Lamačský tunel č.I

Pozorný cestujúci si vo vlaku smerom z Bratislavy do Devínskej Novej Vsi všimne na bratislavskom portáli tunela do kameňa vytesaný erb uhorskej krajiny a dva letopočty: 1848 a 1902. Sú to roky, keď sa začala v týchto miestach železničná prevádzka.
Lamačský tunel č.I, označovaný aj ako starý tunel, postavili počas výstavby trate Viedeň - Bratislava a slúžil vlakovej doprave do Bratislavy i do Devínskej Novej Vsi oboma smermi až do roku 1902, keď sa začala premávka aj novým tunelom.

Trasa železnice Marchegg - Bratislava
Pri stavbe železnice sa o vedenie trasy po pravom alebo ľavom brehu Dunaja medzi záujemcami o koncesiu viedli spory od roku 1836 až do roku 1843. Napokon 4.3.1844 koncesiu získala Uhorská centrálna železničná spoločnosť pre trate Budapešť - Bratislava a Marchegg - Bratislava. Súčasne bola udelená koncesia Severnej rakúskej dráhe pre výstavbu trate Marchegg - Gänserndorf až do Viedne. Trať Bratislava - Marchegg neskôr prevzali v roku 1850 Cisársko - kráľovské východné dráhy a v roku 1855 Spoločnosť rakúskych štátnych dráh.
Napriek tomu, že mesto Bratislava leží na ľavom brehu rieky Dunaj a na severozápade mesta sa tiahne pohorie Malých Karpát, ktoré tvorí prírodnú prekážku na ceste od západu, projektanti zvolili síce kratšiu, ale technicky náročnejšiu trasu cez Devínsku Novú Ves a lamačský prielom Malých Karpát. Rozhodli sa tak pravdepodobne preto, že Dunaj v týchto časoch nebol ešte regulovaný a nemal upravené brehy, takže často doširoka zaplavoval svoje rovinaté okolie. Takéto územie nebolo vhodné pre vedenie a stavbu železničnej trate.
Vlastnú stavbu pri Bratislave riadil Ing. Jozef Bayer a viedla z Marcheggu po moste cez rieku Moravu do Devínskej Novej Vsi. Pod Devínskou Kobylou museli postaviť dlhý násyp, ktorým sa železnica dostala do lamačského prielomu. V lamačskom prielome sa uvažovalo o postavení tunela, ale pre dostatočne širokú a náležite hlbokú dislokáciu permsko-druhohorných obalových hornín malokarpatského žulového jadra, vybudovali hlboký zárez. Od Lamača trať viedla cez mestský kameňolom, ku ktorému museli opäť vyhĺbiť hlboký zárez (dnešná zastávka Železná studienka) na Červený most, ktorým prekonala Mlynskú dolinu. Železnica sa tak dostala ku Kalvárii, kde museli preraziť tunel. Snahou projektanta bolo maximálne skrátenie jeho dĺžky. Umiestnený bol pod terénnou depresiou, ktorá ale nedovoľovala rozšírenie pre hlavnú železničnú stanicu.
Projektovaný smer sa síce vyhýbal zastavanej časti mesta a umožnil ďalšie vedenie železničnej trasy do Budapešti po juhovýchodných svahoch Malých Karpát cez Vinohrady. Tieto výhody boli vyvážené nevýhodami. V prielome medzi Kalváriou a Strážami nebola tak silná dislokácia ako v lamačskom prielome, ktorým by sa aj tu bolo rozlomilo horské jadro. V nadloží tunela prevládali skalné sute zo zvetraných hornín priľahlých svahov, tektonicky narušených hornín a hĺbkovo zvetraných horninách, premiešaných ílom s vrstvami žuly a ruly s maximálnym nadložím len 35 m. Okrem toho do údolia nad tunelom smerujú početné vodné prúdy z priľahlých svahov Kamzíka a Horského parku, ktoré zavodňujú tunelovú trasu. Keby sa bola trasa tunela posunula hlbšie do masívu kryštalinika, výstavba by bola bezproblémová.
Stavebné práce na traťových úsekoch novej železnice za začali s príchodom nového roku 1844 a už ku koncu januára pracovalo na jednotlivých úsekoch viac ako 9000 robotníkov.

Stavba tunela
Výstavbu tunela realizoval podnikateľ Felix Talachini, ktorý sa predtým preslávil stavbou 10 tunelov medzi Brnom a Blanskom. Lamačský tunel sa staval rakúskou sústavou a dĺžkou tunela 703,60 m, sklon dna tunela 6,66 ‰. Tunel bol najstarším železničným tunelom v Uhorsku, jedným z prvých dlhších tunelov v Európe.

Rakúska tunelovacia sústava

Postup prác pri razení tunela č.I pomocou rakúskej tunelovacej sústavy

S razením prvého tunela v koľaji č.I sa začalo v roku 1844. Najprv sa vykopali zárezy až k budúcim portálom a zriadila sa spodná štôlňa. Okrem toho sa pre urýchlenie postupu prác vykopalo v tunelovej osi vo vzájomných vzdialenostiach 120 - 130 m po celej dĺžke trasy 5 zvislých šácht, siahajúcich až po smerovú štôlňu. Takto sa získalo spolu 12 pracovísk na razenie v skale. Voľba tohto pracovného postupu však nebola šťastná, lebo šachtami nad výlomami a účinkami odstrelu sa pomery tlakové a vodné v pomerne nesúdržnej hornine značne zhoršili. Po dokončení tunela a zasypaní týchto šácht zostali z nich drenážne systémy, dôkladne zavodňujúce priestory tunela. Jednu šachtu ponechali po jej vymurovaní na ventiláciu tunela od vplyvu parnej prevádzky. Má svetlosť 3 m a výšku 38,9 m.


Súčasný stav vyústenia vetracej šachty uprostred Pražskej cesty, foto Emil Schenk, 16.12.2000

 Práca pri stavbe tunela bola náročná. Množstvo pritekajúcej vody sa muselo neustále odčerpávať, čo si vyžiadalo finančné náklady vo výške 25 427 rakúskych zlatých.
V dôsledku veľkých tlakov a nepriaznivých pomerov pri výrube skaly tunelári neskôr upravili rakúsku tunelovaciu sústavu a použili tu po prvýkrát tzv. poprsný priečnik (brust šveler) pri stužení výdrevy. Najskôr bola prekopaná spodná smerová štôlňa a potom postupne výlom pre celú plochu. Napriek veľkým tlakom zeminy nebola zriadená spodná klenba. Urobili ju až neskôr na niektorých miestach tunela, kde predtým dochádzalo k deformáciám a stláčaniu stien tunelovej rúry.

Stavba starého tunela, prvého na území Uhorska.

V dobových záznamoch z roku 1846 sa konštatuje, že nepriaznivé horninové pomery veľmi sťažujú postup prác. Preto podnikateľ Talachini zriadil 13.5.1846 pre robotníkov pracujúcich na jednotlivých stavebných úsekoch trate a pre zamestnancov konskej železnice provizórnu nemocnicu. Nachádzala sa na predmestí Kvetná, dnes Mýtna ulica č.983, mala kapacitu 80 lôžok. Podľa výpisu z protokolu ošetrovaných sa v nej liečilo celkom 849 pacientov, z ktorých bolo 732 mužov a zvyšok žien.
Tunelová obmurovka bola zhotovená v miestach s najväčším tlakom z opracovaného kameňa, v priaznivejších tlakových pomeroch zhotovili opory z kameňa a klenbu z kvalitných, dobre vypálených tehál. Práce v 5. šachte boli zastavené pre veľmi nepriaznivé pomery. Preto túto časť tunela od bratislavského portálu po 5. šachtu sa rozhodli vybudovať v otvorenom záreze (103 m), zaizolovať, zabezpečiť ochrannou betónovou vrstvou a znova zasypať. Preto táto časť vykazovala inú konštrukciu tunelovej obmurovky, odlišnú od ostatnej.
Stavba tunela trvala štyri roky. Stavaný bol pôvodne pre dvojkoľajovú prevádzku, ale pre požiadavky novších vozňových obrysov nevyhovoval. Jeho šírka bola len 6,95 m, v niektorých miestach však len 6,40 m, čo umožnilo zriadiť dve súbežné koľaje len ako koľajovú spleť, ktorá nedovoľovala súčasnú jazdu oboma koľajami. Pri deformácii stien sa obmurovka blížila smerom ku koľaji, v niektorých miestach sa v dôsledku toho zdvihla klenba približne o 50 cm. Zrejme nebola obmurovka všade rovnako silná, a preto vznikli poruchy, ktoré vtedajšia správa železníc nariadila presne merať a každoročne kontrolovať a evidovať. Tunelové portály dostali vzhľad gotických oblúkov s rímsami v tvare cimburia. Starý tunel v koľaji č.I stál 2 582 800 rakúskych korún.
Z výkopu tunela vznikla na násype, na pozemku vtedajšej veľkej Uršulínskej záhrady, prvá parostrojná železničná stanica na Slovensku.

Lamačský portál tunela

L. Rohbock - A. Rottmann: Lamačský portál tunela, v popredí strážny domček a košové návestidlo (okolo r.1855, oceľorytina)

Vchod do bratislavskej stanice

L. Rohbock: Pohľad na bratislavskú stanicu od pôvodného portálu starého tunela (60. roky 19. storočia, oceľorytina)

Otvorenie trate Marchegg - Bratislava
Otvorenia železnice Marchegg - Bratislava sa zúčastnilo veľmi málo obecenstva. K otvoreniu prišlo tak náhle, že len málo ľudí sa o tom dozvedelo. Pôvodne sa sľubovalo, že sa trať otvorí 1.8.1848. Potom sa však oznámilo, že Talachini potrebuje najskôr 700 000 zlatých striebra a že trať celkom iste otvoria 3.8. Ale keďže tých 700 000 zlatých asi nedostal, tak sa otvorenie oddialilo. Dňa 9.8.1848 sa uskutočnila prvá skúška na celej trati medzi Gänserndorfom a Bratislavou. 17.8. prišli bez oznámenia úradníci spoločnosti a oznámili, že trať otvoria pozajtra. 19.8. po obede vylepili po Bratislave plagáty, v ktorých sa obecenstvu oznamovalo, že 20.8.1848 o pol šiestej večer bude slávnostným spôsobom otvorená nová železnica.
O otvorení sa tak dozvedelo len málo ľudí a preto nie je sa čomu čudovať, keď noviny potom písali o prekvapujúcej neúčasti. Prvý vlak ťahaný rušňom Bihar mal 10 osobných vozňov, ale i tie vraj boli poloprázdne. O pol šiestej odišiel z bratislavskej stanice. Za 2,5 minúty preletel tunelom, pričom hluk idúcich vozňov a jeho ozvena, z lokomotívy vybuchujúce množstvo iskier, strašlivým obavy vzbudzujúcim dojmom zapôsobil na náladu ľudí. Po hodine cesty prišiel do Gänserndorfu. Do Bratislavy sa vrátil o trištvrte na jedenásť.

Skracovanie starého tunela, rozširovanie železničnej stanice
Na prelome storočí bolo potrebné rozšíriť bratislavskú stanicu. Vzhľadom na jej veľký oblúk a na vysokom násype smerom na Vajnory bolo treba predĺžiť stanicu aj západným smerom. Preto sa rozšíril hlboký a úzky zárez a pristúpilo sa k odstraňovaniu 110 m dlhého úseku tunela. Zárez rozširovali pre umiestnenie ďalších 2-3 koľají. Ďalej sa rozhodlo rozšíriť tunel na riadnu dvojkoľajnú prevádzku, pretože už v roku 1899 bola celá trať dvojkoľajná. Na rozšírenie bola navrhnutá presuvná oceľová sklápacia konštrukcia skruže pre betónovacie práce.
Napokon bolo rozhodnuté, že z prevádzkového i bezpečnostného hľadiska (veľké horninové tlaky a zavodnenie) bude vhodnejšie zriadiť vedľa starého tunela nový. Jeho výstavba by nenarušila súbežnú železničnú dopravu. Hlavným dôvodom pre toto rozhodnutie sa stala nehoda počas odstraňovania uvedených 110 m starého tunela.

Predlžovanie stanice, skracovanie tunela č.I

Práce sa začali v roku 1899 odkopaním zeminy nad týmto úsekom a postupným búraním tunelových pásov muriva v dĺžke 4-5 m po predchádzajúcom podchytení zárezu obojstrannými zárubnými múrmi (proti bočným tlakom zeminy). Postupne sa podarilo odbúrať 70 m tunela a zriadiť mohutné zárubné múry. Koncom októbra 1899 silné mrazy však znemožňovali výstavbu múrov, a preto boli ďalšie práce zastavené bez obáv z možného zrútenia odkopaných svahov. V druhej polovici decembra 1899 sa veľmi oteplilo, napadol sneh a potom nastalo daždivé obdobie trvajúce do začiatku marca nasledujúceho roku. Zrážky päťnásobne prevýšili 20-ročný priemer. Narušené svahy sa rozmočili, dochádzalo k výverom vodných prameňov a následnému odtrhovaniu častí svahov. V polovici januára 1900 asi 20 m od konca tunelovej rúry sa vytvoril veľký sklz zeminy a jej bočným tlakom sa začalo deformovať tunelové murivo. Deformácie sa rýchlo zväčšovali napriek urýchlenému zaťažovaniu klenby tunela navážaním zeminy a rozopieraniu tunelovej rúry.
Až sa stalo niečo neočakávané. Vlak tunelom smerom na Viedeň prešiel, hluk však akosi neprestával. Ozvalo sa ďalšie dunenie. Stena tunela v dĺžke asi 4 metre sa roztrhla a materiál zasypal koľajnice. Ďalšie časti steny a klenba tunela sa uvoľnili a hrozila ďalšia deštrukcia.
Bolo to 18.1.1900 o 15.00 h, keď sa tunel v dĺžke asi 8 až 10 m zrútil. I napriek veľkému úsiliu zabrániť ďalším deformáciám výdrevou, o dva dni sa prevalila klenba v ďalších dvadsiatich metroch.
Železničná prevádzka bola medzi prešporskou hlavnou stanicou a stanicou v Lamači na dva mesiace prerušená. Cestujúci sa museli voziť fiakrami ponad tunel a nastupovali na vlaky z provizórneho výstupiska pred lamačským portálom. Tam upravili strážny domček ako stanicu, postavili provizórnu reštauráciu a blízku drevenú šopu vykurovali, aby mohla slúžiť ako čakáreň. Vzniklo tým meškanie asi pol hodiny. Problém bol aj s prepravovaním nákladov.
Celková bilancia nehody bola nasledovná: okrem odstránených 70 m tunela, zaistených ochrannými múrmi, bol zostávajúci tunel v dĺžke 13 m silne poškodený - tento bol vystužený ťažkou drevenou konštrukciou a zaťažený násypom. Ďalej nasledovala 29 m dlhá časť úplne zasypaného tunela a 25-30 m veľmi popraskaného muriva. Táto časť bola vystužená silnou guľatinou. Stále hrozilo nebezpečenstvo ďalších deštrukcií muriva, preto robotníci na jeho oprave pri svetle vtedy ešte zriedkavého elektrického osvetlenia pracovali 24 hodín denne.
Stavitelia boli postavení pred rozhodnutie, ako postupovať ďalej v práci, či sa rozhodnúť deformovaný úsek odstrániť a zaradiť predĺžený zárez, alebo zrekonštruovať zrútenú časť tunelového muriva. Prvá alternatíva vyžadovala odkúpiť ďalšie pozemky a odstrániť približne 150 000 m3 zeminy v nepriaznivom počasí. Rozhodli sa pre druhú alternatívu. Na návrh hlavného inšpektora štátnych dráh Ing. K. Riedla, ktorý viedol práce, zrútený úsek tunela po odstránení sute vystužili drevenou konštrukciou a zasypali zeminou na výšku 5-6 m, zaisťujúcou konštrukciu proti bočnému tlaku svahov. Úplne zrútený úsek nahradili dreveným tunelom z fošňových skruží hrubých 8 cm, zakrytých lepenkou. Deformovaný úsek vystužili drevenou konštrukciou a medzery medzi nimi vymurovali dvanástimi zosilnejúcimi klenbami. Ďalej odkopali zostávajúcu časť svahu, pričom sklon svahov zmiernili, predĺžili zárez, dôkladne odvodnili svahové rebrá z kameňa a vodu zo Stráží odviedli umelým vodopádom do kanalizácie koľajiska.

Dokončené nové vyústenie tunela č. I a odpratávanie drevených výstuží, foto z 5. 3. 1900

8.3.1900 pokročili práce natoľko, že mohla byť obnovená prevádzka cez tunel, ktorý sa v dôsledku opráv stal priechodným len pre jednu koľaj. Náklady, ktoré si práce vyžiadali, predstavovali 128 103 rakúskych zlatých a ďalšie murárske a tesárske práce si vyžiadali 53 656 rakúskych zlatých. Opravné práce od 8.3.1900 viedol už Ing. A. Kain - hlavný merač. Odstraňovanie drevnej konštrukcie a murovanie trvalo šesť týždňov a robilo sa počas prevádzky.

Situácia v roku 1899 - skracovanie tunela č.I a príprava na stavbu tunela č.II v areáli bratislavskej stanice

Po ukončení výstavby nového tunela a začatí prevádzky, sa zosilnil celý starý tunel vstavaním 83 zosilňujúcich prstencov (prstenec č.1 bol z kamenného muriva, 71 zosilňujúcich prstencov betónových a 12 prstencov zo špeciálnych tehál), väčšinou 3-4 m dlhými betónovými pásmi, medzi ktorými boli ponechané miesta s pôvodnou obmurovku v dĺžke 2 až 4 m. Hrúbka zosilňovacích pásov bola minimálne 60 cm vrátane spodnej klenby. Tieto práce trvali šesť mesiacov, dokončené boli r.1903. Oprava spolu s čiastočnou výmenou deformovaného muriva stála 170 000 rakúskych korún.

Zosilňovanie tunela č.I

V tejto podobe starý tunel slúžil železničnej prevádzke od posledných stavebných prác, t.j. od roku 1903 a nevyžadoval udržovacie práce väčšieho rozsahu. Koncom 50. rokov 20. storočia pri podrobnejších prehliadkach tunelovej rúry sa zistilo značné zavodnenie a vo viacerých pásoch korózia betónových zosilňovacích pásov i pôvodného muriva. V zimných mesiacoch vznikla potreba odstraňovania zľadovatených úsekov, ktoré zmenšovali priechodný prierez a ohrozovali bezpečnosť dopravy.

Sanácia tunela v súvislosti s elektrifikáciou trate Břeclav - Bratislava
Veľká zavodnenosť a nedostatočný svetlý profil tunela boli klúčovou prekážkou pre plánovanú elektrifikáciu traťového úseku Břeclav - Bratislava. Preto Ministerstvo dopravy si u SUDOP Praha už začiatkom 1964 objednalo vypracovanie štúdie investičnej úlohy na prestavbu tunela počas prevádzky. Na základe takto vypracovanej štúdie rozhodlo Ministerstvo dopravy v júni 1965, že tunel č.1 sa zrekonštruuje na výšku troleja 5,20 nad zníženým temenom koľajnice.
K opravným prácam na starom tuneli sa pristúpilo v súvislosti s predelektrifikačnými úpravami na trati v rokoch 1966-67. Potrebné bolo zväčšiť svetlú výšku tunela pre montáž trolejového vedenia a zamedziť prenikaniu povrchovej vody do tunelovej rúry. Rekonštrukciu tunela vykonalo Železničné staviteľstvo, závod 04 - tunely Brno. Práce sa spočiatku vykonávali len v 4 až 8-hodinových výlukách, od 1.2.1967 do nového grafikonu v 8 až 10-hodinových. Prechodový prierez sa dosiahol osekaním betónových prstencov na potrebnú mieru. Potrebná suchosť líca obmurovky v klenbe a v oporách sa dosiahla výplňou a tesniacou injektážou, hĺbkovým sparovaním a striekaným betónom nanášaným na očistené alebo na určitú hrúbku odsekané líce tehlovej alebo betónovej obmurovky. Zosilnenie narušeného muriva a časti kamennej rovnaniny s murivom sa vykonalo pomocou injektáží cementovou zmesou, urobili sa aj zvodnice v nezosilnených pásoch starého tunela.
Nasledovala úprava spodnej klenby a znižovanie nivelety koľaje, ktoré prebehli počas nepretržitej výluka koľaje č.1 od 1.6.1967. Úplná výluka tunela si však vyžiadala vybudovať komplexnú výhybňu medzi tunelom a žst. Bratislava-Lamač. Vytrhanie starého a pokládku nového zvršku (koniec septembra 1967) uskutočnili pracovníci Traťovej strojnej stanice v Bratislave.
Na štyridsiatich pásoch bola odstránená spodná klenba, zriadená pri zosilňovacích prácach v r. 1900-1903. Nové koľaje boli uložené na pozdĺžne prahy pomocou betónových podvalov. Skrutkové podložky umožnili úpravu výšky od 7 do 13 cm, čím sa takmer úplne vylúčila manuálna práca a riziko úrazu. Zníženie nivelety koľají v tuneli o 36-43 cm vyvolalo zníženie koľaje v dĺžke 500 m pred tunelom zo smeru od Lamača a zníženie a rekonštrukciu zhlavia pred bratislavským portálom. Znižovanie zhlaví sa uskutočnilo 31.10-5.11.1967.
7.10.1967 pracovníci Železničného staviteľstva Brno ukončili prípravu klenby tunela na montáž trolejového vedenia. Trolejové vedenie v starom tuneli dostalo električkové závesy so zdvojenými izolátormi. Prvý elektrický vlak prišiel do Bratislavy cez tunel č.1 10.11.1967.
Pri obnove koľají boli v tuneli v 1983 betónové podvaly nahradené drevenými. Práce vykonali pracovníci TSS Bratislava, stavebného vlaku 026.

Rekonštrukcia tunela
Napriek všetkým sanačným prácam, ktoré neboli však urobené v celom projektovom rozsahu z časových dôvodov, po 20 rokoch dochádza znova k silnému zavodneniu, veľkým námrazám a korózii betónu. Preto bola navrhnutá rekonštrukcia tunela, počas ktorej sa má dosiahnuť suchosť tunelovej rúry a súčasne zväčšiť svetlý tunelový prierez, umožňujúci priechod nadrozmerných zásielok.


Pracovný vlak pred lamačským portálom tunela č.I, foto Emil Schenk, 17.10.2000

Napriek značnému zásahu do tunelovej obmurovky sa rešpektuje požiadavka zachovať tvar a murivo vzácnych portálov v novogotickom slohu, ako ukážky práce našich predkov (tunel je od 29.4.1986 zaradený v Ústrednom zozname technických pamiatok na území Slovenska).

Lamačský portál - P1

Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Detail portála, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 
Pohľad z tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Výjazd z tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 
Prístup k tunelom, foto Emil Schenk, 16.12.2000 Pokrytie tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 16.12.2000

Bratislavský portál - P2

Bratislavský portál, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Bratislavské portály oboch tunelov, foto Emil Schenk, 16.12.2000
vľavo starý, vpravo nový tunel
 
Tunelové pásy na bratislavskej strane, foto Emil Schenk, 16.12.2000 Výjazd z tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000

Pozri aj porovnanie oboch tunelov.

Portál starého tunela s rušňom Bihar bol zobrazený na pamätnej striebornej minci vydanej k 150. výročiu príchodu prvého parného vlaku na Slovensku.

Na rube mince je zobrazený parný rušeň Bihar, ktorý doviezol do Bratislavy prvý parný vlak a dobový pohľad na bratislavský hrad s podhradím. Na líci mince je zobrazený dobový parný vlak, ktorý vychádza zo železničného tunela.

Poznámka:
Pre tunel sa používa názov jask, od ktorého bol zrejme odvodený názov Jaskový rad pre ulicu pred lamačským tunelom.

Pramene:

Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 2. XII. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť