Prípravné práce na stavbe trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa
Územie, cez ktoré spomenutú trať postavili, bolo pôvodne určené pre železničné spojenie Pohronia s Turcom traťou Uhorskej severnej železnice. Vzhľadom na zložitý terén a problémy, ktoré by sa výstavbu tejto trate podstatne sťažili a predražili, roku 1870 rozhodol uhorský snem o zmene trasy trate smerom na Kremnicu.
Potreba druhej koľaje z Vrútok na stredné Slovensko si však vynútila návrat k tejto trase, keď sa ukázala výstavba jednokoľajnej trate z Banskej Bystrice cez Harmaneckú dolinu, s napojením na trať bývalej Uhorskej severnej železnice nad obcou Dolná Štubňa, výhodnejšou ako výstavba druhej koľaje v úseku Horná Štubňa – Kremnica – Zvolen – Banská Bystrica.
Jej smer bol daný údolím Harmaneckého potoka, tečúceho do Hrona a potoka Žarnovice, ktorý je prítokom Turca. Trať je nútená v dôsledku svojho vinutia zachádzať aj hlboko do priečnych údolí potokov Starohorského a Bystrice. Prechádza krajom, ktorý hlavne vo svojej strednej časti je pokrytý lesmi, rozbrázdený hlbokými údoliami a rozrezaný mnohými roklinami s príkrymi svahmi.
Ešte pred začatím stavebných prác došlo k rozsiahlym sondovacím prácam a podľa nich sa určila definitívna trasa budúcej železnice, sklon svahov v zárezoch a uskutočnil sa tiež predbežný odhad zemných prác i stavebných nákladov. V roku 1936, v priebehu projekčných prác bolo na vrcholovom tuneli navŕtaných 9 sond s celkovou hĺbkou 660 m. V ostatných častiach trate sa urobili sondovacie ryhy a šachty. Výskum staveniska bol zverený geológom, lebo územie, ktorým trať prechádza je geologicky zložité. Zaujímavé je hlavne územie vrcholového tunela, pri ktorom príkrov starších triasových vápencov a dolomitov sa nasunul na mladšie vápence a slieňe. Vymeriavacie práce si vyžadovali veľkú telesnú námahu a značnú odvahu - často sa muselo sa využiť pripútanie na lane.
Na základe súhlasu československej vlády, niektoré tunely dostali pomenovanie: po predsedovi vlády ČSR tunel č.8 - Dr. Milana Hodžu, ministrovi železníc ČSR tunel č.9 - Dr. Rudolfa Bechyně a prezidentovi ČSR tunel č.14 - Dr. Edvarda Beneša. 19.4.1939 minister J. Stano rozhodol, aby sa tunel dr. E.Beneša, premenoval na tunel A.Hlinku a aby aj ostatné tunely sa pomenovali podľa nežijúcich slovenských dejateľov, ktorí mali nejaký vzťah k tomuto kraju.

stavebný úsek trate	počet tunelov	dĺžky tunelov
č.1 (st. km 1,0 - 9,0)	1	350
č.2 (st. km 9,0 - 15,5/6)	2	110, 885
č.3 (st. km 15,5/6 - 21,5/6)	4	515, 270, 185, 295
č.4 (st. km 21,5/6 - 26,3/4)	3	1900, 1297, 280
č.5 (st. km 26,3/4 - 34,0)	4	80, 190, 40, 4690
č.6 (st. km 34,0 - 41,2)	-	-

Stavba trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa
Stavebné práce začali po odovzdaní stavenísk začiatkom júla 1937 s výnimkou úseku 6z, ktorého stavba bola zadaná až koncom novembra 1938 a stavebné práce sa mohli začať až na jar 1939. Výstavba pokračovala rýchlo a to nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov (bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovskou Nemeckou ríšou). Uvažovalo sa usídliť pri nej v slovenských horách vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb a v Harmanci sa dokonca začali aj stavebné práce. Do konca roka 1938 bolo na trati z 90% hotové najobtiažnejšie stavby, vrátane tunelov, stavba si dovtedy vyžiadala 290 mil. Kč.
Stavba síce pokračovala veľmi rýchlo, ale plánovaný termín dokončenia nebol dodržaný. Príčinou boli štátoprávne zmeny, nepriaznivé poveternostné pomery, keď zvlášť veľké zrážky vykazovali roky 1937, 1939 a 1940, v roku 1940 aj veľmi tvrdá zima. Pre tuhé mrazy, ktoré spôsobili mimoriadne teploty -31°C, vymrzli všetky krátke tunely. Aj v tuneli v km 22,5/23,7, bola teplota -16°C, takže za týchto podmienok sa museli prerušiť ukončujúce práce aj v tuneloch. Nepredvídanou bola aj geologická prekážka. Stavba železničného zárezu v strmom horskom svahu nad obcou Ulmanka (od 1948 Uľanka) zapríčinila nestabilitu svahu (svah sa vysoko nad pláňou zatrhol a pravidelné nivelácie pláne signalizovali, že sa pláň zárezu dvíha). Nebezpečné miesto bolo treba podísť tunelom. Až po jeho dokončení sa mohla dokončiť celá železnica. V tom čase už prebiehala druhá svetová vojna.
Na dĺžke 40 km museli stavitelia preklenúť úbočia 112 mostnými objektmi a priepusťami rôznych konštrukcií, nestabilné časti svahov prejsť ďalšími tunelmi, vo svojom názve tak nesú index v podobe písmena malej abecedy, takže ich celkový počet dosiahol 22 v celkovej dĺžke 12 210 m. Najväčšie stúpanie trate dosiahlo hodnotu 18 ‰, pričom 67 % jej dĺžky leží v sklone a 57 % leží v oblúkoch, z ktorých je najmenší s polomerom 300 m. Členitý horský terén z Banskej Bystrice cez Dolný a Horný Harmanec a Čremošné trať prekonáva výškové rozdiely 350 a 125 m, jej vrcholový bod leží v nadmorskej výške 693 m (podľa starej kilometráže v 31,425 km trate vo vrcholovom tuneli).
Výstavba si vyžiadala rozsiahle presuny zeminy, ktorých celkový objem bol väčší ako na všetkých dovtedy vybudovaných železničných tratiach na Slovensku. Výkopy pre vlastné železničné teleso spolu s výkopmi pre základy objektov, ciest a preložky vodných tokov dosiahli spolu vyše 2 mil. 620 tisíc m³, výrub z tunelov dosahoval 543 000 m³. Za stanicou Čremošné bol postavený 4697 m dlhý tunel, ktorý sa tak stal najdlhším železničným tunelom vo vtedajšej sieti Československých štátnych dráh.

úsek trate SNP	počet tunelov	názvy tunelov
žst. Banská Bystrica - žst. Kostiviarska	1	1
žst. Kostiviarska - žst. Uľanka	2	2, 2a
žst. Uľanka - zastávka Harmanec	7	3, 3a, 4, 4a, 4b, 4c, 4d
zastávka Harmanec - zastávka Dolný Harmanec	3	5, 5a, 6
zastávka Dolný Harmanec - žst. Harmanec jaskyňa	5	7, 8a, 8b, 9, 10
žst. Harmanec jaskyňa - žst. Čremošné	4	11, 12, 13, 14

Trať a tunely v rokoch 1945-46
Na trati Banská Bystrica - Diviaky počas bojov v SNP manévrovali v početných tuneloch pancierové vlaky IPV II "J.M. Hurban" a IPV III "Masaryk". Poškodené nepriateľským delostrelectvom boli odtiahnuté 26.10.1944 do Harmanca a v tuneli medzi železničnými stanicami Horný Harmanec a Čremošné spolu so zbraňami znehodnotené.

Tankový vozeň pancierového vlaku IPV II "Hurban" pred štubnianskym portálom Tunela č. 4

Trať a tunely v súčasnosti
V súčasnosti sa o tunely stará traťová dištancia v Banskej Bystrici. Podľa údaja z roku 1968, na trati bolo až 16 tunelov, kde sa vytvárala námraza a odstraňovanie ľadu si vyžadovalo ročné náklady 40 000 Kčs.

Krása Harmaneckej doliny s množstvom tunelov je vďačným námetom pre filmárov. Tunely na trati SNP možno vidieť vo filme Deň, ktorý neumrie (režisér Martin Ťapák, 1973), Tisícročná včela (Juraj Jakubisko, 1983), Peacemaker (Mimi Leder, 1996), ...

Galéria na trati Banská Bystrica - Divaky ?
V diele "Nové směry v rekonstrukci železničních tunelů, ČsVTS, Praha 1968" sa spomína, že železničnou správou bol v roku 1965 vypracovaný plán tunelových prác v sieti ČSD na roky 1965-70 a v roku 1968 dlhodobý program rekonštrukčných prác, prípadne sanačných prác železničných tunelov až do roku 1980. V uvedenom zozname bola uvedená aj galéria v km 21,2 - 22,0 na trati Banská Bystrica - Diviaky.

Pramene:

• Ďurechová, M.: Vybrané technickodopravné aspekty výstavby železničnej trate Banská Bystrica - Diviaky, Zborník referátov o vzniku, rozvoji a perspektívach železničnej prevádzky v Stredoslovenskom kraji, VŠDS, Žilina 1989
• Kmeť, L.: Trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa 40 ročná, Železničář, 30, 1980, č.16
• Krejčiřík, M.: Po stopách našich železníc, Nadas, Praha 1991
• Pícha, V.: Začínáme nejtěžší stavbu dráhy, Zprávy veřejné služby technické, 18, 1.10.1936, č.28
• Mencl, J., Klepsatel, F.: Najdlhší slovenský tunel ako vodný zdroj, Inžinierske stavby, 41, 1993, č.12
• Hlas dopravy, 1940, 1941
• Zprávy veřejné služby technické, 18, 20.9.1936, č.27