšej dobe asi na 7 000 000 Kč.

Rekonštrukcie mostov v 20.rokoch
Na trati Legiňa-Michaľany - Košice vyhovovali staré železné mostné konštrukcie pre zaťaženie asi len 70 % I.záťažovej normy mostného poriadku z roku 1904 pre nápravové tlaky 13 t, takže tvorili najväčšiu prekážku prechodu ťažkých vozidiel. Na trati boli preto v rokoch 1922-1923 vymenené staré mostné konštrukcie väčšinou Schwedlerovej sústavy za nové o hmotnosti celkovo 9230 q.

RČSD v Košiciach vypísalo verejnú súťaž na výmenu železných konštrukcií mosta cez Hornád v km 54.5/7 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Súťaž sa týkala dodania a postavenia 3 železných konštrukcii rozpätia po 35,5 m, hmotnosti 2737 q plávkového martinského železa, 107 q liatej ocele a 7 q olova. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž 3 starých konštrukcii rozpätia po 35,01 v celkovej hmotnosti 1750 q a zasunutie nových konštrukcii. Po neúspešnej súťaži v septembri 1921 bola vypísaná nová súťaž 18.2.1922.
RČSD v Košiciach vypísalo verejnú súťaž na dodanie a postavenie železnej konštrukcie mosta cez rameno Hornádu v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Rozpätie obnáša 22,91 m, hmotnosť asi 540 q plávkového martinského železa, liatej ocele a liatiny (VpŽP 29.10.1921).
RČSD v Košiciach vypísalo verejnú súťaž na výmenu železných konštrukcií mosta cez Tarču v km 51.7/8 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Predmetom súťaže bolo dodanie a postavenie 3 železných konštrukcii, šikmosti 55°50´, rozpätia 35,33 m, hmotnosti 2875 q. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž 3 starých konštrukcii rozpätia po 35,00 m, hmotnosti 1750 q a zasunutie nových konštrukcii (VpŽP 31.5.1922). Práce boli zadané Banskej a hutní společnosti v Brne (VpŽP 28.10.1922).
RČSD v Košiciach vypísalo verejnú súťaž na výmenu železných konštrukcií mosta cez Olšavu v km 48.2/3 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Predmetom súťaže bolo dodanie a postavenie 3 železnej konštrukcie rozpätia 35,0 m, hmotnosti 910 q. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž starej konštrukcie rozpätia 35,02 m, hmotnosti asi 580 q a zasunutie nových konštrukcii (VpŽP 27.1.1923). Práce v roku 1923 realizovala Banská a hutní společnost v Brne (VpŽP 22.8.1923).
Najväčšiu a najťažšiu prácou na trati predstavovala výmena Silvášskeho viaduktu cez rieku Roňavu v km 26.7/8 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Nové premostenie bolo postavené z 3 samostatných priehradových konštrukcii, jednoduchej kosouhlej sústavy rozpätia 29,44 + 35,60 + 29,44 m. Nové konštrukcie majú hmotnosť 2055 q. Demontáž starých 30,15 + 36,30 + 30,14 m hmotnosti 1250 q a montáž nových konštrukcii sa uskutočnila za nepriaznivého počasia v zime 1923/24 za 2 mesiace firmou Vítkovické horní a hutní těžírstvo a českomoravská-Kolben. Výmena konštrukcii bola urobená v januári 1924 za 6 hodín.

Mosty trate koncom 2.svetovej vojny
Aj túto trať zničila koncom 2.svetovej vojny ustupujúca nemecká armáda. Zničené boli mosty pri výhrevni, mosty s 3 poliami cez rieku Hornád a Torysu. Vysoký most cez Olšavu pri Nižnej Myšle bol úplne rozstrieľaný. Na tomto moste zriadila Červená armáda provizórne premostenie. Použila pritom priehradovú provizórnu konštrukciu dĺžky 23 m vlastného typu.
Najhoršou bolo ale zničenie Silvášskeho viaduktu. Pôvodne krásne štíhle piliere sa vypínali do výšku 20 m a niesli vzdušnú železnú priehradovú konštrukciu postavenú v 1924. Pretože piliere nemali mínového zariadenia, podkopali Nemci samotné základy pilierov a silnou náložou vyhodili oba piliere a obe opory pri súčasnom rozstrieľaní všetkých troch konštrukcií. Kvádre a kusy konštrukcie lietali na vzdialenosť niekoľko sto metrov po údolí rieky Roňavy. Zničený viadukt bol preto veľkou prekážkou pre postup Červenej armády. Preto Červená armáda sama postavila provizórne premostenie. Použila k tomu, okrem jedného nosičového provizória, troch priehradových provizórií železných konštrukcií dĺžky po 23 m a osadila ich na 3 mohutné drevené piliere a na podperné kozy, zriadené na zastaralých základoch opier.
V úseku trate Legiňa-Michaľany - Čop, pretože trať prebieha na rovine, boli zničené len menšie objekty. Jediným veľkým mostom bol most cez rieku Bodrog, u ktorého bolo jedno pole úplne rozstrieľané a druhé sčasti poškodené. Červená armáda vybudovala provizórne premostenie mimo osi a použila zvyšok konštrukcie nad riekou, pričom ho uložila na mohutné bárky, zabaranené na brehoch Bodrogu. Po oboch stranách tohto stredného otvoru boli na brehoch provizóriá zo železných nosičov, uložené na zabaranených jednoduchých bárkach.
Most cez Bodrog bol definitívne opravený v roku 1946, konštrukciu hlavného poľa rozpätia 96 m vyrobili železiarne Stalingrad Lískovec.

Stavba nového mosta cez Bodrog pri zdvojkoľajnení trate
Pri zdvojkoľajnení Trate družby v úseku Kráľovský Chlmec - Slovenské Nové Mesto bol cez rieku Bodrog postavený nový mosta, rovnaký ako vo vedľajšej koľaji.
Stavbu nového 164 m dlhého mosta sťažovala hlavne nevhodná základová pôda (tekutý piesok a bahno). Výkop základov a pilierov sa vykonával v stavebných jamách chránených štetovnicami až do hĺbky 8 m za veľkého prítoku vody a piliere a opory sa zakladali na pilotové rošty, hlboké až 10 m. Stavba základov opôr a pilierov bola dokončená za 5 mesiacov. Most bol dokončený v roku 1950.

Most cez Olšavu v km 83,445
Od mája 1992 bola mostná konštrukcia s nosnosťou 120 t nad riekou Olšava medzi Nižnou Mišľou a Vyšnou Myšľou v km 83,445 trati Čierna nad Tisou - Košice v pozorovaní pracovníkov MO Košice. Na 2.traťovej koľaji sa zistil posun konštrukcie o 8 cm smerom k stanici Nižná Mišľa. Príčinu posunov boli tunajšie traťové a sklonové pomery. Vlaky smerom od Vyšnej Myšle pred vchodovým návestidlom do Nižnej Myšle, ktoré je umiestnené za mostom, brzdia práve na tomto úseku. Posunu však napomohol i opotrebovaný zvršok. Nepomohlo ani zavedenie pomalej cesty na moste, konštrukcia sa samovoľne posúvala ďalej. Za 7 dní sa pole pohlo aj o 5 cm, až sa konštrukcia stabilizovala na 15 cm.
Konštrukcia bola opretá na opore o záverný múr a v tejto polohe aj ostala. Konštrukciu ale bolo potrebné vrátiť späť, pretože tlaky na oporu mohli narušiť samotnú oporu. S opravou mosta sa začalo 20.10.1992
Rekonštrukcia mosta predstavovala posunutie celej konštrukcie naspäť pomocou 4 hydraulických púmp Hyra, umiestnených na saniach na oboch stranách mosta a osadených na pilieroch Pižma. Pracovníci mostného stavebného vlaku 02 z Margecian okrem konštrukcie centrovali a posúvali aj ložiská, lebo aj tieto sa odchýlili z pôvodnej polohy.
Na úseku Nižná Myšla - Vyšná Myšľa boli pri rekonštrukcii položené nové 140 m pásy koľajníc, pred a za mostom bolo položený nový zvršok a na samotnom moste sa neplánovane vymenili i najviac prevádzkovo zničené mostnice. Konštrukciu sa bude ďalej sledovať. Jej stav by sa mal zlepšiť.

Mosty cez Mlynský náhom pri RD Košice
Pôvodné plnostenné konštrukcie s hornou mostovkou vyrobené v 1948, po viac ako 50 rokoch doslúžili. Oceľové konštrukcie mali kolmé ukončenie, vzhľadom na to, že vodný tok križovali šikmo pod uhlom 45°, mali posunutý pôdorys. Rozpätie oboch samostatných konštrukcii dosahovalo 19,8 m.
S prácami na moste začali pracovníci MO Košice v roku 2000 a ukončili ich, vrátane ochrannej izolácie, na jar 2001. Nový most sa staval priamo pod oceľovou konštrukciou starého mosta. Výluka na moste začala 17.9.2001. Na koľaji č.1 sa v mieste starej oceľovej konštrukcie demontoval zvršok. Po jej rozpálení a odstránení nasledovalo vytvorenie zemného telesa, čiastočne búracie práce a likvidácia betónu. Nasledovalo uloženie mostného provizória, montáž železničného zvršku a úprava trakčného vedenia. 20.9.2001 sa podobná výmena uskutočnila aj na koľaji č.2.
Potom sa najskôr na koľaji č.1 demontovali staré koľajnice, 2 žeriavy vybrali mostné provizórium, upravilo sa zemné teleso, uložili a podbili sa koľajnice. Rovnaký postup sa opakoval aj na koľaji č.2. Hlavná výlula bola ukončená po 11 dňoch.
Projektantom nového mosta bol SUDOP a.s. Košice. Nový železobetónový most je šikmý, s uhlom kríženia 45°. Kolmá svetlosť je 5,0 m, šikmá 7,071 m a výška pod mostom dosahuje 3,0 m. Spodná stavba opory mosta, ako aj nosná konštrukcia - železobetónová doska boli navrhnuté a prevedené ako monolitické. Stavab opôr sa vykonávala po etapách, pre každú oporu zvlášť. Na stavbu sa použilo 422 m3 betónovej zmesi a 40 t betonárskej ocele.

Prípravné práce na prestavbe mosta v koľaji č.2 cez Bodrog
Intenzívne prepravy rúd a žieravín v minulosti - a najmä z vozňov na mostné teleso spadnuté častice - zanechali výrazné stopy na oceľovej konštrukcii mosta cez Bodrog. Jeho dvojča, vedľa stojaci most v koľaji č.1, nebolo potrebné opravovať. Je dosiaľ v bezchybnom stave vďaka tomu, že cez neho smerovala preprava opačným smerom s odlišným, neagresívnym tovarom.
V roku 1990 pracovníci Mostného obvodu Košice po pravidelnej revízii upozornili na zlý stav mosta v koľaji č.2 v km 30,561 trate Streda nad Bodrogom - Slovenské Nové Mesto. Most v celkovej dĺžke 157 metrov pozostával z troch polí. Dve kratšie boli 33 metrové, rozpätie hlavných nosníkov najdlhšieho tretieho poľa mosta bolo 88 metrov.
Preto o rok neskôr vykonal Výskumný ústav železničný Praha podrobnú prehliadku, zaťažovaciu skúšku a statický prepočet mosta. Výsledkom bolo zníženie rýchlosti a zaťažiteľnosti na moste. Zníženie zaťažiteľnosti priamo ovplyvnilo zníženie triedy zaťaženia z D4 na C3, t. j. zníženie nápravových tlakov z 22,5 tony na 20 ton na nápravu. Dôsledkom tohto obmedzenia bola vozba len čiastočne naplnených nákladných vozňov a teda zníženie objemu prepraveného tovaru. O prestavbe mosta sa rozhodlo už v roku 1992 a projektová dokumentácia bola pripravená v roku 1995.
Starý most v pôvodnom stave nevyhovoval bezpečnosti železničnej prevádzky a stal sa prekážkou pre plynulú železničnú dopravu. Svojím šírkovým usporiadaním nevyhovoval ani požiadavkám vyplývajúcim z avizovanej modernizácie trate pre vysoké rýchlosti. Keďže trať Čierna nad Tisou - Košice sa má zrekonštruovať na prevádzkovú rýchlosť 160 km/h, prestavba mostného objektu sa tak stala nutnosťou.
Nedostatok finančných prostriedkov však zapríčinil, že sa s realizáciou začalo až v marci 2001. Hlavným dodávateľom diela boli Hutné montáže Slovakia a.s. Košice. ŽSR chceli most dokončiť a uviesť do prevádzky v októbri 2002, počas 3-4 mesačnej výluky druhej koľaje.
Nový most tvoria dve oceľové priehradové konštrukcie, každá v dĺžke 77,6 m so spodnou plechovou mostovkou a priebežným koľajovým lôžkom. Takéto lôžko tlmí nárazy na telese mosta a umožňuje jazdu vyššou rýchlosťou. Pracovný postup bol podobný ako pri budovaní žilinských mostov. Na montážnej plošine sa oba mosty poskladali, zmontovali a zvarili, natreli a urobila sa izolácia vane. Potom sa zatiahli a priečne zasunuli do osi koľaje. Pre zasunutie mostov slúžila konštrukcia z dielcov PIŽMO a IP nosníkov. Túto časť prác vykonali príslušníci Železničného vojska.
Nový most je vylepšený aj z vodohospodárskeho hľadiska, pretože pôvodné trojpoľové premostenie bolo nahradené dvojpoľovým rovnakého rozpätia. Jeho vzhľad zlepšila aj priehradová symetrická konštrukcia so vzdušnými hlavnými nosníkmi.

Stavba nového mosta v koľaji č.2 cez Bodrog
Stavba nového mosta začala od 3.6.2002, keď bola na osemkilometrovom úseku medzi Stredou nad Bodrogom a Slovenským Novým Mestom doprava obmedzená iba na jednu koľaj. Pri moste bolo potrebné postaviť v inundačnom území Bodrogu jeden nový pilier a dve nové opory nazvané podľa smerov trate ako košická a čierňanská. Dokončovanie košickej opory spomalil vysoký stav vodnej hladiny Bodrogu.
Po dokončení výstavby oboch opôr sa v ich závere postavili prechodové dosky. V ďalšej fáze prebehla izolácia vnútornej strany koryta koľajového lôžka a dôležitý ochranný protikorózny náter oceľových konštrukcií. Po zasunutí do osi koľaje sa zriadilo trolejové vedenie.
Zaťažkávaciu skúšku, ktorá pozostávala zo statickej a dynamickej fázy, vykonala Stavebná fakulta Žilinskej univerzity. Po jej vyhodnotení a ukončení hlavnej prehliadky sa za účasti Štátneho dráhového úradu je most od 26.6.2003 pripravený na prevádzku. Úplná prevádzka po moste však bude možná až po ukončení stavebných prác na obnove trate koľaje č.2 medzi Stredou nad Bodrogom a Slovenským Novým Mestom, kde zamestnanci Mostného obvodu Košice opravili a rozšírili aj šesť mostných objektov. Predpokladaný termín ukončenia prestavby mosta a úpravy terénu je koniec roka 2003, avšak dopravná prevádzka po novom moste sa plánuje už koncom prvého polroka 2003.

Mosty v Košiciach
Na moste v km 86,940 pracovníci MO Košice v roku 2004 uskutočnili opravu strednej podlahy na moste.
V úseku žst.Košice - Palackého ulica po hranice okresu Košice IV sa nachádzajú štyri železobetónové mosty v km 98,280, km 98,299, km 98,308 a km 98,321.

Pramene:


Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 1. XI. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku