Pod kanálom La Manche sa podľa všetkého ešte bude štrajkovať
Londýn 29. 08.2004- Železničná spoločnosť Eurostar, ktorá zabezpečuje prepravu pod kanálom La Manche , v sobotu potvrdila, že 24-hodinový štrajk niektorých britských pracovníkov nemal na jej služby žiadny väčší dopad.
Podľa spoločnosti Eurostar, prevádzkujúcej vysokorýchlostné železničné spojenie Británie s Francúzskom a Belgickom, začiatkom tohto víkendu odmietla pracovať len hŕstka zamestnancov. Tí nesúhlasia s platovými rozdielmi medzi pracovníkmi na termináloch v Ashforde a Waterloo.
"Myslím, že ich stratégia zlyhala. Je to bezúčelný a neefektívny štrajk, ktorý nespôsobil žiadne veľké negatíva," uviedol riaditeľ Eurostaru pre oblasť komunikácie Paul Charles.
Odborárske únie však podľa všetkého ešte nepovedali posledné slovo. Ich zástupcovia by sa mali stretnúť v utorok a prediskutovať rozšírenie protestov, ak s nimi budú v hlasovaní súhlasiť aj ďalší zamestnanci Eurostaru.

Na trati Ilava – Dubnica nad Váhom došlo k zrážke vlaku s osobným autom
Bratislava 29. 08.2004- Na železničnom priecestí v úseku trate Ilava – Dubnica nad Váhom došlo dnes o 9.25 k zrážke vlaku IC 402 Gerlach idúceho do Viedne s osobným motorovým vozidlom značky Škoda Octavia.
V aute bol s najväčšou pravdepodobnosťou iba vodič, ktorého previezli do Nemocnice s poliklinikou v Ilave. Rozsah zranení nie je známy. Prípad je v štádiu vyšetrovania.
TASR informácie poskytli z operačného stredisko Železničnej polície.

Železničná doprava na Slovensku v medzivojnovom období
30.08.2004, Ľudovít Hallon, Historický ústav - Železničná doprava sa v medzivojnových rokoch stala Achillovou pätou celkového hospodárskeho vývoja Slovenska. Po vzniku ČSR totiž prešla zložitým procesom systémových a technických zmien. Príčinou bola najmä skutočnosť, že celková geografická orientácia a štruktúra železníc, ktoré sa plánovali v duchu hospodársko-politických záujmov Uhorska, nezodpovedala potrebám nového štátu. Druhou kľúčovou príčinou bol charakter vlastníckych vzťahov na železnici.
Hlavné trate prechádzajúce Slovenskom boli budované predovšetkým v severo-južnom smere do Budapešti, zatiaľ čo v rovnobežkovom východo- západnom smere pretínala Slovensko len jedna železnica kľúčového významu - Košicko-bohumínska trať. Záujmy ČSR vyžadovali prepojenie českých krajín a Slovenska hlavnými magistrálami vo východo-západnom smere. Predtým vedľajšie rovnobežkové trate bolo preto nutné prepojiť novými spojnicami a prebudovať na hlavné ťahy. Problematika vlastníckych vzťahov v železničnej doprave úzko súvisela s ďalšou závažnou otázkou, ktorou bola výška dopravných taríf. Súvislosť spočívala predovšetkým v tom, že na súkromných železniciach boli vyššie tarify než na tratiach v rukách štátu. Uhorsko malo väčší podiel súkromných tratí než rakúska časť monarchie. Celková hladina dopravných taríf bola preto v Uhorsku vyššia. Vzhľadom na uvedenú skutočnosť malo Slovensko po roku 1918 väčší podiel súkromných železníc než české krajiny, a tým aj vyššiu hladinu dopravných taríf. Odstránenie rozdielov bolo možné poštátnením súkromných tratí a znížením vysokých taríf na úroveň štátnych železníc.

Plány a realita
Vládne a zákonodarné orgány ČSR prijali programy na prispôsobenie železničnej dopravy novým podmienkam už v rokoch 1919 - 1920. Vznikol projekt dostavby chýbajúcich úsekov tratí, ktoré by umožnili rovnobežkové prepojenie celej krajiny. Projekt počítal s výstavbou 17 úsekov tratí, ako aj s modernizáciou železníc pri celkových nákladoch 6,5 miliardy Kč. Nové trate v dĺžke 556 km sa podľa plánu mali dokončiť v priebehu piatich rokov. Vedenie stavebnej správy však čoskoro zistilo, že plánované termíny boli nereálne. Do cieľového roku 1925 sa podarilo ukončiť len úseky v dĺžke 34 km. Organizátori nedokázali zaostávanie prekonať ani v druhej polovici 20. rokov. Výstavbu paradoxne urýchlili až dosahy veľkej hospodárskej krízy, lebo štátom kontrolované železničné stavby v zaostalých regiónoch Slovenska mohli prispieť k zníženiu nezamestnanosti. Medzivojnový režim vybudoval zo svojho pôvodného programu deväť kľúčových úsekov železníc v dĺžke 336 km a rozostaval ďalšiu neplánovanú trať. Finančné náklady iba na stavby dosiahli 1,4 miliardy Kč. Za hlavnú príčinu zaostávania možno označiť technickú a v závislosti od toho aj finančnú náročnosť jednotlivých tratí. Budovali sa totiž naprieč slovenskými pohoriami v mimoriadne zložitých geologických podmienkach, kým do roku 1918 sa železnice stavali najmä v údoliach pozdĺž riek. Na desiatich úsekoch železníc museli stavebné firmy vybudovať dovedna 42 tunelov v dĺžke 24 km a 671 mostov. Niektoré z tunelov sa zaradili medzi najdlhšie v Európe. Výstavba novej trate sa mohla začať až po dokončení predchádzajúceho úseku a po následnom presune techniky, ako aj technických odborníkov, na novú stavbu. Na druhej strane, dlhodobo chýbajúce úseky železníc znamenali neúmerné predlžovanie dopravných vzdialeností, a tým aj zvyšovanie dopravných nákladov. Podniky niektorých regiónov museli pred dokončením chýbajúcich tratí využívať dlhé obchádzky, napríklad aj cez Maďarsko. Pomalý postup budovania tratí sa preto už v prvej polovici 20. rokov dostal do ohňa kritiky predstaviteľov hospodárskeho a politického života Slovenska. Terčom najväčšej kritiky sa stal prípad technicky náročného, ale iba 19 km dlhého, úseku Handlová - Horná Štubňa , ktorého absencia bránila podnikom viacerých regiónov hospodárne využiť jediný väčší zdroj uhlia na Slovensku pri Handlovej. Tieto podniky dovážali uhlie zo vzdialených českých revírov s nižšími nákladmi než z geograficky blízkej Handlovej.

Kontrola štátu
Úlohu poštátnenia súkromných železníc začali vládne a zákonodarné orgány plniť už v prvých mesiacoch existencie ČSR. Predpokladom poštátnenia bol zákon o nostrifikácii zahraničného kapitálu z roku 1919. Nostrifikáciu súkromných železníc Slovenska riešila osobitná tzv. slovenská úprava. V roku 1924 prijala vláda konkrétny program prevzatia železníc do rúk štátu, rozčlenený do troch etáp s cieľovým rokom ukončenia 1927. V plánovanom termíne štát prevzal na Slovensku pod svoju kontrolu len 13 miestnych tratí odkúpením prioritných akcií v kurzovej hodnote 45 miliónov Kč. Prioritné akcie najdôležitejších železníc štát získal až na konci 20. rokov formou emisie štátnych dlhopisov. Príčinou časového sklzu boli zdĺhavé rokovania o nostrifikácii kapitálu medzi ČSR a Maďarskom, uzavreté až v roku 1927. Pomalý proces poštátňovania mal za následok dlhodobé pretrvávanie tarifných rozdielov na štátnych a súkromných železniciach. Úpravu taríf na väčšine súkromných tratí sa podarilo dosiahnuť až v rámci tzv. malej tarifnej reformy roku 1927. Proces unifikácie pomerov na železniciach západnej a východnej časti štátu bol v hrubých črtách ukončený v roku 1932. Pre viaceré podniky Slovenska však už bolo neskoro, lebo podľahli konkurencii v dôsledku neúmerne vysokých dopravných nákladov. Slovenský národohospodár I. Karvaš odhadoval škody slovenského hospodárstva následkom tarifných rozdielov počas rokov ich 1919 - 1932 približne na 600 až 700 miliónov Kč. Kritika na adresu vládnych kruhov pre liknavý prístup k odstraňovaniu tarifných rozdielov bola v mnohých prípadoch oprávnená. Zároveň sa však tzv. dopravný problém Slovenska zneužíval na radikálnu nacionalistickú a komunistickú propagandu, namierenú proti českému národu a demokratickému systému ČSR. Slovenská demokratická verejnosť vedená racionálne uvažujúcimi národohospodármi preto hľadala východisko z ťažkej situácie železničnej dopravy v rozumnej dohode s ústretovými predstaviteľmi vládnych a zákonodarných orgánov ČSR. Východisko sa v konečnom dôsledku podarilo dosiahnuť, aj keď so značným a pre viaceré podniky osudovým oneskorením.

Zbavia sa Železničného učilišťa v Košiciach, hasičov i nemocníc
Korzár 30.08.2004 , Kristián SABO , Košice - ŽSR budú opäť prepúšťať. Momentálne zamestnávajú 21 383 ľudí, no do troch rokov by ich malo byť o zhruba 3 600 menej. Tieto informácie vyplývajú z materiálu o stave plnenia úsporných a konsolidačných opatrení na ŽSR v uplynulom roku, ktorý v uplynulých dňoch schválila vláda SR.
"Je to tak, žiaľ, nedá sa presne špecifikovať, ako sa prepúšťanie dotkne východného Slovenska. My nemáme našu reštrukturalizáciu rozdelenú podľa jednotlivých krajov. Musíme sa postupne zbavovať prebytočných ľudí, pretože je to jednou z podmienok oddĺžovania železníc.
Štát nám odpustí dlh v objeme 4,117 miliardy Sk. Ide o štátne záruky, poskytnuté na úvery železníc, ktoré veritelia realizovali v rokoch 2003 a 2004 z privatizačných príjmov Fondu národného majetku," povedala nám hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Ako dodala, plán konsolidácie podniku sa prerokúvava každý rok. "Prebiehajú rokovania s odborármi, ako aj ostatnými zainteresovanými zložkami. Mapujeme situáciu zamestnanosti a skúmame z ktorých zložiek by mohli ľudia odísť tak, aby zostala spoločnosť plne prevádzkyschopná. V minulom roku sme začali s prepúšťaním administratívnych pracovníkov, znížili sa počty na Generálnom riaditeľstve ŽSR . Určite dôjde k prepúšťaniu ľudí, ktorí pôjdu do dôchodku a počnúc budúcim rokom sa začne druhá etapa reštrukturalizácie železníc," vysvetľuje Nela Blašková.
Železnice sa tak chcú postupne zbaviť všetkých zložiek, ktoré priamo nesúvisia s podstatou ich pracovnej činnosti. "Určite sa nebude prepúšťať len vo vrcholných orgánoch, ale pôjdeme aj do nižších zložiek. Chceme sa totiž venovať len starostlivosti o železničnú cestu. Preto pripravujeme odčlenenie zdravotníckych zariadení, železničných hasičov, jednotlivých škôl, ktoré pôsobia v portfóliu železníc, a ubudnúť by malo aj stredisko informatiky. Majetok, teda budovy a pozemky dáme do prenájmu, alebo sa bude realizovať ich predaj. Finančných prostriedkov totiž nemáme dostatok a železnice si už nemôžu dovoliť tieto zariadenia dotovať," vraví hovorkyňa železníc.
Zároveň upresňuje, že aj keď budú tieto inštitúcie vyňaté z hospodárenia železníc, všetci o prácu neprídu.
"Stav zamestnancov železníc sa síce rapídne zníži, na druhej strane však veľa ľudí prejde pod iné spoločnosti, či iných správcov."
Prečo sa však železnice rozhodli zbaviť hasičov, ktorí v prípade havarijných situácií zohrávajú nenahraditeľnú úlohu... "My to vieme, ale musím zdôrazniť, že k haváriám, či únikom chemických látok z cisterien dochádza sporadicky. Navyše to nie je náš problém, my máme víziu, aby si tieto veci riešili prepravcovia. my sa staráme o dopravnú cestu. Momentálne rokujeme aj s Prezídiom hasičského a záchranného zboru, ktoré sa musí k tejto problematike vyjadriť. Isté však je, že hasiči pre nás lukratívny nie sú."
Železničná nemocnica by mala prejsť do prenájmu koncom tohto roka, v budúcom sa železnice zbavia aj Železničného učilištia v Košiciach. "Školstvo vyčleníme celkovo, teraz rokujeme o forme s Ministerstvom školstva SR. Hľadáme možnosť, kam by škola prešla, či pod VÚC, alebo ministerstvo dopravy. Aj naďalej však chceme vychovávať svoju základňu. Nie však vo vlastných školách, ale v rámci učebných odborov v rámci iných inštitúcií."

Vysokorychlostní vlaky dodá Číně konsorcium japonských firem
PEKING 30. 08.2004- Konsorcium japonských společností pod vedením strojírenského koncernu Kawasaki Heavy Industries vyhrálo zakázku za zhruba 12 miliard dolarů (asi 320 miliard Kč), na jejímž základě Číně dodá vysokorychlostní vlakové soupravy.
Oznámila to tisková agentura Nová Čína.
Ve zprávě ale nejsou uvedeny žádné podrobnosti kontraktu a ví se zatím pouze to, že vlaky by měly vzdálenost na pěti hlavních tazích na východě země urazit za poloviční dobu než teď. Průměrně by tak vlaky měly jezdit rychlostí 200 kilometrů v hodině, uvedla agentura Reuters.
Vlakové soupravy budou určeny pro trasy na severovýchodě a východě Číny, kde se vzdálenosti mezi jednotlivými městy pohybují až kolem 2000 kilometrů. V konsorciu je vedle koncernu Kawasaki a dalších pěti japonských firem rovněž čínský výrobce vlaků Nanche Sifang Locomotive.
Zástupci Kawasaki Heavy ale zatím nepotvrdili, že by smlouva byla podepsaná. V neděli se přitom objevily informace, že zakázku získaly tři skupiny investorů, vedené vedle podniku Kawasaki také francouzským ALSTOMem a kanadským Bombardierem. V dnešní zprávě agentury Nová Čína ale zmínka o těchto dvou není.
Podle jiných informací se na výstavbě souprav budou podílet všechna tři konsorcia, i když přesnou informaci žádná z agentur zatím neuvedla. Čína už má nicméně železniční síť v nevyhovujícím stavu a na její modernizaci se podílí řada firem, mimo jiné také německý Siemens.

Bratislava privíta na Deň železničiarov historické lokomotívy
Bratislava 31. 08.2004- Prehliadkou ľudského umu a techniky bude počas nasledujúceho víkendu šiesty celoslovenský zraz historických železničných vozidiel v Bratislave. Najväčším lákadlom bude pätica prevádzkyschopných parných lokomotív, poltucet motorových elektrických rušňov a mnohé ďalšie historické koľajové vozidlá z Maďarska, Česka a Nemecka.
Vedúci Múzejno-dokumentačného centra Výskumného a vývojového centra ŽSR Jiří Kubáček dnes informoval, že slovenské železnice iba v uplynulom roku navštívilo približne 4 tisíc obdivovateľov historickej techniky, ktorá slúži ľuďom.
V priestoroch Rušňového depa Bratislava východ medzi Vajnormi a Račou bude možné sledovať rušne na točni, prácu špeciálnych železničných žeriavov, osobné dreziny a historické osobné vozne. Legendárny Albatros - posledný typ rýchlikovej parnej lokomotívy - by mal priviezť zo susednej Českej republiky. Podobne aj špeciálnu vozňovú súpravu so salónnym vozňom prezidenta Tomáša Garriqua Masaryka. Divácky príťažlivým bude aj predstavenie obojživelných vozidiel značky Mercedes výnimočne sa pohybujúcich na cestách aj na koľajniciach.
Dopravu na podujatie budú zabezpečovať v pravidelných intervaloch historické motorové vlaky z bratislavskej Hlavnej stanice. Dopravný podnik Bratislava bude zvážať záujemcov aj historickými električkami a autobusmi až na miesto určenia.

Na zraze historických železničných vozidiel aj zahraničné vozne
BRATISLAVA 31. 08.2004- Historické motorové vlaky odchádzajúce z bratislavskej Hlavnej stanice a historické električky s odchodom od hotela Carlton budú tento víkend voziť návštevníkov počas šiesteho celoslovenského zrazu historických železničných vozidiel. Päť parných rušňov, šesť motorových a elektrických rušňov, štyri motorové vozne a niekoľko koľajových vozidiel z Maďarska, Rakúska a Česka sa stretne na stanici Bratislava východ. Podujatie pripravili ŽSR spolu so ZSSK a klubmi historických vozidiel a modelárov pri príležitosti Dňa železničiarov. Minulý rok si prišlo pozrieť staré vlaky okolo štyri tisíc ľudí.
Ako na dnešnej tlačovej besede povedal vedúci Múzejno-dokumentačného centra Výskumného a vývojového centra ŽSR Jiří Kubáček, múzejníctvo je na Slovensku v strašnom úpadku. Preto ŽSR týmto stretnutím železničných veteránov už tradične zatraktívňuje kultúrnu históriu železníc. Múzejno-dokumentačné centrum by chcelo postupne zriadiť reprezentatívne národné múzeum dopravy .
Súčasťou podujatia bude predstavovanie rušňov na točni depa, prezentácia modelových koľajísk, výstava železničných žeriavov, predaj suvenírov alebo vyhliadkové jazdy parnými vlakmi. Nebude chýbať ani nočné fotografovanie v sobotu od 20:30 do 21:30. Priaznivcov koľajových vozidiel poteší aj prehliadka historickej požiarnej techniky a výstava automobilov Mercedes. Po oba dni vystúpi bratislavský komorný dychový orchester.
Areál stanice Bratislava-východ bude otvorený v sobotu od 9:00 do 21:45 a v nedeľu od 9:00 do 18:00.

Němečtí dopravci konkurují Českým dráhám
HOSPODÁŘSKÉ NOVINY 01.09.2004, Šetina Stanislav - Po konzorcium Viamont-Vogtlandbahn a InterConnex vstúpila na české železnice tretia súkromná firma s nemeckou majetkovou účasťou - od 1.9. jazdia medzi Libercom a nemeckou Žitavou motorové vlaky spoločnosti Railtrans.
Všetci traja dopravcovia, ktorí žijú z dotácií od spolkovej krajiny Sasko, a preto si môžu dovoliť nízke ceny, idú do konkurencie s ČD aj s autobusovou dopravou. Stret prebieha najmä v pohraničí, napríklad na trase Karlovy Vary – Sokolov alebo Liberec – Hrádek nad Nisou.
Prvý úbytok zákazníkov už pocítila firma ČSAD Semily, ktorá prevádzkuje pravidelnú dopravu Liberec - Berlín. Podľa dispečera Jana Křiklána prišla zhruba o 5% cestujúcich. Tí prešli práve k InterConnexu, ktorého vlaky chodia od júna na rovnakej trase ako Railtrans z Liberca do Žitavy, potom však pokračujú ďalej do Berlína a končia na Rujane. Kým ČSAD Semily chce za jednosmerný lístok z Liberca do Berlína 850 Kč, za rýchlejšiu a pohodlnejšiu cestu vlakom InterConnex účtuje 430 Kč. Mladí ľudia do 26 rokov platia len 301 Kč. Vlak je pritom v Berlíne o 2 hodiny skôr ako autobus. InterConnex okrem toho umožňuje aj to, že cestujúci z ČR sa môže vyspať v niektorom z dvoch berlínskych hotelov za necelých 400 Kč, ak sa preukáže lístkom práve od tejto firmy.
Manažér Jiří Řádek z ČSAD Liberec sa napriek tomu nemeckých súkromníkov nebojí. "Nejazdíme súbežne, každý zbierame cestujúcich z iných lokalít." Podobne ako on hovoria aj dispečeri autobusových dopravcov na Ústecku a Karlovarsku, kde od októbra 2003 prevádzkuje pohraničnú železnicu česko-nemecké zoskupenie Viamont a Vogtlandbahn.
ČD sú zatiaľ v roku 2004 so záujmom cestujúcich spokojné. Za 1. polrok odviezli celkom 94 mil. ľudí, v roku 2003 ich bolo o 5 mil. menej.
Expert na železničnú dopravu Emanuel Šíp (bývalý generálny riaditeľ ČD ) však upozorňuje, že o niekoľko rokov bude na scéne taká silná konkurencia, že začne vytláčať ČD , ktorým chýba 100 mld Kč na obnovu vozňov. Noví súkromníci podnikajúci v ČR takýto problém nemajú. Prichádzajú s modernými alebo renovovanými súpravami. "A keď si k tomu pridáte aj ich celkovú starostlivosť o zákazníka a konečné ceny, je rozhodnuté, kto bude s kým jazdiť."
V budúcnosti sa situácia vyostrí aj tým, že zahraniční dopravcovia sa budú uchádzať o dotácie z krajov, všeobecnej pokladničnej správy a z ministerstva dopravy na dopravnú obslužnosť. Tie predstavujú vyše 7 mld Kč a už niekoľko rokov sa ich výška príliš nemení.
"Momentálne nepočítame so ziskom, čakáme však na štátne dotácie," potvrdil obchodno-prevádzkový riaditeľ Connexu ČR Per-Eric Bjurenborg. Aj konateľ Railtransu Radan Stift uviedol, že sa o dotácie zaujímajú. Predpokladanú stratu v roku 2004 z prevádzky v ČR má sanovať nemecký vlastník zo ziskov z prevádzky na tratiach v Nemecku.
Riaditeľ divízie Viamontu František Kozel uviedol, že ako jediný neštátny dopravca už Viamont dostáva od krajského úradu v Karlových Varoch peniaze na pokrytie strát, lebo zabezpečuje dopravnú obslužnosť. Sumu neuviedol.
Námestník hajtmana Libereckého kraja Miroslav Mach síce predpokladá, že ČD budú ešte v roku 2005 jediným partnerom samosprávy, potom však už nastane systém výberových konaní. ČD v roku 2004 inkasujú za naplnenie verejnej služby pre Liberecký kraj 184 mil.
"Musíme krajom ponúknuť lepšie služby ako konkurencia. Nič viac nemôžeme urobiť," povedal hovorca ČD Petr Šťáhlavský.

Na dráze za sedm měsíců klesla přeprava nákladu, lidí jezdí víc
PRAHA 2. 09.2004- ČD zaznamenaly za sedm měsíců letošního roku pokles přepravy nákladu o sedm procent proti plánu. Tržby z nákladní dopravy ale rostly. Proti plánu se také zvýšil počet přepravených cestujících o téměř čtyři procenta, řekl ČTK předseda dozorčí rady podniku Vojtěch Kocourek. Výsledky firmy za prvních sedm měsíců v pátek projedná dozorčí rada.
Dráhy přepravily za sedm měsíců roku 46,3 milionu tun zboží, zatímco plán počítal s téměř 50 miliony tun. Důvodem poklesu objemu přepraveného nákladu je podle Kocourka otevření hranic po vstupu do EU, které zrychlilo kamionovou dopravu. Část nákladu, který dříve cestoval po železnici, se tak podle něho přesunul na silnici. Tržby z nákladní dopravy naopak proti plánu rostly o 30 milionů korun na 10,2 miliardy.
Přeprava cestujících je letos zatím vyšší, než ČD očekávaly. Plán počítal se 101 miliony přepravených cestujících za sedm měsíců, ve skutečnosti jich však bylo 105 milionů. Podle Kocourka je to dáno zavedením řady slev, které cestující přivedly zpět na železnici. Na větším zájmu o cestování vlakem se podle něho mohlo také podepsat otevření hranic. Vyvolalo totiž větší provoz kamionů a tím i častější zácpy na silnicích. Tržby z osobní dopravy rostly o 70 milionů korun na 2,66 miliardy.
Kocourek očekává, že rostoucí trend počtu cestujících bude pokračovat až do konce roku. Zda podobně bude ubývat na dráze nákladu, je podle něho těžké prognózovat. Bude to záležet na tom, jak zareaguje hlavní přepravovaná komodita, což je uhlí, řekl.
Loni ČD skončily hospodaření s účetní ztrátou 998 milionů korun. Plán ale počítal se záporným výsledkem 1,5 miliardy korun. Zhruba miliardovou ztrátu podnik očekává také letos. Loni přitom ČD hospodařily prvním rokem jako akciová společnost. V roce 2002 ještě před oddlužením jako státní podnik vykázaly ČD téměř pětimiliardovou ztrátu.
Loni dráhy utržily zhruba 18,2 miliardy korun z nákladní dopravy. Celkem přepravily 84,5 milionu tun zboží, což je řadí na čtvrté místo v Evropě za dráhy ve Francii, Německu a Polsku. Meziročně objem přepravy narostl o 3,9 procenta.
V osobní dopravě podnik plánované tržby o víc než 100 milionů korun nenaplnil. Předpokládal totiž, že přepraví 175 milionů cestujících, celkem však loni vlakem cestovalo asi 173 milionů pasažérů. Tržby z osobní dopravy tak činily asi 5,1 miliardy korun, zatímco podnik plánoval 5,28 miliardy.

Rychlovlaky Pendolino zřejmě na trať vůbec nevyjedou
PRAHA 2. 09.2004- Rychlovlak Pendolino možná nikdy nevyjede na české tratě. Jeho technické parametry jsou neslučitelné s českou železniční sítí a drážní úřad proto nemůže povolit jeho provoz. V dnešních zprávách to uvedla televize Prima. Nákup sedmi souprav Pendolina a další náklady přijdou České dráhy na zhruba pět miliard korun.
Elektrický systém Pendolin pracuje jinak než český a jejich jízda by tak mohla skončit katastrofou, uvedla televize. Vlak například může přestavit návěstidla. "Už se nám stalo, že to vymazává i paměti počítačů," potvrdil člen správní rady ČD a odborový předák Jaromír Dušek.
Dodavatelem Pendolin je firma ALSTOM . "Pokud homologace není ukončena, tak my nemůžeme říct, že vlak nesplňuje tyto parametry," reagoval její zástupce Igor Snopek. ALSTOM se nyní musí do listopadu vyjádřit, zda je schopen technické problémy vyřešit. Pokud je nebude schopen vyřešit, budou ČD požadovat vrácení peněz.
S provozem Pendolina v příštím roce však už nepočítají. " ČD nasadí buď svoje vlaky nebo zahraniční soupravy místo Pendolin od prosince," řekl televizi mluvčí ČR Petr Šťáhlavský. Náklady spojené s vypůjčením zahraničních vlaků by podle něj měla zaplatit firma ALSTOM .

EBOR poskytne úver ukrajinským železniciam
Kyjev 2. 09.2004- Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR) poskytne vedúcej ukrajinskej železničnej spoločnosti Ukrzaliznytsia úver 120 miliónov USD, v prepočte takmer 4 miliardy SKK, ktorý má slúžiť na zavedenie služieb rýchlostných vlakov v krajine, získanie vybavenia na údržbu trate a prestavbu Beskydského tunela, hlavného transeurópskeho priechodu.
Ide doteraz o najväčší úver, aký EBOR Ukrajine poskytla, a zároveň druhý úver od EBOR pre Ukrzaliznytsia. Úver je kľúčovou súčasťou dlhodobých plánov Ukrzaliznytsia stať sa výkonnejším a komerčne orientovaným prepravcom. Ako uviedol riaditeľ tímu dopravy v EBOR Riccardo Puliti, s Ukrajinou úspešne spolupracujú už od roku 1999 a podpora dopravného sektora krajiny zostáva ich hlavnou prioritou. Portfólio dopravných projektov banky v Ukrajine v súčasnosti dosahuje 270 miliónov EUR, čo je v prepočte 10,9 miliardy SKK, čím sa EBOR zaraďuje medzi najväčších medzinárodných poskytovateľov financií v tomto sektore, dodal Puliti. Kumulatívna výška investícií EBOR v Ukrajine dosahuje 1,3 miliardy EUR v rozložených v 58 projektoch.
Na príprave projektu sa zúčastnili i rakúske vládne fondy, ktoré financovali prípadovú štúdiu a prípravu geologického prieskumu Beskydského tunelu. Ďalšiu technickú spoluprácu má poskytnúť fond Európskej únie Tacis.
Informovala EBOR na svojej internetovej stránke.

Řada evropských železnic se mění na holding podobně jako ČD
PRAHA 3. 09.2004- Řada evropských železničních společností se v současnosti mění na podniky holdingového typu podobně, jak to plánují ČD . Některé firmy již holdingovou strukturu mají, vyplývá z ankety zahraničních zpravodajů ČTK.
České dráhy provozují železniční dopravu a ve veřejném zájmu zajišťují pro státní podnik Správa železniční dopravní cesty také provoz na železnici. Nyní chtějí ČD změnit strukturu na holding. Nejdříve by se měly do dceřiných společností vyčlenit podpůrné činnosti, například traťové strojní stanice, výzkumný ústav či zdravotnictví, a v poslední etapě také hlavní aktivita, tedy provozování dálkové, regionální a nákladní dopravy.
Dříve jednotné slovenské dráhy se před dvěma roky transformovaly na přepravní firmu ZSSK a ŽSR , kterým zůstala správa infrastruktury. Dělení slovenské železnice tím ale neskončilo. Letos v červenci vláda schválila návrh na privatizaci nákladní železniční dopravy, která vznikne od příštího roku po rozdělení ZSSK na osobní a nákladní přepravu. Dotovaná osobní přeprava má zůstat pod křídly státu.
V Belgii vznikne začátkem roku 2005 společnost SNCB-Holding, která zastřeší své dvě dceřiné firmy. Infrabel bude mít na starosti údržbu a obnovu veškeré železniční infrastruktury a bezpečnostních systémů. Druhému podniku, který si ponechá jméno SNCB , zůstane na bedrech vlastní přeprava cestujících a zboží.
První etapa restrukturalizace, jež počítá se zeštíhlením belgických drah o desetitisíce zaměstnanců, má skončit do závěru příštího roku, pokud ovšem bude nalezena dohoda s odbory. Další kroky, které mají dráhy finančně ozdravit, mají následovat v dalších letech.
V Rakousku zajišťují železniční dopravu zejména státní dráhy ÖBB . Ve firmě se provádí rozsáhlá transformace, jejímž cílem je vytvoření firmy holdingového typu.
Hlavní činnosti ÖBB se rozdělují do čtyř akciových společností, zaměřených na osobní přepravu, nákladní dopravu, provoz a výstavbu železniční infrastruktury. Ty pak do konce roku založí další čtyři dceřiné společnosti s ručeným omezením. Všechny firmy bude zastřešovat ÖBB Holding, jež je ve 100% vlastnictví státu.
Německá železniční společnost DB již má podobu vícestupňového holdingu. Po sloučení východoněmeckých a západoněmeckých drah bylo třeba zadluženou železnici reformovat a snížit finanční zatížení daňových poplatníků. Vedoucí společností v holdingu je DB , z níž se vyčlenilo pět firem, které se starají o jednotlivé druhy dopravy.
DB Reise&Touristik tak zajišťuje dálkovou dopravu, DB Regio dopravu vnitrozemskou, DB Cargo dopravu nákladní, DB Netz se stará o 36.000 kilometrů dlouhou kolejovou síť, která náleží Německým drahám, o jednotlivé trasy a vydávání a novelizace jízdních řádů a DB Station&Service spravuje jednotlivá nádraží.
Britské železnice byly téměř plně privatizovány. Jedna firma odpovídá za stav infrastruktury a vedle toho je více než 20 soukromých provozovatelů železničních linek, kteří spolu někde soutěží, jinde mají ve skutečnosti místní monopol, protože o určitou trať více firem zájem neprojevilo.
Británie, kde veřejná železniční doprava v roce 1825 vznikla, prošla řadou fází v organizaci. Poslední zahájil konzervativní kabinet Johna Majora, když železnice v roce 1996 prakticky úplně privatizoval, především prostřednictvím akciového trhu.
Transformace francouzské železniční společnosti SNCF byla provedena v roce 1997. Při ní vznikla opět státní společnost RFF, která se stala majitelem infrastruktury a zároveň převzala dluhy SNCF . Na SNCF připadlo využívání této infrastruktury.
SNCF má čtyři hlavní větve - přepravu cestujících na dlouhé vzdálenosti, regionální i nákladní dopravu a telekomunikace. Společnost má také větší či menší podíl ve více než 600 dceřiných firmách, které svou činností doplňují její nabídku. Podle sdělení tiskového odboru SNCF se momentálně ale neuvažuje o tom, že by se v rámci společnosti vytvořily dceřiné firmy, které by převzaly základní oblasti jejího fungování.

Dozorčí rada ČD doporučila založit první dceru od ledna 2005
PRAHA 3. 09.2004- Dozorčí rada ČD dnes schválila vznik první dceřiné společnosti Traťové strojní stanice v rámci přeměny ČD na podnik holdingového typu. ČTK to řekl předseda dozorčí rady Vojtěch Kocourek. Společnost, která bude provozovat speciální stroje na údržbu kolejí, by měla vzniknout od ledna 2005. Převod majetku do dceřiné firmy ještě musí schválit řídící výbor ČD .
Dozorčí rada doporučila, aby společnost traťové strojní stanice vznikla jako 100procentní dcera ČD . V budoucnu však podle Kocourka není vyloučené, že podnik bude pro tuto činnost hledat strategického partnera, který by ve společnosti získal podíl.
ČD chtějí nejdříve do dceřiných společností vyčlenit podpůrné činnosti, například právě traťové strojní stanice, ale třeba také výzkumný ústav či zdravotnictví. V poslední etapě počítají také s převodem hlavních aktivit, tedy provozování dálkové, regionální a nákladní dopravy. Proti odčleňování hlavních činností jsou však odbory.
Dozorčí rada dnes také vzala na vědomí výsledky ČD za sedm měsíců. Drahám poklesla přeprava nákladu o sedm procent proti plánu. Tržby z nákladní dopravy ale vzrostly. Proti plánu se také zvýšil počet přepravených cestujících o téměř čtyři procenta. Dozorčí rada chce, aby vedení podniku do října klesající objemy přepravy zdůvodnilo a navrhlo způsob, jak pokles zastavit.
Dráhy přepravily za sedm měsíců roku 46,3 milionu tun zboží, zatímco plán počítal s téměř 50 miliony tun. Důvodem poklesu je podle Kocourka otevření hranic po vstupu do EU, které zrychlilo kamionovou dopravu. Část nákladu, který dříve cestoval po železnici, se tak přesunul na silnici. Tržby z nákladní dopravy naopak proti plánu rostly o 30 milionů korun na 10,2 miliardy.
Přeprava cestujících je letos zatím vyšší, než ČD očekávaly. Plán počítal se 101 miliony přepravených cestujících za sedm měsíců, ve skutečnosti jich však bylo 105 milionů. Podle Kocourka je to dáno zavedením řady slev, které cestující přivedly zpět na železnici. Tržby z osobní dopravy vzrostly o 70 milionů korun na 2,66 miliardy.

Vlaky Pendolino na české trate zrejme nevyjdú
Praha 3. 09.2004- Rýchlovlak Pendolino možno nikdy nevyjde na české trate. Jeho technické parametre sú nezlučiteľné s českou železničnou sieťou a železničný úrad preto nemôže povoliť jeho prevádzku. Uviedol to dnes český denník Právo.
Nákup 7 súprav Pendolina a ďalšie náklady budú stáť ČD zhruba 5 miliárd Kč, čo je v prepočte asi 6,32 miliardy Sk.
Elektrický systém Pendolín pracuje inak ako český a ich jazda by tak mohla skončiť katastrofou. Vlak napríklad môže prestaviť návestidlá. "Už sa nám stalo, že to vymazáva aj pamäť počítačov," potvrdil člen správnej rady ČD a odborový predák Jaromír Dušek.
Dodávateľom Pendolín je firma ALSTOM . "Dokiaľ homologizácia nie je ukončená, tak my nemôžeme povedať, že vlak nespĺňa tieto parametre," reagoval jej zástupca Igor Snopek. ALSTOM sa teraz musí do novembra vyjadriť, či je schopný technické problémy vyriešiť. Pokiaľ ich nebude schopný vyriešiť, budú České dráhy požadovať vrátenie peňazí.
S prevádzkou Pendolina v budúcom roku však už nerátajú. "České dráhy nasadia buď svoje vlaky, alebo zahraničné súpravy namiesto Pendolín od decembra," povedal hovorca ČD Petr Šťáhlavský. Náklady spojené s vypožičaním zahraničných vlakov by podľa neho mala zaplatiť firma ALSTOM .
Informoval o tom český denník Právo.

Cez víkend bude zraz historických lokomotív
3.09.2004 - Prehliadkou ľudského umu a techniky bude počas nasledujúceho víkendu 6. celoslovenský zraz historických železničných vozidiel. Najväčším lákadlom bude pätica prevádzkyschopných parných lokomotív, poltucet motorových elektrických rušňov a mnohé ďalšie historické koľajové vozidlá z Maďarska, Česka a Nemecka.
Ako povedal vedúci Múzejno-dokumentačného centra Výskumného a vývojového centra ŽSR Jiří Kubáček, slovenské železnice iba v uplynulom roku navštívilo približne 4-tisíc obdivovateľov historickej techniky, ktorá slúži ľuďom.
V priestoroch Rušňového depa Bratislava východ medzi Vajnormi a Račou bude možné sledovať rušne na točni, prácu špeciálnych železničných žeriavov, osobné dreziny a historické osobné vozne.
Legendárny Albatros - posledný typ rýchlikovej parnej lokomotívy - by mali priviezť zo susednej Českej republiky. Podobne aj špeciálnu vozňovú súpravu so salónnym vozňom prezidenta Tomáša Garriqua Masaryka. Divácky príťažlivým bude aj predstavenie obojživelných vozidiel značky Mercedes, výnimočne sa pohybujúcich na cestách aj na koľajniciach.
Dopravu na podujatie budú zabezpečovať v pravidelných intervaloch historické motorové vlaky z Hlavnej stanice. Dopravný podnik bude zvážať záujemcov aj historickými električkami a autobusmi až na miesto určenia.

SR začala čerpať úvery na dopravné projekty od EIB
BRATISLAVA 3. 09.2004- Slovensko začalo v auguste čerpať úvery od Európskej investičnej banky (EIB) na projekty dopravnej infraštruktúry a na spolufinancovanie eurofondov v objeme 6,456 mld. Sk. Vyčerpalo tým takmer úplne limit stanovený zákonom o štátnom rozpočte na tento rok, podľa ktorého bola vláda oprávnená v tomto roku prevziať pri financovaní priebežného schodku rozpočtu úvery od EIB v objeme 6,517 mld. Sk.
Modernizáciu Železníc SR v tomto roku podporí EIB prostredníctvom svojich úverov sumou 1 mld. Sk a čiastkou do 3,79 mld. Sk podporí spolufinancovanie fondov EÚ v sektorových operačných programoch Priemysel a služby, Základná infraštruktúra a v Jednotnom programovom dokumente Bratislava cieľ 2.
Štát použil na financovanie osemmesačného schodku štátneho rozpočtu vo výške 24,786 mld. Sk okrem úverov od EIB aj štátne pokladničné poukážky. Ich objem dosiahol koncom augusta 18,33 mld. Sk, čo v porovnaní s koncom júla predstavuje pokles o 221 mil. Sk. Ako vyplýva z údajov zverejnených Ministerstvom financií SR, štátne dlhopisy a finančné aktíva štát na prefinancovanie schodku rozpočtového hospodárenia nevyužil.
Deficit ŠR dosiahol ku koncu augusta podľa predbežných výsledkov 24,789 mld. Sk, čo je 31,58 % plánovanej úrovne na tento rok. Celkové príjmy ŠR dosiahli ku koncu augusta 153,715 mld. Sk a plnili sa na 66,3 %. Celkové výdavky rozpočtu predstavovali 178,501 mld. Sk, čo je plnenie celoročného plánu na 57,5 %. Do rozpočtov Európskych spoločenstiev odviedlo Slovensko do konca augusta 5,462 mld. Sk, čo predstavuje viac ako 60 % celoročnej plánovanej úrovne. Zákon o ŠR počíta v tomto roku s príjmami vo výške 231,958 mld. Sk a výdavkami 310,453 mld. Sk. Schodok rozpočtu štátu by tak mal predstavovať 78,495 mld. Sk.

ZSSK za polrok znížila počet zamestnancov o 380
BRATISLAVA 3. 09.2004- ZSSK znížila počet zamestnancov v priebehu prvého polroka tohto roka o 380 ľudí. V medziročnom porovnaní je to zníženie o 441 zamestnancov. Vyplýva to z vyhodnotenia podnikateľského plánu spoločnosti na rok 2004, podľa ktorého ku koncu júna podnik zamestnával 18 045 pracovníkov v porovnaní s 18 425 zamestnancami zo začiatku roka. Najväčšie zníženie počtu zamestnancov evidovala spoločnosť v organizačných jednotkách v Košiciach, a to o 129 ľudí a v Bratislave o 125 ľudí. Do konca roka sa predpokladá znížiť počet zamestnancov ešte o ďalších 377 osôb.
V minulom roku ZSSK znížila počet zamestnancov o 1 695 pracovníkov. Podľa podnikateľského plánu na rok 2003 zníženie počtu zamestnancov spoločnosť splnila na 192,83 %, keď oproti plánovaným 879 pracovníkom bolo zníženie vyššie o 816 osôb.
ZSSK aj napriek znižovaniu počtu zamestnancov dosahuje požadované hodnoty vybraných ekonomických ukazovateľov. V sledovanom polroku v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka spoločnosť evidovala rastúci trend ukazovateľov produktivity práce. Produktivita práce z výkonov, ktorá vyjadruje aký výkon bol dosiahnutý na zamestnanca, dosiahla výšku 325,3 prtkm na zamestnanca, čo je medziročný nárast o 9,8 %. Taktiež produktivita práce z výnosov, vyjadrujúca aké vysoké tržby boli na zamestnanca v bežnom roku, dosiahla medziročný nárast o 15,9 % na 642,5 tis. Sk.
ZSSK v súčasnosti modifikuje mzdový systém. Na rok 2004 vyčíslila spoločnosť mzdový nárast vo výške 6 %, čo je o 2,1 % menej ako je očakávaná miera inflácie na tento rok v národnom hospodárstve. Priemerná mzda za prvý polrok tohto roka pritom dosiahla výšku 17 074 Sk, čo v medziročnom porovnaní predstavuje nárast o 11,6 %. Oproti plánovanej výške mzdy na tento polrok je to zvýšenie o 184 Sk, čím sa zároveň oproti plánu zvýšili aj mzdové náklady o viac ako 14 mil. Sk.
Železničná spoločnosť v marci tohto roka ukončila kolektívne vyjednávanie, ktorým sa upravuje aj starostlivosť o zamestnancov. V prvom polroku tohto roka spoločnosť vyčíslila sociálne výdavky vo výške 151,6 mil. Sk, čo je medziročný pokles o 42 %. Najväčší pokles výdavkov podnik evidoval pri výplate odstupného, sociálnych kompenzácií a špecifickej zdravotnej starostlivosti. Naopak, zvýšenie výdavkov zaznamenal ZSSK pri čerpaní sociálneho fondu a pri vyplácaní príspevkov na DDP.

Do Bratislavy pricestovali 50-ročné lokomotívy
Bratislava 4. 09.2004- Do Bratislavy opäť zavítali viac ako 50-ročné historické parné lokomotívy. Počas víkendu si ich môžu prezrieť návštevníci Rušňového depa Bratislava východ medzi Vajnormi a Račou.
Na šiestom celoslovenskom zraze historických železničných vozidiel sa stretli rušne z Česka, Slovenska a Maďarska. Organizátori chcú predstaviť všetky funkčné parné a dieselové lokomotívy, motorové vozne a elektrické rušne. Tohtoročným ťažiskom podujatia sú žeriavy na železnici.
"V jednej z budov si návštevníci mohli prezrieť aj celú genézu ich vývoja od ručného, cez parný až po motorový. Atrakcie sú určené najmä pre deti a tých, ktorí už nezažili cestovanie vo vlakoch s parnými rušňami," informoval dnes TASR vedúci Múzejno-dokumentačného centra Výskumného a vývojového centra ŽSR Jiří Kubáček.
Každý deň je pre návštevníkov pripravená okružná jazda v historickom vlaku okolo Bratislavy. Vďaka dobrej spolupráci s hasičmi sú na podujatí aj hasičské stroje, medzi ktorými dominovala parná striekačka.
"Dobré počasie prilákalo veľký počet divákov. Tohtoročná návštevnosť je skutočne nadpriemerná," podotkol. Akcia je financovaná z viacerých zdrojov, napriek tomu sa organizátori snažili zbytočne nemíňať. ŽSR poskytli bezplatne dopravnú cestu, za ktorú by inak museli platiť vysoké čiastky.
Legendárny Albatros - posledný typ rýchlikovej parnej lokomotívy - priviezli zo susednej Českej republiky. Podobne aj špeciálnu vozňovú súpravu so salónnym vozňom prezidenta Tomáša Garriqua Masaryka. Divácky príťažlivé sú aj obojživelné vozidlá značky Mercedes výnimočne sa pohybujúcich na cestách aj na koľajniciach.
Dopravu na podujatie zabezpečujú v pravidelných intervaloch historické motorové vlaky z bratislavskej Hlavnej stanice.

Strana vytvorená: 07-IX-2004
	(pr0436.htm)