Mosty na trati Zvolen - Banská Bystrica

S prácami na stavbe trate Zvolen - Banská Bystrica sa začalo v polovici januára 1872. V tej dobe ešte nebola vyriešená otázka ukončenia trate. Až v polovici augusta 1872 rozhodlo o zmene umiestnenia stanice v Banskej Bystici, ktoré si vyžiadalo postavenie mosta cez rieku Hron. Na stavbu mosta sa mesto zaviazalo poskytnúť drevo. V máji 1873 boli postavené priepusty a drevený most cez Hron. Zaťažkávacie skúšky mostov prebehli 24.8.1873. Trať bola odovzdaná do prevádzky 3.9.1873.
Mnohé potoky tečúce do Hrona prechádzali cez železničné teleso priepustami. Na trati bolo postavených 29 priepustov a 1 most. Z priepustov bolo 22 otvorených rozmerov 0,6 až 7 m a 8 klenutých rozmerov 0,6 - 2,0 m. Väčšie priepusty boli 3 dĺžky 4,4 m a jeden 7,0 m všetky drevenej konštrukcie. Most cez Hron bol drevený rozpätia 56 m, so 4 otvormi po 14 m.

Výmena drevených mostov a priepustov
Drevené priepusty boli postupne prestavované na oceľové. Pôvodne drevený most cez Hron bol opustený a vedľa neho postavený nový oceľový rozpätia 50 m bez medziľahlej opory. Práce na stavbe mosta začali stavbou pobrežných opier v auguste 1892 a dokončené boli 5.10.1892. Mostná konštrukcia bola priehradová, dodaná železiarňami v Diosgyőri, znitovaná na mieste. Most bol odovzdaný do užívania 1.4.1893. Náklady dosiahli 50 205 zlatých.

Prestavba trate Zvolen - Banská Bystrica
V súvislosti s otvorením trate Červená Skala - Margecany a začatím výstavby trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa, mesto Banská Bystrica 11.9.1936 zaslalo ministrovi železníc Memorandum, kde žiada trať Zvolen - Banská Bystrica - Podbrezová v km 20,3 - 22,6 preložiť a postaviť novú železničnú stanicu. Generálny projekt preložky bol schválený 16.11.1939 a podrobný projekt 26.10.1940. Úpravy trate začínali v km 20,315 a končili v km 22,626. Účelom bolo zlepšenie smerových pomerov pri zapojení novej trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa a vhodnejšia poloha železničnej stanice Banská Bystrica. V tejto súvislosti sa uskutočnila v 1940-42 aj rekonštrukcia na trati Zvolen - Banská Bystrica, kde boli prestavané oblúky a priepusty.
Podľa schváleného projektu preložky v Banskej Bystrici bol plánovaný v km 20,662 podchod, v km 20,765 podchod hradskej cesty Banská Bystrica - Mičiná, v km 20,891 podchod cesty na ľavom brehu Hrona, v km 20,936 oceľový most cez Hron rozpätia 2 x 22,5 m, v km 20,970 podchod cesty na pravom brehu Hrona. Napriek tomu otázka umelých stavieb v km 20,3 - 20,7 sa prejednávala aj naďalej. V novembri 1943 sa rozhodlo, že podchody popod trať budú v km 20,369 a 20,652. V roku 1942 boli postavené opory a piliere mosta cez Hron a pracovalo sa na ich obložení kameňom. V roku 1943 bol cez Hron postavený nitovaný most priehradovej konštrukcie.
Železničný spodok od starej trate po Mičinskú cestu sa začal nasýpať v jeseni 1941. Potom nasledovala časť od Mičinskej cesty po Hron. Začiatkom marca 1944 v súvislosti so začatím prác na regulácii Hrona sa konštatuje, aby sa urýchlili práce na výstavbe preložky. Do stavby však negatívne zasiahlo vypuknutie SNP a vojnové udalosti.

Mosty počas 2.svetovej vojny
Koncom októbra 1944 po odchode povstaleckých vojsk z Banskej Bystrice bol most cez Hron vyhodený do vzduchu. Most bol provizórne opravený začiatkom decembra 1944.
Provizórne opravený most cez Hron zničili aj ustupujúce nemecké jednotky. Po vojne bolo 11.6.1945 dokončené mostné provizórium cez Hron. Nový most cez Hron však nepoškodili ani povstalecké vojská ani nemecké jednotky.

Preložka trate v Banskej Bystrici
21.11.1946 sa rozhodlo, že v km 20,373 sa postaví cestný podchod štátnej cesty Banská Bystrica - Lieskovec, kolmej svetlej šírky 18,0 m a svetlej výšky 4,50 m, v km 20,665 cestný podchod starej Mičinskej cesty kolmej svetlej šírky 10,0 m (vozovka 6,0 m a 2 x 2 m chodníky) a svetlej výšky 3,50 m. 18.7.1947 definitívne sa rozhodlo postaviť podchod pre peších v km 20,095 (podchod na zastávku), v km 20,373 podchod pre štátnu cestu a v km 20,665 podchod.
V roku 1948 sa začalo s nasypávaním železničného spodku pre novú trať. Rozhodlo sa, že v km 20,10 bude betónový doskový most s podchodom pre peších šírky 8 m, v km 20,37 oceľový plošinový most, v km 20,66 betónový doskový most s podchodom šírky 12 m pre cestu a v km 20,95 most priehradovej konštrukcie s 3 otvormi cez Hron.

Most cez Hron v Banskej Bystrici, foto Miroslav Kožuch, 10.7.2005

Preložka a nová ešte nedostavaná stanica bola utvorená 1.5.1951.

Prameň:

Mosty na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa

Neobyčajná členitosť horského terénu mala za následok, že na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa je značný počet objektov a to 166 mostov a priepustov všetkých konštrukcii. z toho je 112 objektov železničných a 54 objektov cestných . Pripadá teda na 1 km železnice 2,9 objektov železničných a 1,4 objektov cestných. Keď uvážime, že skoro tretina železnice prechádza tunelmi, zvýši sa počet objektov železničných na 4,2 na 1 km a cestných na 2,1 na 1 km voľnej trate. Malý počet cestných objektov sa vysvetľuje vysokou polohou železnice na strmých údoliach svahov, na ktorých sa nachádza iba málo lesných a hospodárskych ciest.

Pre konštrukcie objektov boli použité rozličné stavebné hmoty a rozmanité konštruktívne tvary a systémy. Pre menšie priepustky boli použité železobetónové rúry, prevedené podľa železničných normálií. Tam, kde bola dostatočná konštruktívna výška, boli prevedené konštrukcie klenuté. Pri malých konštruktívnych výškach boli prevedené konštrukcie so zabetónovanými koľajnicami alebo oceľovými nosníkmi. Tieto konštrukcie sú výhodné preto, že majú priebežné štrkové lôžko.
Z väčších objektov boli prevedené dva oceľové mosty o rozpätí 15 a 20 m a štyri viadukty s nosnou oceľovou konštrukciou a to dva viadukty o štyroch a dva o piatich poliach. Každé pole týchto viaduktov má jednotné rozpätie 25 m. Najväčšie rozpätie zo všetkých použitých konštrukcii má železobetónový viadukt v km 15.3/5 s 55 metrami.
Projekty objektov boli z časti vyhotovené stavebnou správou a z časti podnikateľskými firmami.
Pri zakladaní objektov sa nenarážalo na väčšie ťažkosti. Len v nižších polohách, kde základovú pôdu tvoril íl, hlina alebo suť, bolo potrebné previesť založenie na pilóty, rozšírené základy alebo priebežné armované betónové dosky. Vo vyšších polohách podmienky pre zakladanie boli väčšinou priaznivejšie. Všetky viadukty sú založené na pevnú rulu, neokonpové vápence, dolomity alebo na andezitové tufy.
Ako stavebný materiál pre murovinu opôr pilierov a krídel slúžil hlavne betón lícovaný alebo s kamenným obkladom.
Klenbové objekty boli navrhnuté pri menších rozponoch podľa normálnych železničných plánov. Pri stavbe väčších klenbových objektov bolo potrebné opustiť normálie a prispôsobiť objekty terénu a základovej pôde. Tak napr. objekt v km 9,460 pre nepriaznivú základovú pôdu bol prevedený ako klenby o troch oblúkoch, aby tým boli vylúčené účinky nerovnomerného usadania základov.
všetky konštrukcie boli dimenzované pre zaťaženie vlakom II.jednotného mostného poriadku. Cestné objekty a nadjazdy boli dimenzované podľa platných noriem s ohľadom na ich cieľ. Zásadou bolo vyhnúť sa úrovňovým prechodom. Na celej železnici je len jeden úrovňový prechod v km 11,8. Ide o lesnú cestu, slúžiacu k doprave dlhých kmeňov (iba v zimných obdobiach). Zriadenie nadjazdu v tomto prípade by vyžadovalo nepomerne veľkého nákladu a narážalo sa na mimoriadne technické ťažkosti. V priložených tabuľkách sú prehľadne zostavené všetky železničné a cestné objekty.

Objekty železničné  
Rúrové priepusty zo železobetónu
Mostíky so zabetónovanými koľajnicami
Mostíky so zabetónovanými oceľovými nosníkmi
Podchody a priepusty klenuté
Mosty s oceľovou konštrukciou
Viadukty s oceľovou konštrukciou
Viadukty so železobetónu
Nadchody rámové zo železobetónu
Nadchody zo zabetónovaných nosníkov
Nadchody s drevenou konštrukciou
32
19
11
37
2
4
1
2
1
3
Spolu železničných objektov 112

Objekty cestné  
Rúrové priepusty
Priepusty so zabetónovanými koľajnicami
Priepusty so zabetónovanými nosníkmi
Priepusty železobetónové
Priepusty klenuté
Drevené mostíky
38
6
1
4
3
2
Spolu cestných objektov 54

Mosty nadjazdové
Železnica má celkom šesť nadjazdných mostov. Dva nadjazdy sú križovatkami železnice so štyrmi hradskými. Jeden železobetónový nadjazd je križovatkou s hradskou Banská Bystrica - Polhora v km 2.1/2 a jeden so zabetónovanými nosníkmi je v km 39.7/8 je križovatkou s hradskou Piargy - Príbovce.
Nosnú konštrukciu nadjazdu v km 2.1/2 tvoria združené rámy o dvoch poliach so stredným stĺpom a s voľným uložením na krajných podperách. Rozpätie 2x11,80 m, kolmá svetlosť 2x6,96 m. Druhý otvor je pre jednokoľajnú šalkovskú spojku. Hlavná železnica v v oblúku o polomere 300 m, stúpa 11,131‰. Šírka vozovky 8,40 m, chodníky 2x0,80 m.
Nosná konštrukcia nadjazdu v km 39,7 pozostáva zo zabetónovaných I nosníkov č.50 dodaných Vítkovickými železiarňami. Rozpätie 8,16 m. Kolmá svetlosť 6 m. Železnica je v priamke, klesá 12,828‰. Šírka vozovky 6 m, chodníky 2x1,0 m. Váha oceľovej kostry 130 q.
Dva drevené nadjazdy v km 5,348 (rozpätie 6,50+8,20+6,50 m, šírka 3,60 m) a v km 40,010 (rozpätie 7,2+8,0+7 m, šírka 5,0 m) a jeden železobetónový rámový v km 2,540 (rozpätie 8+12+8 m, šírka 3,6 m) sú križovatkami poľných ciest. V km 2,405 bol prevedený drevený nadjazd nad dvoma koľajmi (rozpätie 8+12+8 m, šírka 2,50 m). Stredné pole tohto nadjazdu tvorí vešadlový nosník o rozpätí 12 m. Nadjazd slúžil k doprave hliny úzkokoľajnou poľnou železnicou.
Drevené nadjazdy poľných ciest boli prevedené podľa normálnych železničných plánov

Mosty a viadukty s oceľovou konštrukciou
Oceľové konštrukcie sú poväčšine plechové. Dva mosty v km 1,903 a v km 0,508 šalkovskej spojky boli prevedené pre nedostatok konštruktívnej výšky so spodnou mostovkou. Viadukty v km 6.2/4, 35.3/5, 36.5/7 a 39.2/4 sú plechovej konštrukcie o rozpätí 4x25 m alebo 5x25 m, s hornou mostovkou.
Most v km 1,903 cez elektrárenský kanál kolmý, svetlosť 13,5 m, rozpätie 15 m, železnica v oblúku polomere 300 m, stúpa 11,131‰. Konštrukcia plechová, mostovka spodná, celková váha oceľovej konštrukcie 342 q. Oceľovú konštrukciu dodali firma Podbrezovské železiarne.
Most v km 0,508 šalkovskej spojky cez elektrárenský kanál, šikmý, kolmá svetlosť 13,35 m, rozpätie 20 m. Železnica v prechodnici a v oblúku polomere 400 m, stúpa 9,187‰. Konštrukcia plechová, mostovka spodná, celková váha oceľovej konštrukcie 568 q dodala firma Podbrezovské železiarne.
Kostiviarsky viadukt v km 6.2/4 rozpätie 4x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v priamke, stúpa 2,5‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2140 q dodala firma Královopolská strojáreň, Brno.
Čiernovodský viadukt v km 35.3/5 rozpätie 5x25 m. Jeho výška nad údolím je 30 m. Konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v oblúku polomere 300 m, klesá 15,648‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2828 q dodala firma Podbrezovské železiarne.
Viadukt Glózy v km 36.5/7 rozpätie 4x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v oblúku polomere 330 m, klesá 15,822‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2340 q dodala firma Rainberg, Pardubice.
Viadukt Na Vode v km 39.2/4 rozpätie 5x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v priamke a prechodnici polomere 300 m, klesá 12,828‰. Celková váha oceľovej konštrukcie (bez poistných koľajníc) 2516 q dodala firma Podbrezovské železiarne.
Pre viadukty sa volila jednotná konštrukcia s priamopásovými, hlavnými nosníkmi, zošikmenými k podporám, aby sa tým docielila potrebná stabilita. Mostnice boli uložené priamo na hlavné nosníky, ktoré boli od seba vzdialené 1,90 m. Výška hlavných nosníkov 2,50 m, v oblúku až 2,70 m (vonkajší nosník). Výška hlavných nosníkov u podpier 1,70 resp. 1,90 m.
Oceľové konštrukcie boli na mieste zostavené s znitované pneumatickými kladivami. Hlavné nosníky viaduktu v km 39.2/4 boli znitované dole pod viaduktom a potom pomocou dvoch montážnych stojanov, každý o nosnosti 100 q boli zdvihnuté a osadené na piliere. Ostatné oceľové mosty a viadukty boli zmontované na pevných montážnych lešeniach. Spotreba dreva na montážne lešenia viaduktov bola cca 0,22 m3 na 1 m3 svetlého prierezu údolia, merané medzi oporami a piliermi.
Najväčšia výška nivelety nad údolím je 28,5 m. Piliere sú pozdĺžnikového prierezu resp. lichobežníkového u mostov v oblúku. Nábehy pilierov 1:1/15. Dĺžka a šírka hláv pilierov 2,10, resp. 4,00 m. Úložné kvádre sú väčšinou z armovaného betónu. Základy boli prevedené z betónu Bb2. Samotné piliere sú z betónu Bd2. Maximálny tlak na základovú pôdu 6 kg/cm2.
Doprava oceľových konštrukcii na miesto bola prevedené po úzkokoľajných železniciach podnikateľských firiem. Len konštrukcia viaduktu v km 6.2/4 bola dopravená na miesto montáže priamo po železnici Banská Bystrica - Harmanec-papiereň, nakoľko stavenisko bolo v bezprostrednej blízkosti starej železnice.

Klenby
Klenba v km 13,40056 je zo železobetónu, šikmá, uhol kríženia 67°15´, šikmá svetlosť 13,01 m. Kolmá svetlosť 12,00 m, vzopätie 6,50m. Svetlosť klenby bola predpísaná s ohľadom na rozšírenie Krakovskej cesty v budúcnosti, ktorá sa tu križuje so železnicou. Klenba má kolmú šírku 6,90 m. Výška prierezu klenby vo vrchole 0,40, v pätke 0,83 m. Maximálne namáhanie betónu 57 kg/cm2. Železnica v oblúku polomeru 300 m, stúpa 15,757‰. Podobné objekty (šikmé klenby) pre ťažkosť štatistického výpočtu (treba do úvahy vziať i krútenie) sa prevádzajú zriedka.
Najimpozantnejšou stavbou železnice je železobetónový viadukt v km 15.3/5, ktorý má jeden hlavný otvor a tri otvory vedľajšie. Nosnou konštrukciou hlavného otvoru viaduktu je klenba zo železobetónu rozpätia 55,00 m a vzopätia 19,00 m. Niveleta železnice leží 42 m nad údolím. Príjazdy k viaduktu tvoria tri oblúky, každý o svetlosti 12 m. Rozmery prierezu hlavnej klenby: vo vrchole šírka 4,50 m, výška 1 m, v pätke šírka 5,64 m, výška 1,94 m. Dĺžka samostatného oblúku 70 m. Maximálne namáhanie betónu 59 kg/cm2 (betón Be). K betónovaniu klenby bolo vystavené drevené lešenie, na ktoré bolo spotrebované cca 1000 m3 dreva. Pozoruhodné bolo nastavovanie nosných zvislých driev bez priečnych prahov, aby bolo zmenšené sadanie lešenia zatlačením dreva.
Postup betónovania bol volený tak, aby bol vylúčený účinok zmršťovania betónu. Preto sa vynechali pracovné škáry, ktoré boli zabetónované po 20 dennom tuhnutí. Odskruženie klenby bolo prevedené pomocou 84 skrutkových stoličiek.
Klenby nesie arkadové rámy, na ktorých je uložená železobetónová doska mostovky. Vedľajšie otvory sú železobetónové klenby svetlosti 12 m, šírka týchto klenieb je 4,5 m, výška prierezu 0,60 m vo vrchole a 0,90 m v pätke. Železnica je priamke, čiastočne v prechodnici oblúku polomeru 400 m, stúpa 17,609‰.
Stavbu viaduktu previedli združené firmy Ing.J.V.Velflík, Ing.J.Záruba-Pfeffermann, Ing.J.Schwarz a spol. Praha, ktoré prevádzali stavbu 2.úseku novej železnice. Viadukt v km 15.3/5 sa stal najväčšou stavbou tohto druhu v juhovýchodnej Európe.
Klenba v km 26,06930 leží medzi tunelmi č.9 a 10, v údolí potoka Rakytová. Klenba je zo železobetónu svetlosti 13,0 m, vzopätia 3,23 m, šírka klenby 5,35 m. Výška prierezu klenby v pätke 1,05 m, vo vrchole 1,44 m. Maximálne napätie betónu 42 kg/cm2. Železnica je v oblúku o polomere 400 m, stúpa 12,65‰. Objekt sa vznáša medzi príkrymi stenami rokliny a spolu s portálmi susedných tunelov vytvára veľmi pekný obraz.

Objekty so zapustenými nosníkmi
Postavených bolo celkom 12 objektov tohto druhu (podchody, priepusty). oceľovú kostru tvoria valcované nosníky I, dodané železiarňami vo Vítkoviciach. Len u objektov v km 17.8/9 boli použité nosníky zvárané, dodané železiarňami v Podbrezovej. Najväčší objekt toho druhu je v km 33.2/3 pod koľajami stanice Čremošné. Svetlosť otvoru 10,40 m (podchod) a 4 m (priepust). Uhol kríženia 54°30´. Železnica v prechodnici oblúku polomeru 1000 m, klesá 2,5‰. Hmotnosť oceľových nosníkov 151,8 t. Oceľové kostry dodali železiarne vo Vítkoviciach.

Mosty na vlečke do Harmaneckých papierní
Vysoký stavebný náklad pôvodného projektu znemožnil na začiatku dohodu medzi továrňou na papier v Harmanci a správou železnice. Až neskôr (1940) pri ukončovaní stavieb na novej železnici sa táto otázka znova prerokovala. Výsledkom jednaní bola vlečka, ktorá odbočuje zo žst.Ulmanka a 2 nadchodmi preklenie cestu a potok a napojí sa na starú trať Banská Bystrica - Harmanec-papiereň. Tým sa rozhodlo aj o osude starej trate, ktorá po vybudovaní novej sa stáva zbytočnou, lebo všetky obce budú dopravne napojené na novú trať.
Slovenské železnice objednali v roku 1941 železné konštrukcie na tieto mosty a to 2 z Podbrezovskej železiarne, ktoré dodá materiál na viac ako 1 mil.Ks a materiál na 1 most vo váhe 228 q dodá firma A.Rainberg Pardubice za viac ako 0,5 mil.Ks. Časť nákladov hradila harmanecká papiereň.
Pre poriadok uvádzam, že po začatí dopravy na novej trati 19.12.1940, MDaVP oslobodilo Miestnu dráhu Banská Bystrica - Harmanec úč.spol. od povinnosti konať aj osobnú dopravu. V zmysle účinnosti železničného poriadku od 15.11.1943 železničný správny úrad zastavuje všetku prevádzku na starej trati. Nakoniec vláda svojím uznesením z 9.2.1944 ruší koncesiu, ktorá bola udelená výnosom býv.uhorského ministra obchodu z 1.7.1913 pre miestnu železnicu Banská Bystrica - Harmenec úč.spol.

Mosty po druhej svetovej vojne
Nemci na svojom ústupe zničili všetko a neušetrili ani novostavbu Banská Bystrica - Dolná Štubňa. Z piatich veľkých viaduktov boli tri úplné zničené, jeden veľmi poškodený a jeden vyviazol bez pohromy. Mosty boli ničené ekrazitovými náložami, uloženými v ose koľaje do jám, vykopaných za operami, na pilieroch bolo potom použité mínové zariadenie. Železné konštrukcie sa prerážali náložami, ktoré sa na ne pripevňovali.
Prvý, Kostiviarsky viadukt so 4 otvormi bol úplné zničený. Tri betónové štíhle piliere s kamenným obkladom, 24 m vysoké, ako aj krajné opery boli do základov rozbúrané. Plnostenné konštrukcie boli všetky uprostred prerazené, spadli dolu a úplné sa zničili.
Druhým viaduktom bol železobetónový viadukt pri Potkanovej so 4 otvormi. Železobetónová klenba nad stredným 55 m otvorom bola úplné zničená a zrútila sa do údolia. Môže sa ďakovať čisto náhode, že nálože v krajných otvoroch z neznámej príčiny nevybuchli a tým sa stalo, že krajné klenby zostali neporušené. Železná armatúra bola nemožné pokrútená a prerazená. Najprv sa museli tieto trosky odstrániť. Pomocou vŕtačiek, poháňaných kompresormi a kladív sa betón drvil a železná armatúra autogenicky rozrezávala. Muselo sa odstrániť 900 m3 betónu s 850 q železnej armatúry. Na rezanie sa spotrebovalo 60 fliaš kyslíka a 900 kg karbidu. Po odstránení trosiek postavilo sa nové skruže a na ňom sa znovu zriadila klenba. Na betón sa spotrebovalo 1.200 m3 betónovej zmesi a 3.500 q cementu. Betónový štrk si drvila firma priamo na stavenisku, pričom kameň sa dovážal úzkokoľajnou drážkou z lomu vzdialeného asi 3 km.
Tretí viadukt, zvaný Čierna voda, pri stanici Čremošné, mal 5 otvorov. Jedna opera bola výbuchom značné poškodená a jeden pilier bol zničený úplné, až do základov. Dve polia konštrukcie boli tak isto úplné zničené, a dve polia, poškodené. Nálože vyrazili u nich v stojniach plných nosníkov len veľké otvory, ale konštrukcie samy nespadli.
Susedný viadukt Glózy má 4 otvory. Nedostatočnou náložou boli konštrukcie vo dvoch otvoroch len poškodené, takže sa nezrútili.
Piaty viadukt s 5 otvormi jednakého rozpätia zostal akoby zázrakom nepoškodený.
Opravy a stavby veľkých viaduktov boli zadané súkromným firmám, ostatné menšie mostné objekty opravil odbor sám so svojimi železničnými zamestnancami vo vlastnej réžií. Pritom opery a piliere vymuroval hneď podľa pôvodného stavu a tam, kde išlo o dlhšiu mostnú konštrukciu, použil provizórií nosičových. Nosiče vyzískal z rozbitých mostov s nosnou doskou zo zabetónovaných nosníkov. Nikde nepoužil odbor za provizórium drevených roštových trámov. Celá táto trať bola definitívne opravená, čím sa usporili výdavky na výmenu provizórnych premostení za mosty definitívne.

Pramene:


Strana vytvorená : 6. I. 2003
Strana aktualizovaná : 1. VIII. 2005
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku