JR Maglev
MLU

Technológia magnetického nadľahčovania (Maglev)
1. Vývoj supravodivého magnetického nadľahčovania prostredníctvom RTRI a JR CENTRAL
KAZUO SAWADA

Tokaido Šinkansen začal prevádzku v r. 1964 a mal okamžitý úspech. Odvtedy sa japonská sieť Šinkansen podstatne rozšírila, a jeho úspech znamenal okamžitý a rýchly rozvoj vysokorýchlostných železníc v ďalších krajinách, najmä na Západe.
V jeho počiatočný dňoch, Šinkansen bol považovaný za konečnú formu vysokorýchlostného cestovania železnicou. Ale cestujúci v Japonsko teraz žiadajú ešte rýchlejší železničnú premávku, ako môžeme vidieť v uprednostňovaní nedávno predvedenom na Nozomi na Sanyo Šinkansen ktorý premáva rýchlosťou 300 km/h, alebo 70 km/h rýchlejšie voči staršiemu Hikari.
Šinkansen používa bežný systém vlaku, s motormi a inými zariadeniami inštalovanými vo vozidlách, odber elektrickej energie z drôtu nad strechou, a kolesá idúce po koľajniciach. Je mimoriadne náročný zmeniť tento bežný dizajn pred podstatné zväčšenie rýchlosti. Niektorími prirodzenými obmedzeniami sú:

  • veľké rozmery a hmotnosť zariadení vo vlaku
  • ťažkosti pri zbere elektrickej energie
  • redukovaná adhézia medzi kolesami a koľajnicami pri vysokích rýchlostiach, zapríčiňujúca prešmykovanie kolies
  • Šinkansen, a ďalšie podobné vysokorýchlostné vlaky v iných častiach sveta, zaviedli rýchlejšie cestovanie železnicou ako kedy predtým, ale rýchlosť podáva maximum možného z toho, čo poskytuje táto technológia.
    Na prekonanie tejtto rýchlostnej bariéra, Železničný technický výskumný inštitút (RTRI) a JR CENTRAL (Japonské železnice - Stred) spolupracujú na vývoji technológie nového typu železnice ktorá bude ideálny pre cestovanie vysokými rýchlosťami - supravodivý magneticky nadľahčovaný vlak (Maglev).

    Prednosti supravodivého magnetického nadľahčovania
    Supravodivý Maglev-vlaky sú tiež nazývané lineárne motorové vozne. Motor v nich je lineárny, nie rotačný. Môžeme si to predstavovať ako bežný elektromotor ktorý bol rozťatý, a roztiahnutý na rovinu, a orientovaný do smeru pohybu vlaku (figa. 1). Motor sa netočí; namiesto toho vykonáva kinetický silu v rovine alebo jazdnej dráhe.
    Jedna časť lineárneho motoru je inštalovaná vo vlaku, druhá na jazdná dráhe. Vlak má ľahký, ale výkonný supravodivý magnet, a jazdná dráha má trakčné vinutie pozdĺž bočníc. Tak, vlak nevozí také zariadenia ako transformátor a menič prúdu. Výsledkom je veľmi ľahký a štíhly, ale predsa len schopný vyvinúť veľkú hnaciu sila. Ďalšou prednosťou je, že nemá zberač prúdu a elektromagnetická sila nadľahčovania vozidiel, takže nemá kolesá alebo problémy so železničnou adhéziou.
    Vyvinuté boli rôzne typy lineárnych motorov, ale jediný iný typ, ktorý dodáva elektrickú energiu do jazdná dráhy pre dopravu je nemecký systém
    Transrapid .
    Ako bolo spomenuté, supravodivý magnet je používaný na vytvorenie silnej intenzity magnetického poľa k poháňanému vozidlu, ale ponúka viac ako len vyžadovaný pohon - tiež nadľahčovanie vozidiel a ich vedenie vovnútri vymedzenej jazdnej dráhy.
    Systém výhodne využíva prirodzene stabilizujúci efekt poskytnutý elektromagnetickou indukciou. Bez akýchkoľvek ovládacích zariadení je schopný viesť vlak v jeho jazdnej dráhe, a nie je tu nebezpečenstvo "vykoľajenia" vlaku.
    Magnetická nadľahčovacia sila je ideálna pre podporuje vlak pri veľmi vysoké rýchlosti.

    Obrázok 1: Rozdielny pohon metódy konvenčných elektrických železníc a supravodivý maglev jazdná dráha

    História vývoja
    JR-Maglev-MLX01-901 001 (autor fotografie: Yosemite, CC BY-SA 3.0)v začiatočný etapách vývoj, supravodivý magnet technológia bol uvažujúci ESOTERIC technická oblasť a niektorí ľudia domnievali sa že technológia nikdy môcť byť užívaný pre komerčný cestovanie vlak. Ale formujúci japonské národné železnice (JNR) mal byť presvedčiť že technológia držať veľký potenciál pre veľmi rýchle cestovanie železnicou, a začalo prevádzať maglev R&D v r. 1970.
    V r. 1977, experimentoch začal vážne na MIYAZAKI skúšobná trať v južných Japonsko. V r. 1979, prototyp ML-500 skúšobný vlakov dosiahlo bez posádky rýchlosť 517 km/h na 7-km tratí, dokáže maglev obrovský potenciál pre vysokú rýchlosť. Trať bola upravená neskôr do viac praktický U-v tvare jazdná dráhe.
    Pri táto etapa, japonská vláda odštartovať poskytne projekt s finančnou pomocou. S ľudskou posádkou MLU001 bol prvý vlak súprava vyvinutý s vládne dotácie a mal tri vozne.
    Čoskoro, MLU002 a nato MLU002N bol používaný pre široký rozsah experimentov na MIYAZAKI skúšobná trať. Ale skúšobná trať mal byť príliš krátky a mal len jednoduchá jazdná dráha s bez tunelov a takmer bez sklonov. Samozrejmý, experimentálne údaje z trate byť príliš obmedzené na overiť maglev komerčný potenciál.
    Potom JNR bol rozdeliť a privatizovaný v r. 1987, Tokaido Šinkansen skúsený dramatický prírastok v cestujúcich, prvý v poradí k viac vyvolávať k budovať komerčný supravodivý maglev hneď ako uskutočniteľný. Ako následok, YAMANASHI skúšobná trať mal byť vybudovaný v YAMANASHI PREFECTURE, 100 km západne od Tokio.
    2. decembra 2003
    dosiahla súprava MLX01 svetový rýchlostný rekord: 581 km/h (autor fotografie: Yosemite, CC BY-SA 3.0).

    Foto: ML-500 test dosiahlo rýchlosť 517 km/h v r. 1979
    (RTRI)
    Foto: MLU001 tri-vozeň vlak na MIYAZAKI skúšobná trať
    (RTRI)

    Skúšobná trať Yamanashi
    18.4-km YAMANASHI skúšobná trať podporuje široký rozsah skúšok za účelom určenia komerčný schopný života supravodivý maglev dopravy. Bolo to stavaný pomocou JR CENTRAL, ktoré nádeje k obsluhovať magnetické nadľahčovanie medzi Tokio a Ósaka, a RTRI, ktorý dopravili supravodivý magnetické nadľahčovanie rozvíjanie z skorší JNR. Japonec vláda poskytuje značnú finančnú pomoc.
    Tunely zdokonaliť 16 km trate a tam je jedno otvorenie sekcia 1.5-km dlho skoro v prostredný trate. Vedľajšia stanica pre výkon prevod, a iné vybavenia sú uložené v pamäti na skúške stredisko na otvorenie sekcia. Diel trate je dvojkoľajová trať k predstierať skutočné pracovné podmienky. Toto umožňujú k dirigovať skúšky s vlakmi cestovanie v naproti pokyny a prechádzanie vzájomne pri vysokorýchlostný. Maximálny gradient je 40 na mlyn, zatiaľ čo konvenčné Šinkansen trate sú 30 na mlyn pri väčšinou.
    Úhrn 7 vozňov bol rozvinutý pre dve vlak súpravy. Hlava vozne sú 28-m dlho, a vložené vozne sú 22 k 24 m. 20-ton vozňov je len polovica zaťaženie úplne posledné Šinkansen vozne pretože použijú lineárny motor systém s výborným PROPULSIVE výkonom.
    Iné prídavné zariadenie magnetického nadľahčovanie vozňa je presvedčivý systém používaný k spájať vozne. My sme vybrali tento systém za účelom stlmiť hluk výška vozňa kostra a k uľahčiť inštalácia magnetického štítu v kupé pre cestujúcich. Štít redukuje magnetické pole pri sedadlá blízky k supravodivý magnetu k o 4 gauss. Kvôli porovnaniu, nemocnice doporučia 5 gauss ako maximálny prípustný expozícia pre vodiča mať oblečené.

    Výsledky zo skúšobnej trate Yamanashi
    skúšobný chody byť začaté na YAMANASHI skúšobná trať v apríle 1997. Prvý vlak nastavil troch vozňov mal byť poháňaný pomocou lineárny motoru ale poháňaná pri pomalá rýchlosť. Začiatkom skúšok, vozne nie jedia nadľahčovaný; miesto toho, bežali na gumu obruč. Raz skúšky preskúšavač že tam nie je nedostatky v vozidlách alebo jazdná dráhe, nadľahčovanie bežia začal na koncový mája 1997. Podľa toho, rýchlosť mal byť zvýšený v veľmi malý prírastok cez značné obdobie času, s súvislým sledovaním k merať vozeň pohyb a overí brzdenie výkon. Na 12 decembrov 1997, nový svet nahrať 531 km/h mal byť nastaviť pre s ľudskou posádkou vlakom cestovanie. Nato, maximálna rýchlosť 550 km/h mal byť dosiahnutý na 24 decembrov pre bez posádky spustiť, tým dosahovať jeden originálneho cieľa YAMANASHI skúšobná trate.
    Len jeden problém ostáva k byť SOLVED—AIR chvenie ktoré haraburdy okná budov blízky tunel prenositeľnosť kedy magneticky nadľahčovaný vlak vchádza do alebo necháva tunel pri vysokorýchlostný. My sme darček pokúšanie sa na riešenie tento problém pomocou inštalovanie vzduchu tlmič zvuku pri tunel prenositeľnosť, a pomocou bližšie určí úvodný dizajn (JRTR 22 PP. 48–57).
    Tam nie je iné okolné PROBLEMS—GROUND chvenie rozmery naznačujú hodnoty dobre za prípustné limituje a hladiny šumu sú tiež za prípustný limituje. Aerodynamický hluk môže pravdepodobne byť redukovaný ďalší pomocou uskutočňovania vozne vyvážený viac moderný. Rozmery magnetického poľa, pri prízemná úroveň priamo pod meradlo 8M-vysoká vznešená jazdná dráha zobrazenie magnetické pole jediný 0.2 gauss spôsobený pomocou magneticky nadľahčovaný vlak uvalilo na neustály pozemšťan magnetizmus 0.4 gauss.
    Druhý vlak súprava mal byť hotový na koncový 1997, umožňuje k dirigovať rôzne skúšky s dvoma vlakmi, taký ako jeden vlak prechádzanie nehybný vlak alebo vlak dojímavý pomaly v tom istom smere, alebo dva vlaky cestovanie v naproti pokyny pri vysokorýchlostný.
    V februári 1999, k viac zblízka predstierať budúcnosť reklama operácie, 3-vozeň vlak súprava mal byť modifikuj 5-vozňov konfigurácia pre skúšky výkonnosti pri rýchlosti v 500-km/h rozsahu. Bez problémov bol pozorovaný a na 14 aprílov 1999, tento s ľudskou posádkou 5-vozňami vlak súprava zapísaná rekordná rýchlosť 552 km/h.
    V máji 1999, vozne byť dať opäť do poriadku v svoje originálny konfigurácia dve 3-vozňa vlak súpravy a vysokorýchlostný skúšky pokračujú k potvrdiť spoľahlivosť. Vlaky spustili do 44 -krát za deň pri okolo 500 km/h, a výsledky sú dobré.
    Potom redukovanie aerodynamický chvenie v jeseni 1999, my sme dirigovali vysokorýchlostný beží na otvorenie sekcia jazdná dráhy. Chvenie vlakov prechádzanie pri príbuzné rýchlosti ako vysoký ako 1003 km/h mal byť tak malý že bolo to cítil len pomocou niekto skutočne očakávať .

    Foto: Tieto päť-vozňov vlak súprava zapísaná rekordná rýchlosť 552 km/h na 14 aprílov 1999
    (RTRI)

    Budúcnosť skúšok
    testovací chody na YAMANASHI skúšobná trať byť plánované pre obdobie 3 rokov (1997–99). Č veľký problém mal byť skúsený počas v tomto čase, a my sme dosahovali všetko z nášho originálneho cieľa, vrátane maximálna rýchlosť 550 km/h a paralelný prechádzanie rýchlosti 1000 km/h.
    Ministerstvo dopravy zavedený magnetický nadľahčovanie odborný výkon vyhodnotenie komisia k overiť odborné podstaty veci systému. Komisia správa povedaný, ‘ALTHOUGH ďalšia štúdia je požadovaný k zhodnotiť dlhodobý trvanlivosť a stáť účinnosť, sa objaví že supravodivý systém magn nadľahčovania je po formálnej stránke pripravený byť používaná reklama ako veľmi vysokorýchlostný, veľký-kapacita prevoz systém.’
    počas nasledujúceho 5 rokov my budem pokračovať k dirigovať testovací chody a vyvíjať systém ďalší, zatiaľ čo zaostrovanie na tento tri cieľ:

  • VERIFYING dlhodobý trvanlivosť
  • hľadanie jazdná dráhy redukovať útraty
  • dosahujú viac aerodynamický vozňa dizajn
  • Záver
    supravodivý magnetické nadľahčovanie je úplne nový napísať železnice ktorej kombinovať úplne posledný technológia v výkonová elektronika (E.G., supravodivý magnet), spojovanie a iné high-tech poľia. Magnetické nadľahčovanie rozvíjanie súpravy nová dráha pre koľajnicu doprava a je významná závislá operácia v 170 rokoch železnice dejiny. Vzduch odpor je jediný činiteľ obmedzenie rýchlosť tohoto systému, tak tam je každý dôvod k veriť v že rýchlosti bude zdvihnutý divadelný pomocou, napríklad, použitie magnetické nadľahčovanie technológia v prázdnote. Tento inovovaný vyrobené v-Japonsko technológia chystať sa REVOLUTIONIZE vlak cestovanie pre niekoľko storočia k prišli.

    KANJI WAKO
    p.. KANJI WAKO je interpolátor mať na starosti výskum a rozvíjanie na železnici odborný výskum ústav (RTRI). On spojil JNR v 1961 potom stupňovanie v technike z Tohoku univerzity. On byť dozerať na editor pre tento rad na železnicu technológia dnes.

    KAZUO SAWADA
    p.. SAWADA je všeobecný správca techniky v systému magn nadľahčovania rozvíjanie oddelenie RTRI. On absolvoval v elektronika technike z univerzity Tokio v 1971 a nato spojený JNR. On pracoval na magnetický nadľahčovanie projekt od 1974, usadlosť rôzne nadriadený aktualizovať záznamy na MIYAZAKI kontrolná stope a RTRI.
    On pracoval na magnetický nadľahčovanie projekt od 1974, usadlosť rôzne nadriadený aktualizovať záznamy na MIYAZAKI kontrolná stope a RTRI.

    2. Bežný-vodivý HSST magnetické nadľahčovanie
    MUNENOBU MURAI a MASAO TANAKA

    Japonsko a Nemecko vyvíja odlišný napísať bežný-vodivý magneticky nadľahčovaný lineárny motor vlaky. Japonsko vyvíja vysokorýchlostný povrch doprava (HSST) systém, zatiaľ čo Nemecko vyvíja Transrapid systém.
    Dva systémy sú podobné v zdravom rozume že dva naraz používanie lineárny motory pre pohon, a elektromagnet pre nadľahčovanie. Ale, typ lineárny motoru používaného je odlišný.
    HSST Je poháňaný pomocou lineárny indukčného motor. HSST Primárne kotúče sú oddané k vozňu kostra a trať konfigurácia je prostý, použitie oceľ kovové ohradenia a hliník spätná väzba tabuľky. Naproti tomu, Transrapid vlaky sú poháňané pomocou lineárny synchrónny motor. Motor primárne kotúče sú vložené na jazdná dráhu, a nadľahčovanie magnet je oddaný k vozňu a pôsobiť ako pole magnet.
    Tieto rozdiely môže byť vyložiť pomocou skutočnosti ktorej v včasnom rozvíjaní, Japonec a nemecké systémy nie jedia mienené k obsluhovať pri tú istú rýchlosť. Včasné plány vyžadovaný HSST na spustenie pri maximálna rýchlosť 300 km/h, hoci rozvíjanie úsilie je teraz zaostrovanie na INTRA-mestské vlaky spustenie pri o 100 km/h. Pre svoje diel, Transrapid vývojár snažiť sa pre križovať rýchlosti 450 k 500 km/h.
    Od nedávny rozhodnosť použiť HSST systém na TOBU KYURYO trať v AICHI PREFECTURE, ústredný Japonsko, tento nový technológia je teraz blízky k praktickej aplikácii. Raz konštruovaný, trať chce stať sa WORLD’S prvou reklamou trať. Tento predmet informuje vysvetľuje JAPAN’S HSST systém.

    Systém HSST
    HSST výskum začal vážne v 1974 kedy Japonsko aerolínie (JAL) začal reklamu nový lineárny motor vozeň systém. V čase, vysokorýchlostný prístup medzi Tokio a nové Tokio International letisko (Narita) mal byť berúci ohľad látka prednosti, pretože letisko bolo konštruované o 60 km z TOKYO’S dreň. Redukovať prístupový čas, JAL navrhnutý magneticky nadľahčovaný vlak poháňaný pomocou lineárny motorov pri cieľ rýchlosť 300 km/h

    Magnetické nadľahčovanie
    HSST nadľahčovanie systém používa obyčajný elektromagnet ten vykonávať príťažlivá sila a nadľahčovanie vozidlo. Elektromagnetický sú oddaní k vozňu, ale je položené obloženie pod-strana GUIDEWAY’S ocele kovové ohradenia. Poskytovať príťažlivá sila z dole, nadľahčovanie vozeň (figa. 1).
    Táto príťažlivá sila je riadený pomocou medzery snímač ktoré vrstvy vzdialenosť medzi kovovými ohradeniami a elektromagnet. Regulačný obvod súvislý ovláda aktuálny k elektromagnetický, zabezpečiť že medzera ostáva pri stálu vzdialenosť o 8 mm. Ak medzera rozšíri okrem 8 mm, aktuálny k elektromagnetický je zvýšený na vytvorenie viac príťažlivosti. Obrátene, ak medzera stane sa menej ako 8 mm, aktuálny je zmenšiť. Táto akcia je riadenie počítačom pri 4000 -krát za sekundu na zabezpečenie stále nadľahčovanie.
    Ako predvedený v fige. 1, nadľahčovanie magnet a koľajnica je dva naraz U-v tvare (s koľajnicou bytie obrátený U). Ústa každý U tvárí navzájom. Toto zoskupenie zabezpečí ktorý kedykoľvek nadľahčovanie zasahovať je vykonávať, priečne riadenie zasahuje vyskytuje sa okrem toho. Ak elektromagnet štartuje k posúvať sa postranný z strediska koľajnice, priečne riadenie zasahuje je vykonávať v časti k miere posunu, priniesť elektromagnet späť do nastavenia.
    Používanie elektromagnetickej príťažlivá sila k dva naraz nadľahčovanie a príručka vozeň je významné zariadenie HSST systému

    Pohon
    my môžeme VISUALIZE HSST lineárny motor ako obyčajný elektrický indukcia motor ktorý bol rozťať a sploštiť. Tento typ lineárny motoru má nedávno bol používaný v rôznych poľiach.
    Ako figa. 2 zobrazuje, v HSST, primárna strana kotúče motoru sú oddané k vozňu kostra, a druhoradá strana spätná väzba tabuľky sú inštalovaný spolu s jazdná dráhou. Tieto zložky pôsobia ako uvedenie motor, a zabezpečí dva naraz pohon a brzdenie zasahuje mimo nejakého kontaktu medzi vozňom a jazdná dráha.
    Systém je volaný vozeň-inštalovaný primárny lineárny indukčný motor systém. Prízemná strana požaduje len oceľ tabuľka oporný pomocou hliník alebo mede tabuľka, význam že koľajnica štruktúra je prostý.

    Modul štruktúra
    jeden HSST’S jedinečných odborných funkcií je jeho stavebnicový prvok ten odpovie k podvozky na konvenčné vozidlá. Ako figa. 3 zobrazuje, každý modul skladá primárne niekoľko elektromagnetický pre nadľahčovanie a riadenie, lineárny motor pre pohon a brzdenie, a hydraulický brzda systém.
    Dve modul vľavo a správne strany vozňa sú v spojení pomocou lúčov, a táto jednotka je volaný nadľahčovanie podvozok. Pretože nadľahčovanie podvozky spustiť celú dĺžku vozňa, náboj vozňa a náboj na jazdná dráhu je rozťahovaný výstup a prednosti magnetický nadľahčovanie môže byť celkom využili.

    Prednosti ponúkané systémom HSST
    HSST vozne nepotrebujú kolesá a toto ponúka niekoľko prednosti ktorý sú rýchlo dole.
    • neporušené
    vozidlo je konštruovaný tak že ‘INTERLOCKS’ s jazdná dráhou, tak tam nie je nebezpečenstvo vykoľajenie. Elektromagnetické pole úroveň vnútri vozidlo je nie viac ako ktorý v konvenčných elektrických vlakoch.
    • redukovaný šum a chvenie
    kedy vozidlo je bežiace tam nie je telesný kontaktovať medzi vozňami a jazdná dráha ktorý minimalizácia dopravný šum a chvenie.
    • zrýchľovať a brzdí rýchle
    urýchlenie a brzdenie môže byť rýchly a dosť príkry stupne môže byť stúpať ľahko.
    • nízky údržba
    tam sú máloktoré dojímavé a dopravné diely tak majú oblečenú a slzu je menej, zabezpečiť jednoduchý údržba vozidiel a jazdná dráha.
    • hospodárny
    HSST môže obsluhovať na dosť príkry gradient a napnutý zákruty, a tam nie je záťaž na os na malé rozsahy trate, tak jazdná dráha stavenisko útraty sú úplne nízke.

    Číslica 1: Hlavné HSST magnetickej nadľahčovanie
    číslice 2: Hlavné HSST magnetického pohonu
    číslica 3: HSST modul stavenisko

    Dejiny rozvoja HSST
    kedy HSST rozvíjanie začalo v 1974, výskume zaostrovať na základný technológia požadovaný pre nadľahčovanie, pohon a brzdenie. V včasný dni, cieľ rýchlosť mal byť 300 km/h. 1.6-km kontrolná stôp mal byť konštruovaný na HIGASHIOGISHIMA v KAWASAKI kde HSST-01 bez posádky experimentálne vozidlo dosah rýchlosť 308 km/h. V demonštrovaní beží, 8-sedadiel HSST-02 dosiahnutá maximálna rýchlosť 100 km/h. Niektorý 7 rokov potom toto rozvíjanie úsilie, základný technológia mal byť rozpoznávanie ako hlas.
    HSST-03 (1984) mal byť prvý k modelovať použiť modul a môcť predávať 50 cestujúci. Ukazovalo veľký sľúbiť a prepravený viac ako 1 miliónu cestujúci kedy dokázaný na medzinárodnom výklade, TSUKUBA v lakované výrobkoch v 1985, a pri EXPO ’86 VANCOUVER v Kanade.
    HSST-04 mal byť hotový v 1988 a bežal na SAITAMA EXPO v KUMAGAYA, SAITAMA PREFECTURE. Vozidlo bežalo na vznešenú jazdná dráhu a premenlivé napätie premenná frekvencia (VVVF) menič prúdu mal byť vložený na vozeň, miesto na zem ako v predchádzajúcich modeloch. Pomocou v tomto čase, objavilo sa že HSST systém mal byť pripravený pre reklamu používanie.
    HSST-05 pokojný dvoch HSST-04 vozňov bežalo pri pomalé rýchlosti na Jokohama EXPO v 1989, hoci jeho základný dizajn spôsob uvažovaná rýchlosť 200 km/h.

    Foto: HSST-01 experimentálne vozidlo v 1975
    (CHUBU HSST rozvíjaniach obchodná spoločnosť.)

    Skúšobná trať HSST-100
    základných dizajn systému do a vrátane HSST-05 cieľov pre rýchlosti o 200 km/h. Ale ohnisko menený v 1989 kedy projekt mal byť vypustiť k vyvíjať HSST pre mestskú dopravu.
    Až kým nato, výskumy mali len určené aké základné odborné technické podmienky byť požadované pre HSST-100 vozidiel. Pod nový projekt, kontrolná stopa a vozidlá byť konštruované a testovací chody byť dirigované. Cieľ mal byť na určenie praktické takého systému pre masový prechod. Určenie ceny prehliadli rôzne činitele, vrátane spoľahlivosť, spoľahlivosť a stáť.
    Súkromná Nagoja železničná trať CO. Zoskupovať v AICHI PREFECTURE oštep-vedený projekte. Potom CHUBU HSST rozvíjanie združenie mal byť zavedený v 1989, bola tá daná úloha skúšky a vyvíja HSST-100 radov. V rovnakom čase, AICHI PREFECTURAL vláda zavedená komisia ktorá neskorá vydaná správa nazvaná projektová úloha mestskej omše prechod pomocou lineárny motoru-poháňaný magnetické nadľahčovanie. Komisia, stolička pomocou profesora EISUKE MASADA, mal byť pokojný odborný experti, rovnako ako predstaviteľ z ministerstva dopravy, ministerstvo staveniska, výrobcovia a iné organizácie. Nastavilo výstup vedenia trate doporučia ako kontrolná stopu mať byť konštruované a ako skúšobný chody by mali byť dirigovať, a starostlivo SCRUTINIZED test výsledky. Široká rozmanitosť skúšok bola úspešne hotová, a v 1993 komisiách správa že HSST mal byť dostatočný rozvinutý k byť užívaný pre verejný masový prechod.
    Kontrolná stopa konštruovaný pomocou CHUBU HSST rozvíjania združenie je 1.5-km dlho a predlžuje z OE stanice na CHIKKO trať MEITETSU v južnom diele Nagoja starého mesta Londýna (figa. 4). Trať je vznešený, až na o 400-m pri prízemných úrovňach. K skúšať operácie pod také mimoriadne podmienky, zahrňuje strmý stupeň (70 na mlyn) a ostré zákruty.
    Skúška vozidlá sú dve-vozeň 100S a 100L stavaný v 1991 a 1995, každý zvlášť. Každý 100S vozeň má tri nadľahčovanie podvozky (6 modul). Vozeň veľkosť chystá sa ten istá ako nová automatizovaný jazdná dráha prechod (AGT) vozne taký ako YURIKAMOME (JRTR 16, PP. 15–19) ktorý spustili na gumu obruč. Každý 100L vozeň má päť nadľahčovanie podvozky. Hoci 100L je väčší ako 100S, základný konfigurácia je práve ten istý. Jeden dôvod pre rozvíjanie 100L mal byť k dosahovať viac účinnosti s väčší únosnosť. Tabuľka 1 zobrazuje základné technické podmienky 100L a jeho kontrolná stopy.

    Foto: HSST-100L vozidlo na vznešenú kontrolná stopu v Nagoja starom meste Londýna
    (CHUBU HSST rozvíjanie obchodná spoločnosť.)
    Číslica 4: HSST-100 kontrolná stôp
    tabuľka 1: HSST-100L skúšobné vozidlo a CHUBU HSST rozvíjanie obchodná spoločnosť. Kontrolná stopa
    číslica 5: HSST-100L vozidlo dizajn

    Projekt trate TOBU KYURYO
    TOBU KYURYO trať bude predlžovať o 9.2 km z FUJIGAOKA podchodu stanica v MEITO poručníctvo, Nagoja (AICHI PREFECTURE) cez NAGAKUTE mesto k YAKUSA stanici na AICHI KANJO (cyklus) trať v YAKUSA-CHO TOYOTA starého mesta Londýna.
    V 1992, vláde rada pre dopravu politika doporučený že TOBU KYURYO trať je konštruovaný ako materiál-záťaž trať, a že prechod systém pre túto trať je hotový pomocou 2008. Komisia mal byť zadal k doporučiť aký napísať vlaku mať byť používaný a doporučilo systém magn nadľahčovania; tento návrh mal byť prijatý v 1999. V februári 2000, AICHI vysokorýchlostný doprava s.r.o.. mal byť zavedený, a daná primárna zodpovednosť pre operačnú trať. Javisko bolo nastavené pre stavenisko a plány žiadajú o trati k otvoriť načas pre EXPO 2005 AICHI.
    Trať bude predlžovať z FUJIGAOKA stanice k YAKUSA stanici (dva naraz stanica identifikátor je jednako zabezpečenie) a vlaky budú vykazovať o 15 minútach k pohybovať sa 9.2 km pri maximálna rýchlosť 100 km/h (fíg. 6). Denne cestujúci hustota je predpovedať k chystať sa 30,000.
    Harmonika k plánom, dvojnásobná jazdná dráha bude slúžiť deviatka stanice (vrátane dve trikrát-mini) s podzemný sekcia 1.4 km a povrchu sekcia 7.8 km. Trať bude ovládaný pomocou bežnej železnice stanovy a dvadsať 100L vlakov chce spustiť počas každého vrchola hodina.
    Viac informácií na TOBU KYURYO trať projekt môže byť získať pomocou návštevy AICHI PREFECTURE web strana pri:
    http://www.pref.aichi.jp/index-e.html

    číslica 6: Cesta TOBU KYURYO trate

    Záver
    dvadsať-päť rokov prešlo od HSST-01 vyrobený jeho prvý nadľahčovaný spustiť v 1975. Prechádzanie rok bol CHARACTERIZED pomocou odrazov dve nafty kríza, JAPAN’S bublina hospodárstvo v neskorý 1980s, a cúvanie v 1990s, ale HSST pamäti pre čítanie a zápis&D pokračoval úspešne. S nedávny rozhodnosť použiť HSST technológia na TOBU KYURYO trať v AICHI PREFECTURE, prvá reklama HSST trať chce skoro je realita. My musíme ďakovať mnohých ľudí čí roky úsilia chcú skoro rodiť ovocie

    Ďalšie hodnota
    JIKI FUJOTETSUDO č GIJUTSU (železnica s magn. nadľahčovaním technológia), MASADA, FUJIE, KATO, MIZUMA, OHMSHA, september 1992.

    KANJI WAKO
    p.. KANJI WAKO je interpolátor mať na starosti výskum a rozvíjanie na železnici odborný výskum ústav (RTRI). On spojil JNR v 1961 potom stupňovanie v technike z Tohoku univerzity. On byť dozerať na editor pre tento rad na železnicu technológia dnes.

    MUNENOBU MURAI
    p.. MURAI je správca elektrických systémov pri CHUBU HSST rozvíjanie združenie. On absolvoval v elektronika technike z HOKKAIDO univerzity v 1972 a nato spojený Japonsko vzduch trate kde on byť zodpovedný pre rozvíjanie vozidiel a elektrické systémy. On premiestnil k HSST rozvíjaniu združenie v 1986.

    MASAO TANAKA
    p. TANAKA je správca mať na starosti vozidlá pri CHUBU HSST rozvíjanie združenie. On absolvoval v elektrickej technike z Nagoja univerzity v 1978 a nato spojená Nagoja železničná trať

    Na vývoji tejto strany sa pracuje.


    Späť na  Addams' Rail Page

    Zdroj: JRTR

    Strana vytvorená : 09-VIII-2004
    Posledná aktualizácia : 16-11-2014
    ( http://www.rail.sk/arp/world/shin/mlu01.htm )